Os últimos dias da Lotus (Parte 3)

Neste mês de setembro, passam-se 30 anos sobre o fim da Lotus na Formula 1, depois de terem declarado a falência após o GP de Itália daquele ano. Apesar de terem sobrevivido até ao final dessa temporada, em janeiro de 1995, os possíveis salvadores não apareceram e ao final de 38 anos, a equipa fechou as portas, deixando para trás um palmarés de sete títulos mundiais de pilotos e outros tantos de Construtores.

E claro, o legado de ser um dos construtores mais marcantes do automobilismo, especialmente em coisas como o chassis monocoque, com o modelo 25, o primeiro a acolher os Cosworth, através do modelo 49, e depois, o primeiro carro com apêndices aerodinâmicos, e a partir de 1977, o primeiro carro a usar o efeito-solo como forma de ganhar aderência ao solo e velocidade em curva.

Neste terceiro episodio da saga dos últimos tempos da Lotus, falo do primeiro grande tropeção que a equipa tem a partir de 1989, quando não se consegue adaptar aos novos regulamentos dos motores aspirados, com a Formula de 3.5 litros, e o fim do patrocínio da Camel os coloca entre a espada e a parede. E pelo meio, alguns sustos enormes, um deles quase fatal.  

PARTE 3 – DECISÕES ERRADAS E OS PERIGOS DA FORMULA 1

A temporada de 1989 começa com os novos regulamentos dos motores atmosféricos de 3.5 litros. Decidiu-se ir buscar motores Judd de 8 cilindros, versão cliente, enquanto o departamento de aerodinâmica era amplamente modificado para acolher Frank Dernie, vindo da Williams. Ele só chegou no final de 1988, com Mike Coulghan a fazer boa parte do trabalho. Contudo, quando o carro foi para a pista, e com os primeiros testes, com a mesma dupla de 1988 – o brasileiro Nelson Piquet e o japonês Satoru Nakajima – o carro não era muito eficaz em termos aerodinâmicos, e no campo dos motores, este era 60 cavalos menos potente que os Hondas que os McLaren tinham. E os pneus, da Goodyear, não eram assim tão eficientes. 

Em resumo, a temporada foi pior que a anterior, sem pódios e 15 pontos, com Nakajima a conseguir uma volta mais rápida, no chuvoso GP da Austrália, em Adelaide. Contudo, meses antes, em agosto, na Bélgica, a equipa chegou a uma humilhação, ao não colocar nenhum dos seus carros na grelha de partida, algo que nunca tinha acontecido na história da marca. Os sinais de alarme começavam a ser tocados. 

No final da temporada, a família Chapman tomou algumas decisões: pediu a demissão de Peter Warr e de Fred Bushell – por causa do caso DeLorean – e no seu lugar veio Tony Rudd, antigo projetista, que ajudou Chapman a desenhar alguns dos carros mais icónicos, como o 49 e o 72. Para a temporada de 1990, mantiveram o patrocinador, e o chassis 102 teria a potência do motor Lamborghini de 12 cilindros. E a dupla seria totalmente nova: os britânicos Derek Warwick, que tinha da Arrows, e a jovem esperança Martin Donnelly, que tinha dado de si na Formula 3000.

Continuando a ser desenhado por Dernie e Coulghan, eles tinham um desafio: colocar o enorme motor americano-italiano de 12 cilindros dentro daquele carro. Teria de estar colocado num baixo centro de gravidade, teria de ter depósitos de combustível maiores, e para piorar as coisas, o carro tinha de ser um pouco maior para acomodar os pilotos, mais altos que a dupla anterior. Apesar de tudo, existia confiança: Rupert  Mainwarring, um dos diretores, disse antes da temporada que esperava conseguir “40 pontos, pelo menos”. Na realidade, conseguiram... três. O pior resultado da equipa desde 1958.

O carro foi um desastre. Ao longo da temporada, sofreram com as quebras do carro, o seu excesso de peso e a pouca potência em relação aos carros da frente. Um quinto lugar na Hungria, através de Warwick, foi o melhor resultado da temporada. E para piorar as coisas, em um mês, os seus pilotos sofreram na pele os perigos de correr pela Lotus. 

No inicio de setembro de 1990, em Monza, palco do GP de Itália, Warwick partia de décimo na grelha para no final da primeira volta, bater fortemente no guard-rail na entrada da meta. O carro arrastou-se por algumas dezenas de metros, ficando virado ao contrário, para o piloto sair do carro e correr rapidamente às boxes para entrar no carro de reserva. Anos depois, Warwick contou sobre o 102-Lamborghini que “nunca gostei daquele carro, sempre que entrava nele, tinha medo”. Quando ao motor, disse que “era mais barulho que potência”. 

Mas o pior aconteceu três semanas depois, na qualificação de sexta-feira para o GP de Espanha, em Jerez de la Frontera. A mais de 280 km/hora, o carro de Martin Donnelly perdeu o controlo, batendo fortemente e de frente com o guard-rail na curva Ferrari. O chassis desintegrou-se de frente, e o corpo desamparado de Donnelly foi projetado para o meio da pista. Miraculosamente, estava vivo, mas muito ferido. Levado para o hospital, Donnelly acabou por sofrer uma longa reabilitação e não mais voltou a correr na Formula 1. 

Johnny Herbert ficou com o lugar de Donnely nas últimas corridas do ano, mas no final da temporada, eles perdiam o patrocínio da Camel, e não tinham dinheiro. E situação estava no limite, e a sua sobrevivência estava em jogo. A própria familia Chapman recomendou que a Lotus acabasse ali, mas em dezembro de 1990, surgiram dois salvadores: Peter Collins e Peter Wright, que liderawam um consórcio que injetaria dinheiro e cuidava dos destinos da equipa. O primeiro tinha sido dirigente, o segundo, projetista, que tinha ajudado a desenhar os modelos 78 e 79, de efeito-solo, mais de uma década antes. 

Com a equipa em reorganização, decidiu-se no inicio de 1991 que iriam reutilizar o chassis 102, com motor Judd cliente, e uma dupla de pilotos nova. Ambos tinham esperanças num jovem e talentoso finlandês, campeão de Formula 3 no ano anterior: Mika Hakkinen. Ao seu lado, o lugar estaria “à venda”, para quem tivesse dinheiro para preencher o lugar. No inicio do ano, o lugar pertenceu ao britânico Julian Bailey. Conseguiram um pequeno milagre, ao conseguir três pontos em San Marino, dois para Hakkinen e um para Bailey, os únicos do ano. Mas apesar disso, houve uns sustos: durante a primeira corrida do ano, em Phoenix, o volante de Hakkinen soltou-se... em plena reta da meta!

A meio do ano, Bailey foi substituído por Johhny Herbert, que corria ao mesmo tempo na Formula 3000 japonesa e nas 24 Horas de Le Mans, com a Mazda – onde triunfou! – e quando os compromissos colidiam, para o seu lugar ia o alemão Michael Bartels. Isso aconteceu em quatro corridas, e nunca se qualificou.

A meio do ano, surgiu a chance de um acordo de motores com a japonesa Isuzu. Tinham um motor de 12 cilindros, que aparentemente, teria 750 cavalos de potência, mas era lento, e Collins decidiu que o melhor seria não arriscar. Para 1992, o melhor seria um Ford de 8 cilindros. Também por essa altura foi contratado Chris Murphy, vindo da Leyton House, que tinha um objetivo em mente: desenhar o sucessor de um carro com duas temporadas em cima dos ombros. 

(continua amanhã)

A imagem do dia

Ontem, Derek Warwick comemorou o seu 70º aniversário. Andando na Formula 1 entre 1981 e 1993, com uma interrupção em 1986 e entre 1991 e 92, andou em equipas como Toleman, Renault, Brabham, Arrows e Lotus, conseguindo quatro pódios, duas voltas mais rápidas e 71 pontos, em 142 Grandes Prémios. 

Apesar do seu palmarés modesto na Formula 1, conseguiu grandes feitos na Endurance, nomeadamente a vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1992 e o Mundial de Endurance nesse mesmo ano, pela Peugeot. E depois da Formula 1, ainda correu com algum sucesso no BTCC britânico, ao volante de carros da Alfa Romeo e da Vauxhall, por exemplo. 

Contudo, as coisas poderiam ter acabado numa manhã de domingo de 1993, em Hockenheim. Naquele domingo de agosto, algumas semanas antes do seu 39º aniversário, Warwick corria no seu Footwork-Arrows, a fazer o seu warm-up, preparando-se para a corrida quando bateu fortemente antes da terceira chicane, que depois se viria chamar de Senna. Ficando sem o controlo do seu carro, encolheu e esperou pelo melhor... e pior. Ele acabou na gravilha da chicane, virado de cabeça para baixo e parcialmente enterrado. Imediatamente apareceram os dois pilotos da Ferrari, Gerhard Berger e Jean Alesi, e o seu companheiro de equipa na Arrows, Aguri Suzuki, que ajudaram a levantar o carro e retirá-lo dali.

Na corrida, horas depois, Warwick entrou no carro e acabou a três voltas do vencedor, na 17ª posição. Na corrida seguinte, na Hungria, foi quarto, a sua melhor posição da temporada, e o lugar dos seus últimos pontos na sua longa carreira.

Teria sido um final triste de uma longa carreira, onde escapou algumas vezes a acidentes graves. O primeiro foi em 1989, nos treinos do GP do Canadá, quando o seu Arrows voou na pista, acabando com as rodas no chão. Ano e meio depois, já na Lotus, a sua corrida em Itália acabou no inicio da segunda volta, quando bateu forte à saída da curva Parabólica, destruindo o seu Lotus e acabando de cabeça para baixo. Depois, os espectadores assistiram ele a sair do carro, algo incrédulos, e a correr rumo ás boxes, para entrar no carro de reserva... e voltar a correr, o que assim fez.

Pouco depois, em julho de 1991, sofria um golpe ainda maior. Nesse tempo, o seu irmão mais novo, Paul Warwick, dominava a Formula 3000 britânica, tendo ganho todas as corridas até então. A quinta corrida do campeonato era o Inernational Gold Cup, em Oulton Park, e ele, num carro da Mansell Madgwick Motorsport, liderava a corrida quando se despistou, devido a uma quebra da suspensão e embateu fortemente no guard-rail, desintegrando-se. Warwick, de 22 anos, teve morte imediata, e a corrida foi interrompida de imediato, com ele declarado como vencedor. 

Na altura, tinha ido para a Endurance, ao serviço da Jaguar, mas no ano seguinte, passou para a Peugeot, onde alcançou os sucessos que não tinha conseguido na Formula 1, especialmente depois da má escolha da Renault, a recusa de ter ido para a Williams no inicio de 1985, dando caminho aberto a Nigel Mansell, e o veto de Ayrton Senna a um lugar na Lotus em 1986, e que o impediu de ter uma temporada a tempo inteiro, apenas regressando pela Brabham, após o acidente fatal de Elio de Angelis.  

Depois da sua carreira automobilística, acabou sendo ser o presidente da BRDC, British Racing Drivers Club, que toma conta do circuito de Silverstone, e também se tornou comissário da FIA, em diversos Grandes Prémios.  

A imagem do dia

Poder-se-ia falar neste dia da colisão entre Nelson Piquet e Alain Prost, e da vitória de René Arnoux, aproveitando as asneiras dos seus concorrentes. Também se poderia aproveitar para falar da primeira ocasião onde a McLaren colocou o motor TAG-Porsche no carro de Niki Lauda e a partir dali, as coisas não seriam mais as mesmas na equipa de Woking. Ou que o seu companheiro de equipa, John Watson, conseguia ali o seu último pódio da sua carreira. 

Mas a história que conto aqui fala de um grande feito de uma pequena equipa, que existe até hoje, depois de ser rebatizado algumas vezes. De como dois irmãos, cuja reputação começou a construir chassis para a Ford, passou para o automobilismo, e acabou a ganhar a Formula 2, antes de passar para a Formula 1 e fazer o caminho das pedras até chegar aos primeiros resultados. 

A Toleman começa a construir carros em 1926 para a Ford, no Reino Unido. Meio século mais tarde, Ted Toleman, neto do fundador, junta forças com Alex Hawkridge, e começa a correr na Formula Ford 2000, com chassis March. Dois anos depois, quando estava na Formula 3, eles contratam um jovem sul-africano de 33 anos, de seu nome Rory Bryne, que construiu os seus chassis de Formula 3 e da Formula 2, pois eram ambiciosos. O seu objetivo era claro: Formula 1. 

Foi nessa altura que também surgiu outra peça do puzzle. Brian Hart era um preparador com experiencia de piloto - chegou a correr num GP, em 1968 - e no final de década de 70, construía motores na Formula 2 com tal potência e eficiência que acabou a ganhar o campeonato de 1980 com uma dupla de pilotos britânica, constituída por Derek Warwick e Brian Henton.

Todos foram juntos para a Formula 1, em 1981, e ali, eles tomaram uma decisão: depois de falarem com a Lancia, decidiu-se que a Hart iria pegar no seu motor e colocar um Turbo, sendo a terceira preparadora de motores a ter um turbocompressor, depois de Renault e Ferrari. Contudo, o chassis era pesado, o motor era quebradiço e pouco potente, e parecia que a Toleman não ia a lado algum, mesmo quando no GP da Grã-Bretanha de 1982, Derek Warwick deu nas vistas, ao ponto de ser segundo classificado a meio da corrida, antes do carro quebrar. 

Em 1983, eles tinham um chassis novo, o TG183, e pela primeira vez, usavam fibra de carbono. Warwick tinha um novo companheiro de equipa, o italiano Bruno Giacomelli, vindo da Alfa Romeo. O carro continuava a ser rápido, mas pouco fiável. Quase pontuou na Bélgica, mas quase na parte final do campeonato, aina não tinham pontuado. Esperavam que o carro fosse melhor, até alcançar o dia que tanto desejavam.

Em Zandvoort, Warwick conseguiu o sétimo posto na grelha, e à medida que a corrida acontecia e os seus adversários desistiam, com problemas de motor ou colisões, ele subia e chegava aos pontos, e no final das 72 voltas, quanto se mostrou a bandeira de xadrez, a sua equipa celebrava no muro das boxes como se eles tivessem ganho a corrida. Na realidade, nem foram ao pódio, mas o quarto lugar naquela corrida significava os três primeiros pontos da equipa tinham sido conquistados. 

Até ao final do ano, conseguiriam mais sete pontos no campeonato, acabando no nono lugar do campeonato de Construtores, mostrando que o seu potencial tinha sido concretizado. E ao seu piloto principal, Derek Warwick, iria ter a sua recompensa, quando foi contratado pela Renault em 1984. No seu lugar, apareceu o campeão britânico da Formula 3, um jovem brasileiro com potencial para ganhar corridas... e campeonatos.    

Youtube Formula 1 Testing: Derek Warwick, Donington Park, 1986

Esta imagem é rara de se ver, mas vale a pena pelo histórico. Estamos em meio de 1986 e a Brabham precisava de um substituto, semanas depois do acidente mortal de Elio de Angelis, em Paul Ricard. Vários pilotos ligaram para Bernie Ecclestone para saber que estavam disponíveis, mas ele escolheu Derek Warwick, sem lugar desde que a Renault fechou as portas na Formula 1, no final do ano anterior, porque... ele não tinha - ou não ligou - para o patrão da Brabham.

Warwick tinha tentado a sua sorte na Lotus no final do ano, mas Ayrton Senna vetou-o, afirmando que os recursos da equipa iriam se dispersar se o contratassem, e ele queria lutar pelo título mundial. Assim sendo, foi para os Sport-Protótipos, e lá estava todo feliz até à chamada de Bernie e ele a experimentar o radical Brabham BT55. Não pontuou na temporada, mas deu à sua carreira na Formula 1 uma segunda vida, primeiro na Arrows e por fim... na Lotus, onde ficou até 1990.

Regressos, mas não de campeões (parte 1)

O regresso de Robert Kubica à Formula 1 é de saudar, oito anos depois do seu acidente no Rali Ronda di Andora, em fevereiro de 2011, que o fez interromper uma carreira que se pensava ser de ascensão até ao topo. Com uma vitória e passagens por BMW Sauber e Renault, tinha feito em 2010 136 pontos e três pódios, sendo oitavo classificado na geral.

Kubica esteve a fazer ralis por algum tempo, tendo andado no WRC entre 2013 e 2016, com alguns resultados de monta e sendo campeão do WRC2 em 2013. Mas ele foi também conhecido pelas suas saídas de estrada que resultados, impedindo-o de ter melhor palmarés do que teve.

Mas o Kubica não é o único, nem a distância entre Grandes Prémios é a maior de sempre da Formula 1. Muitos outros pilotos já voltaram à Formula 1 depois de algum tempo de ausência, e nem todos foram bem sucedidos. Já vimos por aqui os regressos de campeões do mundo (Niki Lauda, Alan Jones, Kimi Raikkonen, Michael Schumacher são alguns), mas também existe uma boa quantidade de pilotos com carreira no automobilismo que voltaram após algum tempo de ausência. Aqui vou falar de cinco exemplos de pilotos que voltaram depois de algum tempo, com resultados diferentes. A alguns, valeu a pena, mas a outros, foi mais vergonhoso do que outra coisa.

1 - Mike Hailwood (1971)


Herói das duas rodas, quatro vezes campeão do mundo dos 500cc e duas das 350cc, Hailwood teve uma carreira entre as duas e as quatro rodas. Em 1963 e 64, teve uma passagem pela Formula 1, pela Reg Parnell Racing, onde conseguiu apenas um ponto.

Depois de ter corrido até 1967 pelas duas rodas, em 1968 a Honda pagou-lhe 50 mil libras... para não correr, pois a marca japonesa tinha decidido abandonar o motociclismo. Voltou a pensar nas quatro todas, primeiro na Endurance e nos GT's, e depois na Formula 5000 europeia, para em 1971 volta para a Formula 1, a bordo de um dos carros de outro piloto que andou nas duas e quatro rodas: John Surtees.

Na sua primeira corrida, em Monza, acabou no quarto lugar, e na temporada seguinte, enquanto vencia o Europeu de Formula 2, deu à equipa o seu melhor resultado de sempre, um segundo lugar no GP de Itália. Em 1974, vai para a McLaren, com o terceiro carro, com novo pódio na África do Sul, antes de sofrer um acidente em Nurburgring, onde fraturou ambas as pernas, acabando a sua carreira nas quatro rodas.

2 - Peter Revson (1971)


Quase ao mesmo tempo que Hailwood fazia a sua aparição, também aparecia de volta à Formula 1 o americano Peter Revson. Herdeiro dos cosméticos Revlon, era amigo pessoal de Teddy e Timmy Mayer, e mais tarde fez amizade com Bruce McLaren. Andou pela Europa no final dos anos 50, e em 1964, andou na Reg Parnell Racing, ao lado de... Mike Hailwood. Sem sucesso, diga-se.

Depois desta experiência, Revson voltou para os Estados Unidos, correndo na USAC, Can-Am e Trans-Am, sendo um dos melhores pilotos na categoria. Correndo pela McLaren quando o seu fundador morre, em 1970, torna-se campeão da Can-Am em 1971, foi segundo classificado nas 500 Milhas de Indianápolis e no final da temporada, corre o GP dos Estados Unidos com o terceiro Tyrrell oficial.

Em 1972, faz o seu regresso a tempo inteiro, que faz ao mesmo tempo que corre na USAC. Faz uma pole-position e quatro pódios, mas a sua melhor temporada é a de 1973, onsde com o modelo M23, vence na Grã-Bretanha e no Canadá, acabando a temporada no quinto posto da geral, com 38 pontos. Mas sai da equipa no final desse ano para correr na Shadow, onde morre em Kyalami, em testes antes do GP da África do Sul, a 22 de março de 1974.

3 - Martin Brundle (1989 e 1991)

O piloto britânico teve sempre um pé entre a Formula 1 e a Endurance, e ele está na história por ter não um, mas dois anos sabáticos. Desde 1984 na formula 1, com passagens pela Tyrrell e Zakspeed, o autal comentador da Sky Sports decidiu no final de 1987 perseguir a Endurance, ao serviço da Jaguar, para tentar vencer nas 24 Horas de Le Mans e no Mundial de Sport-Protótipos. Apesar de em 1988 ter andado todo o tempo nas provas de longa duração - e ter sido campeão do mundo - a Williams lembrou-se dele para que corresse o GP da Bélgica em substituição de Nigel Mansell, de cama com varicela. 

Regressou à Formula 1 em 1989, ao serviço da Brabham, mas no final do ano, voltou à Jaguar, onde venceu as 24 Horas de Le Mans no ano seguinte. No final dessa temporada, voltou à Formula 1 e à Brabham, começando uma terceira fase da sua carreira bem mais profícua, na Benetton, Ligier e Jordan, conseguindo nesse período os nove pódios da sua carreira. 

4 - Jan Lammers (1992)

O piloto holandês tinha a fama de ser veloz, mas nunca pontuou na sua carreira, apesar de passagens por Shadow, ATS, Ensign e Theodore, entre 1979 e 1982. No final dessa última temporada, depois de em seis tentativas, apenas se ter qualificado em uma, decidiu correr noutras paragens. Primeiro na Endurance, onde foi vice-campeão em 1987, com a Jaguar e venceu as 24 Horas de Le Mans e as 24 Horas de Daytona no ano seguinte, depois na CART, onde conseguiu alguns resultados de relevo em 1985 e 86, e depois na Formula 3000 japonesa, em 1987, ao serviço da Dome.

Contudo, em 1992, apareceu uma chance improvável de correr pela moribunda March, que tinha até um chassis razoável, o CG911B, desenhado por Chris Murphy e Gustav Brunner. Lammers apareceu, aos 36 anos, de volta à grelha da Formula 1, nos GP's do Japão e da Austrália, onde teve como melhor resultado um 12º posto no GP da Austrália.

Hoje em dia, aos 62 anos, continua ativo na Endurance, onde participou pela 24ª vez (!) nas 24 Horas de Le Mans num Dalara LMP2 da Racing Team Holland, ao lado do seu compatriota Giedo ven der Garde, que tem idade para ser seu filho...

5 -  Derek Warwick (1993)

A carreira de Derek Warwick esteve ligado a três equipas: Toleman, Renault e Arrows, onde conseguiu quatro pódios e duas voltas mais rápidas, com a temporada de 1984 a ser a melhor, conseguindo 23 pontos e o sétimo lugar na geral. Contudo, no final de 1985, teve uma chance de ir para a Lotus, mas Ayrton Senna vetou-o, temendo que isso comprometesse as chances de título para ele e a marca. Quando finalmente teve a chance de ir para a Lotus, em 1990, esta já estava num irresistível processo de decadência, com o motor Lamborghini V12, e teve apenas três pontos e o traumático acidente do seu companheiro de equipa, Martin Donnelly, nos treinos do GP de Espanha de 1990.

Pior foi o que aconteceu no ano seguinte, quando viu o seu irmão mais novo, Paul Warwick, morrer numa corrida de Formula 3000 britânica após um forte acidente. Por essa altura, Derek tinha ido para a Endurance, ao serviço da Jaguar. No ano seguinte era piloto da Peugeot, onde acabou por vencer as 24 Horas de Le Mans e o campeonato, ao lado de Yannick Dalmas. No final desse ano, o Mundial de Endurance acabou e Warwick, aos 37 anos, teve a chance de regressar à Formula 1 ao serviço da Arrows, que agora se chamava Footwork.

Nesse seu regresso, foi relativamente modesto, conseguindo três pontos e apanhou um enorme susto em Hockenheim, num acidente que fez lembrar em muito o que sofrera três anos antes, em Monza. Felizmente, sem danos físicos.

Depois desse ano, saiu de vez da Formula 1, correndo no BTCC e tornando-se presidente do British Racing Drivers Club, cargo que ocupa nos dias de hoje. 

(continua amanhã)

A foto do dia

Derek Warwick, em Brands Hatch, no final de 1985, com o Lotus 97T. Se estiverem atentos, à direita da foto está Gerard Ducarouge., o projetista falecido no passado dia 19. Vi esta foto no fórum do F1 Lado B, colocado pelo Luciano, o Medalha.

A história é sabida: Warwick, desempregado após a saída de cena da Renault, frustrada por nunca ter vencido o título de pilotos e construtores com o seu motor Turbo, tentou a sua sorte na Lotus, para ser piloto da marca ao lado de Ayrton Senna, mas o piloto brasileiro, responsável pelo reavivar da marca, vencendo duas corridas nessa temporada, vetou a entrada do piloto na marca.

Senna não era parvo. Sabia da ameaça de Warwick, em caso de entrada dele na Lotus. E não era tanto pelo seu potencial na equipa, mas também o que representaria em termos de publicidade na imprensa especializada... e não só.

Em 1984, Derek Warwick era o "the next big thing" no automobilismo inglês, orfão de um piloto vencedor desde os tempos de James Hunt. Ao ir para a Renault, nesse ano, pensava-se que ele seria o próximo campeão do mundo, pois iria preencher os sapatos deixados por Alain Prost, depois de ele ter quase vencido o campeonato no ano anterior. 

Em contraste, na Lotus, estava Nigel Mansell, que era o "patinho feio" do pelotão. Favorito de Colin Chapman, Peter Warr, seu sucessor, não morria de amores por ele. Nessa temporada, Mansell tinha quatro pódios, mas nunca uma vitória, e ele não acreditava que ele tivesse estofo de campeão. Tanto que no final desse ano, Mansella foi despedido para dar o lugar a Ayrton Senna.

O "brutânco" foi para a Williams em 1985, e no final do ano, venceu as suas primeiras corridas da sua carreira, em Brands Hatch e Kyalami. Warwick tinha tio uma chance de correr por lá nesse ano, mas recusou porque não acreditava no potencial do motor Honda Turbo, que tinha fama de quebrar bastante. Só que as expectativas de Warwick na equipa francesa sairam frustradas e no final de duas temporadas, eles retiraram-se da Formula 1 e ele ficou desempregado.

Assim sendo, tentou a sua chance e os resultados foram os conhecidos. Senna temia Warwick, não tanto pelo seu talento, mas por aquilo que ele representaria numa equipa como a Lotus. Com a equipa a reavivar, graças a ele, temia um duelo entre Warwick e Mansell em 1986, Lotus contra Williams. E com uma imprensa britânica tão partidária - especialmente os tabloides - tinha consciência de que os mecânicos ingleses iriam dar o melhor material para Warwick e não para Senna, que já tinha ambições de títulos mundiais. De uma certa maneira, algo como Piquet viveu na Williams, onde teve de ser esperto para dar a volta e vencer contra uma equipa que queria ver Mansell campeão.

O veto a Warwick pode ter privado o piloto de vencer corridas e de ter uma carreira mais triunfante que teve na realidade. Depois disto, ele passou por Brabham e Arrows, mas nunca venceu qualquer corrida. Mansell, mesmo tendo fama de destruir carros devido aos seus abusos, tornou-se campeão do mundo e entrou no coração dos fãs como o "Red Five" ou o Leão.

GP Memória - Grã-Bretanha 1982

Quinze dias depois de terem corrido em Zandvoort, a Formula 1 chegava à Grã-Bretanha, mais concretamente Brands Hatch, para correr maos uma prova do campeonato do mundo. A grande novidade em termos de pelotão era o regresso de Nigel Mansell ao seu lugar na Lotus, depois de uma corrida de ausência para curar o pulso magoado. Para além disso, a Fittipaldi tinha nas suas boxes o modelo F9, mas ele não foi usado na corrida por Chico Serra.

Mas o assunto mais comentado do final de semana vinha da Brabham, onde aproveitaram um vazio nos regulamentos para que Gordon Murray fizesse uma experiência: reabastecimentos. A ideia era de colocar apenas uma determinada quantidade de combustível, para que depois parassem a uma determinada altura da corrida, e depois arrancassem da boxe com combustivel suficiente para terminar a prova. Era algo que queriam ver se resultava, e do qual todos estavam a observar, curiosos para saber se tal coisa podia ser implementada ou não.

No final das duas sessões de qualificação, o mais surpreendente era a pole-position de Keke Rosberg, que conseguira ser mais rápido num carro com motor atmosférico do que os carros movidos com motor Turbo. Ao seu lado estava o Brabham-BMW de Riccardo Patrese. Na segunda fila estavam o segundo Brabham de Nelson Piquet e o Ferrari de Didier Pironi, enquanto que na terceira estavam o McLaren de Niki Lauda e o Renault de René Arnoux. O Lotus de Elio de Angelis era o sétimo na grelha de partida, seguido pelo Renault de Alain Prost. A fechar o "top ten" estavam o Tyrrell de Michele Alboreto e o segundo Williams de Derek Daly.

Quatro pilotos ficaram de fora: os ATS de Eliseo Salazar e Manfred Winkelhock, o Theodore de Jan Lammers e o March de Raul Boesel.

Debaixo de sol, calor e um autódromo cheio, a corrida começou em caos. Primeiro, foi Keke Rosberg que não conseguiu arrancar na volta de aquecimento, obrigando que largasse da última posição, fazendo com que Riccardo Patrese fosse o "poleman". Mas quando o semáforo ficou verde... Patrese ficou parado na grelha, e com todos os carros a passar de lado, tentando evitá-lo. Todos menos... René Arnoux, que não evitou bater na traseira do Brabham. A sorte é que foi a baixa velocidade, apenas com danos em ambos os carros. Mas a corrida para ambos os pilotos acabava por ali, ainda com mais uma vítima: o Toleman guiado por Teo Fabi, que fora atingido por uma das rodas do carro de Arnoux.

Na frente da corrida, Piquet estava na frente, seguido por Lauda, enquanto que Rosberg estava determinado em recuperar as posições perdidas. Tanto que no final da primeira volta, tinha recuperado oito lugares. No inicio da segunda volta houve mais um susto, quando de Chico Serra e Jean-Pierre Jarier colidem na zona de Druids. O brasileiro da Fittipaldi capotou de forma espectacular o seu carro e ficou de pé, mas pegou fogo. Foi retirado do carro magoado, mas ileso, tal como o francês da Osella. Para evitar bater nos dois, John Watson, no segundo McLaren, teve de ir pela relva e acabou por ficar por ali.

Com seis carros elimiados em apenas duas voltas, na frente estava o brasileiro da Brabham, conseguindo afastar-se de Lauda. Mas foi sol de pouca dura, pois na nona volta, o injetor de combustivel falha e a sua corrida acaba por ali. Lauda lidera agora, mas tem agora o assédio de Pironi, que por sua vez, era ameaçado pelo Williams de Derek Daly e pelo Toleman de Derek Warwick. O jovem britânico, que tinha um motor turbo preparado por Brian Hart, começava a galgar segundos para apanhar Daly. Consegue-o e parte na busca por Pironi. Depois de uma batalha por algumas voltas, ultrapassa-o na volta 26, para delírio dos britânicos, e fica com o segundo lugar.


Contudo, a batalha foi de pouca dura, pois na volta 40, uma junta da cabeça do seu motor Hart rebentou, deixando-o fora da corrida, e assim acabando o sonho. Anos depois, disse que o carro estava com o tanque meio cheio, pois o objetivo era o de chamar a atenção de potenciais patrocinadores...


Na frente, Lauda estava imperturbável, com Pironi e Tambay nos lugares seguintes, enquanto que Rosberg tentava aproximar-se dos lugares da frente. Mas na volta 50, a bomba de combustível rebentou e a sua corrida terminava por ali.  

No final, Lauda vencia pela segunda vez na temporada, e estava ladeado pelos dois Ferrari de Pironi e de Patrick Tambay, que conseguia aqui o seu primeiro pódio da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Lotus de De Angelis, o Williams de Daly e o Renault de Alain Prost. 

Cem corridas... sem vitórias

"A meio da década de 80, Derek Warwick era visto pelos britânicos como o mais sério candidato para ser campeão do mundo. Era incrível pensar assim, quando se tinha alguém como Nigel Mansell, mas este demorou cinco anos para vencer corridas e até lá, os especialistas duvidavam que ele iria vencer corridas ou ser campeão do mundo. Como todos sabemos agora, enganaram-se.

O fato de ter demonstrado a sua velocidade num carro modesto como o Toleman, nas temporadas de 1982 e 83, fez com que a Renault o escolhesse para ser o seu piloto em 1984, pensando que poderia atacar o título mundial. Mas para isso, tinha de ganhar primeiro, e chegou à equipa... na pior altura possível. A fábrica começava a desinvestir na sua aventura na Formula 1, e apesar dos quatro pódios em 1984, não vencera qualquer corrida. Em 1985 foi pior, apenas teve cinco pontos e nenhum pódio. 

No final de 1985, a Renault retira-se e Warwick testou na Lotus, com esperança de obter o lugar deixado vago por Elio de Angelis. Contudo, o piloto brasileiro veta a sua contratação, e Warwick fica sem lugar no inicio de 1986. Recupera o posto a meio do ano, na Brabham, após a morte de Elio de Angelis, mas a equipa estava numa má situação, por causa do arriscado projeto da Brabham BT55". (...)

Em 1984, quando as pessoas queriam dizer mal de Nigel Mansell, que nesa altura penava na Lotus, afirmavam que não tinha o mesmo talento de Derek Warwick. A história encarregou-se de provar o contrário, após a sua passagem para a Williams... 

De Chris Amon, outro dos pilotos aqui falados, Mário Andretti afirmou certo dia: "Se ele fosse coveiro, as pessoas parariam de morrer". E Bernie Ecclestone afirmou na altura que "Se Amon estiver com 30 segundos de avanço na última volta da corrida, apostaria contra ele", tamanha era a descrença do pelotão no seu talento. É certo que o azar teve o seu papel, mas também o seu estilo, por vezes pouco profissional, também ajudou que as coisas se conspirassem contra si.

As histórias de Warwick e Amon são duas das cinco que conto hoje no PortalF1.com sobe os pilotos com mais de cem Grandes Prémios e que nunca subiram ao pódio. Talentosos nas categorias de base, e velozes o suficiente para agarrar um volante, nunca conseguiram, contudo, chegar ao primeiro lugar e ouvir o hino.

O autódromo que muda de mãos e um concurso que não vai a lado nenhum

O caso surgiu ontem de manhã nos jornais britânicos, mas provavelmente pode ser a ponta do "icebergue", pois circulam rumores de haja algo mais grave do que isso. E o caso é tão importante que a atual direção do British Racing Drivers Club já expressou enorme preocupação em relação a tudo isto. É que envolve o consórcio que está a remodelar o circuito de Silverstone, transformando-o em num complexo multifuncional, e um concurso para a sua concessão por um período incrivelmente longo: 150 anos.

Mas vamos por partes: o circuito de Silverstone passa por profundas obras de remodelação cuja primeira parte, a pista e novo "pitlane", foi concluida este ano. A segunda parte, esta mais complexa, tem a ver com novas arquibancadas, hotéis e um centro de negócios para que as empresas ligadas à alta tecnologia se possam assentar. O concurso para o seu financiamento foi lançado há um ano, e que tem quatro interessados. E agora surgiu um interessado inesperado, o Alpha Group, ligado ao emirado do Qatar, deu mais de 150 milhões de libras para ficar com o negócio, passando por cima do concurso e das suas regras. E para garantir isso, chegou a colocar um milhão de libras em depósito para garantir a vitória nesse concurso.

O Sunday Times, um dos jornais que fala sobre o caso - o outro jornal é o The Independent - fala de que esse milhão de libras é uma "garantia bancária", mas fontes ligadas ao processo insinuam que é um suborno puro e simples. O jornal fala que o impacto da proposta desse Alpha Group foi tal forma forte que Nigel Mansell, agora o vice-presidente do BRDC, pediu uma reunião urgente com a direção, agora presidida por outro ex-piloto de Formula 1, Derek Warwick, para discutir sobre este caso.

Não é a primeira vez que fundos do Qatar andam a comprar tudo que seja britânico ou mundial. Depois de terem conseguido comprar os armazens Harrods por 1.5 mil milhões de libras, de terem conseguido ficar com o Mundial de 2022, e de se prepararem para fazer o mesmo em relação aos Jogos Olimpicos de 2020, aparentemente querem fazer o mesmo com Silverstone. Um porta-voz da familia real do Qatar já desmentiu que esteja por trás da tal Alpha Group, mas as pessoas que estão dentro do assunto afirmam exactamente o contrário.

A preocupação pelo fato de uma concessão tão longa de um simbolo do desporto britânico e mundial ficar em mãos estrangeiras é de fato enorme. Mas mais grave pode ser aquilo que se insinuam nos corredores, que tudo isto já é um "fato consumado", graças a uma mala cheia de dinheiro e um concurso que não vai a lado algum.

No aniversário de Nigel Mansell

Que tinha garra, tinha. Com um pé suficientemente pesado para destruir os frágeis carros de Formula 1 dos anos 80 e 90, andou durante muitos anos a tentar bater as desconfianças que muitos tinham sobre ele, que duvidaram que algum dia iria vencer alguma corrida, quanto mais um título mundial. Isso foi particularmente óbvio em 1984, quando estava na sua quarta temporada completa ao serviço da Lotus.

Tinha sido o último dos protegidos por Colin Chapman, depois de Jim Clark, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson e Mário Andretti, e ele queria que progredisse por ali, mas a sua súbita morte no final de 1982 o tinha deicxado órfão numa equipa que não era muito fã do seu estilo de condução. E para piorar as coisas, nessa temporada de 1984, Peter Warr, o sucessor de Chapman na equipa, estava "apaixonado" pelo estilo de um jovem piloto que no ano anterior tinha dominado a Formula 3 britânica. Era o brasileiro Ayrton Senna, e não descansou enquanto não o teve numa equipa que secava de vitórias desde 1982.

E a imprensa britânica não era muito fã de Mansell nesse ano de 1984. Tinha todos os olhos em Derek Warwick, piloto da Renault, que esperavam ser um digno sucessor de James Hunt, pois a Grã-Bretanha não tinha um campeão desde 1976. E o último britânico a vencer corridas tinha sido John Watson, e nesse ano estava apeado da McLaren. Todos apostavam em Warwick e não davam grandes esperanças para Mansell, apesar de terem aplaudido o seu esforço (literalmente!) em levar até à meta o seu Lotus no traçado urbano de Dallas, com 40º de temperatura e o asfalto a derreter aos seus pés.

No final de agosto, na Holanda, já se sabia que um dos pilotos da Lotus iria embora, para dar lugar a Senna. Peter Warr queria um dos dois de fora, e pretendia ficar com Elio de Angelis, mais "correto" do que Mansell. Parecia que estava tudo perdido, até que Frank Williams lhe acenou com um lugar na sua equipa, já que o veterano Jacques Laffite iria voltar para a Ligier, com motores Renault. Sentindo que era provavelmente a sua última chance de mostrar alguma coisa, lá aceitou o convite. E fez bem, pois apesar das quebras do motor Honda, algumas delas provocadas por ele mesmo, conseguiu aquilo o que queria: vencer.

E venceu em Brands Hatch, na sua Grã-Bretanha, mostrando a tudo e todos que não tinham razão nos rótulos que lhe tinham colocado. Quando o fez, naquele outono de 1985, poucos sabiam que era a primeira das suas 31 vitórias e que a sua carreira seria muito mais ligada à equipa do Tio Frank do que a Lotus ou depois, entre as temporadas de 1989 e 1990, à Ferrari. "Il Leone", apesar das quebras, dos acidentes espectaculares e dos azares pelos títulos perdidos, cumpriu a sua obrigação: venceu um título mundial, conseguiu o seu lugar na história, foi para a CART e conseguiu um título e tornou-se no ídolo de uma geração, apesar do seu final de carreira pela porta pequena na McLaren. E não mexeu em nada o seu estilo de condução.

Ironia das ironias, Derek Warwick, o homem que todos os britânicos queriam ver vencer em 1984, nunca subiu ao lugar mais alto do pódio. Apanhou uma Renault em decadência, e no final de 1985, teve uma chance de substituir Keke Rosberg na Williams. Contudo, ele estava mais virado para correr na Lotus, e chegou a testar com um dos carros, mas Ayrton Senna - agora com poder de primeiro piloto - vetou o seu nome. E assim, em vez de ter um pássaro na mão, teve dois a voar, pois quando quis, já o lugar tinha sido ocupado por Nelson Piquet. Só voltou à categoria máxima do automobilismo pela Brabham, a meio de 1986, após a trágica morte de Elio de Angelis.

Daqui a uns meses falari do primeiro título mundial perdido, pois fará 25 anos sobre esse evento, e no ano que vêm, comemorar-se-á os vinte anos do seu primeiro título mundial, cujo melhor exemplo, na minha opinião, foram as multidões que invadiram a pista de Silverstone após a sua vitória no GP britânico em 1992. Feliz Aniversário, Nigel Mansell!

GP Memória - Canadá 1986

Três semanas depois de Spa-Francochamps, máquinas e pilotos estavam a caminho do Canadá para a primeira de três etapas que a Formula 1 iria ter na América do Norte nesse ano. O paddock estava agitado com eventos exteriores ao automobilismo, mas que o tinham afetado. Se a Brabham tinha contratado Derek Warwick no lugar de Elio de Angelis, morto um mês antes, a Arrows tentava desesperadamente contratar alguém para o lugar do suiço Marc Surer, que tinha sofrido um grave acidente de carro no Rally Hessen, na Alemanha, onde o seu navegador Michel Wyder tinha morrido.

Após algum tempo, a Arrows tinha chegado a acordo com o alemão Christian Danner, que estava a correr pela Osella. Contudo, a equipa italiana queria ser compensada pela libertação do seu piloto e um acordo não tinha sido alcançado a tempo da corrida canadiana. Danner ainda andou um dia com o carro da Arrows, mas depois fez o resto do final de semana com o Osella, enquanto que a outra equipa alinhava com um carro para Thierry Boutsen.

No final das duas sessões de qualificação, o melhor foi o Williams de Nigel Mansell, que conseguiu bater o Lotus de Ayrton Senna. Nelson Piquet ficou com o terceiro posto, seguido pelo McLaren-TAG Porsche de Alain Prost. O veterano René Arnoux era o quinto, na frente do segundo McLaren de Keke Rosberg, que conseguiu bater o Benetton-BMW de Gerhard Berger. Jacques Laffite, outro veterano, levava o seu segundo Ligier ao oitavo posto, e para fechar o "top ten" estavam os Brabham-BMW de Riccardo Patrese e de Derek Warwick.

Antes da corrida, o pelotão da Formula 1 já tinha sofrido uma baixa: o francês Patrick Tambay sofrera um acidente no "warm up" com o seu Lola-Ford e ferira-se no pé, ficando impedido de correr e não poder alinhar também na corrida americana, que iria acontecer dali a uma semana.

Quando esta começou, Mansell partiu na frente enquanto que Senna era segundo, aguentando um pelotão que estava atrás, tentando o ultrapassar. Com isso, Mansell afastava-se mais alguns segundos a cada volta que passava. Atrás de Senna, o resto do pelotão tentava fazer o melhor para o superar, como Rosberg, que partindo do sexto posto, começou por passar Piquet. No final da quinta volta, Prost passa Senna e na manobra, o brasileiro saiu mais largo e caiu para o sexto posto, atrás de Piquet e Arnoux.

Com isso, foram os McLaren que partiram na perseguição de Mansell, com Rosberg a passar o seu companheiro de equipa na volta 11 e ir atrás do britânico. Quatro voltas depois, conseguiu passar o piloto da Williams e a ficar com a liderança. Mas pouco depois, quando viu que o consumo de combustivel começava a ser muito, o veterano finlandês abrandou o ritmo viu Mansell aproximar-se.

Na volta 22, ambos estavam próximos um do outro quando se aproximaram de Alan Jones, que iria ser dobrado por eles no seu Lola-Haas. Quando Rosberg hesitou na manobra, o britânico aproveitou a ocasião para o ultrapassar e alcançar a liderança. Depois afastou-se, rumo a uma vitória sem mais contestação.

Algum tempo depois, Rosberg era pressionado por Prost e este o passou a meio da corrida. Pouco depois, o francês tinha problemas com uma das porcas e teve de ir às boxes substitui-la, caindo para o quinto posto, atrás de Piquet. A partir dali, Prost acelerou o ritmo e passou Senna, Piquet e o seu companheiro de equipa - que tinha de poupar combustivel - para chegar ao segundo posto.

Mas essa boa parte final da corrida tinha sido insuficiente para apanhar Mansell, que vencera a corrida sem problemas, seguido por Prost e Piquet. Rosberg foi quarto, na frente de Senna, e Arnoux ficara com o último lugar pontuável.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr426.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1986_Canadian_Grand_Prix

Brabham BT55: o projeto radical de Gordon Murray

"Tive uma abordagem demasiado ambiciosa em relação ao carro. O motor era demasiado alto para aquilo que queremos, e quando baixamos o motor, não funcionava tão eficazmente quanto queríamos. Para além disso, tivemos demasiados problemas com o Turbo, com incontáveis falhas de óleo, e uma má distribuição de peso.”

"Para piorar as coisas, ao longo da temporada, Ecclestone, que nada percebe de técnica, decidiu interferir nos aspectos técnicos. Eu, que nos 15 anos anteriores nunca tinha tido uma conversa desse calibre... provavelmente devia ter sido devido ao seu envolvimento na direcção da Formula 1. Sendo assim, no final da temporada, aceitei o convite da McLaren e terminei a minha colaboração com a equipa."

Esta foi a explicação que Gordon Murray deu, algum tempo depois, sobre as razões porque um projeto tão radical como o Brabham BT55 redundou num fracasso e fez terminar a colaboração de Murray na Brabham, que tinha começado catorze anos antes. Como foi dito, tinha sido um carro radical, fazendo com que os pilotos corressem deitados, algo que não se via desde os anos 60. Foi também o carro onde Elio de Angelis teve o seu acidente fatal, numa sessão de testes no circuito francês de Paul Ricard, e foi também o começo do irreversível declinio da equipa de Jack Brabham até ao seu desaparecimento, em 1992.

Para ler o resto da história, podem ir ao site Podium GP, pois é o meu artigo histórico de hoje.

Bólides Memoráveis: Renault RE60 (1985)

Este foi o último chassis que a Renault fez antes da sua primeira retirada da Formula 1 como construtora. Há 25 anos, o chassis RE60 respresentou o canto do cisne de da construtora francesa que tinha deixado uma marca na história da categoria máxima do automobilismo ao introduzir nela os motores Turbo de 1.5 litros. Apesar dessa tecnologia se ter tornado bem sucedida, a Renault falhou no objectivo principal: vencer o título de construtores. E hoje falo deste chassis, bem como o seu último ano na Formula 1.

Após uma temporada de 1984 algo apagada, o RE60 foi projectado para 1985 por Jean-Claude Migeot, com a assitência de Bernard Dudot, a partir do chassi RE50. Feito em fibra de carbono, acolhia o motor V6 Turbo, de 1.5 litros da marca, que dava cerca de 750 cavalos em corrida. Mantendo os dois pilotos da temporada anterior, o francês Patrick Tambay e o britânico Derek Warwick, pensava-se que seria um chassis capaz de fazer melhor do que no ano anterior e recuperar alguma da competitividade perdida a favor da McLaren, Williams e Lotus, que usava os mesmos motores, e cujo carro era projectado por um ex-colaborador seu, Gerard Ducarouge.

Apesar dos bons resultados iniciais, com dois pódios no Estoril e em Imola, o chassi revelou-se um desastre. Não só não conseguia ser mais veloz do que os anteriormente referidos, como também começava a perder para outras marcas como a Ferrari e a Ligier, que também tinha motores Renault. Assim, o carro teve de ser redesenhado no meio da época, e em Paul Ricard apareceu uma nova evolução, o RE60B, que não melhorou as coisas. O antigo chassis lhes tinha dado doze pontos até ali, com a nova versão, só conseguiram mais quatro.

No GP da Alemanha, corrido no circuito de Nurburgring, a Renault onscreveu um terceiro carro para outro piloto francês, que tinha feito parte da temporada na Brabham: Francois Hesnault. O terceiro chassis, um RE60 mais antigo, continha uma câmera de filmar acopolada no cockpit, numa experiência de transmissão televisiva que se estava a fazer desde há algum tempo. A experiência de Hesnault durou pouco tempo, pois desistiu na oitava volta, com a embraeagem partida.

Por esta altura, a Renault, então uma companhia estatal, tinha vários problemas de ordem laboral, entre outros, e a administração achou por bem que, dado que a equipa não estava a ter resultados em pista, terminar a aventura da equipa de fábrica, mantendo a construção e fornecimento de motores a equipas como a Lotus, Ligier e Tyrrell. Assim, depois de terem boicotado o GP da Africa do Sul devido a ordens directas do gabinete do presidente Francois Miterrand, fizeram uma última participação no GP da Austrália, em Adelaide, onde nenhum deles terminou a corrida. Só voltariam como equipa em 2002, após a aquisição da equipa Benetton.

Ficha técnica:

Chassis: Renault RE60/RE60B

Projectista: Jean-Claude Migeot e Bernard Dudot

Motor: Renault V6 Turbo de 1.5 Litros

Pneus: Goodyear

Pilotos: Patrick Tambay, Derek Warwick e Francois Hesnault

Vitórias: 0

Pole-Positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 16 (Tambay 11, Warwick 5)

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Renault_RE60

http://www.statsf1.com/en/renault-re60.aspx

Bolides Memoráveis: Lotus 102 (1990-92)

Num mês de Dezembro algo parado em termos de noticias, acho por bem voltar a fazer algo que que fiz no passado com bons resultados: biografias de carros que passaram pela Formula 1. Hoje vou falar de um chassis de uma equipa que está agora nas bocas do mundo, mas que quando foi construído, há vinte anos, foi o símbolo de uma equipa em dificuldades. A sua duração, bem como a quantidade de motores que recebeu, é um reflexo disso. Hoje falo do Lotus 102, e das suas variantes.

Após uma temporada de 1989 relativamente apagada, a Lotus consegue um acordo com a Lamborghini, que com os seus motores V12 desenhados por Mauro Forgheri, demonstrava algumas promessas de bons resultados na Larrousse na temporada de 1989. Assim sendo, e com o apoio da Camel, o projectista Frank Dernie desenha o Lotus 102, uma evolução do 101 do ano anterior, adaptado a um motor maior do que o Judd V8. A equipa iria ter uma nova dupla, já que Nelson Piquet e Satoru Nakajima tinham ido para novas paragens, e os escolhidos eram os britânicos Derek Warwick, vindo da Arrows, e Martin Donnelly, que tinha feito uma boa temporada na Formula 3000 e era piloto de testes da Arrows, que tinha tido uma prmieira experiência no GP de França do ano anterior.

Toda a gente confiava de que a combinação teria potencial para melhorar o desempenho da equipa. Rupert Mainwarring, o team-manager da equipa, estava confiante de que iriam conseguir um minimo de 40 pontos na temporada de 1990, mas revelou-se exactamente o contrário. O motor era algo pesado, muito quebradiço e glutão, comparativelmente aos V12 da Honda e da Ferrari. E isso ressentiu-se na temporada, pois Warwick somente conseguiu três pontos, tendo como melhor resultado um quinto lugar no GP da Hungria. Era a pior temporada da Lotus até então.

E para piorar as coisas, dois acidentes viriam a testar a resistência de tudo e todos. Em Setembro, na primeira volta do GP de Itália, em Monza, Derek Warwick perde o controle do seu carro à saída da Curva Parabolica e bate forte nos rails. Warwick sai do carro a correr, sem lesões. Contudo, semanas depois, o seu companheiro, Martin Donnelly bate forte nos treinos de sexta-feira do GP de Espanha, em Jerez, e fica gravemente ferido. O carro bate em frente aos rails, na rápida curva Ferrari e o chassis desintegrou-se. O norte-irlandês sobrevive, mas os seus ferimentos foram suficientemente graves para não mais voltar à Formula 1. No seu lugar, corre Johnny Herbert.

Com todos estes problemas, para piorar as coisas, a R.J. Reynolds decide puxar o tapete e não patrocinar mais a Lotus, e esta fica sem dinheiro. No final do ano, fica também sem os motores italo-americanos e a sua situação é periclitante. Após semanas em que se falava do seu encerramento, dois funcionários da marca, Peter Collins e Peter Wright, adquirem os direitos da Team Lotus e voltam a correr em Janeiro. A temporada iria ser disputada com dois pilotos novos: o finlandês Mika Hakkinen e o britânico Julian Bailey.

O chassis, agora na versão B, tinha de ser adaptado aos motores Judd e Collins contrata o argentino Enrique Scalaboni para essa tarefa. A temporada foi penosa, com o segundo lugar a ser "alugado" a pilotos com algum dinheiro. Bailey fica na equipa as primeiras cinco corridas, mas após o seu falhanço na qualificação do GP do Mónaco, é subsituido por Johnny Herbert. Mas o britânico estava a correr na Formula 3000 Internacional e tinha de falhar quatro corridas, tendo sido substituido pelo alemão Michael Bartels. Contudo, ele era demasiado lento e nunca consegue qualquer qualificação. Mas no meio de uma má época, um raio de sorte, quando conseguem três pontos no GP de San Marino, em Imola, com Hakkinen no quinto posto e Bailey no sexto, na sua unica qualificação do ano...

Ao longo do ano, Collins e Wright conseguem compôr as coisas, pagando as contas e planeando a nova temporada. Em 1992, há dinheiro suficiente para desenhar o novo chassis, o modelo 107, e arranjar dinheiro para um motor mais potente, o Ford HB. Mas pelo meio, constroem uma versão C para albergar uma experiência com um V12 da Isuzu, uma firma japonesa de veiculos comerciais, que na altura tinha uma ligação com a General Motors. Contudo, após uma bateria de testes no final da época de 1991, o projecto aborta.

Assim, a Lotus encara a temporada de 1992 com o seu primeiro chassis novo em três temporadas. Mas o carro só ficará pronto no GP de San Marino, em Imola, e nas quatro primeiras corridas do ano, terão de usar o velho chassis 102, agora na sua versão D, adaptado ao novo motor e com novas evoluções. Johnny Herbert fica definitivamente com o lugar, ao lado de Hakkinen, que mostra ser um bom piloto. Ambos conseguem pontuar, com dois sextos lugares (Herbert na Africa do Sul, Hakkinen no Brasil), mostrando que com o novo pacote, o chassis não tinha perdido competitividade. Contudo, após a não qualificação de Hakkinen em Imola, pois Herbert serviu-se do novo chassis, foi a sua última aparição competitiva antes de ir para o museu.

Ficha Técnica:

Chassis: Lotus 102
Projetista: Frank Dernie
Motores: Lamborghini V12 de 3.5 Litros (1990), Judd V8 de 3.5 Litros (1991) e Ford HB V8 (1992)
Pilotos: Derek Warwick, Martin Donnelly, Johnny Herbert, Mika Hakkinen, Julian Bailey, Michael Bartels
Corridas: 37
Vitórias: 0
Pole-Positions: 0
Voltas Mais Rápidas: 0
Pontos: 8 (Warwick 3, Hakkinen 3, Bailey 1, Herbert 1)

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_102
http://www.ultimatecarpage.com/car/1410/Lotus-102-Lamborghini.html

Warwick, Webber e Berger: Parabéns aos três!

Podem passar dias sem nada a assinalar... e quando acontece, vem todos de uma só vez! Hoje calha ser o dia de aniversário de três pilotos que deixaram marca na Formula 1, à sua maneira: Derek Warwick, Gerhard Berger e Mark Webber.

Os dois primeiros pilotos fizeram parte, obviamente das grelhas de partida das corridas nos anos 80 e 90, até meados dela. Foram pilotos rápidos. Berger foi um dos melhores da sua geração, com passagens meritórias pela Ferrari, McLaren e Benetton. Derek Warwick era, em 1984, um dos nomes que a Grã-Bretanha apostava em ter de volta um piloto para ser campeão do Mundo mas as más opções que tomou na carreira, quando estava na Renault, equipa que no ano anterior quase tinha vencido o Mundial de pilotos.

Contudo, uma coisa era ser um grande piloto, e ambos o foram. Mas para serem campeões do mundo, velocidade não bastava. Era preciso ter sorte nas escolhas que faziam. Berger chegou á Ferrari no tempo em que ela atravessava o seu periodo desértico, apesar de ter ganho cinco das suas dez vitórias com eles. Foi ele que conseguiu a primeira vitória à Scuderia depois de quatro anos de jejum, mas era o companheiro de Ayrton Senna na McLaren, onde foi batido sem apelo nem agravo, pelo brasileiro, que certo dia o considerou como "o melhor de todos os tempos". E em vez de ficar zangado com ele, forjou uma das amizades mais mediáticas da altura. Em suma, teve desportividade e bom humor para lidar com a situação.

Quanto a Warwick, tinha chegado à Renault na sua era descendente, e quando esta abandonou as corridas, em 1985, andou à procura de um lugar para correr. Não quis a Williams, porque temia outra temporada como a que teve, com constantes falhas de motor, e desperdiçou uma oportunidade de ouro. Tentou a sua sorte na Lotus, mas o seu nome foi vetado por Ayrton Senna, uma estrela em ascensão na Formula 1, e foi para a Jaguar, do Grupo C, para correr em Sport-Protótipos. Só arranjou lugar na Brabham após a morte de Elio de Angelis, em Maio de 1986.

Conseguiu o seu lugar na Lotus, mas esta estava na inexorável descida, rumo à sua primeira morte. E entre eles, esteve a sua passagem pela Arrows, onde esteve quatro épocas. Tornou-se vencedor das 24 Horas de Le Mans e campeão do Mundo de Endurance, e muitos acreditam que foi um dos pilotos mais rápidos da Formula 1 sem vencer uma corrida. Um Chris Amon britânico, pode-se dizer...

Hoje em dia, há outro aniversariante que tinha tudo para ser tal como estes dois: rápido, com bons carros, com uma longa carreira, mas sem estofo para ser campeão. Mas o ano de 2010 pode ser totalmente diferente para Mark Webber, o terceiro aniversariante do dia. Começou muito bem a sua carreira, num Minardi, onde alcançou um quinto lugar na sua corrida de estreia, e depois teve passagens numa Jaguar ingovernável e numa Williams em processo de travessia do deserto. Quando chega à Red Bull, faz parte de uma equipa em ascensão, especialmente após a contratação de Adran Newey e a chegada de Sebastien Vettel.

Muitos julgavam que iria ser um capacho do alemão mais novo e já o viam fora da equipa em 2011, para ser substituido por Kimi Raikonnen, mas este está a ser o melhor ano de Mark. Quatro vitórias, a juntar às duas que conseguiu em 2009, está a dar ao austrialiano a primeira hipótese de um piloto dese local a vencer o campeonato do mundo, trinta anos depois de Alan Jones. E hoje, pela primeira vez desde 2002, Webber celebra um aniversário como lider do campeonato do mundo.

E toda a gente espera que ele agarre a oportunidade.

Quem te viu e quem te vê...

O "paddock" do GP de Inglaterra é sempre palco de encontros com personagens que já não sabemos deles há eras, especialmente os ex-pilotos de Formula 1 que correram nos anos 70, 80 e 90. Meto em particular as fotos de quatro deles, e vendo aquilo que eles eram anteriormente e aquilo que são agora, em alguns casos, as diferenças são abismais...

Como no caso do Derek Warwick, por exemplo.

O Jackie Stewart já todos sabem, porque é presença regular.

O Damon Hill, como presidente do British Racing Drivers Club, tem de ser um bom anfitrião, não é? E aparenta estar em forma...

Outro dos que circulou pelo "paddock" esta Sábado foi Jody Scheckter, o sul-africano campeão do Mundo de 1979. Faz bem tirar um fim de semana da sua quinta biológica e matar as saudades da competição...

E deixei este regressado em combate para o fim. Porquê? Aparentemente, Jacques Villeneuve poderá estar de olho num regresso à Formula 1. Agora que isto está na ca**** que todos sabemos, ele está de olho num dos lugares na nova USF1, ou USGPE, sei lá... porque quer mostrar aos seus filhos que o seu pai pode voltar a ganhar corridas. Jacques, aos 38 anos de idade? Continua na reforma e deixa que os teus filhos os vejam os teus feitos no Youtube, OK?

E pronto. Este foi o meu "momento Caras" deste fim de semana competitivo. Um pouco de diversão neste fim de semana conturbado não faz mal nenhum...