A história da Larrousse (parte 1)

Na história das equipas francesas na Formula 1, muito se fala de Ligier, Renault ou mesmo Matra, mas existiram outras que tentaram a sua sorte na categoria máxima do automobilismo com resultados mais modestos. Equipas como AGS, Martini ou Larrousse, especialmente nos anos 80, altura em que uma geração de pilotos franceses tentaram a sua sorte, com o propósito de serem campeões do mundo, ou deixar apenas a sua marca.

A Larrousse foi uma delas. Como algumas outras ao longo da sua história, foi o sonho de um ex-piloto que, depois de pendurar o capacete, decidiu tentar a sua sorte como dono de equipa, e de uma certa forma, a aventura durou menos de uma década, com altos e baixos. E há 30 anos, no final de 1994, esta terminou de forma definitiva, apesar da tentativa de correr em 1995.

AS ORIGENS

Gerard Larrousse nasceu a 23 de maio de 1940, em Lyon, e foi piloto de pistas e ralis. Campeão nacional de ralis com um Alpine A110, ganhou o Tour de Corse em 1969 e chegou ao pódio no rali de Monte Carlo por três ocasiões, sempre num Porsche 911. Mas também alcançou alguns feitos em pista. Ganhou as 12 Horas de Sebring em 1971, num Porsche 911, ao lado do britânico Vic Elford, e repetiu o feito no mesmo ano nos 1000 km de Nurbugring, num Porsche 908/3. E 1973 e 74, sendo piloto oficial da Matra, ganhou as 24 Horas de Le Mans ao lado do seu compatriota Henri Pescarolo.

Para além disso, foi campeão nacional de pista em seis ocasiões seguidas, entre 1969 e 74, e ganhou a Targa Florio, também em 1974, num Lancia Stratos, e ao lado do italiano Amilcare Balestrieri.

Contudo, nesta altura irá ter as suas experiências na Formula 1. Guiando um Brabham BT42 inscrito pela Scuderia Finotto, participou em duas corridas, na Bélgica e em França, não se qualificando nessa última. 

Pouco depois, em 1975, Larrousse decidiu passar para o lado do “management”, começando pela equipa Elf de Formula 2, que ganhou o campeonato de 1976 com Jean-Pierre Jabouille ao volante. No ano a seguir, seguiu boa parte dos elementos para a Renault, que estava prestes a se estrear na Formula 1, com o próprio Jabouille ao volante. Ali, fez parte da direção, com passagens do departamento de Endurance – onde ganham as 24 Horas de Le Mans de 1978 - mas apenas em 1984, quando Francois Landon, o anterior diretor, sai de cena, é que Larrousse se torna no diretor desportivo da equipa do losango. Mas essa foi uma altura em que as sortes se mudam, e no final de 1985, a Renault abandona a competição, incapaz de ser campeã do mundo de Construtores na era que ajudou a inaugurar. 

Passa a ser o diretor desportivo da Ligier, onde ali, ainda com os motores Renault cliente, participa no breve ressurgimento da equipa aos lugares de pódio. Mas no final de 1986, quando a Renault decide deixar de fornecer motores, porque os Turbo serão banidos em 1988, e eles se concentram na nova era dos aspirados, Larrousse acha que para continuar ali, tinha de criar a sua equipa. E tinha um sócio que estava disposto a ajudar.

O SÓCIO

Larrousse tinha como sócio nesta empreitada o seu compatriota Didier Calmels. Baseado na cidade de Antony, nos arredores de Paris, foi batizado com os apelidos de ambos. As tarefas estavam bem divididas: Larrousse tratava das coisas em pista, enquanto Calmels era a pessoa por trás do financiamento da equipa. 

Uma das decisões que tomaram logo, para poupar custos, foi a de pedir à Lola que construísse um chassis. A encomenda foi feita e apareceu o que seria o LC87. O motor seria um Ford DFZ V8 aspirado, começando a antecipar-se à nova era, e inscreveriam um chassis, para o seu compatriota Philippe Alliot, ex-RAM e Ligier. 

Estreando-se no Brasil, os primeiros resultados surgiram na Alemanha, onde conseguiu um sexto lugar. Repetiriam o feito em Portugal e México, onde um segundo chassis foi inscrito para outro francês, Yannick Dalmas. Este conseguiu um quinto lugar no GP da Austrália, mas os pontos não contaram porque a Larrousse tinha apenas inscrito um carro para toda a temporada. Os três pontos – na realidade, cinco – deram à marca o nono posto no Mundial de Construtores.

Em 1988, com novo chassis, o LC88, desenhado por Ralph Bellamy, e o motor Ford DFZ V8 aspirado, mantiveram a dupla Aliot-Dalmas, mas não conseguiram qualquer ponto. Apesar disso, conseguiram alguns feitos. O primeiro foi a contratação de Gerard Ducarouge, que tinha saído da Lotus, para ser o seu diretor técnico, e o segundo foi um contrato com a Lamborghini para conseguir os seus motores de 12 cilindros a partir de 1989. 

Parecia que as coisas estavam a melhorar, mas no inicio de 1989, um incidente virará as coisas para pior. Num episódio de violência doméstica, Calmels mata a sua esposa com um tiro de pistola. Assesorbado com os implicações legais do caso – iria cumprir mais de uma década de sentença na prisão – Calmels sai da equipa algumas semanas depois, deixando Larrousse a cuidar de todos os aspetos da equipa. O LC89 fica pronto, outra encomenda à Lola, com Ducarouge a ter a seu lado o britânico Chris Murphy, e os potentes motores Lamborghini. 

Mas a temporada não é feliz. Yannick Dalmas fica doente com a Doença do Legionário, que o debilita ao longo da primeira metade da temporada, e é substituído por Michele Alboreto, que tinha acabado de sair da Tyrrell. Para além disso, outro francês, Eric Bernard, estreia-se nessa equipa em Paul Ricard, a meio do ano. Apenas um sexto lugar no GP de Espanha, graças a Philippe Alliot – depois de nos treinos conseguir a melhor posição de sempre de um Larrousse, ao partir de quinto – salva a temporada.

(continua amanhã)

A homenagem de Alliot a Jabouille

Uma semana depois da morte de Jean-Pierre Jabouille, continuam as homenagens ao piloto e engenheiro falecido aos 80 anos, e que trabalhou na Renault e Peugeot, no primeiro, para desenvolver o motor Turbo na Formula 1, no segundo, para o seu programa na Endurance, que lhe deu dois títulos nas 24 Horas de Le Mans, em 1992 e 1993.

Desta vez calhou ser Philippe Alliot, que trabalhou com ele na marca do leão e correu a seu lado nas probas de Resistência e se tornou piloto de reserva na McLaren para a temporada de 1994, tendo corrido no GP de Hungria desse ano, em substituição de Mika Hakkinen, que tinha levado uma suspensão por causado a carambola na corrida anterior, em Hockenheim. 

O tributo de Alliot foi lido - e publicado - no dia do seu funeral, na passada sexta-feira, e devidamente traduzido, pode ser lido por aqui. 

"Jean Pierre,

Ou devo chamá-lo de Capitão Flame? O apelido que David Halliday e eu demos a você, quando dirigimos sob teu comando nos GT.

Todos os que tiveram a honra de cruzar na sua trajetória, partilharão meu ponto de vista, e minha inveja. Você era uma personagem completa e infinitamente cativante, um homem livre que viveu sua paixão por toda a vida. Você precisa de coragem para ser você mesmo e nunca teve medo. Você estava livre, porque assumiu o direito de não ceder sua amizade em dois minutos, como se produzisse uma volta rápida em uma pista. Não, eram necessárias longas sessões de testes e ajuste humanamente fino, antes de ter sucesso.

Aqueles que obtiveram a sua confiança descobriram então um amigo, excecional na gentileza e atenção. Lembro-me dos nossos primeiros encontros. Você não era fácil comigo, mas eu não tinha nada a me opor porque suas críticas sempre foram justificadas e bem explicadas. Nas entrelinhas, entendi o seguinte: “Você é tão idiota quanto rápido… mas, você é muito rápido mesmo!” E, em vez de aceitar mal, sorri por dentro.

E então um dia, sem você dizer uma palavra, eu entendi o quanto você gostava daquele “burro” que eu era. Este foi um dos troféus mais bonitos que eu poderia sonhar, porque eu sabia do teu valor excecional.

A cena a seguir aconteceu nas 24 Horas de Le Mans de 1993, durante a qualificação. Eu tinha colocado nosso Peugeot 905 na pole, mas voltei para os boxes e pedi outro jogo de pneus novos, convencido de que poderia bater o recorde da pista… e destruí o carro!

Eu temia meu retorno às boxes e sua reação terrível, mas, em vez disso, você não me culpou. Você preferiu mobilizar a equipa e olhar mais longe, a corrida, com um carro dominador. Que lição! Nossos dois personagens, embora tão opostos, conseguiram se atrair, a ponto de se tornarem inseparáveis. Isso prova que as extremos ásperos oferecem a melhor aderência, não é?

Jean Pierre, você conseguiu fazer de sua paixão um trabalho, mas também sua lenda. Você sempre será o primeiro piloto a vencer ao volante de um carro francês, movido por um motor turbo. Não poderia ser diferente, já que você investiu tanto nesse projeto louco.

Agora, ao despedir-me de ti, meus pensamentos vão para teus dois filhos, Pierre e Victor, que o deixaram tão orgulhoso.

Adeus, meu amigo. Sempre vou valorizar a chance que tive de ter sido seu amigo.

Amen."

GP Memória - Hungria 1994

Após a agitada prova de Hockenheim, os quinze dias que passaram até que o pelotão fosse para Budapeste serviram para agitar ainda mais as águas, pelo menos do lado da Benetton. A FIA descobriu que o acidente de Jos Verstappen nas boxes alemãs tinha sido causado quando a própria equipa tinha tirado o filtro do bocal da gasolina para apressar ainda mais as operações de reabastecimento, algo que não era legal. Isso veio abaixar ainda mais o prestígio da equipa, que ainda estava escaldado não só com o caso de Silverstone, onde Michael Schumacher e a Benetton desrespeitaram os comissários, como também as suspeitas sobre as ajudas electrónicas ao carro do piloto alemão, que eram ilegais nos regulamentos daquela altura. E ainda por cima, o apelo ainda decorria...

As carambolas do inicio do GP da Alemanha também tinham causado consequências noutra equipa, a McLaren. Como Mika Hakkinen estava com pena suspensa antes de Hockenheim e envolveu-se num acidente, a FIA decidiu suspendê-lo por uma corrida, e assim Ron Dennis chamou o terceiro piloto da equipa, o veterano francês Philippe Alliot, para o substituir.

Nos treinos, Schumacher levou a melhor sobre Damon Hill, conseguindo a sua quarta pole-position do ano. Na segunda fila estavam o segundo Williams de David Coulthard e o Ferrari de Gerhard Berger, o recente vencedor do GP da Alemanha. Logo a seguir estava o Tyrrell de Ukyo Katayama e o McLaren-Peugeot de Martin Brundle. Eddie Irvine era o sétimo a partir, tendo a seu lado o Sauber-Mercedes de Heinz-Harald Frentzen. A fechar o "top ten" ficavam o Ligier-Renault de Olivier Panis e o segundo Jordan de Rubens Barrichello.

Mais atrás, Jean Alesi era apenas 13º, à frente de Philippe Alliot, no McLaren. À frente deles estava o segundo Benetton de Jos Verstappen. já recuperado do susto na box alemã. Quanto aos não qualificados, os suspeitos do costume: Bertrand Gachot e Paul Belmondo, ambos no Pacific-Ford, foram os contemplados.

Na partida, Hill sai melhor do que Schumacher, mas pisa a parte suja e tenta não arriscar muito, permitindo a ultrapassagem do alemão da Benetton. Rapidamente, ele se destaca do resto do pelotão, ajudado provavelmente pelo acidente que acontecia um pouco mais atrás, quando os Jordan de Irvine e Barrichello ficam pelo caminho, acompanhados pelo Tyrrell de Katayama.

À medida que as voltas decorriam, Schumacher safava-se com uma estratégia de três reabastecimentos, contra os dois do britânico da Williams. Isso permitou uma breve aparição de Hill na liderança, mas apenas entre os abastecimentos do piloto alemão. Mais atrás, a luta pela terceira posição era maior: o Williams de Coulthard e o McLaren de Brundle lutavam entre si, com o Benetton de Verstappen à espreita. Uma melhor tática de corrida permitiu que Brundle se encostasse ao "rookie" da Williams, e na volta 59 sofreu um despista e abandonou. O veterano piloto da McLaren continuava firme no terceiro posto, sem poder alcançar quer Hill, quer Schumacher.

E foi assim até à meta, com o piloto alemão a regressar às vitórias, depois de dois Grandes Prémios de ausência, com Hill na segunda posição e... um golpe de teatro na última volta, quando o alternador do McLaren-Peugeot "calou-se" e cedendo o lugar para o holandês Jos Verstappen, que conseguia assim o seu primeiro pódio da sua carreira. Martin Brundle conseguiu levar o carro para a quarta posição, com o Tyrrell de Mark Blundell e o Ligier de Olivier Panis nos últimos lugares pontuáveis.

Fontes:

Santos, Francisco - Formula 1 1994/95, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1994

http://en.wikipedia.org/wiki/1994_Hungarian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr558.html

O piloto do dia - Philippe Alliot

Foi um dos pilotos que preencheu a grelha de Formula 1 nos anos 80 e 90. Teve uma má reputação entre os pilotos pela sua propensão em se envolver em acidentes, ao ponto de James Hunt o chamar de "um dos piores pilotos a entrar num Formula 1". Mau piloto ou não, teve uma carreira extensa ao serviço de equipas francesas, e depois da Formula 1, ainda teve sucesso nos Sport-Protótipos, ao serviço da Peugeot. No dia do seu 55º aniversário, falo-vos de Philippe Alliot.

Nascido a 27 de Julho de 1954 em Voves, no centro de França, de uma familia de proprietários, começou a sua carreira competitiva muito tade, após cumprir o serviço militar... nos Caçadores Alpinos, o regimento de elite que patrulha os Alpes Franceses. Em 1975, quando estudava Ciência Politica na Universidade, decidiu inscrever-se no Volant Motul, cujo curso se disputava no circuito de Nogaro. Apesar de ter ficado na segunda posição, foi o suficiente para que eles dessem um volante em 1976, para correr na Formula Renault. Nessa competição esteve durante três épocas, conseguindo alcançar o título em 1978. No ano seguinte, passou para a Formula 3 francesa, onde foi terceiro classificado no campeonato, atrás de Jean-Louis Schlesser e do vencedor... Alain Prost.

Em 1980 passa para a Formula 3 europeia, onde terminou na quinta posição do campeonato, sem ganhar corridas. No ano seguinte, ao lado do seu compatriota Alain Ferté, vence duas corridas em França e é terceiro classificado na competição. A temporada de 1982 foi pior, mas decidiu dar um pulo em frente na temporada de 1983, quando competiu na Formula 2, num Martini.

Foi uma participação difícil, mais ainda em 1983, faz uma participação nas 24 horas de Le Mans, ao lado de Mário Andretti e do seu filho, Michael Andretti. Num Kremer Porsche, conseguem chegar ao fim na terceira posição, um bom resultado para três "outsiders"... No final do ano, Alliot tem a oportunidade de se estrear na formula 1 ao voltante dos RAM, equipa comandada por John McDonald. Os carros, com motor Hart Turbo, eram velozes, mas raramente chegavam ao fim. no final do ano, o melhor que tinha conseguido foram dois décimos lugares, no Canadá e na Holanda. Mas Alliot somente terminou três corridas em 16 possiveis...

Alliot continuou na RAM em 1985, agora ao lado do alemão Manfred Winkelhock, mas as dificuldades continuavam. o nono lugar no Brasil foi o seu melhor resultado nesse ano. Aliás, foi a unica vez que chegou ao fim nesse ano... ainda teve uma passagem fugaz pela Formula 3000, ao serviço da BS Automotive, onde foi sexto em Dijon. No ano seguinte, apesar de ter feito um teste pela Ligier na pré-época, a falta de oportunidades fez aceitar um convite da Oreca para competir na Formula 3000, num March. Venceu em Dijon, mas a meio da época, foi chamado por Guy Ligier para substituir Jacques Laffite, que tinha se lesionado nas pernas, após o GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch.

Alliot correu na segunda parte da temporada, onde conseguiu o seu primeiro ponto no GP do México. Estes resultados fizeram com que uma nova equipa, montada pelo ex-piloto Gerard Larrouse, e com um chassis Lola, estivesse interessado nos seus serviços. Na temporada de 1987, Alliot conseguiu levar o carro aos pontos por três vezes (Alemanha, Espanha e México), todas na sexta posição... Terminou no 18º lugar, com três pontos.

Continua na Larrousse nas duas temporadas seguintes, sem melhorar os resultados. Pelo meio, sobrevive a um espectacular acidente nos treinos do GP do México de 1988, quando bate no muro de protecção das boxes após um despiste na curva Peraltada. Não pontuou em 1988, mas na temporada de 1989, consegue chegar ao sexto lugar no GP de Espanha, ficando classificado na 26ª posição na tabela final.

Em 1990 transfere-se para a Ligier, onde falha chegar aos pontos, num carro que era mau desenhado, com um motor pouco potente. ainda por cima, ganhava uma reputação de causador de acidentes, sendo um bom exemplo o GP da Alemanha daquele ano, quando bateu no Dallara de Emanuelle Pirro... No final daquele ano sai da Formula 1 para correr nos Sport-Protótipos, ao serviço da Peugeot.

Estando na Peugeot no Mundial de sport-Protótipos, foi muito mais feliz nesta competição, ao voltante do modelo 905. Alliot deu à marca a sua ptimeira vitória na competição, vencendo os 430 km de Suzuka, em conjunto com o italiano Mauro Baldi. Terminou a temporada na terceira posição, e em 1992, numa altura em que o Mundial de Sport-Protótipos estava a dar os seus últimos passos, venceu em Donnington e Magny-Cours, simbólicamente a última prova do Mundial sancionado pela FIA. Em ambas as ocasiões, Mauro Baldi era o seu parceiro de condução. Terminou de novo na terceira posição do campeonato, e nas 24 horas de Le Mans, foi terceiro na corrida, ao lado de Baldi e Jean-Pierre Jabouille.

Terminada a ventura dos sport-Protótipos, voltou para a Formula 1, de novo ao serviço da Larrousse. Consegue em Imola o seu melhor resultado da sua carreira, um quinto lugar, a unica vez que pontua nesse ano. Mas no final desse ano, Alliot já tem 39 anos, e as suas oportunidades de correr mais uma temporada parecem ser minimas. Sendo assim, aceitou um lugar como piloto de testes da McLaren, que nesse ano tinha assinado um acordo de fornecimento de motores com a Peugeot.

Pensava-se que a sua carreira na Formula 1 estaria encerrada, mas não. Após o GP da Alemanha, A FIA decidiu suspender Mika Hakkinen por uma corrida, e em Hungaroring, Alliot correu com o McLaren. 14º na grelha, a sua participação durou 21 voltas, até que uma fuga de água termina a sua participação. Mas se julgava que seria a sua última corrida na Formula 1... não. A Larrousse pediu para que corresse no GP da Belgica, no lugar de Olivier Beretta, onde só durou 11 voltas, até que o motor explodiu. Assim, encerrava a sua carreira na competição máxima.

A sua carreira na Formula 1: 116 Grandes Prémios, em nove temporadas (1984-90, 1993-94), sete pontos.

Após a sua carreira, voltou para as corridas no gelo e o Paris-Dakar. Fundou com David Halliday uma equipa de GT, a Force One Racing, que se tornou campeã de França em 2001. Por algum tempo foi comentador dos Grandes Prémios de Formula 1, e aparentemente tentou ter uma carreira politica. Hoje em dia, tem um kartódromo com o seu nome, gerido pelo seu irmão Franck, no departamento da Vendeia, no centro de França.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Philippe_Alliot

http://www.grandprix.com/gpe/drv-allphi.html

Bolides Memoráveis - Peugeot 905 (1990-93)

Muito antes do actual Peugeot 908, que está a ser um dos melhores carros do actual pelotão da Le Mans Séries, a marca de Sochaux teve, no inicio dos anos 90, uma primeira incursão vitoriosa na categoria, no qual venceu um Mundial de Sport-Protótipos (no qual foi o último campeão da categoria), como também venceu por duas vezes as 24 Horas de Le Mans, algo que ainda não alcançou com o actual modelo. Foi também nesta altura que se revelou o verdadeiro génio de um francês baixinho, ex-navegador de ralis que virou dirigente na marca. Tratava-se de Jean Todt, e o modelo que falo hoje é o Peugeot 905.


Em 1986, a Peugeot tinha abandonado os Ralies, com a abolição dos monstruosos Grupo B, e com ele, o vitorioso Peugeot 205 Turbo 16. Nos dois anos seguintes, fizera uma incursão vitoriosa no Paris-Dakar, com pilotos como Ari Vatanen e Jacky Ickx, mas aquilo era sol de pouca dura. Decidiram, então, virar agulha para outros campeonatos, decidindo que o melhor era os Sport-Protótipos e tentar algo que não era conseguido desde Jean Rondeau, em 1980: uma marca francesa a ganhar as 24 Horas de Le Mans.


A decisão fora tomada no final de 1988, com o objectivo de apresentar um protótipo no Mundial de 1990. O modelo 905 foi desenhado pelos engenheiros da Dassault, com chassis de fibra de carbono. Media 4,80 metros de comprimento e 1,96 metros de largura, e tinha um motor 3.5 Litros, V10 a 80 graus de ângulo, e com uma potência anunciada de 641 cavalos, a 12.500 rotações por minuto. Ao todo, o carro pesava 780 quilos.


O carro foi apresentado oficialmente a 4 de Julho de 1990, em Magny-Cours, com Jean-Pierre Jabouille ao volante. Nesse dia, foi anunciado que iria correr nas duas provas finais da temporada, em Montreal e Cidade do México, com Jabouille e o finlandês Keke Rosberg. Os resultados foram modestos, mas a ideia era de testar o carro para os novos regulamentos que iriam entrar em 1991, dos Grupos C1, onde o peso dos carros estava limitado a um mínimo de 750 quilos, com motores de 3.5 litros.


Em 1991, os Peugeot eram dos poucos carros que podiam competir sobre esses novos regulamentos (que causariam a extinção da competição, dois anos depois, mas isso é outra história…) contra a Jaguar e a Sauber-Mercedes, que cépticos acerca dos novos regulamentos, decidiram participar em ambas as categorias. Na primeira corrida do ano, em Suzuka, com o carro conduzido pela dupla Mauro Baldi e Phillipe Alliot, ganharam-na com alguma sorte à mistura. Contudo, a pouca fiabilidade do carro fez com que as suas hipóteses de vencer o título ficassem afectadas. Para piorar as coisas, na prova mais importante do ano, as 24 Horas de Le Mans, os dois carros inscritos não chegaram a passar a marca das quatro horas.


Sendo assim, decidiram evoluir o carro, para fazer uma versão B, melhorada com um motor mais potente, e uma asa dupla na traseira, e uma asa frontal. O resultado foi melhor, pois o novo 905B ganhou as provas de Magny-Cours e México, com a dupla Yannick Dalmas e Keke Rosberg ao volante. No final do ano, a Peugeot fora segunda no Mundial, atrás da Jaguar, mas no final do ano, devido aos altos custos de fabricação dos novos motores de 3.5 litros, a Jaguar e a Mercedes decidiram retirar-se da competição, concentrando-se noutras categorias. A Sauber foi para a Formula 1, com a Mercedes, e a marca francesa foi uma das duas marcas de fábrica a participar realmente no Mundial de 1992 (a outra foi a Toyota)


Nesse ano de “canto do cisne” para os Sport-Protótipos, A Peugeot só não ganhou a primeira prova do campeonato, os 1000 km de Monza, que perderam para a Toyota de Geoff Lees e Hitoshi Ogawa. Tragicamente para o piloto japonês, seria a sua última vitória, pois morreria um mês depois numa prova de Formula 3000 japonesa, em Suzuka.


Nas restantes provas, a Peugeot dominaria o campeonato, vencendo todas as provas, incluindo as 24 Horas de Le Mans. Nesse ano, preparou três carros, o primeiro para Yannick Dalmas e os ingleses Derek Warwick e Mark Blundell. O segundo carro foi para a tripla Mauro Baldi, Jean-Pierre Jabouille e Philippe Alliot. Um terceiro carro, o numero 31, foi para o francês Alain Ferté, o austríaco Karl Wendlinger e o belga Eric Van de Poele. Na corrida desse ano, os Peugeot dominaram e a tripla Dalmas/Blundell/Warwick subiu ao pódio como vencedora, dando à Peugeot a vitória que desejavam, e que os franceses gostam mais: um carro francês, num motor francês, com pneus franceses, e pelo menos um piloto francês a conduzir… No final do ano, Derek Warwick e Yannick Dalmas foram os últimos campeões do Mundial de Sport-Protótipos.


Em 1993, o Mundial de Sport-Protótipos estava cancelado, logo, a marca francesa decidiu concentrar somente nas 24 Horas de Le Mans, a mítica prova de resistência. Alinharam de novo com três carros, o primeiro dos quais para Yannick Dalmas, o belga Thierry Boutsen e o italiano Teo Fabi, o segundo carro para Mauro Baldi, Philippe Alliot e Jean-Pierre Jabouille, e o terceiro carro para os franceses Eric Helary e Christophe Bochut, mais o australiano Geoff Brabham, o filho mais velho de Jack Brabham. A marca dominou facilmente a corrida, e ficaram com os três primeiros lugares, com a tripla Helary/Bochut/Brabham e ficar no lugar mais alto do pódio.


Por esta altura, a Peugeot já tinha decidido envolver-se na Formula 1, mas contrariamente às ambições de Jean Todt, que queria uma equipa completa (chassis e motor), a marca de Sochaux decidiu investir somente como fornecedora de motores. Todt não gostou, e demitiu-se do cargo de director desportivo da marca, indo para a Ferrari, onde começaria uma segunda vida na marca de Maranello, que durou cerca de 15 anos.


Quanto à marca, só voltaria a importar-se pelas corridas de Endurance em 2005, quando anunciaram o seu regresso para 2007, introduzindo o actual Peugeot 908 HDi, com motor Diesel, para contrariar o domínio da Audi na agora Le Mans Séries, numa altura em que esse tipo de competições começa a ter uma segunda vida.


Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/Peugeot_905
http://4rodinhas.blogspot.com/2007/11/peugeot-905-warwick-dalmas-blundell-24.html
http://www.ultimatecarpage.com/car/1412/Peugeot-905-LM.html

GP Memória - México 1988

Depois de uma passagem fugaz pela Europa, para cumprir duas provas em Imola e Montecarlo, com vitórias para cada um dos pilotos da McLaren, Ayrton Senna e Alain Prost, a Formula 1 atravessava de novo o Atlântico para correr em altitude, no meio da Cidade do México, no Autodromo Hermanos Rodriguez, um traçado com muitas ondulações, devido ao solo argiloso e propenso a sofrer terramotos.

Por estas alturas, Alain Prost era o líder, com 24 pontos, dez a mais do que Gerhard Berger, o segundo. Ayrton Senna era terceiro, apenas com nove pontos, e Nelson Piquet estava no quarto lugar, com oito. Contudo, o resto do pelotão sabia que não podia ter muitas ilusões: os McLaren eram os melhores, e eles só poderiam aspirar a migalhas...

Os treinos foram dominados pela McLaren, com Senna e Prost a esgrimirem-se quem ficaria com o melhor tempo. Acabou por ser Senna, com um tempo um segundo superior à pole-position que Nigel Mansell tinha conseguido um ano antes. Logo atrás, ficou o austriaco Gerhard Berger, no seu Ferrari, e o Lotus de Nelson Piquet. Na terceira fila, ficou o Ferrari de Michele Alboreto e o segundo Lotus, de Satoru Nakajima.

Os treinos tinham sido marcados por um acidente pavoroso: na saída da Curva Peraltada, o Lola de Philippe Alliot perdeu o controle e embateu com força no muro das boxes e desintegrou-se completamente, à excepção da célula de sobrevivência, o que salvou o piloto francês. Apesar de combalido, o piloto recuperou rapidamente, e o carro foi reconstruido, e fez parte da corrida! Contudo, um problema de suspensão fez com desistisse logo na primeira volta.

No Domingo, dia da corrida, a partida fora abortada quando o Benetton de Alessandro Nannini ficou parado momentos antes da partida. Teve que ser feita nova largada, e aí, os McLaren foram para a frente, com Prost no primeiro lugar, e Senna um pouco para trás, ultrapassado por Nelson Piquet. Mas poucas voltas depois, conseguiu ultrapassá-lo, e partiu em perseguição a Prost. Mas nesse dia, o francês estava implacável.

Entretanto, no terceiro posto, depois de passar Nelson Piquet, Gerhard Berger estava a apanhar Senna quando o indicador de combustivel começou a acender-se, avisando que tinha pouco combustivel, e teve que ir às boxes. Afinal, a avaria era... do indicador, pois tinha ainda muito combustivel. Voltando à pista no quarto posto, pouco tempo depois ascendeu ao terceiro lugar, quando Nelson Piquet encostou ao muro na volta 58 devido a um motor rebentado.

No final, a McLaren comemorava mais uma dobradinha, com Prost no primeiro lugar, seguido de Senna, e com Berger em terceiro. Nos restantes lugares pontuaveis, ficaram o Ferrari de Michele Alboreto, e os Arrows de Derek Warwick e o seu companheiro de equipa, Eddie Cheever, todos com uma volta de atraso sobre o comandante.

Fontes:

http://grandprix.com/gpe/rr456.html
http://gpinsider.wordpress.com/2008/05/29/ha-20-anos/#more-933
http://en.wikipedia.org/wiki/1988_Mexican_Grand_Prix