FOTO DO DIA – GP DA ITÁLIA DE 1967

“O chassi até que é bom, mas esse motor Maserati é uma joça: pesado demais, acaba com todo o conjunto”, avisa o mecânico.

“Eu sei, o pessoal do GPL Brasil já tinha me dado um toque”, diz Rindt, resignado.

Brincadeiras à parte: esse monstro de quase 200 quilos e 12 cilindros chamado Maserati Tipo 10 podia ser um motor bem ineficiente, mas era danado de bonito. Com ele, Jochen Rindt levou sua Cooper a um notável quarto lugar na corrida, na mesma volta do vencedor John Surtees e dos outros dois grandes nomes da prova, Jack Brabham e Jim Clark. Mais um instantâneo da exposição em homenagem ao piloto na galeria Westlicht.

(Foto Rainer Schlegelmilch)

O LEGADO DE JOCHEN RINDT

O espaço da galeria é modesto. Cada espaço na parede é utilizado para abrigar fotos de Jochen Rindt, o velho campeão da Fórmula 1 falecido no dia 5 de setembro de 1970. “Era uma época fantástica. Talvez a mais bonita na história do esporte, mas infelizmente uma em que era muito difícil sobreviver”, diz Gerhard Berger, os olhos fixos nos retratos que registram toda a movimentação em frente ao box da Lotus em Monza naquela fatídica tarde.

Jochen Rindt está falando ao microfone. Ele grava uma passagem para o programa “Motorama” da televisão estatal ORF. É uma iniciativa sem paralelo na história da mídia mundial. Um formato em que a grande estrela da Fórmula 1 aparece semanalmente nos aparelhos de televisão do país dando dicas de condução, numa parte do programa, e atuando como repórter e comentarista sobre a categoria em outra parte.

Um piloto entrevistando seus colegas numa época em que abundava respeito e amizade no paddock: foi uma mistura que rendeu momentos de pura poesia para a cobertura do esporte. Foi ao microfone de Rindt que Jack Brabham deu sua única entrevista após perder a vitória no GP de Mônaco de 1970 na última curva. “Você danificou muito o carro”, pergunta o austríaco, que herdou o triunfo. “Não, quase nada. Foi o suficiente para você me passar”, explica Brabham. “Então eu tive sorte”, diz, modesto, Rindt. “Sim”, sorri o australiano.

Outra passagem arrepiante foi a feita após o GP da Alemanha, em Hockenheim. “Não estou triste com o segundo lugar. Nós tivemos uma briga muito boa. E foi ela que permitiu que a gente abrisse em relação aos outros pilotos. Eu realmente me diverti muito”, confessa Jacky Ickx a Rindt, que ainda veste a coroa de louros depois de triunfar por apenas sete décimos de segundo.

Em Monza, Rindt relata sobre o carro que está usando. “É a Lotus 72, mas sem os aerofólios porque aqui é importante ter mais velocidade em reta. Não estamos usando a Lotus Turbina. Por mais que seja um projeto promissor, eu não acho que ele já esteja pronto para o uso. Mesmo assim, temos um bom carro para tentar vencer neste final de semana”, diz. O final da última frase sai com a voz abafada pelos motores dos outros carros que cruzam o pitlane na sessão recém-iniciada. Rindt se vira ao diretor de programa, diz que vai dar umas voltas com o carro e que volta em seguida para terminar a gravação. Minutos depois ele estava morto.

Não há fotos do momento do acidente na exposição. Acho que nenhuma foi tirada, mas não seria mesmo preciso. A imagem de um mecânico da Lotus com a mão no rosto em puro desamparo diz muito sobre a dimensão da perda. Mais ainda o instantâneo do momento em que Jackie Stewart está nos boxes dando a notícia de que Rindt havia sofrido um grave acidente para sua esposa Nina. O toque final é dado pela foto do carro acidentado descansando numa garagem da região 25 anos depois, esquecido pela Lotus, pelas autoridades italianas e encontrado por mero acaso por um fã austríaco.Eram mesmo outros tempos. Eu sempre tracei alguns paralelos entre as mortes de Rindt e de Ayrton Senna: dois pilotos vencedores, sucumbindo na pista ainda no auge de suas trajetórias. Dois homens cujos testemunhos falam acima de tudo do enorme carisma que tinham. Duas tragédias que abalaram seus países de origem, a ponto de todos se lembrarem o que faziam e onde estavam quando o fato ocorreu.

Gerhard Berger me conta: “Eu ainda não tinha me metido com automobilismo. Era um garoto, estava na casa de meus pais e me lembro de ouvir a notícia pelo rádio. Rindt e Senna são feitos do mesmo material. Infelizmente ambos morreram muito cedo. Tinham não apenas a vida inteira pela frente, mas muito sucesso a ser conquistado também. Existe uma divisão especial no nosso esporte de pilotos que estão muito acima dos outros. E os dois estavam nessa divisão, sem dúvida alguma”.

Mas as semelhanças param por aí. Ninguém busca um culpado pela morte de Jochen Rindt – embora alguns jornalistas que eram próximos ao piloto sempre sublinhem a conhecida obsessão de Colin Chapman por materiais leves como a causa da falha de um dos freios que levou ao acidente. Não há qualquer traço de revolta, qualquer acusação de Fórmula 1 assassina, como houve em 1994.

Morrer fazia parte do jogo. “É uma sensação que come seus nervos, porque a morte é a sua co-piloto. E se você se esquecer disso por um segundo, ela ganha a disputa”, escreveu o cantor Udo Jürgens na canção-homenagem “Der Champion”. Mesmo os personagens vivos hoje suspiram resignados e murmuram que “Jochen teve azar”. Nina Rindt, em entrevista à ORF: “Algumas vezes nós saíamos, esposas e namoradas de pilotos, para comprar um vestido preto para o próximo enterro. Pode parecer insensível, mas era mesmo assim naquela época”.Sua morte, brutal e registrada em Tecnicolor na freada da curva Parabólica, foi apenas a coroação de um ano maldito que levou também Bruce McLaren e Piers Courage. A lista continuaria no ano seguinte com Ignazio Giunti, Pedro Rodriguez, Jo Siffert... “Você morreu fazendo o que gostava”, discursou ao microfone o sueco Jo Bonnier no enterro de Rindt em Graz. Palavras que seriam repetidas dois anos depois no enterro do próprio Bonnier na Suécia. Uma época em que desafiar o cronômetro era bailar numa corda bamba cujo fio era o de uma navalha.

E ninguém, ninguém mesmo bailou tão bonito sobre este fio como Jochen Rindt. “Ele foi um dos pilotos mais rápidos que já existiram. E quando se tratava de andar perto do limite, nunca houve alguém como ele”, fala Helmut Marko, amparado por imagens que mostram os carros de Rindt atravessados numa curva, o piloto cruzando o braço no contra-esterço com o olhar firme na saída dela, o pé cravado no acelerador para domar aquela veloz banheira de ferro e combustível.

Marko era mais do que o amigo do ginásio de Rindt, uma dupla cujos rachas pelas ruas de Graz eram tão famosos quanto indesejados. Era também um dos que devem a ele a chance de fazer uma carreira toda no esporte. As vitórias, a presença na mídia através do “Motorama”, a criação da feira “Jochen Rindt Show” (uma exposição especializada em automobilismo realizada anualmente em Viena e contando com a presença maciça dos maiores nomes da época): o piloto com um nariz inacreditável, bem a seu estilo explosivo, viciou uma nação inteira em velocidade.

“Antes de Jochen, pensar em automobilismo era algo como ir para a Lua. Mas foi através do seu sucesso que as portas se abriram para mim, para Lauda e para a construção dos circuitos na Áustria, o de Zeltweg e o de Salzburg”, diz o hoje conselheiro da equipe Red Bull. Helmut Marko também é firme ao especular sobre o que Rindt faria se tivesse sobrevivido ao voraz automobilismo dos anos 60/70. “Ele descobriu muito cedo o potencial do lado comercial do esporte, organizou as exposições de automobilismo. Estaria hoje ao lado de Bernie Ecclestone comandando o circo da Fórmula 1”. Não é exagero. O homem-forte da Fórmula 1 era uma espécie de empresário de Rindt na época, além de um grande amigo pessoal. E os dois tinham planos para abrir sociedade e fundar uma equipe de Fórmula 2 em 1971. Hoje, Bernie não economiza nos superlativos na hora de falar sobre a qualidade do piloto austríaco. E empregou a filha de Jochen, Natasha, durante muitos anos na empresa que comanda a F-1. Só fecha a cara quando lhe pedem para falar do fatídico 5 de setembro de 1970. “Não quero lembrar desse dia”, disse numa entrevista à tevê austríaca, os olhos úmidos de lágrimas. Ecclestone foi até a Parabólica e constatou de perto a morte de seu parceiro. Pegou o capacete cheio de sangue, caminhou até os boxes e enfiou a peça numa bolsa de couro. Fechou o zíper e nunca mais abriu a boca para dizer o que sentiu naquele momento.

Jacky Ickx também está presente na exposição em Viena. A pele traz rugas que o mesmo Ickx retratado nas imagens das paredes não tinha. Mas o espírito da época permanece. “Jochen liderou o campeonato até a última corrida. Sinceramente, ele merecia mais do que ninguém aquele título. Quando eu tive um problema na prova de Watkins Glen que me jogou para trás, achei que tinha sido uma coisa muito boa. Prefiro perder o único título que poderia ter ganho na Fórmula 1 para alguém como ele do que superar um adversário que não tem como defender os seus pontos. Nunca tive problemas com essa situação”, explica o belga.

Na porta da galeria Westlicht já se formou uma multidão. São duas, talvez três centenas de pessoas, ansiosas para entrar no modesto espaço e reverenciar seu maior ídolo. Já se passaram quatro décadas, a Áustria fez um tricampeão do mundo, ganhou algumas dezenas de corridas, não há como ignorar o homem que deu asas ao sonho dessa torcida. “Se existe um céu, Jochen está olhando hoje para este ponto. E sorrindo ao ver que não se esqueceram dele”, aponta Ickx. Jochen morreu há 40 anos. Jochen vive.

(Fotos: Alois Rottensteiner/Archiv Klein - topo; Max Scheler - as outras três)

FOTO DO DIA – JOCHEN RINDT I

Os retratos de Jochen Rindt na exposição da galeria Westlicht chamam a atenção. As imagens, selecionadas de vastos arquivos dos fotógrafos da época, trazem expressões faciais carregadas de significado. Instantâneos que denotam um piloto cheio de carisma – o que fica claro de ver nos vídeos. Mas é também o testemunho de uma época em que a dinâmica de um paddock da Fórmula 1 era completamente diferente.

É o que me contou um dos nomes que contribuiram para a exposição, o alemão Ferdi Kräling. “As pessoas mudaram. Antigamente, os pilotos eram mais abertos conosco, mais presentes. Quando tinham tempo, você podia se aproximar e fazer retratos legais. Hoje em dia, para fazer isso, você tem que vir andando para trás para fazer a imagem enquanto eles andam preocupados em sumir logo de cena. E você precisa usar uma teleobjetiva. Não faz sentido, por isso eu resolvi parar”, disse o fotógrafo, que pendurou as lentes em 2007 depois de mais de 40 anos e de 503 GPs seguindo a categoria.

(Foto Ferdi Kräling)

FOTO DO DIA – GP DA FRANÇA DE 1970

A galeria WestLicht em Viena realizou hoje a abertura de uma exposição em homenagem a Jochen Rindt, cujo acidente fatal completa 40 anos na próxima segunda-feira. E o material reunido é de uma qualidade impressionante. Como a imagem acima, registrada por Alois Rottensteiner, mostrando o piloto na sua pose mais típica.

Quem explica é o jornalista e amigo pessoal de Rindt, Helmut Zwickl. “Ele dirigia nas ruas como fazia nas pistas. Um dia ele apareceu em casa com seu carro Jaguar, era o mais chamativo da época, e me chamou para darmos umas voltas em Viena. O significado disso era andar pela Ringstrasse com o carro de lado em todas as curvas. Hoje em dia, qualquer um que fizesse isso seria preso. E, do jeito que ele guiava, mandado para uma instituição psiquiátrica”.

Nos próximos dias, mais imagens e histórias sobre Jochen Rindt. Não percam!

(Foto Alois Rottensteiner/Archiv Klein)

FOTO DO DIA – GP DA BÉLGICA DE 1966

Jochen Rindt foi um dos sete sobreviventes da primeira volta em Spa-Francorchamps, quando um pé d’água no meio do circuito pegou todo mundo de surpresa. Mais do que isso, fez uma baita corrida, levando o limitado Cooper-Maserati ao segundo lugar, deixando para trás carros bem melhores como a Ferrari de Lorenzo Bandini e a Brabham de “Black Jack”. Condições adversas davam uma rara chance do austríaco mostrar seu excepcional talento num equipamento menos competitivo, e ela costumava agarrá-las com as duas mãos.

INVENTANDO MODA

Os aerofólios eram móveis quando surgiram na Fórmula 1, no final dos anos 60. Os pilotos podiam ajustar o ângulo da asa traseira manualmente no cockpit, mas os resultados foram desastrosos. Jackie Oliver se machucou num treino do GP da França em Rouen, em 68 porque a asa se quebrou. No ano seguinte, no GP da Espanha em Montjuic, as duas Lotus bateram com força no guard-rail pelo mesmo motivo. Restou banir a excentricidade.

Mais de quatro décadas depois, é difícil compreender a intenção dos dirigentes de voltar com a asa traseira móvel, ainda mais com o uso dela sendo determinado pela FIA. Se a besteira vingar, imagine como seria uma corrida em que tenhamos três ou mais carros andando colados e brigando pela vitória nas voltas finais – algo perfeitamente possível se precedido de um período de Safety Car. Todos seriam liberados para ultrapassar, menos quem puxa a fila, o que ocasionaria uma grande confusão. Mas se os dirigentes resolverem não liberar para ninguém, em nome da segurança, sobrariam acusações de privilégios ao piloto que liderasse a prova.

É uma situação pontual que mostra muito bem como a interferência de gente de fora nas disputas não deve ter lugar no automobilismo. Você, leitor, deve ter respondido nos últimos anos uma daquelas enquetes em que ficou claro o interesse dos torcedores em que uma ênfase maior fosse dada à pilotagem. A criação de um artifício técnico para facilitar as ultrapassagens vai inteiramente contra essa filosofia.

Num momento como esse, me vem à mente meu encontro com Jack Brabham no início desse ano no Bahrein. Surdo como um morcego cego, o australiano pagou com a saúde o preço de correr numa época em que, além de pilotar, o piloto tinha de controlar totalmente o uso dos pneus com a visão e o desgaste do motor com a audição. Hoje em dia, a turma conta com uma legião de computadores que analisam tudo e engenheiros competentes para lhes dar a instrução de que mistura de combustível usar em cada ponto da corrida, além das dicas habituais sobre os momentos de acelerar e os de poupar material. É assim e, até aí, sinal dos tempos. Mas agora ainda vão tirar das mãos dos pilotos a destreza, técnica e arrojo na hora de ultrapassar, dando a quem vem atrás uma vantagem artificial e indefensável?

Os idiotas dos dirigentes deveriam entender que ninguém quer uma Fórmula 1 ainda mais complicada, confusa – ainda mais depois de toda a polêmica gerada pelas regras operacionais do Safety Car na última prova. Concordam?

FOTO DO DIA – GP DOS EUA DE 1967

O desejo da Fórmula 1 em voltar aos Estados Unidos é antigo e já faz algum tempo que Bernie Ecclestone procura um lugar para abrigar uma prova no país. Hoje surgiu a notícia de conversas com os responsáveis pelo circuito de Monticello, no estado de Nova York. O que leva à inevitável pergunta: porque não Watkins Glen? A pista também fica por ali, tem uma história de duas décadas na F-1 e seu uso pela F-Indy mostra que o nível de segurança está nos padrões exigidos pela categoria, ou muito perto disso. Numa época de resgate de valores do passado, como a equipe Lotus, a volta para o “The Glen” seria a cereja do bolo para trazer uma identificação importante do evento com um público desacostumado à ele. Fica a sugestão, Mister E!

FOTO DO DIA – GP DA ALEMANHA DE 1969

Mil palavras não servem para descrever esta imagem de Jochen Rindt voando pelo Nordschleife. Que sirva de inspiração para os volantes do GPL Brasil que vão encarar o inferno verde esta noite. Clique para ampliar!

Bom domingo à todos!

FOTO DO DIA – GP DA ALEMANHA DE 1966

Concentração total. É o que mostra o olhar de Jochen Rindt ao contornar a famosa curva Karussel. O velho Nordschleife em Nürburgring exigia isso mesmo na busca por um bom resultado. Foi o que o austríaco conseguiu, terceiro lugar atrás de Jack Brabham e John Surtees. Curiosamente, essas três colocações se repetiram na tabela ao final do campeonato.

MINIATURAS – LOTUS 49C

Mais uma jóia enviada pelo César Pedrini. Foi com esta Lotus 49C que Jochen Rindt venceu o GP de Mônaco de 1970 – ganhando a ponta após um erro de Jack Brabham na última curva! Foi o último triunfo de um carro da série Lotus 49 na Fórmula 1. Duas corridas depois, Rindt já faria sua estréia ao volante do Lotus 72, também com vitória.

O modelo é feito pela Quartzo, na escala 1:18 – e se pintar na minha frente um dia, vai ser difícil resistir à tentação de comprá-lo. Clique para ampliar!

FOTO DO DIA – GP DA ALEMANHA DE 1970

Casa cheia em Hockenheim para acompanhar a primeira corrida de Fórmula 1 no circuito. Ainda no começo da prova, a briga estava acirrada entre Jacky Ickx, Jochen Rindt, Clay Regazzoni e Jo Siffert. Depois, foi uma guerra interminável de vácuo entre o belga e o austríaco, com a liderança se alternando várias vezes até Rindt prevalecer no final, com menos de um segundo de vantagem. Ninguém podia imaginar, mas era o último triunfo do inesquecível piloto da Lotus.

FOTO DO DIA – GP DA ESPANHA DE 1969

A Fórmula 1 ainda estava experimentando os aerofólios em 1969. No GP da Espanha, a Lotus apareceu com dois aerofólios traseiros enormes nos carros de Graham Hill e Jochen Rindt, mas a peça quebrou durante a prova e ocasionou acidentes com os dois. Acima, o do austríaco. Uma bela pancada que o deixou zonzo e ensangüentado e motivou uma interessante carta do piloto ao chefe de equipe, publicada em uma biografia de Rindt e que eu usei como tema de uma coluna minha do GP Total em 2005. Confira!

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UMA CARTA PARA COLIN CHAPMAN 04/02/05

Prezado Colin, Acabei de chegar de Genebra e terei amanhã uma segunda opinião sobre o estado da minha cabeça. Pessoalmente, me sinto muito fraco e doente, ainda tenho de ficar deitado a maior parte do dia. Depois de ver este novo doutor e ouvir sua opinião, poderemos fazer uma decisão final sobre Mônaco e Indy. Estou segurando esta foto incrível que mostra muito bem o acidente. Não sabia que tinha voado tão alto. Aparentemente, Robin Herd viu a asa quebrar, mas ele não pôde ver o acidente porque ele ocorreu depois da curva. Mas vamos ao assunto principal, Colin. Estou correndo na F-1 há cinco anos e cometi um erro (entrei por trás no Chris Amon em Clermont-Ferrand) e tive um acidente em Zandvoort causado por uma falha na hora de entrar uma marcha. Fora isso, consegui sempre me manter longe dos problemas. Esta situação mudou rapidamente desde que eu entrei na sua equipe: Levin, F-2 em Nürburgring e agora Barcelona. Sinceramente, seus carros são tão rápidos que ainda seríamos competitivos com alguns quilos a mais para fortalecer as partes mais frágeis. Em cima disso, acho que você deveria prestar mais atenção no que seus funcionários andam fazendo, tenho certeza que a suspensão do F-2 seria diferente. Por favor, leve meus pensamentos em consideração. Só consigo dirigir um carro que eu confie, e o ponto da falta de confiança está muito próximo. Saudações. +++ A carta acima foi assinada pelo austríaco Jochen Rindt em 9 de maio de 1969, cinco dias após o acidente que sofreu em Barcelona quando a asa traseira de sua Lotus 49B se quebrou. O documento serve para ilustrar a maneira de Colin Chapman trabalhar: sempre buscando inovações nos seus equipamentos, levando-os ao limite, ainda que isso deixasse seus pilotos inseguros (interna e externamente). Em uma época sem computadores e seus sofisticados programa de engenharia, Chapman se destacou pela genialidade. Não faltam relatos de algum estalo que o construtor teve enquanto jantava com amigos. Em um pedaço de guardanapo, fazia os primeiros rabiscos de alguma inovação que acabaria mudando a história da Fórmula 1. Algumas delas são aplicadas até hoje. Ele criou o chassi monocoque, fez experimentos com um F-1 de tração nas quatro rodas, competiu com um carro-turbina (com Emerson Fittipaldi no GP da Itália de 1971) e criou o revolucionário carro-asa. Reza a lenda que esta descoberta veio por um acaso: Chapman teria fornecido dados errados em um teste num ainda primário túnel de vento, indicando a parte inferior do carro em fórma de abóbada ao invés de plana. Ele e o engenheiro Peter Wright quase caíram da cadeira quando viram os resultados: obtiveram o dobro de pressão aerodinâmica. Para mim, sua grande obra foi o Lotus 72, o carro no qual o pobre Rindt perderia a vida e ganharia o título póstumo, e também o bólido da primeira conquista de Emerson Fittipaldi. Em forma de cunha, com radiadores nas laterais, o 72 marcou o rompimento com a Fórmula 1 do passado. Foi o fim dos famosos charutinhos e o início da era moderna, onde a aerodinâmica e os materiais mais leves ditariam o rumo a seguir. Mas o preço do sucesso das criações de Chapman se mostrou muito caro para diversos pilotos. Alan Stacey (1960), Ricardo Rodriguez (62), Jim Clark, Mike Spence (ambos em 68), Jochen Rindt (70) e Ronnie Peterson (78) perderam suas vidas em cockpits da Lotus. Em 62, foi também a bordo de um Lotus que Stirling Moss sofreu o acidente que encerrou prematuramente sua carreira. Esta triste lista explica as preocupações de Rindt na carta acima. Talvez, Chapman era um homem à frente do seu tempo. Fosse na F-1 contemporânea, o construtor poderia brincar à vontade que o risco a seus pilotos seria minimizado pela célula de sobrevivência e por circuitos infinitamente mais seguros que nos anos 60 e 70. Um enfarte em dezembro de 1982 tirou a vida de Colin Chapman. Dizem. Na época, o fundador da Lotus estava envolvido em um enorme escândalo financeiro. Das 80 milhões de libras destinadas à construção de uma fábrica para os carros DeLorean em Belfast, 17 milhões foram desviadas às contas de Chapman e John DeLorean na Suíça. Boa parte do dinheiro provinha do Governo Britânico, da “Dama-de-Ferro” Margareth Thatcher. Desaparecer numa hora como aquela era uma boa para o construtor. Ninguém nunca viu seu corpo, o caixão estava lacrado no enterro. Em 1992, a justiça condenou Fred Bushell, diretor-financeiro da Lotus na época de Chapman, a três anos de prisão e uma multa de 2,25 milhões de libras. O juiz do caso fez a ressalva que, se ainda tivesse vivo, Chapman passaria pelo menos dez anos atrás das grades. Sua Lotus foi passando de mão em mão e, aos poucos, se afundando em dívidas e projetos fracassados. Destaque para o Lotus 100T de 1988, tão ruim que afugentou a Honda da equipe, e os milhões desperdiçados com o péssimo motor Lamborghini no início dos anos 90. Em outubro de 1994, o espólio da equipe foi comprado por David Hunt, irmão do campeão de 1976 James Hunt. Sem conseguir patrocínio e dinheiro para pagar as dívidas, o novo dono anunciou o fechamento da Lotus em fevereiro de 1995, há exatos dez anos. Hoje, Clive Chapman dirige o Classic Team Lotus, que negocia e restaura antigos bólidos construídos por seu pai e os chefes-de-equipe que o sucederam para a diversão de gente muito endinheirada. A sede é a mesma dos velhos tempos, o charmoso castelo de Kettering Hall, ao lado da fábrica em Hethel. David Hunt ainda possui os direitos sobre o nome da equipe para a Fórmula 1, e volta e meia surge o rumor de que alguém vai comprá-los para trazer a Lotus de volta à categoria. De um jeito ou de outro, o mito criado por Colin Chapman permanece vivo. Um abraço e até a próxima, Luis Fernando Ramos