A história da Larrousse (parte 1)

Na história das equipas francesas na Formula 1, muito se fala de Ligier, Renault ou mesmo Matra, mas existiram outras que tentaram a sua sorte na categoria máxima do automobilismo com resultados mais modestos. Equipas como AGS, Martini ou Larrousse, especialmente nos anos 80, altura em que uma geração de pilotos franceses tentaram a sua sorte, com o propósito de serem campeões do mundo, ou deixar apenas a sua marca.

A Larrousse foi uma delas. Como algumas outras ao longo da sua história, foi o sonho de um ex-piloto que, depois de pendurar o capacete, decidiu tentar a sua sorte como dono de equipa, e de uma certa forma, a aventura durou menos de uma década, com altos e baixos. E há 30 anos, no final de 1994, esta terminou de forma definitiva, apesar da tentativa de correr em 1995.

AS ORIGENS

Gerard Larrousse nasceu a 23 de maio de 1940, em Lyon, e foi piloto de pistas e ralis. Campeão nacional de ralis com um Alpine A110, ganhou o Tour de Corse em 1969 e chegou ao pódio no rali de Monte Carlo por três ocasiões, sempre num Porsche 911. Mas também alcançou alguns feitos em pista. Ganhou as 12 Horas de Sebring em 1971, num Porsche 911, ao lado do britânico Vic Elford, e repetiu o feito no mesmo ano nos 1000 km de Nurbugring, num Porsche 908/3. E 1973 e 74, sendo piloto oficial da Matra, ganhou as 24 Horas de Le Mans ao lado do seu compatriota Henri Pescarolo.

Para além disso, foi campeão nacional de pista em seis ocasiões seguidas, entre 1969 e 74, e ganhou a Targa Florio, também em 1974, num Lancia Stratos, e ao lado do italiano Amilcare Balestrieri.

Contudo, nesta altura irá ter as suas experiências na Formula 1. Guiando um Brabham BT42 inscrito pela Scuderia Finotto, participou em duas corridas, na Bélgica e em França, não se qualificando nessa última. 

Pouco depois, em 1975, Larrousse decidiu passar para o lado do “management”, começando pela equipa Elf de Formula 2, que ganhou o campeonato de 1976 com Jean-Pierre Jabouille ao volante. No ano a seguir, seguiu boa parte dos elementos para a Renault, que estava prestes a se estrear na Formula 1, com o próprio Jabouille ao volante. Ali, fez parte da direção, com passagens do departamento de Endurance – onde ganham as 24 Horas de Le Mans de 1978 - mas apenas em 1984, quando Francois Landon, o anterior diretor, sai de cena, é que Larrousse se torna no diretor desportivo da equipa do losango. Mas essa foi uma altura em que as sortes se mudam, e no final de 1985, a Renault abandona a competição, incapaz de ser campeã do mundo de Construtores na era que ajudou a inaugurar. 

Passa a ser o diretor desportivo da Ligier, onde ali, ainda com os motores Renault cliente, participa no breve ressurgimento da equipa aos lugares de pódio. Mas no final de 1986, quando a Renault decide deixar de fornecer motores, porque os Turbo serão banidos em 1988, e eles se concentram na nova era dos aspirados, Larrousse acha que para continuar ali, tinha de criar a sua equipa. E tinha um sócio que estava disposto a ajudar.

O SÓCIO

Larrousse tinha como sócio nesta empreitada o seu compatriota Didier Calmels. Baseado na cidade de Antony, nos arredores de Paris, foi batizado com os apelidos de ambos. As tarefas estavam bem divididas: Larrousse tratava das coisas em pista, enquanto Calmels era a pessoa por trás do financiamento da equipa. 

Uma das decisões que tomaram logo, para poupar custos, foi a de pedir à Lola que construísse um chassis. A encomenda foi feita e apareceu o que seria o LC87. O motor seria um Ford DFZ V8 aspirado, começando a antecipar-se à nova era, e inscreveriam um chassis, para o seu compatriota Philippe Alliot, ex-RAM e Ligier. 

Estreando-se no Brasil, os primeiros resultados surgiram na Alemanha, onde conseguiu um sexto lugar. Repetiriam o feito em Portugal e México, onde um segundo chassis foi inscrito para outro francês, Yannick Dalmas. Este conseguiu um quinto lugar no GP da Austrália, mas os pontos não contaram porque a Larrousse tinha apenas inscrito um carro para toda a temporada. Os três pontos – na realidade, cinco – deram à marca o nono posto no Mundial de Construtores.

Em 1988, com novo chassis, o LC88, desenhado por Ralph Bellamy, e o motor Ford DFZ V8 aspirado, mantiveram a dupla Aliot-Dalmas, mas não conseguiram qualquer ponto. Apesar disso, conseguiram alguns feitos. O primeiro foi a contratação de Gerard Ducarouge, que tinha saído da Lotus, para ser o seu diretor técnico, e o segundo foi um contrato com a Lamborghini para conseguir os seus motores de 12 cilindros a partir de 1989. 

Parecia que as coisas estavam a melhorar, mas no inicio de 1989, um incidente virará as coisas para pior. Num episódio de violência doméstica, Calmels mata a sua esposa com um tiro de pistola. Assesorbado com os implicações legais do caso – iria cumprir mais de uma década de sentença na prisão – Calmels sai da equipa algumas semanas depois, deixando Larrousse a cuidar de todos os aspetos da equipa. O LC89 fica pronto, outra encomenda à Lola, com Ducarouge a ter a seu lado o britânico Chris Murphy, e os potentes motores Lamborghini. 

Mas a temporada não é feliz. Yannick Dalmas fica doente com a Doença do Legionário, que o debilita ao longo da primeira metade da temporada, e é substituído por Michele Alboreto, que tinha acabado de sair da Tyrrell. Para além disso, outro francês, Eric Bernard, estreia-se nessa equipa em Paul Ricard, a meio do ano. Apenas um sexto lugar no GP de Espanha, graças a Philippe Alliot – depois de nos treinos conseguir a melhor posição de sempre de um Larrousse, ao partir de quinto – salva a temporada.

(continua amanhã)

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Agora é oficial: a Renault anunciou esta semana que deixará de fabricar motores para a Formula 1 depois da temporada de 2025. A fábrica de Wiry-Chatillon, nos arredores de Paris, continuará, porém, a fabricar motores mas para outras categorias, como a Endurance, onde a Alpine está lá, com o seu programa na classe Hypercar. 

Muitos falam que esta decisão poderá ter sido precipitada. "Insiders" na Formula 1 afirmam que eles poderão ter "acertado a mão" no projeto dos motores para 2026, e esta retirada poderá ter sido um tiro no pé nas ambições da Alpine-Renault. O que pode mostrar que isto, em muitos aspetos, não passa de decisões politicas.

Claro, como em tudo, pode ser que regresse um dia. Afinal de contas, desde 1977 que a marca do losango nunca anda longe do automobilismo, como fazem a Ferrari, a Mercedes, a BMW e outras marcas de automóveis com "pedigree" nesta atividade. Aliás, quem conhece a história do automobilismo, sabe que desde a sua fundação, em 1899, começaram a mostrar-se nas competições, e eles foram os vencedores do primeiro "Grand Prix" do automobilismo, no muito distante ano de 1906. 

O que poucos sabem é aquele período até aos anos 70, quando regressaram através da Renault Sport, primeiro nos ralis, depois na Endurance e por fim, na Formula 1. Aliás, o fã comum pouco sabe sobre a história da Renault. Acho que é altura de falar sobre três irmãos, que no final do século XIX, ficaram assombrados com uma nova invenção, usaram a sua imaginação para prosperar com ela e viram no automobilismo o meio para vender os seus carros.  

Marcel Renault nasceu em 1872, filho de Alfred Renault, um próspero industrial têxtil. Tinha um irmão mais velho, Fernand, nascido oito anos antes, em 1864, mas só foi depois do nascimento de Louis Renault, em 1877, que as coisas alavancaram. Frequentando o Lycée Condorcet, um dos mais elitistas de França, tornou-se num génio da mecânica, e na garagem da sua casa nos arredores da cidade, em Billancourt, construiu em 1898 um carro autónomo. O motor poderá ser 3/4 de um cavalo de potência, mas tinha uma grande novidade: um eixo-cardã, a ligar as rodas da frente e de trás, e uma caixa manual de três velocidades, uma delas serviria de marcha-atrás, o inicio dos automóveis modernos. Depois de patenteadas essas evoluções, no ano seguinte, os três iriam construir a Societé Fréres Renualt, com Fernand a ser o agente comercial para as representações na França e no estrangeiro, Marcel seria o chefe de administração, enquanto Louis era o engenheiro, e de uma certa forma, a "alma" da Renault. A fábrica seria em Billancourt, não longe da sua casa.

E imediatamente, começaram a entrar em corridas automobilísticas. E a vencê-las. Uma das mais importantes foi o Paris-Viena, em 1902, onde os carros, com fama de serem leves, mas eficientes, conseguiram ser melhores que carros mais potentes, mas mais pesados. E chegou tão à frente da concorrência que quando descobriu que estava a fazer a volta final no sentido contrário aos regulamentos... simplesmente colocou a marcha-atrás! 

A 24 de maio de 1903 começava o Paris-Madrid, uma das mais ambiciosas provas automobilísticas de então. A primeira etapa era entre a capital e Bordéus. Inscreveram-se mais de 400 carros, em diversas categorias, e a partida foi às 5 da manhã. E havia tantos carros, e tanta gente à espera de vê-los largar, em Versalhes, que quando partiu o último carro, o primeiro já estava a 240 quilómetros de distância!

Marcel e Louis Renault competiam e ambos eram dos favoritos, graças aos seus carros leves e eficientes. Cedo andaram entre os da frente, mas quando Marcel chegou a Payré, ao pé de Poitiers, no centro de França, e ao se aproximar de outro carro, ele ficou cego pela nuvem de poeira e não reparou numa vala. Sem segurança, ele e o seu mecânico, René Vauthier, foram projetados a mais de 100km/hora, sofrendo graves ferimentos. Se Vauthier sobreviveu, já Marcel Renault ficou em coma devido a ferimentos na espinal medula e morreu dois dias depois. Tinha 31 anos.

Contudo, aquele tinha sido um dos muitos acidentes daquela corrida, ao ponto de quando os carros chegaram a Bordéus, a prova tinha sido cancelada de imediato e o governo tinha cancelado as corridas em território francês. Desgostoso, Louis decidiu retirar-se como piloto, dedicando-se à gestão da fábrica e da marca. Participou no primeiro Grande Prémio da história, com o húngaro Ferenc Szisz, mecânico de Louis, a ser o vencedor. 

Mas quando a marca do losango voltou a entrar a sério no automobilismo, muita água passou por baixo das pontes do Sena, e a história deu as suas voltas e revoltas. Louis tornou-se no proprietário da fábrica em 1908, e começou a conseguir grandes contratos, especialmente com o Estado francês. O pequeno tanque FT, que levava duas pessoas, foi uma criação de Renault, e um dos mais fabricados na I Guerra Mundial. Enriqueceu e por causa dessas contribuições, ganhou o Grande Colar da Legião de Honra.

Contudo, duas décadas depois, na II Guerra Mundial, as coisas seriam diferentes. Bem diferentes. 

Primeiro, as suas visões tornaram-se pró-nazis, especialmente em relação aos sindicatos. Chamava ao seu rival, André Citroen, de "o pequeno judeu", e quando a Wermacht entrou França dentro, estava nos Estados Unidos, em missão para o governo francês, para comprar tanques. Quando regressou, com o Armistício, e com a constituição do governo de Vichy, decidiu colaborar, afirmando que com isso, impedia a sua fábrica de ser desmantelada e os seus trabalhadores de serem deportados para a Alemanha, ambos para ajudar a máquina de guerra nazi. Fora da fábrica, tinha-se tornado um recluso, no seu castelo nos arredores de Rouen. 

Claro, com isso, as suas fábricas foram alvo dos bombardeiros da RAF britânica. Para piorar as coisas, a sua saúde não era a melhor, graças a problemas renais. A partir de 1942, vitima de afasia, não conseguia falar.   

Em Agosto de 1944, Paris é libertada e começava os ajustes de contas. Com fama de colaboracionista e todas as bocas e jornais, franceses e estrangeiros, o governo de De Gaulle queria interrogar Renault. Ele foi detido a 22 de setembro na prisão de Fresnes, e devido à sua saúde frágil, a 5 de outubro, transferido para o hospital de Ville-Evrard, onde a sua saúde declinou ao ponto de ser transferido para a clinica Saint-Jean-de-Dieu, na Rue Oudinot, em Paris. Morreria a 24 de outubro de 1944, aos 67 anos. Nos anos seguintes, a família disse que ele foi espancado até entrar em coma, e uma exumação, em 1956, mostrou que sofrera uma fratura numa vértebra nos seus últimos dias de vida.  

Por esta altura, De Gaulle nem esperou que Louis Renault morresse para agir: nacionalizou a companhia, transformando-a em "Régie Nationale des Usines Renault". Quando o testamento foi aberto, ele tinha legado a marca aos seus 44 mil empregados. Hoje em dia, a fábrica já não pertence ao estado francês - 80 por cento dela foi vendida em 1996, e a sua participação ficou reduzida a 15 por cento, não deixando de ser um dos acionistas maioritários. 

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O começo de tudo. 

Em 1894, nos anos finais do século XIX, Já havia automóveis a circular. Oito anos antes, na Alemanha, Carl Benz tinha construído o "Patent-Motorwagen", com três rodas, e tornara-se no primeiro automóvel viável. A sua mulher, Bertha, tinha pegado nos seus filhos e foi de viagem de Mannheim a  Pforzheim, a 5 de agosto de 1888, e o sucesso da empreitada, especialmente quando foi mostrado na Exposição Universal de Paris, em 1889, foi ao ponto de outros começarem a fazer os seus automóveis, alguns sob licença do próprio Benz, outros por eles mesmos.

E como se conta na história, a competição automóvel surgiu no dia em que surgiram dois carros um ao lado do outro, para saber quem era o mais rápido.

A realidade, porém, foi outra.

Em meados de 1894, o diretor do "Le Petit Journal", Pierre Giffard, decidiu organizar uma corrida de automóveis entre Paris e Rouen, 122 quilómetros dali, para despertar o interesse no automóvel e claro, criar uma industria francesa, que já aparecia. O "Le Petit Journal", de pequeno, não tinha nada: nesse ano, era dos jornais mais lidos do mundo, com dois milhões de exemplares por dia.  

As regras foram as seguintes: os automóveis tinham de ser fáceis de guiar, não fossem perigosos, e fossem baratos de consumir durante a viagem. A propulsão poderia ser a que quisessem: vapor, petróleo, elétrico, ar comprimido... 

E o "prize-money" era chorudo: 10 mil francos-ouro, dos quais cinco mil eram destinados ao vencedor. Mas o vencedor era condicionado às regras, não era necessariamente o primeiro a cortar a meta. E seria esse critério que regressaria mais tarde.

O entusiasmo foi grande: 102 carros pagaram os 10 francos de inscrição, mas a 18 de julho, dia em que os carros seriam expostos em Neully-sur-Seine, nos aredores de Paris, antes da corrida, apenas 26 apareceram. Boa parte eram Peugeots, mais existia um Benz Victoria, Panhards & Levassor, mas sobretudo, existia um carro a vapor guiado pelo Conde De Dion.

Personagem interessante, esse De Dion. Então com 40 anos, e formado em engenharia, Jules Félix Philippe Albert de Dion de Wandonne abraçou entusiasticamente a causa automóvel no inicio de 1882, construindo dois anos depois o "La Marquise", que hoje em dia é o carro mais antigo que ainda funciona. 140 anos a trabalhar é muito!

Mas em 1894, a De Dion já é uma marca respeitada nessa nova coisa do automóvel, e De Dion, um notório duelista, polemista, e mais tarde fundador de jornais, sabia que esta competição era ideal para ele e para a sua marca. 

A 22 de julho, um sábado, a partir das oito da manhã, os 21 carros qualificados - cinco ficaram pelo caminho, eliminados por irregularidades ou não tinham a potência suficiente para fazer a distância - os carros arrancaram da Porte Maillot, num intervalo de 15 segundos, debaixo de uma enorme multidão que os seguiu ao longo do caminho. A partir dali, foram via o Bois de Boulogne (Bosque de Bolonha), Neuilly-sur-Seine, Courbevoie, Nanterre, Chatou, Le Pecq, Poissy, Triel-sur-Seine, Vaux-sur-Seine e Meulan, até Mantes, onde houve uma paragem para... almoço, do meio dia até às 13:30, e a partir dali, arrancaram para Vernon, Gaillon, Pont-de-l'Arche, até à chegada, no 'Champ de Mars', em Rouen.

No final de seis horas e 48 minutos de corrida, o vencedor foi De Dion, a uma velocidade média de 19 km/hora, mas... ele não ficou com o primeiro prémio. Sendo um carro a vapor, não tinha um acompanhante para ajustar a caldeira, e atirar o carvão para o alimentar, logo, era esse um dos critérios para ser selecionado. Assim sendo, Albert Lemâitre, num Peugeot, foi o vencedor, embora tenha chegado três minutos e meio depois de De Dion. 

Mas De Dion conseguiu o segundo prémio, de dois mil francos, afirmando que o seu modelo a vapor era um "interessante trator a vapor que funciona como um cavalo e oferece velocidade absoluta e força de tracção nas subidas". Para Lemâitre e o seu Peugeot, os cinco mil francos foram... partilhados entre ele e os carros da Panhard & Levassor porque "os seus carros eram próximos do ideal". Curiosamente, eram a gasolina... 

Contudo, o impacto foi grande, e descobriu-se que uma competição entre veículos desse novo meio, o automóvel, não só poderia ser interessante e entretido para as massas, como poderia ser o melhor laboratório para as inovações tecnológicas, no sentido de fazer evoluir o automóvel para depois se vender para as massas, beneficiando dessa competição. No ano seguinte, uma corrida ainda mais ambiciosa, até Bordéus, era estabelecida e o automobilismo nascia ali, com os seus primeiros heróis, alimentados pelos jornais de então.          

E eis o começo de tudo. Há precisamente 130 anos.  

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O que é que Francoise Hardy tem a ver com o automobilismo? Boa pergunta. Mas quem anda nas redes sociais relativas ao automobilismo, pareceram muitas fotos dela sentada num carro de Formula 1, ao lado de gente como Jack Brabham ou com um capacete colocado na sua cabeça. E não falo de agora, falo de ver isto há muito tempo, especialmente pelos mais velhos e nostálgicos de um tempo que existiu, mas nas cabeças deles, está mais... aumentado. 

Mas a cantora e atriz francesa, morta ontem aos 80 anos de idade, teve uma única aparição no automobilismo. E como já viram, foi o suficiente para ser colocada num pedestal do qual, se calhar, ganhou a eternidade. Então, é hora de contar a sua história. 

Estamos em 1966. Francoise Hardy, nascida em Paris a 17 de janeiro de 1944, tinha começado a aparecer muito jovem na cena musical local, a tal "geração yé-yé" que tinha gente como Sylvie Vartan, Johnny Halliday, France Gall ou Serge Gainsbourg, ídolos do rock e pop francês. Aos 21 anos, Hardy tinha álbuns de muito sucesso, espetáculos em lugares míticos como o Olympia, em Paris, e passagem frequente no mítico programa de rádio "Salut les Copains". Até tinha participado no Festival Eurovisão da Canção, representando... o Mónaco. (não, não é piada, artistas franceses poderiam representar países francófonos, como a Suíça, o Luxemburgo e a Bélgica). E claro, já tinha participado em alguns filmes. Muito relutantemente, ela afirmou anos depois, porque pensava que não tinha talento para isso. 

Um certo dia, pouco antes de 1966, ela estava numa discoteca em Londres quando se cruzou um John Frankenheimer. Realizador em ascensão no mundo de Hollywood, achou que ela seria ideal para ser um dos interesses amorosos de uma das personagens. Ela, que não queria estar num set de filmagens - tinha participado em alguns e detestou - foi convencida pelo seu manager da altura, Jean-Marie Périer, para participar, por dois motivos: imagem e dinheiro. 

E o orçamento era enorme pra a altura: nove milhões de dólares.

Totalmente filmado na Europa - Reino Unido, França, Bélgica, Itália e no Mónaco, seguido os circuitos - foi muito fiel ao espírito dos Grandes Prémios, com pilotos a serem consultores técnicos e até a terem pequenos papéis. Bruce McLaren até forneceu a sua equipa, recém-formada, para ser a ficcional equipa japonesa Yamura Racing, o que deu uma boa injeção para a sobrevivência da sua equipa nestes primeiros tempos. 

O papel de Hardy era o de Lisa, a namorada de Lino Barlini, o segundo piloto da Ferrari, um jovem arrogante com aspirações de ser o próximo Alberto Ascari. Tenta bater o piloto principal, Jean-Pierre Sarti, papel interpretado por Yves Montand (outro cantor francês que gostava de ser ator), e o auge acontece no GP de Itália, onde o vencedor poderia ser o campeão do mundo. E Lisa, de uma certa forma exasperada pelo egoísmo de Barlini, decide deixá-lo antes da corrida italiana. Barlini conseguiu o que queria, quando Sarti sofre um acidente mortal na oval de Monza e Barlini é obrigado a retirar-se quando a Ferrari sabe o que aconteceu ao seu piloto. No final, Pete Aron ganha e é o campeão do mundo. 

O filme tornou-se num enorme sucesso, as cenas dentro dos carros tornaram-se memoráveis - aliás, tornaram-se um preludio dos atuais "camera-cars" - e para além dos 20 milhões de dólares de lucro, ganhou três prémios da Academia de Hollywood, todos na área técnica. 

Quando à carreira dela... apesar de ter feito mais alguns filmes na década seguinte, não foi mais do que algumas cenas pequenas, nunca levando a ideia de atuar muito a sério, especialmente depois de 1976, o seu último filme. Por incrível que pareça, o seu auge cinematográfico foi num filme sobre automobilismo. 

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Sobre a vida e feitos de François Cevért, no qual se fosse vivo, faria este domingo 80 anos, a carreira foi curta, tragicamente curta. Mas este curto momento - quatro temporadas na Formula 1, sempre pela Tyrrell - ele também correu noutras categorias como a Endurance e a Can-Am. E nas corridas de longa distância, fez parte da mítica equipa da Matra, que entre 1972 e 74, ganhou as 24 Horas de Le Mans, contra equipas como a Ferrari, Alfa Romeo e a Lola, e ajudou a ganhar o Mundial de Construtores para a equipa francesa, graças aos seus motores de 12 cilindros.

Em 1972, graças à modificação nas cilindradas, Cevért esteve muito perto de ser um vencedor nas 24 Horas de Le Mans. E um furo no pneu, na manhã de domingo, deu a Graham Hill um lugar na história... e espreitando outro momento, este de tragédia.

Nesse ano, a CSI, Comission Sportive Internacional, decidiu que iria excluir os carros de 5 litros a favor dos de três litros, que tinham na Formula 1. Isso favorecia os Cosworth, prejudicando os Porsche, que decidiram retirar os seus carros. Ferrari, Alfa Romeo e Matra aproveitaram a situação, especialmente os franceses, que sabiam ter ali a sua primeira grande chance de ganhar a "sua" corrida, que acontecera pela última vez em... 1950.

O Matra ia estrear o modelo M670, com três carros, e os pilotos que iriam guiar era uma mistura de franceses e estrangeiros: Cevért, Henri Pescarolo e Jean-Pierre Beltoise, do lado francês, o britânico Graham Hill, e os neozelandês Chris Amon e Howden Ganley, do lado internacional. Um MC660C completava a equipa, com Jean-Pierre Jabouille e o britânico David Hobbs a tripularem. Esperava-se a concorrência mais forte da Ferrari, mas a menos de um mês da corrida, a marca de Maranello decide retirar-se, deixando o caminho aberto ao construtor francês. Existia Lola e um carro feito por Alain De Cadenet, feito a partir de um Brabham e desenhado por um jovem, então com 25 anos, chamado Gordon Murray. 

A Matra tinha tudo para ganhar. e no fim de semana de 10 e 11 de junho de 1972, até o presidente francês de então, Georges Pompidou, foi convidado para dar a bandeira de partida da corrida, depois do Citroen presidencial - um SM Limousine - ter dado uma volta pelo circuito de La Sarthe. E logo na segunda volta, a equipa sofreu um percalço, quando o motor do carro de Amon/Beltoise explodiu... na reta da meta, perante "monseiur le president"!

Mas aparte o momento embaraçoso, os Matras controlavam a situação. Os três carros estavam na frente, enquanto Jo Bonnier perdia tempo por causa de um pneu furado a 320 km/hora em Mulsanne, do qual conseguiu controlar. À noite, os Matras tinham uma vantagem de três voltas sobre a concorrência, com Pescarolo/Hill e Ganley/Cevért a trocarem de liderança, quando os carros vão às boxes. Pelas 4 da manhã, os franceses monopolizavam o pódio. 

Mas ao chegar à manhã, chegou também o drama e a tragédia. Pelas seis da manhã, um nevoeiro tinha-se instalado na pista, dificultando um pouco a visão. Duas horas e um quarto mais tarde, o Lola de Bonnier, que era oitavo na geral, vê o Ferrari 365 GTB de Florian Vetsch na reta de Mulsanne e quando o tenta ultrapassar, ambos colidem e o Lola voa para fora da pista, acabando por se incendiar. Quando os socorros chegaram ao lugar, o sueco de 42 anos, veterano de década e meia de automobilismo, tinha morrido.

Na frente, era Ganley e Cevért que tinham tudo controlado, e parecia que seriam eles os vencedores. Pelas 10:30 da manhã, começou a chover na pista e os pilotos começaram a ter cuidado. O sistema elétrico do carro começou a avariar, e perderam tempo a fazer reparações. A chuva parou, mas ao meio-dia, voltou a chover, com Ganley ao volante. Indo devagar, foi surpreendido pela negativa quando o Corvette de Marie-Claude Beaumont o bateu por trás, danificando o carro e rebentando um pneu. Perderam nowe minutos com as reparações e o comando ia para Henri Pescarolo, que era co-pilotado por Graham Hill. 

No final, a distância de ambos foi de 11 voltas, com Cevért a ser segundo. Iia ser o seu melhor resultado, porque em 1973, com o seu cunhado Jean-Pierre Beltoise, um acidente a meio da noite, depois de um pneu rebentado na reta das Hunaudriéres, terminou as suas aspirações para um bom resultado.    

No Nobres do Grid deste mês...

Há 55 anos, a Formula 1 era um lugar perigoso. A cada dia sete, ou próximo disso, todos os pilotos temiam entrar nos seus carros, pensando que poderiam ser os próximos que regressassem a casa dentro de um caixão. Em abril, tinha acontecido isso a Jim Clark. Em maio, a má sorte calhara a Mike Spence, em Indianápolis. E em junho, o infortúnio calhara a Ludovico Scarfiotti, que corria num Porsche numa corrida de montanha na Alemanha. Chegados a julho, o pelotão da Formula 1 já sentia o terror, e nesse mês, calhava num fim de semana de Grande Prémio. Entre o terror e o conformismo, iriam assistir à quarta morte noutros tantos meses. E as circunstâncias desse acidente mortal determinaram o destino não só de um piloto estreante, como a de uma equipa, e em última análise, de um circuito: o de Rouen-Les-Essarts, no norte de França.

(...)

Desenhado no meio de uma floresta, [o circuito] era rápido e desafiante, especialmente na secção entre a partida e o gancho "Noveau Monde", sempre a descer, na perigosa curva à direita "Six Fréres". 

E para piorar as coisas, no fim de semana do Grande Prémio, havia a chance de chuva.

Na lista de inscritos, estavam 18 carros de equipas como Lotus, Matra, Ferrari, BRM, Cooper, Honda, Brabham e McLaren. A marca japonesa tinha a grande novidade para esta corrida, com um novo chassis, o RA302. 

Desde meados de 1966, quando a marca japonesa montou o seu motor de 12 cilindros e o estreou no GP de Itália, que pretendia andar a par da concorrência, senão superá-la. Tinham contratado o britânico John Surtees, e as suas ajudas em termos de desenvolvimento do motor e do chassis levaram a melhoramentos, ao ponto de precisamente um ano depois da estreia, no GP de Itália de 1967, Surtees bateu Jack Brabham no "photo-finish" e deu à marca japonesa a sua segunda vitória na Formula 1. Contudo, o chassis, o RA300, fora construído sob encomenda de Eric Broadley, da Lola, que deu o nome de "Hondola", e a marca japonesa queria mostrar que também conseguia construir chassis tão bons como os motores. 

No inicio de 1968, a marca construiu o RA301, mas era outra encomenda feita para a Lola, porque na realidade, decidiram concentrar-se no chassis seguinte, o RA302, que pretendiam que fosse refrigerado a ar, diferente dos refrigerados a água. Por causa disso, o RA301 sofreu com a falta de desenvolvimento e até à corrida francesa, não tinha conquistado qualquer ponto. 

O projeto era um ponto de honra pessoal para Soichiro Honda, o fundador da marca. Decidiu-se, em vez do alumínio, seria feito em magnésio, que era um material na altura usado nas jantes. Era mais leve que o alumínio, mas era inflamável, ou seja, tinha um potencial bem perigoso em caso de choque. Semanas antes do GP francês, Surtees experimentou o carro e sentenciou: muito pesado, pouco seguro. Chegou a afirmar que, como estava, era uma "armadilha mortal". Logo, recusou andar com ele na corrida onde pretendiam estrear, em Rouen, palco do GP de França daquele ano.   

A Honda, por seu turno, decidiu estrear o carro na mesma. Como Soichiro Honda, fundador e patrão, estava em França para assistir à corrida, os responsáveis da marca decidiram inscrevê-lo sob o nome Honda Racing France, apesar dos avisos de Surtees, a par do chassis oficial. E para o lugar, encontraram um piloto disposto a guiá-lo: Jo Schlesser. (...)

Há 55 anos, a Formula 1 corria em Rouen, no norte de França, e os pilotos andavam um pouco agitados. Nos últimos três meses, três dos pilotos do pelotão tinham morrido em acidentes, com a coincidência de acontecerem com quase um mês de intervalo entre eles. Jim Clark, o mais chocante deles todos, tinha acontecido em abril, em Hockenheim, numa corrida de Formula 2, mas depois, gente como Mike Spence, quando treinava para as 500 Milhas de Indianápolis - ironicamente, corria em substituição de Clark - e Ludovico Scarfiotti, numa corrida de montanha na Alemanha, no fim de semana do GP da Bélgica. 

A Honda queria provar que o seu conceito estava certo, apesar do ceticismo do seu piloto principal, e contratou um veterano que nunca tivera a chance de correr na Formula 1. E a sua contratação teria consequências bem maiores do que a volta e meia que deu na pista, tentando controlar um carro pouco controlável, ainda pior com a chuva a cair naquele momento.

Sobre isso falo este mês no Nobres do Grid.   

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Ontem falei de Alain Prost... hoje falo de Alain Prost. Porque cinco anos depois de ter ganho em Paul Ricard o GP de França de 1988, pela McLaren, batendo Ayrton Senna, em 1993, o francês triunfou no GP de França, em Magny-Cours, batendo Damon Hill, com Senna na quarta posição, batido por Michael Schumacher, com Michael Andretti a conseguir pontos, no sexto posto (nessa altura, o americano tinha três pontos, contra os... 45 de Senna!)

Mas a corrida é histórica porque, para além de ter conseguido a sua sexta vitória em terras francesas, tornando-se no maior vencedor do GP de França - depois batido por Michael Schumacher em 2004 - Prost tornou-se, ali, no primeiro piloto de sempre a conseguir cem pódios em toda a sua carreira. Desde o primeiro, no GP da Argentina de 1981, pela Renault, agora ali, guiava um carro com motor Renault, e ia a caminho de um quarto título mundial.

Contudo, na qualificação, houve surpresa, quando Damon Hill conseguiu a sua primeira pole da sua carreira, no seu Williams. Afinal, o piloto do carro zero tinha talento...

Na corrida, Hill liderou nas primeiras 26 voltas, até que foi passado pelo francês, que nunca o largara. A partir dali ele ficou na frente até á bandeira de xadrez, mas o britânico não o largou, acabando até nos escapes do francês, numa dobradinha da Williams. O francês tinha agora 12 pontos de vantagem sobre Senna, e de uma certa forma, era aquilo que todos esperavam. A única coisa que não esperavam era que as coisas acabaram por ser mais difíceis.

O centésimo pódio do melhor piloto francês de todos os tempos aconteceu "em casa". Um símbolo adequado, diga-se.      

A imagem do dia

Ao contrário de Alain Prost, que triunfou em terras brasileiras por seis ocasiões - cinco em Jacarépaguá e um em Interlagos - Ayrton Senna nunca ganhou em França, apesar de ter corrido em três circuitos: Dijon (1984), Paul Ricard (1985-90), e Magny-Cours (1991-93). O seu melhor resultado foi um segundo posto, na edição de 1988, faz hoje 35 anos. 

Não foi um excelente fim de semana para o piloto brasileiro. Tinha acabado de ganhar as duas corridas no continente americano, e parecia ter diminuído a diferença para o francês, que liderava o campeonato. Ele tinha até 15 pontos de avanço para o brasileiro. Mas da maneira como ele pontuava, isso iria contra ele porque tinha de deitar fora pontos. E a probabilidade de deitar fora cerca de 12 pontos - acabaria por deitar fora... 18! - significava que, virtualmente, ambos os pilotos estavam virtualmente igualados. 

Mas em Paul Ricard, Prost corria em casa. E conseguiu algo inédito naquela temporada: uma pole-position. Até ali, todas as poles de 1988 tinham pertencido a Ayrton Senna. Claro, o brasileiro ficou em segundo, e ambos ficaram separados por meio segundo, e ambos tinham superando toda a concorrência, liderada pelos Ferrari de Michele Alboreto e Gerhard Berger. A seguir, ficaram os Benetton, depois os Lotus e na quarta fila, os Williams de Nigel Mansell e Riccardo Patrese. De uma certa forma, era um mapa da hierarquia da Formula 1 naquele verão. 

A corrida foi um duelo entre Prost e Senna, mas um duelo à distância. A diferença entre ambos rondava os dois segundos, com o francês sempre na frente, mas na volta 36, o francês fez uma paragem mais lenta por causa de uma porca mal apertada numa das rodas, e o brasileiro, que tinha parado três voltas antes, foi para a frente.

Prost regressou à pista, determinado a recuperar a liderança, e conseguiu diminuir a distância ao ponto de, na volta 61, o ter apanhado e passado. Porque nessa altura, o brasileiro tinha problemas com a caixa de velocidades, caindo o seu ritmo, e para piorar as coisas, ele tinha sido atrapalhado por dois carros que ia dobrar: o Dallara de Alex Caffi e o Minardi de Pierluigi Martini.

No final, Prost acabou com meio minuto de vantagem para Senna, e conseguia a sua terceira vitória em terras francesas, depois de 1981 (a sua primeira das 51 vitórias que alcançou) e 1983. Foi a primeira pela McLaren na sua terra natal, e no final, ainda ganharia mais três edições: 1989, 1990 - as duas últimas em Paul Ricard - e 1993, em Magny Cours. Ganhou pela Renault, McLaren, Ferrari e Williams, e foi o maior triunfador até Michael Schumacher o bater, em 2004, quando chegou à sua sétima vitória em terras francesas.   

A imagem do dia

Há 45 anos, a Formula 1 corria em Paul Ricard, e o mais interessante de uma corrida onde os Lotus dominaram de fio a pavio - apesar da pole-position de John Watson, no seu Brabham e da volta de aquecimento filmado em direto do Renault RS01 Turbo guiado por Jackie Stewart - foi assistir ao desempenho dos McLaren neste fim de semana de corrida. Com quatro chassis presentes, James Hunt conseguiu um digo quarto posto na grelha, com Patrick Tambay a ficar logo a seguir, no sexto lugar, enquanto os outros dois, o italiano Bruno Giacomelli e o americano Brett Lunger, estavam no fundo da grelha, mas qualificados.

E ali iriamos assistir à última demonstração da equipa, nos tempos em que Teddy Mayer foi o seu líder.

Um pouco de história: em 1976, desenhou-se o sucessor do M23, desenhado por Gordon Coppuck, que tinha dado à equipa os seus primeiros dois títulos mundiais, com Emerson Fittipaldi, em 1974, e James Hunt, dois anos depois. O M26, seu sucessor, também desenhado por Coppuck, estreou-se no GP os Países Baixos, nas mãos de Jochen Mass, mas não resultou, devido a problemas de sobreaquecimento. Reapareceu em meados de 1977, em Espanha, onde às mãos de Hunt, alcançou três triunfos, em Silverstone, Watkins Glen e Fuji.

Contudo, em 1978, surgiram os carros com efeito-solo, e o Lotus 79 deu cabo da concorrência. E a McLaren ficou muito afetada, porque não tinha sido feito para esta configuração aerodinâmica. Uma modificação, acolhendo parcialmente o efeito-solo, foi feito para o meio do ano, porque até então, o quarto posto de Hunt na Argentina e de Tambay, na Suécia, tinham sido os melhores resultados. O carro estreou e teve bons resultados: quarto na grelha para o britânico, sexto na grelha para o francês. E com Ronnie Peterson entre eles.

Hunt esforçou-se fortemente para ir atrás dos Lotus, e nessa corrida, por muito tempo, conseguiu andar a par deles, não só por causa do seu carro, mas também por causa do seu estilo de condução. O britânico ainda sofreu um despiste perto do fim, mas conseguia um pódio, na frente do Brabham de John Watson. 

Parecia que a má fase da McLaren tinha acabado, mas na realidade, foi apenas um lampejo. O carro nunca foi capaz de acompanhar os Lotus vencedores, e ainda por cima, esta foi a última vez que o britânico pontuaria. Ficou crescentemente desmoralizado pelo facto de não ter mais um carro competitivo, e apesar de ter corrido mais meia temporada na Wolf, acabaria por se retirar dali a um ano.

A equipa só voltaria a ser competitiva em 1981, com um novo chassis, um novo material, novos pilotos... e novo dono. Mas isso é outra história.   

A imagem do dia (II)

Há meio século, a Formula 1 estava a correr em Paul Ricard, onde naquela tarde de verão sem nuvens no sul de França, um piloto conseguia, por fim, quebrar o enguiço e entrar na galeria dos vencedores. E quem assistiu a isso, sabia que era uma vitória popular, numa corrida relativamente agitada.  

Quando a Formula 1 chegou para disputar o GP de França de 1973, Ronnie Peterson ia na sua quarta temporada, e embora tinha mostrado toda a sua velocidade na March (foi o primeiro piloto contratado por Max Mosley, um dos fundadores), e por causa disso, tinha ido para a Lotus, no inicio da temporada, ele nunca tinha ganho qualquer corrida. Apesar dos oito pódios e do título de bica-campeão, em 1971. 

Nascido a 14 de fevereiro de 1948, na cidade sueca de Orebro, tinha mostrado ao resto do mundo pela sua rapidez e técnica, permitindo passar da Formula 3, em 1966, com um chassis próprio, fabricado pelo seu pai, um padeiro com talento para a engenharia, para a Formula 1 quatro temporadas depois, primeiro com um chassis March comprado pelo britânico Colin Crabbe, para chegar à equipa principal, e ter como companheiro de equipa um austríaco chamado Niki Lauda. 

Em 1973, na Lotus, Peterson mostrou toda a sua rapidez. Fez pole-position em quatro corridas: Interlagos, Montjuich, Zolder e Anderstorp, na sua Suécia natal. Mas desistiu nas quatro das cinco primeiras corridas, e foi um apagado 11º naquela que chegou ao fim, a seis voltas do vencedor. Contudo, o terceiro lugar em Monte Carlo, atrás de Jackie Stewart e Emerson Fittipaldi, e o segundo posto na pista sueca, soube a pouco, porque a vitória foi-lhe tirada na última volta por um Dennis Hulme a cavalgar nas últimas voltas, para dar à McLaren a sua primeira vitória da temporada. 

Os 10 pontos que tinha então davam-lhe o sexto posto da geral, mas todos sabiam que era muito pouco, porque tinha um carro potencialmente vencedor, e uma atitude de acelerar sempre. Tinha tudo para vencer. Só lhe faltava estar no lugar certo, na hora certa, de preferência, na última volta. 

Ao contrario das outras corridas, Peterson largava de quinto, batido por Jackie Stewart, com Emerson Fittipaldi em terceiro, batido por um prodigioso Jody Scheckter, um jovem sul-africano com um pé muito pesado, e que corria no lugar de Peter Revson, que tinha compromissos na América naquele fim de semana. Imediatamente á sua frente de Peterson estava o outro Tyrrell de Francois Cevért, que corria em casa. 

Na partida, Scheckter surpreendeu tudo e todos e foi para a frente, e nas voltas seguintes, resistiu aos ataques de Fittipaldi. O brasileiro queria encontrar uma oportunidade, e no final da volta 41, forçou a ultrapassagem, e a colisão foi inevitável. Ambos acabaram por desistir, com acusações mútuas de terem causado o acidente, mas isso deixou Peterson com a liderança no colo, e por essa altura, já estava distante de qualquer ameaça, só tinha de levar o carro para casa. 

Claro, até à bandeira de xadrez, ficou ainda mais alerta. E se calhar, até ver a meta, a bandeira e o gesto de Colin Chapman de largar o chapéu no ar, da mesma forma que tinha feito a Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt e Emerson Fittipaldi antes dele, deverá ter ficado ainda mais atento e ansioso. Felizmente, tudo correu bem e o sueco iria subir ao lugar mais alto do pódio e viu Chapman atirar o seu boné em sua honra. Na companhia e Cevért e Carlos Reutemann, no seu Brabham, e no seu primeiro pódio da sua carreira.    

A imagem do dia

Há precisamente cem anos, fazia-se história. Numa localidade no centro de França, 36 carros estiveram presentes para tentar uma ideia: fazer funcionar um carro por 24 horas seguidas, não só numa corrida de resistência, como também de regularidade, dependendo do tipo de carro. 

Falei sobre essa corrida no inicio do mês no site brasileiro Nobres do Grid, onde contei umas coisas interessantes, do qual valem a pena falar aqui. O cartaz que coloco aqui é interessante, principalmente por aquilo que fala em baixo: o entretenimento. Naquele final de semana, choveu bastante, que afastou gente das tribunas, que não eram protegidas. E as estradas, cujo asfalto era o que era, com a passagem repetida dos carros, começavam a ficar degradadas. E em alguns desses carros, as luzes ficaram degradadas por causa da água que se infiltrava nos sistemas elétricos. Afinal de contas, estávamos em 1923...

O "buffet" foi organizado pelos representantes franceses da  American Hartford Suspension Company, e foi dado para os pilotos e mecânicos das equipas presentes. Quando a corrida acabou, foram consumidos... 600 litros de sopa de cebola (!), 50 galinhas assadas, 450 garrafas de champanhe e quantidades não contabilizadas de vinho branco e tinto. Mas provavelmente terá sido algumas centenas de litros de ambas as variedades, de certeza. 

No final, a prova organizada por franceses, para chamar os construtores franceses, foi ganha por franceses. O construtor triunfador foi a Chenard-Walckner que ganharam, e com dobradinha. Contudo, apenas três carros desistiram, um recorde que foi batido... em 1993. E em termos de construtores, o que aproveitaria mais esta corrida nos anos seguintes seria... uma inglesa. A Bentley iria aprender as lições desta corrida e regressaria nos anos seguintes para estabelecer a primeira dinastia do automobilismo de Endurance. 

Mas isso fica para outra altura. Mas cem anos depois, dali a cerca de duas semanas, 56 carros alinharão em mais 24 horas de corrida, e com os Hypercar presentes, todos tem a consciência de que estão à porta de mais uma época dourada no automobilismo. Se calhar só saberemos desse futuro em 2123, num eventual bicentenário desta mítica corrida. 

Youtube Formula 1 Vídeo: O vencedor mais velho de sempre

Bem sei que a Formula 1 só regressa no final do mês mas... estamos a ser mimados por estes dias pelo nosso amigo dos antípodas, Josh Revell. Depois de no dia anterior ter falado sobre o "Singaporegate", a corrida onde Nelson Piquet Jr bateu de propósito para garantir um Safety Car e a bitória de Fernando Alonso, hoje ele foi longe. Muito longe. 

Na realidade, ele foi ao GP de França de 1951, em Reims, e falar sobre Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Froilan Gonzalez e o homem que acabou por ganhar a corrida... aos 53 anos. Um recorde que ainda não foi batido... se Fernando Alonso não tiver ideias. 

A imagem do dia

Não é frequente ver a França como o lugar onde a Formula 1 escolha para ser a sua porta de entrada na Europa, porque normalmente - pelo menos nestes anos 80 do seculo XX - o lugar escolhido para isso era Imola, palco do GP de San Marino. Mas esse iria acontecer dali a duas semanas, a 1 de maio, e o circuito de Paul Ricard, que normalmente tinha corridas em julho, iria ser o palco dessa corrida.

No fundo, era uma experiência. E iriam repetir no ano seguinte, em Dijon. Somente em 1985 voltariam a colocar a corrida em julho, onde sempre foi tradição. Mas numa corrida onde a Renault dominou e Alain Prost levou a melhor sobre Nelson Piquet e Eddie Cheever, essa foi a corrida onde regressou um velho apelido local: Schlesser.

Jean-Louis Schlesser era sobrinho de Jo Schlesser, um piloto que tinha feito nome nos anos 60, e tinha duas coisas interessantes. Guiava carros da Ford, e era amigo pessoal de Guy Ligier. Quando sofreu o seu acidente mortal, a 7 de julho de 1968, no circuito de Rouen-Les Essarts, a bordo do Honda RA302, na segunda volta dessa corrida, as imagens dele a ser arrastado do seu chassis em chamas, marcaram muitos que assistiram no cinema e na televisão. 

Mas claro, isso não impediu Jean-Louis, que crescera em Marrocos, de correr, com bons resultados nas competições de promoção. Por exemplo, em 1978, foi um dos rivais de Alain Prost para o campeonato francês de Formula 3. Em 1981, correu nas 24 horas de Le Mans num Rondeau, ao lado de Jacky Haran e Philippe Streiff, e acabou em segundo lugar, e no ano seguinte, competiu na Formula 2 europeia pela Maurer, ao lado de Stefan Bellof... e não conseguiu qualquer ponto. 

 No ano seguinte, tinha deberes de piloto de testes na Williams e decidiu experimentar a Formula 1. Arranjou dinheiro para correr na RAM, e começou na Race of Champions, em Brands Hatch, a última corrida extra-campeonato na história da competição. Com 13 carros, foi o último na grelha, sem marcar tempo, e acabou em sexto, a uma volta do vencedor, o Williams de Keke Rosberg. 

A seguir, Schlesser tentou a sua sorte na corrida caseira. E enquanto Alain Prost e Eddie Cheever monopolizavam a primeira fila da grelha - só voltariam a fazer isso 20 anos depois, com Fernando Alonso e Jarno Trulli ao volante - o RAM, um chassis derivado do March 182, e só com um motor Cosworth aspirado, num circuito onde a velocidade dos Turbo fazia imensa diferença - o melhor aspirado foi o McLaren de Niki Lauda, 12º a 4,3 segundos do poleman! - Schlesser conseguiu o tempo de 1.45,866, um segundo mais lento que Chico Serra, no seu Arrows e 26º na grelha, e... 9,194 segundos mais lento que a pole-position. Ou seja, iria ber a corrida das bancadas, porque só alinhavam 26 dos 29 carros inscritos. 

E assim acabava, ingloriamente, a sua primeira experiência na Formula 1. Prosseguiria a sua carreira nos Sport-Protótipos, acabando campeão Mundial em 1989 e 90, num Sauber-Mercedes, com bons resultados em lugares como Le Mans, e mais tarde, em 1999 e 2000, seria duplo vencedor do Dakar. Mas pelo meio, ainda faria outra incursão pela Formula 1. E isso... é para mais tarde.  

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No meio das noticias corridas das apresentações e do automobilismo, que nunca para, como sabem, na passada sexta-feira aconteceu, em St Pierre de Montfort, no centro de França, as cerimónias fúnebres de Jean-Pierre Jabouille, que morreu no passado dia 2 aos 80 anos, depois de alguns anos a debater-se com a doença de Alzheimer. 

Um exemplar do seu Renault RS20, o carro no qual deu à marca do losango a sua primeira vitória de um motor Turbo na Formula 1, no GP de França de 1979, esteve à porta da igreja onde decorreram as suas exéquias, e muitos dos mecânicos que serviram na marca no seu tempo. Mas também mecânicos que trabalharam na Peugeot e Matra, na Endurance, também lá estiveram a prestar a sua homenagem, bem como alguns dos seus amigos, desde ex-pilotos, como Philippe Alliot, Alain Prost, Francois Mazet, Michel Leclere, Jean Louis Schlesser, Cyril Neveu, Jacques Laffite (seu cunhado, a propósito), Hugues de Chaunac, o fundador da ORECA, e até os pais de Pierre Gasly, que é, como sabem, o novo piloto da Alpine. 

Em suma, teve toda a fina flor do automobilismo de um tempo que, agora sabemos, está a acabar. 

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Ontem e hoje acontecem as exéquias de Phillipe Streiff, que faleceu no passado dia 23 de dezembro, aos 67 anos, depois de quase meia vida numa cadeira de rodas após o seu acidente em Jacarépaguá, ao serviço da AGS, e que precipitou o final da sua carreira automobilística. 

A cerimónia acontece numa igreja em Neuilly, nos arredores de Paris, com familiares e amigos a prestarem homenagem ao piloto e organizador de eventos como o Bercy Karting Masters, e também quando foi conselheiro para a segurança rodoviária durante o governo de Nicolas Sarkozy.

Finda a cerimónia, os restos mortais serão transportados para o jazigo de família em Grenoble. 

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A foto encontrei no Facebook do F1 Lado B, fornecido pelo Leonardo Bandeira Verde. E trata-se de um teste, feito algures em 1984 ou 85 com o Ligier JS23. E mostra um piloto que, sendo bom nas Formulas de acesso, nunca teve uma chance de correr na categoria máxima do automobilismo, apesar de ter andando perto por algumas ocasiões. 

Para Michel Ferté, morto nesta quarta-feira aos 64 anos em Le Mans, depois de uma longa batalha contra uma doença, o seu grande momento nem foi a andar naquele Ligier de Formula 1, foi mais tarde, em Le Mans. Em 1991, como piloto oficial da Jaguar, acabou no segundo posto na edição deste ano, ao lado do americano Davy Jones e do brasileiro Raul Boesel, duas voltas atrás dos vencedores, o Mazda 787 da tripla Johnny Herbert, Wolker Weidler e Bertrand Gachot. 

Nascido em Falaise, no Calvados francês a 8 de dezembro de 1958, era três anos mais novo que o seu irmão Alain, foi campeão francês de Formula 3 em 1983, ao mesmo tempo que participava em algumas corridas de Formula 2 pela Martini. No ano a seguir, acabou em terceiro lugar, com uma pole-position e cinco pódios. Em 1985, foi para a Formula 3000, onde ao serviço da Marlboro France, e até ao final do ano seguinte, conseguiu oito pódios, duas pole-positions, duas voltas mais rápidas, 41 pontos no total e dois quintos lugares na competição. Mas não ganhou corridas. 

Apesar de ser um dos melhores pilotos da sua categoria, acabava por ver os outros a terem a sorte de ir para a Formula 1. Não deslumbrava, não era espetacular, não barria a concorrência, e também, não tinha a carteira suficientemente gorda para poder "comprar" um lugar. Mas mesmo que isso acontecesse, não fazia parte da sua natureza.

Assim sendo, não houve a Formula 1. E foi mais feliz na Endurance.  O seu grande momento foi em 1991, mas na realidade, a sua presença até 2003, correndo no Ferrari P333 SP e no Courage C50- Porsche, com o seu melhor resultado um nono posto na edição de 1999, ao lado do já veterano Henri Pescarolo e de Patrice Gay.

Um mês depois de Patrick Tambay, e duas semanas depois de Philippe Streiff, a França perde mais um dos seus pilotos que marcaram uma infância.     

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Na minha recordação de Philippe Streiff, que morreu na antevéspera de Natal, aos 67 anos, lembro do seu maior feito após o acidente que o deixou paralisado do pescoço para baixo: o Masters Karting de Bercy, um encontro entre pilotos, que recordavam os seus dias na modalidade que os fez entrar em contacto com o automobilismo. 

E a primeira ocasião, as pessoas não esquecem.

Em 1993, a primeira edição trouxe um bando de pilotos muito bons, provavelmente a melhor de sempre. Lá estavam Alain Prost, acabado de retirar da Formula 1, e Ayrton Senna, que tinha acabado de sair da McLaren e ficado com o lugar do piloto francês para 1994. Mas naquela ocasião, andou com um fato totalmente branco e com os seus patrocinadores pessoais, num duelo muito engraçado e emocionante, mas na realidade, foi uma brincadeira levada muito a sério, como Senna sempre foi. E Prost sabia disso.

Toda a gente sabe que Senna nunca foi campeão do mundo de karting. O melhor que conseguiu foram dois segundos lugares, em 1979, no Estoril, e no ano seguinte, em Nivelles, na Bélgica. Lidou com pilotos bem melhores como Terry Fullerton, que nunca quis uma carreira nos monolugares, e sempre disse que o karting era uma forma pura de conduzir, sem interferências politicas. 

Quando se soube que ambos os pilotos estariam nesse Masters de Karting, foi o suficiente para ofuscar os outros convidados - desde Johnny Herbert a Andrea de Cesaris, passando por Damon Hill - e foi transmitido em direto pelo canal de desporto pan-europeu Eurosport. Há vídeos no Youtube onde se pode ver na íntegra, deixo um link aqui.

As coisas foram levadas a sério: Prost testou exaustivamente, Senna trouxe o seu karting pessoal. E eles lá estavam, como consagrados, perante muitos pilotos jovens, campeões da modalidade. Tinha, feito equipas de três, em conjunto com um jovem promissor. No final da corrida, nem Prost, nem Senna, ganharam: foi Pierluigi Martini o vencedor. 

Uma corrida final tinha emparelhado os consagrados, onde um terceiro piloto interferiu no seu duelo: Andrea de Cesaris. Pouca gente sabe que o italiano, então com 34 anos e tendo acabado de ser piloto da Tyrrell, tinha sido um excelente piloto de karting e deu água pela barba a Prost e Senna. Tinha os conseguido bater e corria pela vitória, ofuscando até o embate do qual todos tinham pago o bilhete. No final, o italiano desistiu devido a uma abaria do seu karting, deixando a vitória para Prost. 

Tudo ficou em casa, mas todos ficaram satisfeitos com o espetáculo que tinham dado. Muitos sabiam que era das últimas ocasiões em que os dois estariam juntos, mas que dentro de alguns meses, tudo seria diferente. Bem diferente.

The End: Philippe Streiff (1955-2022)

A antevéspera de Natal não acabou sem se anunciar oficialmente o desaparecimento de Philippe Streiff, aos 67 anos de idade. O piloto francês correu em 55 Grandes Prémios, entre 1984 e 1988, em equipas como a Renault, Ligier, Tyrrell e AGS. A sua carreira acabou prematuramente numa sessão de treinos de pré-temporada do GP do Brasil de 1989, em Jacarépaguá, quando capotou o seu carro e o mau procedimento em termos de recolha do piloto do seu habitáculo causou-lhe lesões sérias na espinal medula, que o deixaram tetraplégico. 

O seu desaparecimento, algo esperado devido à sua condição, acontece cerca de três semanas depois do seu compatriota Patrick Tambay, que fora seu companheiro de equipa na Renault em 1984. 

Nascido a 26 de junho de 1955 em La Tronche, no Isére francês, começou a correr em 1978, na Formula 3 francesa, a par das suas participações nas 24 horas de Le Mans. O seu primeiro resultado relevante foi um segundo lugar na edição de 1981, ao lado de Jean-Louis Schlesser e Jacky Haran. Nesse mesmo ano, tornou-se campeão francês de Formula 3. Ainda subiria ao pódio em La Sarthe, quando foi terceiro classificado em 1984, ao lado do britânico David Hobbs e do sul-africano Sarel van der Merwe.

Quarto classificado na Formula 3 europeia em 1981, repetiu o mesmo resultado na Formula 2 europeia em 1983 e 84, ambos ao volante da AGS. Seria oitavo classificado na edição inaugural da Formula 3000, em 1985, também na mesma marca.

Por esta altura, tinha iniciado a sua carreira na Formula 1, sendo o terceiro piloto da Renault no GP de Portugal, acabando por abandonar na volta 48 com um problema de transmissão. Regressaria à Formula 1 no ano seguinte, correndo na Ligier, substituindo o italiano Andrea de Cesaris, que tinha sido despedido depois do seu acidente no GP da Áustria. Ainda correu com a Tyrrell no GP da África do Sul, porque a equipa francesa decidiu não participar nessa prova por causa do boicote devido ao "apartheid" e regressou no GP da Austrália, onde acabou em terceiro... e se meteu num sarilho enorme por causa de uma colisão com o carro de... Jacques Laffite, seu companheiro de equipa! Ambos acabaram no pódio, mas podia ver-se o embaraço de ambos pelo sucedido. 

Streiff acabou por ir para a Tyrrell em 1986, onde ficou por duas temporadas e conseguiu sete pontos, sendo o seu melhor resultado um quarto lugar no GP da Alemanha de 1987. No ano seguinte, foi para a AGS, que tinha ido para a Formula 1, onde apesar de não ter pontuado, conseguiu alguns resultados de relevo, como um oitavo lugar no GP do Japão e chegou a andar nos pontos algumas corridas antes, no Canadá, tendo desistido com um problema de suspensão na volta 41, quando já era quinto classificado. 

Contudo, no inicio de 1989, preparava-se para mais uma temporada pela equipa francesa quando num teste em Jacarépaguá, sofreu um acidente sério, capotando o seu carro. Com um roll-bar fraco, e quebrado no impacto, todo o peso do seu carro ficou em cima da sua cabeça e pescoço. Os seus socorros foram negligentes, e quando ele foi operado pelo dr. Gerard Saillant, acabou por ficar tetraplégico, com movimentos limitados do pescoço para baixo, à semelhança de Frank Williams.

O seu lugar foi ocupado pelo italiano Gabriele Tarquini.

Apesar da sua carreira como piloto ter acabado de forma prematura, começou a trabalhar para a reabilitação desportiva de atletas lesionados como ele, e a ser conselheiro para a segurança rodoviária. Mas o seu maior impacto após o seu acidente foi o de ter organizado o Masters Karting de Bercy, a partir de 1993, que trouxe Alain Prost e Ayrton Senna, naquele que viria a ser o seu último duelo entre ambos.

O Masters Kating de Bercy aconteceu até 2001 e não só trouxe gente como Jacques Villeneuve, Alex Zanardi e Michael Schumacher, como também rebelou pilotos que viriam a ser conhecidos mais tarde como Fernando Alonso, Robert Kubica, Sebastian Vettel e Nico Hulkenberg. 

Em 1994, tentou comprar a Ligier, em conjunto com Hughes de Chaunac, o patrão da ORECA, no sentido de a transformar na Junior Team da Williams, já que ambos partilhavam do mesmo motor Renault. Acabou por ser vendida a Flávio Briatore, que entregou a gestão a Tom Walkinshaw, antes de ser vendida em 1996 a Alain Prost. 

Em 2011, publicou a sua autobiografia.

No inicio de 2014, depois de ter sido conselheiro ministerial em termos de segurança rodoviária, dentro do ministério do Interior, envolveu-se numa polémica por causa da condição física de Michael Schumacher, que se tinha acidentado gravemente na estância de ski de Meribél. O facto de ter dito mais ou menos o seu estado de saúde sem a autorização dos seus familiares, causou agitação tal que acabou por ser afastado do hospital e vetada a sua entrada no estabelecimento hospitalar de Grenoble, onde ele estava internado. No final, acabou por pedir desculpas quer a Gerard Saillant, quer a Jean Todt, então presidente da FIA e amigo pessoal quer dele, quer de Schmuacher.      

O seu acidente acabou por ter consequências em termos de segurança, pois depois do que aconteceu, os circuitos foram obrigados a ter um centro médico, acelerado ainda por cima pelo acidente grave de Martin Donnelly no ano seguinte, em Jerez de la Frontera. 

E aos poucos, as nossas recordações de uma infância já longínqua desaparecem. Ars longa, vita brevis.