A imagem do dia

Há uns dias, mais precisamente na quarta-feira antes do GP do Qatar, em Losail, foi anunciado um acordo por parte da Qatar Investiment Authority (QIA) para a compra de 30 por cento da Sauber-Audi. Para a marca alemã, foi, de uma certa forma, um alívio, porque assim não tem de investir tanto na construção de uma equipa completa, ou seja, motor e chassis. E como já foi visto anteriormente quando se falou aqui da Aston Martin e da Aramco, o fundo soberano do Qatar irá investir fundo na Formula 1, a partir da próxima temporada.

E quão fundo é isso? Mais de 1,2 mil milhões de dólares. A começar pelos 600 milhões que a QIA deu pela equipa - dado depois de uma avaliação do seu capital. Depois, o dinheiro que injetará na equipa ao longo dos seus anos seguintes para desenvolver não só os seus motores - a Audi tem uma parceria com a BP britânica - para tentar chegar ao topo.

É verdade que está atrás de Mercedes (Petronas) e Honda (Aramco), que aparentemente, partiam bem na frente a competição para saber quem tem o motor mais potente no pelotão dessa temporada, mas querem recuperar o tempo perdido, e estão a investir pesado para lá chegarem.

Mas não irão fazer do chão: na realidade, há o projeto dos eFuels vindos da Porsche, do qual eles irão pegar a investir mais de 400 milhões de euros para os colocar num nível de competitividade a par das duas marcas que estão na frente desta tecnologia.

Mas também há uma razão pelo qual o Qatar está a meter tanto dinheiro: politica. Contra a Arábia Saudita.

Ambos são autores relativamente tardios à Formula 1, mas por trás, são dois governos ultra-ricos, com fundos de soberanos bem polpudos, e desejam projetar a imagem das suas nações no mundo. Todos sabemos onde aconteceu o último mundial de futebol, em 2022, e onde será em 2034, e há muitas outras aspirações. A Formula 1, para ambos, é mais uma frente para muitas ouras coisas, como a Qatar Airways, uma das marcas mis conhecidas. Mas toda a gente sabe que, em 2015, a Arábia Saudita bloqueou o Qatar, numa guerra não-declarada do qual acabou três anos depois, sem vitória da parte da Arábia Saudita. 

Claro, para a Audi, até é um alivio para os seus cofres - avançou em 2022, mas entretanto descobriu que era mais complicado por causa da queda de vendas dos seus automóveis - logo, o projeto, ainda que seja da Audi, é mais na parte técnica que na financeira. Os qataris foram praticamente os seus salvadores, porque o risco do projeto ser abortado a meio chegou a ser real.

E se tudo correr bem, será mais um candidato sério aos títulos. Mas só a partir de 2026, quando tudo começar a rolar nos seus eixos.           

Noticias: FIA não descarta uma 12ª equipa

O Presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, manifestou esta semana o seu apoio à expansão da Formula 1 para 12 equipas num futuro a médio prazo, sublinhando que as regras permitem 12 equipas e descrevendo a adição da Cadillac, confirmado no fim de semana do GP de Las Vegas, como uma vitória para todos.

"Porque não?”, disse Ben Sulayem à Reuters no fim de semana do Grande Prémio do Qatar. “Trata-se de fazer a coisa certa. Então, porque é que temos uma opção de 12 se vamos dizer não, não, não? Para mim, é muito claro que é uma vitória para todos com a 11ª equipa”.

Estas declarações acontecem depois da entrada da GM, confirmada para 2026, com a possibilidade de ter os seus próprios motores em 2028. Há noticias de que a Toyota, que tem uma parceria com a Haas a partir de 2025, poderá começar a pensar num regresso da equipa japonesa à categoria máxima do automobilismo. Mas provavelmente, nunca antes do final da década, mesmo que comece agora o seu projeto. 

A imagem do dia

Adrian Newey é um génio na sua área. O seu palmarés é vasto e todos reconhecem que irá para a história como um dos melhores de sempre, a par de gente como Colin Chapman e Gordon Murray, entre outros.

Mas o que pouca gente entende é que depois da passagem de Newey, que começou na Formula 1 em 1980, estagiando na Fittipaldi, ao lado de Ricardo Divila, é que as equipas onde trabalham não recuperam - ou demoram muito tempo - para voltar ao topo. March, Williams, McLaren e Red Bull, todos eles sofreram. Bastante. E no ano em que se transferiu da Red Bull para a Aston Martin, é bom falar sobre o seu palmarés, comparado com o que essas equipas ganharam depois. 

Na March, depois de ser despedido no verão de 1990 e contratado a seguir para a Williams, a estrutura, baseada na Genoa Race, uma equipa feita por Cesar Gariboldi para levar Ivan Capelli para a Formula 1 - a March era o chassis de Formula 3000 que tinha sido modificada no inicio de 1987, quando foram para a categoria máxima do automobilismo -  acabou por desaparecer no final de 1991, com o escândalo da Leyton House, de Akira Akagi, apesar de uma tentativa meritória para se permanecer em 1992, e tentar competir na temporada de 1993, até que as enormes dívidas os terem derrubado.

Na Williams, ele ficou até meados de 1996. Do FW14 até ao FW18, todos estes chassis foram vencedores, conseguindo os títulos de Construtores de 1992 a 1994, e de 1996 a 1997. E claro, quatro títulos de pilotos, um para Nigel Mansell (1992), Alain Prost (1993), Damon Hill (1996 e Jacques Villeneuve. Quando ele rumou para a McLaren, a meio de 1996, ainda desenhou o que foi o FW18, mas depois disso, aliado ao final da parceria com a Renault, em 1997, a Williams ainda ganhou corridas, especialmente no consulado da BMW, mas nunca mais ganhou campeonatos. Aliás, a última vitória é de 2012, e o último pódio é de 2021.

Na McLaren, depois de desenhar o MP4/13, que deu os títulos de pilotos e Construtores de 1998, com Mika Hakkinen, ganhou títulos de pilotos em 1999, bem como carros vencedores até 2003, para pilotos como Kimi Raikkonen. Depois da saída de Newey, em 2005, a McLaren ganhou títulos de pilotos com Lewis Hamilton, mas depois disto, a McLaren passou por um período difícil, e só agora, em 2024, poderá ter uma chance de alcançar um título de Constutores.

E a Red Bull?

As coisas estão contra as cores deles. Nem falo da polémica de Christian Horner na última pré-temporada. Podemos falar da fuga dos principais dirigentes da equipa ao longo da temporada, mas mesmo que consigam algo em 2025, em 2026 não terão nem os motores Honda - ficarão com a Ford - e não há sinais de que terão o mesmo ritmo, a mesma velocidade e a mesma capacidade ganhadora que tem agora. E o contrato com Max Verstappen é até 2028.

Adrian Newey é ao mesmo tempo benção e maldição. Com ele a desenhar chassis, os carros andarão maravilhosamente na pista, quase sob carris. Depois dele, essas equipas atravessam o deserto, dos quais sairão muito tempo depois... isto, quando saem. As vitórias da Red Bull estão a prazo, e a lealdade dele à equipa... também. 

E agora, na sua nova etapa na Aston Martin, com a Honda a chegar em 2026, se ele não perder faculdades, será a próxima equipa a ser abençoado com o dedo dele.       

A história da Larrousse (parte 1)

Na história das equipas francesas na Formula 1, muito se fala de Ligier, Renault ou mesmo Matra, mas existiram outras que tentaram a sua sorte na categoria máxima do automobilismo com resultados mais modestos. Equipas como AGS, Martini ou Larrousse, especialmente nos anos 80, altura em que uma geração de pilotos franceses tentaram a sua sorte, com o propósito de serem campeões do mundo, ou deixar apenas a sua marca.

A Larrousse foi uma delas. Como algumas outras ao longo da sua história, foi o sonho de um ex-piloto que, depois de pendurar o capacete, decidiu tentar a sua sorte como dono de equipa, e de uma certa forma, a aventura durou menos de uma década, com altos e baixos. E há 30 anos, no final de 1994, esta terminou de forma definitiva, apesar da tentativa de correr em 1995.

AS ORIGENS

Gerard Larrousse nasceu a 23 de maio de 1940, em Lyon, e foi piloto de pistas e ralis. Campeão nacional de ralis com um Alpine A110, ganhou o Tour de Corse em 1969 e chegou ao pódio no rali de Monte Carlo por três ocasiões, sempre num Porsche 911. Mas também alcançou alguns feitos em pista. Ganhou as 12 Horas de Sebring em 1971, num Porsche 911, ao lado do britânico Vic Elford, e repetiu o feito no mesmo ano nos 1000 km de Nurbugring, num Porsche 908/3. E 1973 e 74, sendo piloto oficial da Matra, ganhou as 24 Horas de Le Mans ao lado do seu compatriota Henri Pescarolo.

Para além disso, foi campeão nacional de pista em seis ocasiões seguidas, entre 1969 e 74, e ganhou a Targa Florio, também em 1974, num Lancia Stratos, e ao lado do italiano Amilcare Balestrieri.

Contudo, nesta altura irá ter as suas experiências na Formula 1. Guiando um Brabham BT42 inscrito pela Scuderia Finotto, participou em duas corridas, na Bélgica e em França, não se qualificando nessa última. 

Pouco depois, em 1975, Larrousse decidiu passar para o lado do “management”, começando pela equipa Elf de Formula 2, que ganhou o campeonato de 1976 com Jean-Pierre Jabouille ao volante. No ano a seguir, seguiu boa parte dos elementos para a Renault, que estava prestes a se estrear na Formula 1, com o próprio Jabouille ao volante. Ali, fez parte da direção, com passagens do departamento de Endurance – onde ganham as 24 Horas de Le Mans de 1978 - mas apenas em 1984, quando Francois Landon, o anterior diretor, sai de cena, é que Larrousse se torna no diretor desportivo da equipa do losango. Mas essa foi uma altura em que as sortes se mudam, e no final de 1985, a Renault abandona a competição, incapaz de ser campeã do mundo de Construtores na era que ajudou a inaugurar. 

Passa a ser o diretor desportivo da Ligier, onde ali, ainda com os motores Renault cliente, participa no breve ressurgimento da equipa aos lugares de pódio. Mas no final de 1986, quando a Renault decide deixar de fornecer motores, porque os Turbo serão banidos em 1988, e eles se concentram na nova era dos aspirados, Larrousse acha que para continuar ali, tinha de criar a sua equipa. E tinha um sócio que estava disposto a ajudar.

O SÓCIO

Larrousse tinha como sócio nesta empreitada o seu compatriota Didier Calmels. Baseado na cidade de Antony, nos arredores de Paris, foi batizado com os apelidos de ambos. As tarefas estavam bem divididas: Larrousse tratava das coisas em pista, enquanto Calmels era a pessoa por trás do financiamento da equipa. 

Uma das decisões que tomaram logo, para poupar custos, foi a de pedir à Lola que construísse um chassis. A encomenda foi feita e apareceu o que seria o LC87. O motor seria um Ford DFZ V8 aspirado, começando a antecipar-se à nova era, e inscreveriam um chassis, para o seu compatriota Philippe Alliot, ex-RAM e Ligier. 

Estreando-se no Brasil, os primeiros resultados surgiram na Alemanha, onde conseguiu um sexto lugar. Repetiriam o feito em Portugal e México, onde um segundo chassis foi inscrito para outro francês, Yannick Dalmas. Este conseguiu um quinto lugar no GP da Austrália, mas os pontos não contaram porque a Larrousse tinha apenas inscrito um carro para toda a temporada. Os três pontos – na realidade, cinco – deram à marca o nono posto no Mundial de Construtores.

Em 1988, com novo chassis, o LC88, desenhado por Ralph Bellamy, e o motor Ford DFZ V8 aspirado, mantiveram a dupla Aliot-Dalmas, mas não conseguiram qualquer ponto. Apesar disso, conseguiram alguns feitos. O primeiro foi a contratação de Gerard Ducarouge, que tinha saído da Lotus, para ser o seu diretor técnico, e o segundo foi um contrato com a Lamborghini para conseguir os seus motores de 12 cilindros a partir de 1989. 

Parecia que as coisas estavam a melhorar, mas no inicio de 1989, um incidente virará as coisas para pior. Num episódio de violência doméstica, Calmels mata a sua esposa com um tiro de pistola. Assesorbado com os implicações legais do caso – iria cumprir mais de uma década de sentença na prisão – Calmels sai da equipa algumas semanas depois, deixando Larrousse a cuidar de todos os aspetos da equipa. O LC89 fica pronto, outra encomenda à Lola, com Ducarouge a ter a seu lado o britânico Chris Murphy, e os potentes motores Lamborghini. 

Mas a temporada não é feliz. Yannick Dalmas fica doente com a Doença do Legionário, que o debilita ao longo da primeira metade da temporada, e é substituído por Michele Alboreto, que tinha acabado de sair da Tyrrell. Para além disso, outro francês, Eric Bernard, estreia-se nessa equipa em Paul Ricard, a meio do ano. Apenas um sexto lugar no GP de Espanha, graças a Philippe Alliot – depois de nos treinos conseguir a melhor posição de sempre de um Larrousse, ao partir de quinto – salva a temporada.

(continua amanhã)

Noticias: Congresso americano abre inquérito sobre Andretti

O Comité Judiciário do Congresso dos Representantes americano decidiu nesta terça-feira que abrirá um inquérito sobre as razões da rejeição da Andretti Group na Formula 1 da parte da FOM, apesar da aprovação da FIA. Segundo conta o canal de televisão NBC, o representante Jim Jordan pediu à Liberty Media, mais concretamente a Greg Maffei e Stefano Domenicalli, informações sobre as razões da rejeição da Andretti na Formula 1. A ideia é saber se não existiu nenhum comportamento antirregulamentar.

“O Comité Judiciário é responsável por examinar a suficiência das leis federais de concorrência para proteger contra monopólios e outras restrições injustas ao comércio”, começou por escrever o congressista Jordan na missiva. “As ligas desportivas, como a Fórmula 1, operam em uma área notável da legislação anti-trust, na qual é necessário algum grau de conluio para a criação do produto."

“No entanto, quando uma liga desportiva se desvia das suas regras e práticas de uma forma que reduz a concorrência e diminui o interesse do consumidor no produto, o conluio pode constituir uma conduta anticompetitiva.”, continua.

“As desculpas apresentadas para a negação da entrada de Andretti Cadillac parecem ser pretextuais, arbitrárias e não relacionadas à aptidão de Andretti Cadillac para competir na Fórmula 1. Por exemplo, a Fórmula 1 alegou que uma nova equipa só poderia agregar valor à Fórmula 1 'competindo por pódios e vitórias em corridas'. No entanto, a FIA já havia analisado – e aprovado – as capacidades técnicas da Andretti Cadilac para competir entre as equipas atuais, e a maioria das equipas atuais da Fórmula 1 não atendem ao padrão da Fórmula 1 de competir regularmente por ‘pódios e vitórias em corridas’.

“A Fórmula 1 também culpou a Andretti Cadillac por tentar usar um fabricante de motor existente porque isso poderia 'ser prejudicial ao prestígio e à posição' da Fórmula 1. Ao mesmo tempo, porém, a Fórmula 1 afirmou que se a Andretti Cadillac usasse um novo motor fabricado pela General Motors no primeiro ano da equipa, um novo motor criaria um desafio para a nova equipa. A Fórmula 1 não pode ter ambas as coisas. A verdade, como explicou o presidente da FIA, Muhamed Ben Sulayem, é que a rejeição da Andretti Cadillac é ‘tudo uma questão de dinheiro’”.

O Comité Judicuário do Congresso também considerou que os argumentos apresentados sobre uma 11ª equipa prejudicaria os interesses das equipas actuais, podem sugerir um comportamento anti-concorrencial.

Argumenta:

“As equipas fracas querem ser protegidas da competição em detrimento dos consumidores e uma equipa adicional competiria por prémios em dinheiro e patrocínios. Se a Fórmula 1 tiver de dificultar a concorrência e prejudicar os consumidores para proteger os concorrentes em dificuldades, então todo o modelo da Fórmula 1 pode ser quebrado e a entidade não pode esconder-se atrás da necessidade de uma liga desportiva prosseguir uma conduta anticompetitiva.

“Atrasar a entrada da Andretti Cadillac na Fórmula 1, mesmo que por um ano, prejudicará os consumidores americanos e beneficiará as equipas mais fracas da Fórmula 1.”, concluiu.

Jordan pediu, em nome do Comité, que a Liberty Media entregue todos os documentos e comunicações referentes ou relacionados ao processo de avaliação das novas inscrições das equipas e da Andretti, além de tudo relacionado à decisão da Formula 1 de rejeitar sua inscrição no passado dia 31 de janeiro.

Além disso, solicitou a entrega de todos os documentos e comunicações entre a Formula 1 e as dez equipes atuais relacionadas à inscrição de novas entradas, e quaisquer comunicações relacionadas à inscrição da nova equipa ou taxas anti-diluição, previstas no Acordo da Concordia. E solicitou uma reunião, o mais tardar, a 21 de maio.

Noticias: Andretti irá conversar com a FOM em Miami

A Formula 1 regressa aos Estados Unidos no próximo fim de semana, mas a Andretti não desistiu do sonho de colocar a sua equipa na competição, depois da negativa por parte da OM e da Liberty Media às suas pretensões, apesar da aprovação da FIA. A marca inaugurou há algumas semanas a sua sede no Reino Unido, em Silverstone, e Michael Andretti, a grande força motriz por detrás de todo o projeto, afirmou não ter ficado agradado com a decisão da FOM. 

"Fiquei ofendido, na verdade. Acho que não merecíamos, para ser honesto", afirmou à Associated Press, acrescentando: "É um grande investimento na competição, e pensava que isso seria valorizado. Até o valor do campeonato é mais elevado com onze equipas do que com dez, por isso não sei. Digam-nos o que está realmente errado", continuou.

Apesar de tudo, Andretti não deseja desistir. Ele e a FOM irão regressar às negociações em Miami, na semana que vêm, onde pretende esclarecer quaisquer equívocos sobre a sua proposta.

"Só tivemos uma reunião com eles", disse sem se deter: "Isso é um problema. Não foi o suficiente. Penso que é por isso que me congratulo com a nossa próxima reunião. Vamos sentar-nos. Houve algumas oportunidades perdidas ao longo do caminho, mas temos de olhar para a frente, não para trás. Continuo esperançoso porque nunca parámos de trabalhar. Ficou claro que o nosso trabalho está a bom ritmo e, como podem ver, não estamos apenas a falar. Estamos a juntar tijolo e cimento. Mostrámos isto com a base da equipa em Silverstone", concluiu.

Inicialmente com ideias de entrar em 2025, caso a FOM aprovasse a sua entrada, agora eles estão a tentar entrar em 2026, por causa da associação com a Cadillac, e a chance de ficar com uma das equipas, seja a Alpine, seja a Racing Bulls, é uma alternativa para a sua entrada. 

A(s) image(ns) do dia

Soube esta tarde que Ted Toleman, um dos fundadores da equipa com o mesmo nome, morreu aos 86 anos nas Filipinas. Durante cinco temporadas (1981-85) montou aquela que - na minha opinião e provavelmente, de muitos outros - foi uma das melhores equipas médias da Formula 1 dos anos 80 do século XX. E claro, esta história merece ser contada. 

A Toleman era uma firma de autocarros no Reino Unido, montado pelo avô de Toleman em 1926. Cerca de meio século mais tarde, Ted (Edward Norwan como nome de batismo) e o seu irmão, Alex Toleman, decidiram usar os recursos da firma para montar uma equipa de competição. O próprio Ted tinha corrido em corridas de barcos "offshore", mas começou na Formula Ford 2000, em 1977. No ano seguinte, arranjaram um chassis March para tentarem a sua sorte na Formula 2. Quase ao mesmo tempo, decidiram fazer a primeira das suas boas decisões: contrataram um projetista. O escolhido foi um sul-africano, então com 34 anos, vindo da Royale, e a ideia era de desenhar os seus carros para a Formula 2, para, claro, ganhar o campeonato. O seu nome era Rory Bryne. 

Ao mesmo tempo, também contrataram um diretor de equipa competente: Alex Hawkridge. Mais tarde contrataram o ex-piloto Peter Gethin (McLaren e BRM) para funções diretivas. 

Com o tempo, também contrataram jovens pilotos com experiência e ambição. Um deles era Derek Warwick, que tinha lutado pelo campeonato de Formula 3 com dois jovens brasileiros, Nelson Piquet e Chico Serra, e Brian Henton, que tinha até experiência de Formula 1. Em 1979, lutaram pelo título, graças a Henton, e nessa altura, decidiram ir contratar os serviços de um preparador de motores, com experiência de piloto - chegou a correr num Grande Prémio, em 1967 - de seu nome Brian Hart.

Com organização, alcançaram o seu grande objetivo em 1980: o campeonato de Formula 2. Foi ganho com tal domínio que imediatamente, começaram a trabalhar para o passo seguinte, a chegada à Formula 1. E foi ali que começaram a fazer algumas decisões de longo prazo. A primeira delas? Um motor Turbo, numa altura em que apenas Renault e Ferrari tinham isso. Pediram a Brian Hart para que montasse esses motores, que pagariam o seu desenvolvimento. Decidiram seguir o caminho das pedras, em vez de ir pelo mais fácil, comprar uns Cosworth e poupar uns cobres. 

E entrada foi muito difícil: em 1981, com Henton e Warwick, apenas conseguiram qualificar-se em duas corridas. O TG181 era pesado, dificilmente manobrável e claro, lento. Depois, ganhou um nome: "General Belgrano", batizado pelo navio argentino afundado pelos britânicos na Guerra das Falkland/Malvinas. Mas com o tempo, a equipa melhorou, ao ponto de Warwick conseguir uma volta mais rápida em Zandvoort e um brilharete em Brands Hatch, chegando a rodar na segunda posição. Foram dois anos difíceis, mas aprenderam com eles. 

Em 1982, Henton foi substituído pelo italiano Teo Fabi, mas sem grandes chances, rumou para os Estados Unidos no ano seguinte, para correr no campeonato CART. No seu lugar apareceu Bruno Giacomelli, ex-Alfa Romeo. 

No final de 1982, estreou-se o TG183, que tinha asas duplas e radiadores na asa dianteira, nas mãos de Warwick, e com mas modificações feitas ao longo dessa temporada, melhorou consideravelmente os resultados gerais. Aliado ao desenvolvimento dos Hart, conseguiram resultados melhores na grelha e o primeiro resultado de sonho: o quarto lugar de Warwick no GP dos Países Baixos de 1983. Com 10 pontos e o nono posto do campeonato de Construtores, começaram a ser alvo de atenção, e claro, eles mesmos tinham ambições.

Uma nova dupla apareceu em 1984. Os Toleman pareciam que tinham conseguido o "jackpot" quando contrataram o brasileiro Ayrton Senna, campeão britânico de Formula 3, e que tinha testado em carros da Williams, McLaren e Brabham. A seu lado estava o venezuelano Johnny Ceccoto, que tinha corrido pela Theodore no ano anterior. Senna pontuou logo na segunda corrida, com um sexto lugar em Kyalami, mas quando o TG184 se estreia em Dijon, em França, os resultados melhoram dramaticamente. Ao ponto do novato Senna começar a sonhar com vitórias. Especialmente no molhado Mónaco.

Nessa corrida, partindo de 13º, subiu lugar atrás de lugar, e aproveitou as suas capacidades na chuva para chegar ao segundo lugar, ficando atrás do McLaren de Alain Prost, que não era bom no molhado. O ritmo dele era tão elevado que a certa altura, acertou com os guard-rails na chicane do Porto, não destruindo as suspensões, mas machucando o suficiente para saber que poderiam não aguentar até ao final da corrida.

Mas esta foi interrompida na volta 29, graças à intervenção de Jacky Ickx, o diretor da corrida, e Prost foi declarado o vencedor. Mas todos tinham olhos no jovem de 24 anos, que tinha mostrado o que era capaz de fazer em condições difíceis. 

E claro, todos ficaram de olho nele.

Um segundo pódio em Brands Hatch (num fim de semana difícil, com o acidente de Ceccoto na curva Paddock Hill, com o venezuelano a fraturar os tornozelos e não regressar mais à Formula 1) fez com que a Lotus corresse atrás de Senna com um contrato na mão, e ele assinou. O anuncio aconteceu no fim de semana de Zandvoort, mas com um detalhe: não foi do conhecimento da Toleman. E claro, eles ficaram furiosos, sobretudo Hawkridge. É que no meio desta história de sucesso, houve espinhos. E alguns deles iriam picá-los, mais tarde. 

Uns tempos antes, Toleman denunciou unilateralmente o contrato com a Pirelli, trocando pela Michelin. Contudo, semanas antes da corrida neerlandesa, anunciou que ia embora da Formula 1 no final dessa temporada, deixando apenas com a Goodyear, que também tinha tido uma relação amarga. Por agora, não se importaram, porque tinham coisas mais prementes: castigaram Senna, impedindo de correr no GP de Itália, em Monza, e contrataram o sueco Stefan Johansson, que tinha estado na Tyrrell, para um lugar que tinha ficado vago desde Brands Hatch. Ele aproveitou bem o carro que tinha, acabando na quarta posição, e com Senna de regresso, tiverem um final apoteótico no Estoril, com o brasileiro a conseguir o terceiro pódio do ano, um terceiro lugar, e acabando a temporada com 16 pontos. 

Mas a partir daqui... a equipa esteve à beira da extinção. O TG185 foi apresentado, mas a Toleman não tinha fornecedor de pneus. Nem Goodyear, nem Pirelli, alegando que as cotas estavam preenchidas. E os pilotos - tinham convencido John Watson a correr no lugar de Senna, com Johansson a seu lado - foram à sua vida, e a equipa não participou nas três primeiras corridas do campeonato. Ali, entra a Benetton, que decide comprá-la, e com isso, também compraram a Spirit, fundindo ambas as equipas, e claro, ficando com o contrato da Pirelli. 

A partir dali, correram com um chassis, para o regressado Teo Fabi - tinha estado na Brabham em 1984. A marca iria mudar de nome em 1986, mas usaram os Hart Turbo para uma última façanha, no GP da Alemanha, no renovado Nurburgring, quando conseguiram uma inesperada pole-position. Não deu resultados na corrida - acabou por desistir - aliás, a Toleman não conseguiu qualquer ponto em 1985, graças à fragilidade dos Hart Turbo.

No final, em 70 Grandes Prémios, conseguiu 26 pontos, uma pole, duas voltas mais rápidas, três pódios e deu a primeira chance a um dos melhores pilotos de sempre do automobilismo. Nada mau para uma equipa de tamanho médio. 

A partir de 1986, a Toleman virou Benetton, que em 2002, se transformou em Renault, para depois, em 2010, se tornar Lotus, e mais tarde regressar à Renault, e agora se chama Alpine. São 44 temporadas ininterruptas, com muitas roupagens, e se calhar, mais outras no futuro. Mas tudo começou com dois irmãos com gosto e ambições no automobilismo.       

Noticias: Formula 1 recusa entrada da Andretti

É oficial: a Formula 1 recusou a entrada da Andretti. Apesar da FIA ter aprovado no passado mês de outubro, a generalidade do paddock não via com bons olhos a entrada da equipa americana na grelha de partida, uma vez que diluiria o bolo financeiro a ser dividida por todas as formações.

No comunicado oficial da categoria, escreve-se: “O pedido de participação do Requerente no campeonato não deve ser aceite”, uma vez que não ficou “demonstrado que acrescentaria valor” à competição, lê-se no comunicado oficial. 

“Nosso processo de avaliação estabeleceu que a presença de uma 11ª equipa não traria, por si só, valor ao Campeonato. A forma mais significativa pela qual um novo participante agregaria valor era se um participante competitivo.

“Embora o nome Andretti traga algum reconhecimento para os fãs da Formula 1, nossa pesquisa indica que a Formula 1 traria valor à marca Andretti, [mas] não o contrário”, continua.

Contudo, também se afirma que “nós olharíamos de forma diferente para um pedido de entrada de uma equipa no Campeonato de 2028 com uma unidade de potência da GM [General Motors], seja como uma equipa de fábrica da GM ou como uma equipa cliente da GM”.

Tudo isto numa altura em que a equipa tinha acabado de colocar uma foto de um modelo seu no túnel de vento da sua fábrica, preparando-se para a sua entrada, em principio, na temporada de 2025, preparando-se para os novos regulamentos de motores para 2026.

A Haas é para vender? Provavelmente, sim

A noticia do despedimento de Gunther Steiner da Haas foi chocante, para dizer o mínimo. A razão é simples: para além do ado inesperado da coisa, Steiner era uma personagem carismática, especialmente depois da sua passagem pela série "Drive to Survive", uma das séries de maior sucesso da Netflix. Contudo, menos de uma hora depois, as redes sociais estavam cheios de reações ao despedimento de Steiner, e 95 por cento das pessoas que reagiam, diziam o mesmo: que venda a equipa para a Andretti. 

Claro, Gene Haas reagiu afirmando que a equipa não está à venda, que não desistiu do projeto. Disse o seguinte à Formula1.com. “Não entrei na Fotmula 1 para vender. Fi-lo porque queria correr. Günther tinha a mesma opinião. Não estamos aqui para ganhar dinheiro, queremos correr e ser competitivos. Se olharmos para qualquer equipa, historicamente, têm tido muitos anos bons e muitos anos maus”. 

Na mesma entrevista, Haas desmentiu também a ideia de que não investe no projeto, embora admitisse que tinha de ser mais eficaz com os gastos. “Há a perceção de que gastamos muito menos dinheiro [do que os adversários]; normalmente, estamos a menos de 10 milhões de dólares do limite orçamental”, explicou o norte-americano. “Só acho que não fazemos um bom trabalho ao gastar esse dinheiro. Muitas equipas fizeram investimentos anteriores em infraestruturas, edifícios, equipamentos e pessoal. O nosso modelo consistia em subcontratar muitas dessas coisas. Gastamos muito dinheiro. Não ultrapassamos o limite máximo, mas estamos muito perto dele. Só não acho que estejamos a fazer um bom trabalho ao gastá-lo da forma mais eficaz”, concluiu.

Contudo, quando lês gente como Ben Anderson, no site the-race.com, mostra o estado atual da Formula 1: não querem aventureiros, não querem aventuras. Os tempos de 2010, quando houve 12 equipas na grelha, terminaram. E a Liberty Media, mesmo que tenha conseguido estancar a hemorragia dos orçamentos sem freio, deixaram o recado: nem mais, nem menos que 10 equipas, 20 lugares. A Andretti, se quiser entrar, a condição é esta: compre um lugar de uma das equipas presentes. E agora, o que o mundo da Liberty Media está a dizer a Michael Andretti é: fiquem com a Haas e ele, mais a sua parceira, a Cadillac, são bem-vindos.   

O espirito da Haas, quando surgiu em 2014, era este: Steiner foi ter com Gene Haas e afirmou ao que ia. Queria "estabelecer uma equipa de Formula 1 que não se baseasse em investimentos maciços em infraestrutura, mas sim em alianças e na compra de tudo o que era permitido pelas regras da altura. E foi o que aconteceu. Desde então, os regulamentos foram ajustados para impedir que a mesma coisa acontecesse novamente e hoje os carros da Haas são projetados pela própria equipa, reconhecidamente baseada no campus da Ferrari em Maranello. Eles não são funcionários da Ferrari, embora muitos já o tenham sido. Os carros são fabricados pela Dallara e estão equipados com motores e caixas de velocidades da Ferrari, além de certas peças de suspensão e outros mecanismos permitidos. Porém o monocoque e as superfícies aerodinâmicas são projetadas pela Haas, embora utilizando o túnel de vento da Ferrari. Mas ainda assim é uma forma econômica de competir."

Esta explicação não é minha, daí ter colocado entre aspas. Foi feita pelo Joe Saward no seu blog. Mas a ideia era seguir um pouco a então Toro Rosso, mas não na ideia de ser uma "equipa B" da Ferrari, porque agora, como já leram, a própria Formula 1 não deixa mais. 

Os resultados da Haas, embora sendo muito melhores que o trio de equipas que entraram em 2010 - Caterham, Hispania e Marussia - não conseguiram alguns resultados que desejariam, provavelmente, ter obtido. Apesar de uma pole-position e duas voltas mais rápidas, nunca subiram a um pódio e em 2021, conseguiram... nenhum ponto, com Serguei Sirotkin e Mick Schumacher aos comandos dos seus carros. A ideia dos críticos parece ter alguma razão: parece que Gene Haas, sempre discreto nos bastidores, tem andado algo forreta em termos de investimento, apenas esperando por receber a sua parte no bolo que a Liberty Media dá às equipas. E mesmo com Steiner a dar a cara, Michael Andretti tem mais mediatismo, por causa do seu palmarés no automobilismo, quer como piloto, quer como dono de equipa. 

E eles podem dar-se a esse luxo porque, uma década antes, a Formula 1, ainda com Bernie Ecclestone ao leme, esteve muito próxima de ter uma das grelhas mais pequenas da sua história, pois para além das três que foram embora, teve a Sauber no limiar da sobrevivência, a Renault a correr para salvar a "Lotus", e a Force India, a independente mais eficaz, a colocar em dúvida a sua continuidade por causa do aumento dos custos. Em suma, a Formula 1 estava perto de ser canibalizada.

Agora, as coisas estão salvas. O "cost cap", o controlo de custos, estabilizou os orçamentos, quase todos dão lucros - a Haas tem prejuízos, mas são da ordem dos 10 milhões de dólares por temporada - e a Formula 1, sob gerência da Liberty Media, ganhou um enorme mediatismo, logo, atraiu mais dinheiro e fãs para a competição... e americanizou-a, ao ponto de, de vez em quando, se ouvir que existe o interesse dos sauditas em adquiri-la, e por valores agora considerados "absurdos": 20 mil milhões de dólares. Para terem uma ideia, em 2017, a Liberty pagou oito mil milhões para tirar do controlo de Bernie Ecclestone.

E todo este luxo sobre como é que as equipas devem entrar na Formula 1 é tal que, eles comportam-se como se forem os donos da competição. Desprezar a FIA, que autorizou a entrada da Andretti em 2025, ao ponto de entrarem em conflito com Muhammed ben Sulayem, o seu presidente, é o seu sinal ao mundo afirmando que "querem, podem e mandam", não porque fizeram as regras para que tal acontecesse, mas porque aproveitaram as regras que existiam quando há 20 anos, se elaborou o "acordo dos cem anos", entre FOM e FIA (obrigado, Bernie e Max!). E agora, se a aposta de Las Vegas der muito certo - é a única corrida que a Liberty paga do seu bolso - então, os últimos laços com a FIA podem ser cortados e eles farão o que quiserem com ela. Até vender para os sauditas. E afirmar quantas equipas é que deixam correr.

E claro, nenhuma delas é dona no seu lugar. Nem Ferrari ou McLaren, as mais antigas do pelotão. 

Portanto, no final do dia, o conselho está dado: gostamos dos esforços, mas achamos que, se queremos uma equipa americana, Andretti soa melhor que Haas, e sem Steiner, venda a equipa por um bom preço. De preferência, antes do final da temporada. Os outros fazem isso e não dói muito. Afinal de contas, esta é a nova Formula 1.    

No Nobres do Grid deste mês...

No final de 1989, o engenheiro Nick Wirth decide montar a Simulation Technology, no escritório da sua casa, em Banburry. SimTek é a abreviatura de uma firma que se dedicava a construir chassis com enfase nos custos, que seriam mais baratos que a tecnologia usada nas equipas de automobilismo, fossem Formula 1 ou outras categorias. Endurance e Turismo seriam outros alvos dos seus projetos, e as equipas poderiam recorrer a eles como uma fonte de “outsourcing”, poupando nos custos de construir um chassis, porque nessa altura, um autoclave para construir um chassis de fibra de carbono era muito caro. 

Wirth cedo arranjou outro sócio: e que sócio. Era Max Mosley, um dos que, 20 anos antes, tinha ajudado a formar a March (o M era a inicial dele), e com o seu conhecimento de dentro da Formula 1, poderia arranjar facilmente clientes para construir os seus chassis. Ou então, algum construtor poderia recorrer a eles para facilitar a vida, poupando material, tempo e pessoal. E foi isso que aconteceu, quando no final de 1990, a BMW bateu à porta no sentido de construir um chassis para a chance de ir à Formula 1 com o seu próprio projeto de chassis e motor. Contudo, passados seis meses, o projeto foi abortado, com um chassis construído e alguns milhares de quilómetros de testes. O chassis foi modificado e no inicio de 1992, este foi comprado. Por quem? Nada mais, nada manos que... Andrea Sassetti, dono da Andrea Moda! O chassis acabou por passar à história como o S921, e o primeiro grande feito da Simtek foi ver Roberto Moreno a qualificar-se para o GP do Mónaco, a única da equipa nessa temporada.

Ao mesmo tempo que isso acontecia, Max Mosley era eleito para a presidência da FIA, e claro, resolveu vender a sua parte das ações, esperando que aparecesse outro sócio para ajudar na equipa e nos seus projetos, que já incluíam uma nova colaboração com a BMW, mas no DTM, o campeonato de Turismos alemão.

(...)

Cedo, [a Simtek] arranjou um sócio para arrancar com o projeto: Jack Brabham. Saído da Formula 1 em 1970, na realidade, não tinha deixado deixar morrer o bichinho da competição. Chegou até a montar, com o seu sócio Ron Tauranac, a meio dos anos 70, a Ralt, que montou chassis para a Formula 2, com enorme sucesso. E em meados de 1993, Brabham queria colocar o seu nome de regresso à Formula 1, através do seu filho mais novo, David. 

O mais interessante é que ele tinha experiência na categoria mais prestigiada do automobilismo. Fora em 1990, e tinha corrido... na Brabham! Agora, quase quatro anos depois, com uma vitória em Le Mans nas costas, regressaria aos monolugares para saber se tinha estofo para sobreviver nessa categoria. E claro, se a Simtek poderia conseguir nadar naquele lago de piranhas que eram os construtores da Formula 1.

Ao longo do resto de 1993, construiu-se o que iria ser o S941. Iria ter suspensão ativa, mas no final do ano, a FIA decidiu que isso seria abolido. Aliás, quase todas as ajudas electrónicas como o controlo de tração, iriam sair dos carros. Até se falou na caixa de velocidades semi-automática, mas esta ficou. Por causa disso, o chassi foi modificado."

(...)

Muito antes de terem montado a sua equipa, a Simtek, fundada em 1990, ficou conhecida por construir chassis para outros projetos. Nomeadamente, foram eles que construíram o chassis que a Andrea Moda serviu em 1992, e mais alguns projetos abortados, antes de se associarem com Jack Brabham e montarem a sua equipa. 

Mas antes disso, ainda tiveram como co-fundador e sócio... Max Mosley, que ajudou a montar a equipa e alguns financiadores, antes de vender a sua parte porque tinha ganho a corrida para a presidência da FIA. 

E é a primeira parte de uma equipa que iria ter o seu grau de tragédia que falo este mês no site Nobres do Grid. 

Youtube Formula 1 Vídeo: Como as equipas fazem dinheiro

Em 2017, a Liberty Media comprou a Formula 1 à FOM, de Bernie Ecclestone, por cerca de oito mil milhões de dólares. Agora, mais de meia década depois, a avaliação financeira das 10 equipas do pelotão está nos 15 mil milhões, quase o dobro. Para mostrar que coisas como o "Drive to Survive", que deram maior visibilidade à competição, mais as corridas que estão a acontecer no território americano, ajudaram muito na sua valorização. 

Mas uma coisa que é pouco conhecida e do qual é como as equipas se financiam. Os patrocínios e as transferências da FOM são duas faces conhecidas, mas existem mais, algo do qual a CNBC mostra nesta reportagem que fez há uns tempos. 

A imagem do dia

As equipas querem que a Formula 1 seja um clube fechado, e se alguém quiser entrar, então... que comprem. Ao longo dos dias depois do anuncio da FIA da chegada da Andretti à Formula 1, na temporada de 2025, as equipas disseram que ou estão contra, ou afirmam, de forma "politicamente correta", que não encontram "valor à competição". 

Mas no fim de semana do GP do Qatar - altura em que estas linhas estão a ser escritas - existe uma boa razão porquê exista esta ação concertada: Lawrence Stroll, o patrão da Aston Martin, aparentemente quer vender a sua quota pela melhor oferta. E ter onze equipas, em vez das atuais dez, "estragaria" o preço de venda que o Stroll Sr. pretende.

A Formula 1 tornou-se num lugar apetecível. Um dos candidatos chegou a dizer, para que fosse escolhida, que estaria disposto a dar 600 milhões de dólares para a "clausula anti-diluição". E clausula é atualmente de 200 milhões, que seria devolvida nos anos seguintes. Quando a Haas chegou, em 2016, Bernie Ecclestone disse que eles tinham de gastar até mil milhões de euros para "merecerem" ficar na Formula 1. 

A competição não quer mais regressar aos tempos do final dos anos 80, inicio dos 90 do século passado, com pré-qualificações e o desaparecimento de equipas como a Tyrrell e a Lotus. E o aparecimento de "gente folclórica", como Jean-Pierre Van Rossem (Onyx) ou Andrea Sassetti (Andrea Moda). Querem um clube fechado, ponto. E se querem entrar, comprem o lugar, não o iremos alargar. Daí a tal oferta de venda do senhor Stroll.

Mas depois pergunto: se é assim, está a vender a sua equipa por sabe-se-lá-quantos-mil-milhões? É para os sauditas comprarem, por exemplo?

Um razão bem forte para que a Formula 1 não queira mudar nada é porque se tornou num lugar apetecível. A Netflix atraiu milhões com o seu "Drive to Survive", os americanos colocaram mais duas corridas no seu calendário, incluindo uma em Las Vegas, e tirando a história das criptomoedas - que despenhou-se com estrondo - nunca entrou tanto dinheiro como agora. Aliás, corre o rumor de que a Apple + quer comprar a Formula 1 por "uma soma não divulgada" (aposto que será na ordem das dezenas de milhares de milhões) e fazer com que todos paguem centenas de dólares por ano. Como se existisse... sei lá, 50 milhões de pessoas dispostas a isso. 

Ou seja, o sonho é transformar a Formula 1 no desporto de muito ricos para ricos. E os outros que babem - e paguem muito bem - para os ver. Olha que não é assim que funciona. 

Contudo, a Formula 1 atual está ainda no tempo em que Bernie Ecclestone mandava na FOM e lhes deu imenso dinheiro a todos eles para que sobrevivessem e, de uma certa maneira, ficassem por ali. Isto, numa altura em que não existia qualquer limite orçamental. Agora temos esse limite - e não sabemos quem controla. Alguém acredita em auto-regulação? - e as equipas estão muito contra novos jogadores no pelotão. Querem 20, nem mais, nem menos. Até querem que a FOM faça dos lugares uma espécie de "franchisings" onde se alugariam ao melhor preço, na ordem das centenas de milhões de dólares, e assim ganhariam todos. 

E claro, que a FIA tenha o mesmo poder que o Rei de Inglaterra, que apenas facilite a vida em termos de calendário e regras. Não creio que Mohamed Ben Sulayem não queria ser o novo "sheikh" na cidade do automobilismo. Quer mais e melhor. Aposto que ele gostaria de ter o poder de Jean-Marie Balestre, há mais de 40 anos. Se for assim, suspeito, tenho de afirmar que o caminho está armadilhado. 

Posso estar enganado, mas fico a pensar: o que aconteceria se a FIA decidir impor a sua vontade às equipas? Quando isso aconteceu, em 2009, as equipas decidiram organizar-se e chegou ao ponto de, no GP britânico, terem anunciado uma competição paralela. A coisa resolveu-se com um compromisso, onde entraram três equipas em 2010 e Max Mosley saiu da organização. 

E claro, nem falo da guerra FOCA-FISA, de 1980-81, onde a Formula 1 quase acabou em duas competições paralelas. 

Não ficaria admirado. Não ficaria mesmo admirado se estamos a caminhar para esse tipo de conflito. Se assim for, ninguém ganha. 

Rumor do dia: Apenas Andretti foi aceite

A FIA irá aceitar apenas uma das quatro equipas que submeteram uma candidatura para a Formula 1. De Andretti Global, Hitech, Rodin Carlin e LKY SUNZ, uma startup asiática, que recentemente afirmou estar disposta a investir até 600 milhões de euros para entrar na Formula 1, apenas a estrutura americana é que passou nos critérios da Federação Internacional de Automobilismo. A sua decisão será anunciada dentro em breve. 

A Andretti, que é apoiada pela Cadillac, foi, aparentemente, a única que alcançou a fase final, apesar de as equipas, na palavra de Stefano Domenicalli, afirmar que não existe a necessidade de ter mais uma equipa, a não ser que traga uma mais-valia para a competição. Atualmente, as novas equipas eram obrigadas a ter uma "fee" de 200 milhões de dólares, que seria recuperado ao longo dos anos seguintes, mas quando a  LKY SUNZ disse que estaria disposta a pagar 600 milhões, graças à participação de um bilionário radicado na Florida, para tentar reverter a rejeição da sua candidatura. 

Benjamin Durand, CEO da candidatura asiática, afirmou: “Ainda estamos em diálogo com a FIA. Mas não posso entrar em detalhes no momento porque estamos vinculados a um NDA [acordo de confidencialidade, em inglês] que respeitamos”.

Não se sabem ainda as razões para a rejeição, mas segundo conta a motorpsort.com, as equipas, para receberem uma decisão positiva no processo de inscrição da FIA, devem não apenas provar que possuem recursos financeiros suficientes, mas também ter um plano sobre como o projeto será ambientalmente sustentável, a fim de atingir zero emissões líquidas de CO2 até 2030.

Além disso, tem de mostrar que o seu projeto alcançaria um impacto social positivo, tendo a diversidade do seu pessoal como ponto a ter em conta.

Noticias: Andretti acha que decisão da equipa acontecerá em breve

A Andretti acha que poderá entrar na Formula 1 já em 2025, sem esperar pelas alterações regulamentares esperadas para o ano seguinte. Mário Andretti, pai de Michael Andretti e o porta-voz da equipa americana nesta sua tentativa para entrar na Formula 1, afirmou que está a colaborar com a FIA no processo, que espera estar concluído dentro em breve.  

"Do nosso ponto de vista, estamos apenas a acompanhar o processo e a tentar preencher e dar toda a informação que nos é pedida", começou por dizer Andretti-pai ao RacingNews365.

O campeão do mundo de 1978 acrescentou: "Fizemos tudo isso e agora está nas mãos da FIA e da F1 e agora resta-nos esperar, mas devemos saber algo em breve. Não há um cronograma específico, mas disseram-nos no início de setembro [deveremos ter uma decisão]. Não só [entrar em 2025] é benéfico, mas é um também fator-chave. Isto é algo que tem sido apresentado com bastante veemência e acho que faz sentido. No início, [estávamos a apontar] 2024, mas à medida que o processo se arrastava, 2025 tornou-se mais viável, e é para isso que estamos a trabalhar", concluiu.

Recorde-se que a Andretti apresentou uma proposta sólida para ter uma equipa, e apesar de ter atitudes positivas da parte da FIA, as equipas não querem mais que dez equipas, por causa dos dinheiros e sua distribuição, do qual ficariam prejudicadas se aparecesse mais uma ou duas.

Aliás, um dos proprietários, Helmut Marko, da Red Bull, até propôs recentemente uma alternativa: de comprar a Alpine. "Eles deveriam comprar a Alpine! Isso seria o melhor para todos. A Fórmula 1 manteria suas dez equipas, a Andretti poderia finalmente entrar e a Renault ainda poderia estar envolvida", disse o austríaco, numa entrevista à Sport1. Apesar da equipa francesa ter passado recentemente por problemas, por causa do despedimento de Otmar Szafnauer, bem como outros elementos da diretoria, isso, aparentemente, foi para já rejeitado pela equipa americana.

O processo será anunciado em meados de setembro. 

Noticias: FIA anuncia nova equipa no final do verão

A FIA anunciará em setembro, o mais tardar, quem estará na grelha de partida em 2026, o mais tardar. Numa entrevista ao site Formula.hu, Mohammed ben Sulayem afirma que o processo de seleção dos candidatos à Formula 1 está em andamento e não escolherão qualquer um. 

"[Anunciaremos] no próximo mês. São pessoas sérias e não queremos desqualificar ninguém sem rever minuciosamente as inscrições enviadas”, comentou.  “[A] declaração de intenções foi a decisão certa e o contrato estabelece que podem haver 12 equipas na Formula 1”, estando em cima da mesa propostas de “grandes nomes e muito dinheiro”.

O responsável máximo da FIA admite que “levamos o nosso tempo, a equipa da FIA trabalhou muito na carta de intenções, tivemos reuniões com as equipas onde analisamos as suas inscrições e acho que a decisão final será tomada dentro de quatro a seis semanas”.

Em relação às equipas atuais, muitas dos quais estão contra a entrada de mais, Ben Sulayem diz compreender “as preocupações”, especialmente “na parte financeira, a distribuição [dos prémios], mas não estou aqui para chatear ninguém, estou aqui para fazer o que é correto para o desporto”, concluiu.

As equipas que estão na calha para os lugares vagos são a Andretti e a Hitech. 

Rumor do Dia: FIA dá "luz verde" a duas equipas

A FIA poderá dar em breve luz verde para a entrada de duas equipas no pelotão, e estas seriam a Andretti e a Hitech. Contudo, a Formula 1, através de Stefano Domenicalli, poderá estar contra essa ideia e isso poderá cavar ainda mais o fosso entre ambas as entidades. Não se conhece quando, em termos de temporada, mas o mais tardar, poderá ser 2025.

Segundo conta esta segunda-feira o "Auto Motor und Sport" alemã, a FIA, através do seu presidente, Mohammed ben Sulayem, irá dar luz verde às novas equipas. Contudo, Stefano Domenicalli é abertamente contra, bem como todas as equipas, exceto a McLaren, não querem porque isso diminui as receitas para o atual pelotão. E se a FIA seguir em frente, poderá fazer voltar aos tempos de Bernie Ecclestone, onde a relação entre ambas as partes era de tensão permanente. 

"Há pontos positivos e negativos", afirmou Domenicalli numa entrevista à Autosport britânica. “Sobre isso, não mudei de ideia. Não é por dinheiro, como dissemos, e não quero antecipar nada porque há um processo, tenho de respeitar o fato de a FIA tê-lo iniciado, e muito em breve chegaremos a uma conclusão”, acrescentou.

“Como sempre dissemos, precisamos ter certeza de que a decisão é correta para os negócios. Acho que esse é o dever da FIA junto connosco, que deve ser assumido. Então essa é outra decisão que será tomada nos próximos meses”, completou.

Entretanto, Michael Andretti afirmou que tentou comprar uma equipa de Formula 1, mas que todas as suas propostas deram em negativo.

"Nós tentamos - ninguém está interessado, ninguém está vendedor", disse Andretti aos media reunidos no Extreme E Island X-Prix na Sardenha, na semana passada. "Você vai lá e eles nem estão interessados em conversar. Já estive lá, fiz isso - não aconteceu", acrescentou.

Apesar das dificuldades, Andretti não se sete ressentido pelo facto das equipas não querem ter novas equipas no pelotão. "Não culpo as equipas", disse Andretti, acrescentando: "Todos eles vão olhar por si mesmos, porque é isso que precisam fazer para se manterem competitivos", concluiu.

Noticias: Domenicali relutante em relação a novas equipas

O diretor da Formula 1, Stefano Domenicalli, aconselha prudência em relação à entrada de novas equipas na competição. Na entrevista que deu ao podcast "Beyond the Grid", o italiano afirmou que, apesar da aparente solidez de projetos como o da Andretti, acha que as atuais 10 equipas são mais que suficientes par darem um bom espetáculo, e que o próximo Acordo da Concórdia é decisivo no capitulo do alargamento e acolhimento de novas equipas na Formula 1.  

“O meu ‘não’ não é contra a entrada de alguém, tenho de esclarecer isso porque, caso contrário, parece que quero ser protecionista, o que não é o caso. Quero ver as pessoas certas e também preciso de respeitar aqueles que investiram na Formula 1 no último período, porque nos esquecemos demasiado depressa do respeito. Agora toda a gente quer saltar para o autocarro que é muito rápido. Mas temos de ser prudentes, temos de tomar a decisão certa, é isso que estou a dizer”, começou por afirmar.

Domenicali esclareceu ainda que este tema está também em discussão do novo Acordo da Concórdia e que os próximos meses serão importantes para o desenrolar de ambos os processos.

“[Temos de] ter em conta que o desporto só pode crescer se a maioria das equipas puder crescer. Este foi um dos fundamentos do limite orçamental para dar uma estabilidade financeira credível ao valor do franchise da equipa.", começou por afirmar. "Quanto mais competitiva for a competição, mais corridas interessantes se podem realizar, mais se pode criar interesse pelo desporto e isso é, sem dúvida, muito, muito importante. É claro que há situações em que o interesse destas equipas na Formula 1 é maior porque estão a investir e acreditam que este é um verdadeiro projeto para desenvolver outras coisas. E, por isso, é importante darmos estabilidade financeira sustentável a cada uma delas para garantir que todas o possam fazer”, concluiu.

Conhece-se as intenções de, pelo menos, quatro projetos para integrar a competição, sendo a mais importante delas a da Andretti Autosport, que poderá ter o apoio da Cadillac, num projeto grandemente americano.

A possível nova equipa de Formula 1

Todos sabem das intenções da Andretti de entrar na Formula 1, e da disposição da FIA de provavelmente os aceitar, apesar dos obstáculos que as outras querem colocar por causa da fatia de bolo das receitas dos quais não estão dispostos a abdicar. Contudo, na passada terça-feira, o Joe Saward falou da chance de uma segunda equipa estar a ser montada para participar na competição num futuro próximo. A pessoa que daria a cara pelo projeto é Craig Pollock, um dos fundadores da BAR, no final do século passado, e teria participação saudita. 

Pollock, que tem agora 67 anos, Esteve metido na Formula 1 há mais de 30, primeiro como empresário de gente como Jacques Villeneuve, e depois, quando montou a BAR, a partir da British American Tobacco, que comprou a Tyrrell, que começou a correr em 1999, com o canadiano ao volante e acabou... sem qualquer ponto. Ficou na equipa até 2001, ante da BAR virar Honda, que depois deu BrawnGP e claro, Mercedes.  

Tentou depois lançar uma preparadora, a PURE, para construir motores híbridos, que apareceram em 2014, mas acabou por não resultar, fechando as operações em 2013. Agora, afirma que desde 2018 anda a montar uma equipa, do qual queria ter entrado em 2022, mas os 200 milhões que exigem para poder entrar tem dificultado a operação. 

Quanto ao financiamento, aparentemente, poderá ter origem saudita. Segundo conta o Joe Saward, apesar de haver algum sigilo nesta operação, existe a ideia de um maior envolvimento do reino árabe na Formula 1. Por estes dias, foi apesentado o projeto do circuito de Qiddya, nos arredores de Riyadh, que espera estar pronto em 2026, e também se fala que se preparou uma proposta para a compra da Formula 1 por valores na ordem de 20 mil milhões de dólares, muito mais que a Liberty Media pagou para comprar a Bernie Ecclestone. Mas eles também falam que uma equipa de Formula 1 não seria uma má ideia, dado o investimento da Aramco, a petrolífera da Arábia Saudita, e patrocinadora da Aston Martin. 

Claro, o que é que isto poderá dar? Por agora, nada disto é totalmente oficial. Há, a partida, duas vagas para preencher, e a Andretti é a que tem o projeto mais sólido. E com a FIA a abrir essas vagas aos melhores, projetos não faltarão. E este... é apenas um desses projetos. Falarei de outros nos próximos dias.   

Especulações sobe a Alpha Tauri

A existência da Alpha Tauri parece estar sob escrutínio em 2023. Com a possibilidade de ser uma das equipas da cauda de pelotão - a par da Williams - noticias sobe a possível venda da equipa pilotada esta temporada por Nyck de Vries e Yuki Tsunoda apareceram esta semana, durante a sessão de testes no Bahrein.  

No artigo, que apareceu nesta sexta-feira na publicação alemã Auto Motor und Sport, o que se fala é que a direção da Red Bull - a marca de bebidas energéticas - está descontente com o facto de gastar mais dinheiro com a Alpha Tauri do que com a Red Bull, a equipa que é campeã do mundo de Formula 1 e que tem as finanças muito mais equilibradas, quase não precisando de financiamentos da casa-mãe.

Contudo, a Red Bull passa por uma revisão de todos os investimentos após a morte de Dietrich Mateschitz, em outubro passado, e em relação da Alpha Tauri - que foi Toro Rosso de 2006 a 2018 - e colocou em cima duas chances: ou mudam para o Reino Unido, fechando a fábrica de Faenza - eles comparam em 2005 da Minardi - ou então, seriam vendidos à melhor oferta. Essa oferta seria na ordem dos 700 milhões de dólares.

Aí, poderiam surgir algumas chances, como a Honda poder comprar a equipa para voltar a ser como foram entre 2006 e 2008, e teriam um lugar para poder desenvolver os seus motores para além de 2026, ou então a mesma coisa, mas para a americana Andretti montar a sua equipa. Outras chances seriam a HitechGP, que corre na Formula 3 e Formula 2, e recentemente, foi uma das que entregou a FIA uma declaração de interesse para correr na categoria máxima. E teria financiamentos do Dubai... e da família Mazepin. Outra chance seria a indiana Mumbai Falcons Racing Team.

Normalmente, Helmut Marko não comenta rumores, mas numa entrevista à Sky Sports no Bahrein, ele referiu sobre o artigo, dando ao mundo um sinal de que esta época pode ser decisiva para o futuro da Alpha Tauri:

“Geralmente não comentamos sobre rumores”, começou por afirmar. “[Mas] também é compreensível que a AlphaTauri não possa estar satisfeita com o que alcançou no ano passado, nono lugar no campeonato dos construtores. Mas tal decisão cabe inteiramente aos acionistas. Se a equipa não tiver um bom desempenho, então também não ajuda”, acrescentou.

“Pensamos em como aumentar a eficiência. E quando se tem uma equipa que vence o campeonato mundial e a outra está apenas no nono lugar, estas sinergias não parecem funcionar corretamente. O resultado global não é satisfatório. Como empresários, os nossos acionistas tomarão a decisão certa”, concluiu.

Caso a venda aconteça, existirá uma vítima no meio disto tudo: o programa de jovens pilotos.  A Alpha Tauri - e a Toro Rosso, antes disso - sempre correu na Formula 1 como uma “incubadora de talentos” e pode assim perder o filão de ouro que conseguiu voltar a explorar nos últimos anos. Afinal de contas, foi aqui que gente como Sebastian Vettel, Carlos Sainz Jr, Jaime Alguerssuari, Daniel Ricciardo, Max Verstappen, Pierre Gasly, Jean-Eric Vergne, Sebastien Buemi, Daniil Kvyat, ente outros, tiveram o seu primeiro gosto pela Formula 1. 

Noticias: FIA abre candidaturas para novas equipas

A FIA anunciou esta quinta-feira que abriu candidaturas para novas equipas a partir de 2025. Caso alguma dessas candidaturas sejam acolhidas pela FIA e Formula 1, elas poderão entrar em qualquer uma das três temporadas: 2025, 2026 ou 2027.

A FIA afirmou que, depois de serem acolhidas, irá analisar capacidade técnica, recursos e “a capacidade da equipa em cumprir as suas obrigações ao abrigo do Regulamento Desportivo, Técnico e Financeiro de Formula 1” isto para além de demonstrar que conseguem fazer face às exigências financeiras da participação na Formula 1. 

"A Fédération Internationale de l’Automobile anuncia hoje o lançamento oficial de um processo de candidatura para identificar potenciais equipas que pretendam participar a nível competitivo no Campeonato Mundial de Fórmula 1 da FIA.", começa por ler o comunicado oficial.

"A FIA acolhe o interesse de entidades com sérias intenções de participar no Campeonato do Mundo de Fórmula 1 da FIA. O elevado nível de interesse de vários potenciais candidatos é mais uma prova da popularidade e crescimento do campeonato. Todos os candidatos serão submetidos às devidas diligências. A avaliação de cada candidatura abrangerá em particular as capacidades e recursos técnicos da equipa candidata, a capacidade da equipa de angariar e manter um financiamento suficiente para permitir a participação no campeonato a um nível competitivo e a experiência e recursos humanos da equipa.", continua.

"Pela primeira vez, qualquer candidato será obrigado a abordar a forma como iria gerir o desafio da sustentabilidade e como planeia alcançar um impacto líquido de CO2 nulo até 2030. Qualquer equipa de Formula 1 em perspetiva teria também de ilustrar como pretende alcançar um impacto social positivo através da sua participação no desporto. Isto ajudará a cumprir os objetivos mútuos da FIA e da Gestão de Fórmula 1."

"Os interesses gerais a longo prazo do Campeonato, envolvendo todas as partes interessadas, determinarão quais os candidatos selecionados juntamente com os regulamentos e disposições de governação aplicáveis."

"Os termos do processo de candidatura formal - juntamente com os critérios de seleção completos, prazos aplicáveis, requisitos legais e outras condições - serão comunicados aos candidatos que apresentem uma manifestação preliminar de interesse à FIA.", conclui.

O Presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, justificou a abertura das candidaturas da seguinte forma: “O crescimento e apelo do Campeonato Mundial de Fórmula 1 está a níveis sem precedentes. A FIA acredita que as condições são adequadas para que as partes interessadas, que satisfaçam os critérios de seleção, manifestem um interesse formal em participar no Campeonato.

“Pela primeira vez, como parte das condições de seleção, solicitamos que os candidatos indiquem como cumpririam os critérios de sustentabilidade da FIA e como teriam um impacto social positivo através do desporto”.

“O processo é uma extensão lógica da aceitação positiva do Regulamento da Unidade de Potência 2026 Formula 1 da FIA pelos fabricantes de motores, o que atraiu a Audi para a Fórmula 1 e criou interesse entre outros potenciais participantes”, concluiu.