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Há 40 anos, em Monza, três austríacos chegavam ao fim nos pontos, mas apenas um é que contou: Niki Lauda, o vencedor. Jo Gartner, quinto no seu Osella, e Gerhard Berger, sexto no seu ATS, acabaram por não contar nas estatísticas porque as suas equipas decidiram inscrever um carro para a temporada, e a certa altura, colocaram um segundo bólido. 

Mas sobre esse dia, queria falar de um outro episódio, que aconteceu nesse dia. E já andei a falar um bocadinho nos dias anteriores, quando escrevo de quando em quando coisas sobre a temporada de 1984. 

Stefan Johansson - que fez ontem anos, a propósito - até à aquela corrida, já tinha 12 provas de Formula 1 espalhadas em três temporadas. Mas nenhuma completa. Começara em 1980 com a Shadow, mas depois de duas não-qualificações, só regressou em 1983 para correr na Spirit, a sua equipa na temporada anterior, quando correu na Formula 2. Ajudou no desenvolvimento do motor Honda Turbo e começou a participar com o modelo 201 a partir do GP britânico. Um sétimo lugar na corrida dos Países Baixos foi o seu melhor resultado, mas em 1984, com o final da aventura da Honda, foi para a Endurance, com o carro da Joest. E até por uma corrida, no Nurburgring, partilhou o cockpit com Ayrton Senna.

Por essa altura, a Tyrrell convidou-o para partilhar o cockpit, porque Martin Brundle tinha-se lesionado na qualificação de Dallas. Mas naquele verão, a equipa estava envolvida no escândalo que resultara na desclassificação da equipa em ambos os campeonatos. Ou seja, nas quatro participações, três não contam. E quando em Zandvoort, a equipa fica definitivamente excluída, surge a noticia que Senna assinara para a Lotus, a partir de 1985. Com isso, o pessoal da Toleman não fica contente - apesar no contrato, ele estaria livre de seguir caminho se aparecesse uma oferta irrecusável - Alex Hawkridge decide punir Senna, excluindo-o do GP de Itália.

A Toleman decide resolver muitos problemas pendentes nesse final de semana italiano. Apresenta uma nova dupla de pilotos - Johansson e o italiano Pierluigi Martini. Eles tinham uma vaga por preencher desde o acidente de Johnny Ceccoto, em Brands Hatch, e Johansson iria ser o piloto ideal. Mas aproveitando a punição de Senna, deram o outro lugar a um jovem, então com 23 anos, sem grande experiência a não ser na Formula 2. Como seria de esperar, Martini ficou a nove (!) segundos de Nelson Piquet, o "poleman", e não se qualificou.

Johansson ficou melhor: qualificado na 17ª posição, entre os Ligier de Andrea de Cesaris e Francois Hesnault, aproveitou a corrida de atrito e foi subindo posições, onde apesar de ficar a duas voltas do vencedor, conseguiu um meritório quarto lugar, mostrando que o chassis era bom, independentemente do piloto que o guiava. E a certo ponto, o pódio era certo, mas a poucas voltas do final, foi passado por Riccardo Patrese, que queria um bom resultado para a Alfa Romeo - até hoje, foi o último pódio da marca italiana.

Isso foi o suficiente para que a Toleman ficasse com os seus serviços até ao final da temporada. E iria correr em 1985, se outras coisas aparecessem pelo caminho. Sabem, as portas que fecham e as janelas que se abrem? Alguns meses depois, Johansson batia à porta de Maranello, e esta se abriria...  

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Alex Hawkridge era um homem possesso naquele final de semana de agosto de 1984. O diretor desportivo da Toleman não era uma pessoa que gostasse de ser sacaneado - bem pensadas as coisas, quem gosta? - e quando Peter Warr disse que Ayrton Senna seria o seu piloto para 1985, no lugar de Nigel Mansell, ele ficou furioso. Mas, de uma certa maneira, ele sabia que isso iria acontecer. Pelo contrato que foi assinado, pela fama que o seu piloto já tinha, e se calhar, por algumas das nuvens que já se instalavam no horizonte da Toleman.

Sabia que Ayrton Senna não tinha assinado para a sua equipa em 1984 pelos seus lindos olhos ou pela máquina que tinha. Ele tinha testado pela McLaren, Williams e Brabham, e todos tinham ficado impressionados pelas suas capacidades, quer a conduzir, quer a trabalhar com os seus engenheiros. E Hawkridge sabia que a Toleman seria um "stop gap", onde ele poderia crescer à vontade antes de poder ir para as grandes equipas: Ferrari, McLaren, Williams e Lotus.

Aliás, logo no inicio da temporada, o contrato - de três temporadas - tinha uma clausula onde se afirmava que, em caso de uma melhor oferta, ele sairia da equipa antes do termo desse contrato. 

E com o passar da temporada, os pódios no Mónaco e na Grã-Bretanha o colocaram no centro das atenções. E quem o procurou bem foi Peter Warr, o homem-forte da Lotus. Achava que Senna era bem melhor que Nigel Mansell e sobretudo, Elio de Angelis, que era muito consistente, mas não era rápido o suficiente para ganhar corridas. Aliás, Warr achava que ele tinha isso. 

Em algumas semanas, ambas as partes chegaram a acordo, e Warr decidiu anunciar no fim de semana neerlandês. Só que houve um problema: Senna não conseguiu anunciar Hawkridge a tempo da Lotus colocar a boca no trombone. Nesse campo, Senna desleixou-se, e claro, ele ficou furioso. Hawkridge poderia não ewitar que saísse, mas queria nos seus termos, e quando não conseguiu, decidiu que o melhor castigo para o brasileiro seria uma suspensão de uma corrida, a cumprir em Monza, no GP de Itália.

Esse era um verão agitado na Toleman, apesar dos sucessos do "rookie" brasileiro no Mónaco e em Brands Hatch. Nesse mesmo fim de semana britânico, o venezuelano Johnny Ceccoto, seu companheiro de equipa, sofreu um acidente sério da Paddock Hill Bend que o deixou lesionado nos tornozelos e o fez com que não corresse mais na Formula 1. Mas em paragens neerlandesas, tinham passado três corridas e substituto... nem vê-lo. Aparentemente, Senna tinha persuadido a equipa a concentrar-se no seu carro, e não existia substituto à wista. E existia um segundo problema, mais sério: a Michelin, fornecedora de pneus, iria abandonar a Formula 1 no final dessa temporada. 

Toleman e Hawkridge sempre brigaram com diversos fornecedores de pneus, especialmente a Pirelli, e a meio do ano, tinham trocado de fornecedor. Sem os franceses, e com a Goodyear a não querer tê-los, havia problemas para 1985, do qual tinham de resolver o mais depressa possível, caso contrário, poderiam ser a primeira equipa da Formula 1 a não participar em corridas por não ter... fornecedor de pneus! Logo, com todos esses problemas no horizonte, Senna tinha o seu futuro incerto depois daquela temporada. Tudo para sair dali, portanto. 

Mas ao esquecer de avisar, sendo o "coqueluche" do pelotão, e o piloto que deu os únicos pontos da temporada, Senna tinha de ser submetido à ira de Hawkridge. E claro, ficou aborrecido com isso.           

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Soube esta tarde que Ted Toleman, um dos fundadores da equipa com o mesmo nome, morreu aos 86 anos nas Filipinas. Durante cinco temporadas (1981-85) montou aquela que - na minha opinião e provavelmente, de muitos outros - foi uma das melhores equipas médias da Formula 1 dos anos 80 do século XX. E claro, esta história merece ser contada. 

A Toleman era uma firma de autocarros no Reino Unido, montado pelo avô de Toleman em 1926. Cerca de meio século mais tarde, Ted (Edward Norwan como nome de batismo) e o seu irmão, Alex Toleman, decidiram usar os recursos da firma para montar uma equipa de competição. O próprio Ted tinha corrido em corridas de barcos "offshore", mas começou na Formula Ford 2000, em 1977. No ano seguinte, arranjaram um chassis March para tentarem a sua sorte na Formula 2. Quase ao mesmo tempo, decidiram fazer a primeira das suas boas decisões: contrataram um projetista. O escolhido foi um sul-africano, então com 34 anos, vindo da Royale, e a ideia era de desenhar os seus carros para a Formula 2, para, claro, ganhar o campeonato. O seu nome era Rory Bryne. 

Ao mesmo tempo, também contrataram um diretor de equipa competente: Alex Hawkridge. Mais tarde contrataram o ex-piloto Peter Gethin (McLaren e BRM) para funções diretivas. 

Com o tempo, também contrataram jovens pilotos com experiência e ambição. Um deles era Derek Warwick, que tinha lutado pelo campeonato de Formula 3 com dois jovens brasileiros, Nelson Piquet e Chico Serra, e Brian Henton, que tinha até experiência de Formula 1. Em 1979, lutaram pelo título, graças a Henton, e nessa altura, decidiram ir contratar os serviços de um preparador de motores, com experiência de piloto - chegou a correr num Grande Prémio, em 1967 - de seu nome Brian Hart.

Com organização, alcançaram o seu grande objetivo em 1980: o campeonato de Formula 2. Foi ganho com tal domínio que imediatamente, começaram a trabalhar para o passo seguinte, a chegada à Formula 1. E foi ali que começaram a fazer algumas decisões de longo prazo. A primeira delas? Um motor Turbo, numa altura em que apenas Renault e Ferrari tinham isso. Pediram a Brian Hart para que montasse esses motores, que pagariam o seu desenvolvimento. Decidiram seguir o caminho das pedras, em vez de ir pelo mais fácil, comprar uns Cosworth e poupar uns cobres. 

E entrada foi muito difícil: em 1981, com Henton e Warwick, apenas conseguiram qualificar-se em duas corridas. O TG181 era pesado, dificilmente manobrável e claro, lento. Depois, ganhou um nome: "General Belgrano", batizado pelo navio argentino afundado pelos britânicos na Guerra das Falkland/Malvinas. Mas com o tempo, a equipa melhorou, ao ponto de Warwick conseguir uma volta mais rápida em Zandvoort e um brilharete em Brands Hatch, chegando a rodar na segunda posição. Foram dois anos difíceis, mas aprenderam com eles. 

Em 1982, Henton foi substituído pelo italiano Teo Fabi, mas sem grandes chances, rumou para os Estados Unidos no ano seguinte, para correr no campeonato CART. No seu lugar apareceu Bruno Giacomelli, ex-Alfa Romeo. 

No final de 1982, estreou-se o TG183, que tinha asas duplas e radiadores na asa dianteira, nas mãos de Warwick, e com mas modificações feitas ao longo dessa temporada, melhorou consideravelmente os resultados gerais. Aliado ao desenvolvimento dos Hart, conseguiram resultados melhores na grelha e o primeiro resultado de sonho: o quarto lugar de Warwick no GP dos Países Baixos de 1983. Com 10 pontos e o nono posto do campeonato de Construtores, começaram a ser alvo de atenção, e claro, eles mesmos tinham ambições.

Uma nova dupla apareceu em 1984. Os Toleman pareciam que tinham conseguido o "jackpot" quando contrataram o brasileiro Ayrton Senna, campeão britânico de Formula 3, e que tinha testado em carros da Williams, McLaren e Brabham. A seu lado estava o venezuelano Johnny Ceccoto, que tinha corrido pela Theodore no ano anterior. Senna pontuou logo na segunda corrida, com um sexto lugar em Kyalami, mas quando o TG184 se estreia em Dijon, em França, os resultados melhoram dramaticamente. Ao ponto do novato Senna começar a sonhar com vitórias. Especialmente no molhado Mónaco.

Nessa corrida, partindo de 13º, subiu lugar atrás de lugar, e aproveitou as suas capacidades na chuva para chegar ao segundo lugar, ficando atrás do McLaren de Alain Prost, que não era bom no molhado. O ritmo dele era tão elevado que a certa altura, acertou com os guard-rails na chicane do Porto, não destruindo as suspensões, mas machucando o suficiente para saber que poderiam não aguentar até ao final da corrida.

Mas esta foi interrompida na volta 29, graças à intervenção de Jacky Ickx, o diretor da corrida, e Prost foi declarado o vencedor. Mas todos tinham olhos no jovem de 24 anos, que tinha mostrado o que era capaz de fazer em condições difíceis. 

E claro, todos ficaram de olho nele.

Um segundo pódio em Brands Hatch (num fim de semana difícil, com o acidente de Ceccoto na curva Paddock Hill, com o venezuelano a fraturar os tornozelos e não regressar mais à Formula 1) fez com que a Lotus corresse atrás de Senna com um contrato na mão, e ele assinou. O anuncio aconteceu no fim de semana de Zandvoort, mas com um detalhe: não foi do conhecimento da Toleman. E claro, eles ficaram furiosos, sobretudo Hawkridge. É que no meio desta história de sucesso, houve espinhos. E alguns deles iriam picá-los, mais tarde. 

Uns tempos antes, Toleman denunciou unilateralmente o contrato com a Pirelli, trocando pela Michelin. Contudo, semanas antes da corrida neerlandesa, anunciou que ia embora da Formula 1 no final dessa temporada, deixando apenas com a Goodyear, que também tinha tido uma relação amarga. Por agora, não se importaram, porque tinham coisas mais prementes: castigaram Senna, impedindo de correr no GP de Itália, em Monza, e contrataram o sueco Stefan Johansson, que tinha estado na Tyrrell, para um lugar que tinha ficado vago desde Brands Hatch. Ele aproveitou bem o carro que tinha, acabando na quarta posição, e com Senna de regresso, tiverem um final apoteótico no Estoril, com o brasileiro a conseguir o terceiro pódio do ano, um terceiro lugar, e acabando a temporada com 16 pontos. 

Mas a partir daqui... a equipa esteve à beira da extinção. O TG185 foi apresentado, mas a Toleman não tinha fornecedor de pneus. Nem Goodyear, nem Pirelli, alegando que as cotas estavam preenchidas. E os pilotos - tinham convencido John Watson a correr no lugar de Senna, com Johansson a seu lado - foram à sua vida, e a equipa não participou nas três primeiras corridas do campeonato. Ali, entra a Benetton, que decide comprá-la, e com isso, também compraram a Spirit, fundindo ambas as equipas, e claro, ficando com o contrato da Pirelli. 

A partir dali, correram com um chassis, para o regressado Teo Fabi - tinha estado na Brabham em 1984. A marca iria mudar de nome em 1986, mas usaram os Hart Turbo para uma última façanha, no GP da Alemanha, no renovado Nurburgring, quando conseguiram uma inesperada pole-position. Não deu resultados na corrida - acabou por desistir - aliás, a Toleman não conseguiu qualquer ponto em 1985, graças à fragilidade dos Hart Turbo.

No final, em 70 Grandes Prémios, conseguiu 26 pontos, uma pole, duas voltas mais rápidas, três pódios e deu a primeira chance a um dos melhores pilotos de sempre do automobilismo. Nada mau para uma equipa de tamanho médio. 

A partir de 1986, a Toleman virou Benetton, que em 2002, se transformou em Renault, para depois, em 2010, se tornar Lotus, e mais tarde regressar à Renault, e agora se chama Alpine. São 44 temporadas ininterruptas, com muitas roupagens, e se calhar, mais outras no futuro. Mas tudo começou com dois irmãos com gosto e ambições no automobilismo.       

Youtube Formula 1 Vídeo: Toleman Motorsport, 1983

Em 1983, a Formula 1 estava em transição. Não só os novos regulamentos, como também a ter motores Turbo. E a Toleman apostou logo de inicio, graças a uma colaboração com Brian Hart, que era o dono da preparadora com o seu nome.

No final, os resultados foram os conhecidos: os primeiros 10 pontos da sua história, e o carro continuou a funcionar em 1984, com mais pontos conquistados por um novato brasileiro chamado Ayrton Senna... 

A matéria é da BBC, e é narrada por Murray Walker, com entrevistas a Alex Hawkridge, Brian Hart, o preparador, e Derek Warwick, um dos pilotos. 

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Poder-se-ia falar neste dia da colisão entre Nelson Piquet e Alain Prost, e da vitória de René Arnoux, aproveitando as asneiras dos seus concorrentes. Também se poderia aproveitar para falar da primeira ocasião onde a McLaren colocou o motor TAG-Porsche no carro de Niki Lauda e a partir dali, as coisas não seriam mais as mesmas na equipa de Woking. Ou que o seu companheiro de equipa, John Watson, conseguia ali o seu último pódio da sua carreira. 

Mas a história que conto aqui fala de um grande feito de uma pequena equipa, que existe até hoje, depois de ser rebatizado algumas vezes. De como dois irmãos, cuja reputação começou a construir chassis para a Ford, passou para o automobilismo, e acabou a ganhar a Formula 2, antes de passar para a Formula 1 e fazer o caminho das pedras até chegar aos primeiros resultados. 

A Toleman começa a construir carros em 1926 para a Ford, no Reino Unido. Meio século mais tarde, Ted Toleman, neto do fundador, junta forças com Alex Hawkridge, e começa a correr na Formula Ford 2000, com chassis March. Dois anos depois, quando estava na Formula 3, eles contratam um jovem sul-africano de 33 anos, de seu nome Rory Bryne, que construiu os seus chassis de Formula 3 e da Formula 2, pois eram ambiciosos. O seu objetivo era claro: Formula 1. 

Foi nessa altura que também surgiu outra peça do puzzle. Brian Hart era um preparador com experiencia de piloto - chegou a correr num GP, em 1968 - e no final de década de 70, construía motores na Formula 2 com tal potência e eficiência que acabou a ganhar o campeonato de 1980 com uma dupla de pilotos britânica, constituída por Derek Warwick e Brian Henton.

Todos foram juntos para a Formula 1, em 1981, e ali, eles tomaram uma decisão: depois de falarem com a Lancia, decidiu-se que a Hart iria pegar no seu motor e colocar um Turbo, sendo a terceira preparadora de motores a ter um turbocompressor, depois de Renault e Ferrari. Contudo, o chassis era pesado, o motor era quebradiço e pouco potente, e parecia que a Toleman não ia a lado algum, mesmo quando no GP da Grã-Bretanha de 1982, Derek Warwick deu nas vistas, ao ponto de ser segundo classificado a meio da corrida, antes do carro quebrar. 

Em 1983, eles tinham um chassis novo, o TG183, e pela primeira vez, usavam fibra de carbono. Warwick tinha um novo companheiro de equipa, o italiano Bruno Giacomelli, vindo da Alfa Romeo. O carro continuava a ser rápido, mas pouco fiável. Quase pontuou na Bélgica, mas quase na parte final do campeonato, aina não tinham pontuado. Esperavam que o carro fosse melhor, até alcançar o dia que tanto desejavam.

Em Zandvoort, Warwick conseguiu o sétimo posto na grelha, e à medida que a corrida acontecia e os seus adversários desistiam, com problemas de motor ou colisões, ele subia e chegava aos pontos, e no final das 72 voltas, quanto se mostrou a bandeira de xadrez, a sua equipa celebrava no muro das boxes como se eles tivessem ganho a corrida. Na realidade, nem foram ao pódio, mas o quarto lugar naquela corrida significava os três primeiros pontos da equipa tinham sido conquistados. 

Até ao final do ano, conseguiriam mais sete pontos no campeonato, acabando no nono lugar do campeonato de Construtores, mostrando que o seu potencial tinha sido concretizado. E ao seu piloto principal, Derek Warwick, iria ter a sua recompensa, quando foi contratado pela Renault em 1984. No seu lugar, apareceu o campeão britânico da Formula 3, um jovem brasileiro com potencial para ganhar corridas... e campeonatos.    

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Algures no verão de 1984, Ayrton Senna ouve Domingos Piedade sobre um assunto que não deve ser lá muito bom. E pego essa altura por causa de algumas das coisas que ambos fizeram juntos, e um grande sarilho no qual ele esteve evolvido.

A primeira coisa que se deve dizer é que a sua chance de correr num carro de Endurance deve-se a Domingos Piedade. Foi nos 1000 km de Nurburgring, em 1984, pouco depois da Joest ter vencido as 24 Horas de Le Mans com Karl Ludwig e Henri Pescarolo. Ali, Senna fez um turno com o próprio Pescarolo e o sueco Stefan Johansson. Ele afirmou mais tarde que nunca gostou muito da experiência, mas Domingos disse algo diferente:

"O seu comportamento com o Porsche 956 da minha equipa foi exuberante, divino. Depois de sete voltas ao volante de um carro que lhe dera totalmente desconhecido, numa categoria nova para ele, Ayrton alcançou todo o mundo na pista e nas 65 voltas em que pilotou o carro da New Man foi simplesmente o mais rápido em pista, batendo senhores como Bellof, Mass, Ickx, Bell, Pescarolo, Winkelhock, Boutsen, Wollek, Patrese e outros.", contou, anos depois, na biografia sobre Senna escrita pelo Francisco Santos.

Contudo, pouco tempo depois, Senna envolveu-se uma complicação. Sem conhecimento da chefia da Toleman, começou a negociar com a transferência para a Lotus. Peter Warr estava enfeitiçado pelas suas performances na Formula 1 e na Formula 3, no ano anterior, e conseguiu fazer com que fosse para a Lotus em 1985, no lugar de Nigel Mansell. O acordo foi anunciado no fim de semana do GP da Holanda, mas Alex Hawkridge, aparentemente, foi o último a saber. E ele ficou furioso. Decidiu castigá-lo, não o colocando no carro no GP de Itália, em Monza, onde no seu lugar foi... Stefan Johansson, que foi quarto com o carro.

Em Monza, Senna via tudo nos bastidores, altamente frustrado com tudo o que se passava, e Domingos acompanhava-o para ver se mantinha a cabeça fria com todo o rebuliço à volta. Sem poder competir, chegou a fazer comentário do fim de semana italiano por uma televisão - desconheço qual - e os conselhos que ele deu fizeram-o pensar se ele não queria ser seu empresário. Domingos Piedade, que tinha a tarefa de ser o "manager" de Michele Alboreto, mais os seus afazeres na Joest, recusou. Mas não deixaram de ser amigos até ao final de vida do brasileiro, dez anos depois.

Domingos Piedade não foi um português normal. Viveu trinta anos na Alemanha, participou em duas vitórias nas 24 horas de Le Mans, aconselhou e ajudou pilotos portugueses no estrangeiro, ajudou na Copersucar-Fittipaldi, foi manager de Michele Alboreto e do próprio Emerson Fittipaldi, chegou a ser um dos diretores da AMG, e no final da carreira, foi ser o diretor do Autódromo do Estoril, onde ajudou a trazer a MotoGP para Portugal, com sucesso. Conheceu Michael Schumacher quando ele era um mero mecânico num kartódromo em Kerpen, perto da fronteira com a Bélgica, porque era amigo dos seus filhos. Como conhecera Senna, ainda ele andava no kart.

E sempre que podia, comentava Grandes Prémios com Adriano Cerqueira e José Pinto, nos anos 80, e com João Carlos Costa e Jorge Alexandre Lopes, nos anos 90 e no inicio do século. A sua voz pausada e algo arrastada, a contar estórias de bastidores, ficou nos ouvidos dos amantes de automobilismo neste retângulo à beira-mar plantado.

Morreu hoje aos 75 anos, e estava doente havia algum tempo. Fica um legado nada pequeno. Ars lunga, vita brevis.

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Ayrton Senna a correr no fim de semana do GP da África do Sul de 1984, prova no qual Niki Lauda saiu vencedor, dando uma volta à concorrência... excepto o seu companheiro de equipa, Alain Prost.

A corrida ficou marcada por duas coisas: primeiro, foi onde o brasileiro conseguiu o seu primeiro ponto, com o TG183, e depois com a maneira como ele acabou. Senna saiu exausto do carro e foi transportado para o centro médico. Deram-lhe soro, pois suspeitavam que estava desidratado, e após uma noite, saiu da enfermaria para se recuperar e correr a prova seguinte, em Zolder.

Se em termos de campeonato, os McLaten dominavam e agora todos viam que os candidatos ao título seriam os piloto da marca, Lauda e Prost, para Senna, mais do que comemorar o seu primeiro ponto na Formula 1, ele tinha sentido na pele que estava na primeira divisão do automobilismo, e as corridas de vinte voltas, que tinha vivido na Formula Ford e Formula 3, tinha acabado. Agora, a coisa era diferente, e ele tinha de estar no topo da sua forma. E ele tinha a vontade de vencer, ser campeão do mundo e impressionar todos os que o observavam e seguiam.

Foi nessa altura que encontrou Nuno Cobra, que se tornou o seu preparador físico, e começou a dedicar tempo para o exercício físico. Não era só correr e levantar pesos, era também alimentação saudável, deitar cedo e preparação mental para as corridas que ali vinham. O talento existia, toda a gente sabia, mas os tempos dos James Hunt e Alan Jones, que bebiam cerveja e comiam no McDonalds, tinham acabado.

É certo que ele não fez nada novo. Médicos e preparadores fisicos a acompanhar os pilotos já existiam desde a década passada - Emerson Fittipaldi tinha um médico pessoal e Ricciardo Paletti era constantemente monitorizado em termos fisicos, mas ele levou a coisa para um nivel superior. E a partir dali, todos começaram a segui-lo. E foi por causa de um dia onde ele teve de ser tirado do carro porque estava demasiado cansado para sair pelo seu próprio pé.

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Ayrton Senna em Jacarépaguá, durante o GP do Brasil de 1984, numa foto tirada por Paul-Henri Cahier. No dia do seu 59º aniversário, 35 anos depois da sua estreia e 25 anos depois da sua morte, recorda-se o piloto brasileiro nos seus primeiros tempos numa Toleman que tinha as sementes daquilo que foi mais tarde a Benetton, que tempos depois se tornou na sua "pedra no sapato" nos seus tempos finais.

A foto que coloco aqui assinala o final de um caminho que começou dois anos e meio antes, pouco depois do piloto brasileiro se ter estreado em monolugares, na Grã-Bretanha (Senna nunca correu em qualquer prova de monolugares no Brasil).

Desde 1981 que Senna estava nos monolugares, primeiro na Formula Ford 1600, depois na Formula Ford 2000, mas foi no final de 1982 que o mundo da Formula 1 começou a notar no piloto brasileiro. Na Formula 3 britânica, ao serviço da West Surrey Racing, entrou em duelo com Martin Brundle, da Eddie Jordan Racing, vencendo na maior parte das vezes. E no meio disto tudo, a Formula 1 observava-os, convidava-o para testes. Primeiro, a Williams. Depois, a McLaren. E depois disso, a Brabham.

A Toleman foi a quarta equipa que Senna testou. Em Silverstone, Senna experimentou o TG183 e no final, decidiu que seria melhor ficar numa equipa do meio da tabela. Parecia não ter muita lógica ir para ali, mas havia duas boas razões: primeiro, ali ele seria primeiro piloto - algo que não aconteceria se fosse para a Williams ou Brabham, por exemplo - e a Toleman estava em alta. 

Chegado à categoria máxima do automobilismo em 1981, depois de ter vencido a Formula 2, com Derek Warwick, a equipa penou nas duas temporadas seguintes, com o italiano Teo Fabi. Mas tinham feito uma escolha crucial pelo meio, ao pedir a Brian Hart para construir um motor Turbo. Em 1983, com Warwick e outro italiano, Bruno Giacomelli, o britânico conseguiu dois quartos lugares e pontuou nas últimas quatro corridas da temporada, mostrando a evolução do TG183, desenhado pelo sul-africano Rory Bryne. A temporada de 1983 acabou com dez pontos para a equipa, a sua melhor temporada até então.

Com isso tudo, e com a chance de ter a equipa à sua volta - o venezuelano Johnny Cecotto pouco ou nada contava - a escolha de Senna pela Toleman parecia justificar-se. Poderia crescer ao seu ritmo e não seria "queimado", como correria o risco se fizesse isso numa equipa de ponta. E como todos sabem, todos cresceram em 1984: o piloto, a equipa e o projetista, que fez o TG184 e lhe deu pódios... e corridas memoráveis.

Vende-se: Toleman T184 de Ayrton Senna

Depois de na segunda-feira ter-se falado por aqui de que um fato de competição de 1987 estava em leilão, soube-se hoje que também há mais elementos sobre o piloto brasileiro que vão a leilão. E não é um carro qualquer: é um Toleman TG184 usado por ele no famigerado GP do Mónaco de 1984, onde ele subiu ao pódio pela primeira vez na sua carreira.

O carro vai ser leiloado pela casa Bonhams a 11 de maio, no Mónaco, e vai ter também entre outros, o Tecno de Formula 3 no qual Ronnie Peterson venceu a edição de 1969 da corrida de suporte do GP monegasco.

Mark Osborne, o diretor de automobilismo da casa de leilões Bonhams, disse: "A luta Senna-Prost, no final da década de 1980 e início da década de 1990, foi uma das maiores rivalidades desportivas de todos os tempos, com dois grandes campeões que proporcionam fãs da Formula 1 com algumas dos mais fantásticas e espectaculares corridas já testemunhadas", começou por dizer.

"A faísca que acendeu esta feroz competição remonta há quase 35 anos, à edição de 1984 do Grande Prémio de Mónaco e a decisão politicamente carregada de mostrar a bandeira vermelha quando ficou claro que o jovem brasileiro estava prestes a escandalizar o 'establishment'!

"Estamos muito satisfeitos em apresentar o próprio carro - o 1984 Toleman-Hart TG184 - que desencadeou essa grande rivalidade, e que forneceu o capítulo de abertura para a notável história de Ayrton Senna no Grande Prémio do Mónaco", concluiu.

O carro já esteve à venda em 2015, e rendeu 1,5 milhões de euros ao vendedor, que agora espera trocar de dono por um valor bem superior. Contudo, não tem um preço de reserva, logo, é mesmo à melhor oferta, independentemente do valor acordado. 

E não é o único item à venda. Para além deste carro e do fato de competição já referido, um dos McLaren MP4/8 de 1993 - aquele que deu a última vitória ao piloto brasileiro - também estará à venda neste leilão da Bonhams.

Formula 1 em Cartoons - Monaco 1984 (e se?...)

Primeiro que tudo, tem de se encarar este cartoon exatamente como é: um cartoon. É um exercício de imaginação engraçado e não passa mais disso, logo a discussão não passa de algo parecido com o discutir "o sexo dos anjos", especialmente quando se sabe que o carro do Stefan Bellof estaria bem abaixo do peso regulamentado...

Youtube Testing Classic: Os testes do Toleman TG185

No inicio de 1985, a Toleman apresentou com pompa e circunstância o seu carro para a temporada que aí vinha. Tinham tido uma temporada de sonho, com Ayrton Senna, com três pódios e uma volta mais rápida, mas nesse ano, eles tinham um problema: não tinham pneus.

É que eles tinham brigado com a Goodyear e não queriam nada com a Pirelli, logo, foram para a michelin. Mas a marca francesa decidiu retirar-se da Formula 1 no final de 1984 e eles ficaram na mão. Tão aflitos que acabar por falhar as três primeiras corridas da temporada, acabando por alinhar no GP do Mónaco quando a Spirit fechou as portas e eles ficaram com o contrato com a Pirelli.

Quais seriam os seus pilotos? Se tudo tivesse corrido bem, teria sido o sueco Stefan Johansson (que tinha corrido nas últimas corridas de 1984, com um quarto lugar em Monza como melhor resultado) e o veterano irlandês John Watson. Mas nem um, nem outro ficariam no lugar, e quando Luciano Benetton comprou a marca, na primavera desse ano, colocou Teo Fabi no carro, pois Johansson tinha aceite o convite da Ferrari, e Watson decidiu curtir a reforma.

Eis os videos da apresentação, em Londres, e de testes em Donington Park, com Watson ao volante.

A foto do dia (II)

Teo Fabi nas ruas do Principado do Mónaco, no fim de semana do Grande Prémio, em 1985. Nesta foto de Paul-Henri Cahier, mostrava-se o resultado de uma compra por parte de uma equipa e a transição da Toleman para a Benetton, num negócio que resultou à custa de outra equipa e do seu contrato de pneus.

Ted Toleman estava na Formula 1 desde 1981, e o seu grande ano tinha sido o de 1984, quando com Ayrton Senna ao volante, conseguiu três pódios e uma volta mais rápida. Mas pelo meio, tinha-se incompatibilizado com a Pirelli e virou-se para a Michelin. Contudo, no final desse ano, a marca francesa iria embora, deixando apenas Pirelli e Goodyear no pelotão. Incompatibilizado com ambas as marcas e sem conseguir atrair a Avon, a Toleman ficou sem correr nas três primeiras corridas do ano. Contudo, o fim da Spirit fez com que ficassem com o contrato de pneus da marca, que tinha assinado com... a Pirelli.

Ao mesmo tempo, Toleman recebia a oferta de compra da Benetton. Patrocinadores desde 1983, primeiro na Tyrrell e depois na Alfa Romeo, a Benetton achava que ter uma equipa de Formula 1 seria a plataforma ideal para divulgar e expandir o negócio, mais para além de ser mero patrocinador. O negócio foi veloz, e cedo encontraram um piloto disponível na figura de Teo Fabi, sem lugar após a sua passagem pela Brabham.

Fabi não demorou a adaptar-se, conseguindo o 12º tempo, numa grelha onde a organização só autorizava vinte carros. A equipa só mudaria de nome na temporada seguinte, mas ficavam com o motor Hart Turbo e a meio do ano Fabi teria um novo companheiro de equipa, na figura do seu compatriota Piercarlo Ghinzani. Mas foi ali, ha 30 anos, que começava a aventura da Benetton, que duraria 16 anos na Formula 1 e dois títulos mundiais. E se quiserem ver as coisas desta maneira, isto é o "bisavô" da Lotus. 

A foto do dia

Teo Fabi, em Nurburgring, a caminho de um dos momentos mais incriveis da Formula 1: uma pole-position com o Toleman TG185 com motor Hart Turbo. O piloto iraliano comemora hoje o seu 60º amiversário, e creio que é altura de lembrar alguém com uma carreira tremendamente versátil em ambos os lados do Atlântico. Não só na Formula 1, como também na CART e nos Sport-Protótipos.

Nascido em Milão, chegou a pensar ir aos Jogos Olimpicos representando... o Brasil. Mas o bicho do automobilismo pegou-o logo e em 1980 foi terceiro classificado no Europeu de formula 2, antes de se envolver no projeto da Toleman, em 1982, sem sucesso.

No ano seguinte, parte para a América. Já lá tinha estado, em 1981, para ser vice-campeão da Can-Am, numa máquina inscrita por Paul Newman (sim, o ator de Hollywood!) e em 1983, foi para a CART para correr pela Forsythe, e em Indianápolis, surpreendeu tudo e todos quando conseguiu a pole-position. Não venceu, mas a segunda parte da temporada quase o fez campeão da categoria, falhando por pouco.

Mostrada a sua competividade, voltou para a Formula 1, onde sendo segundo piloto da Brabham, conseguiu um terceiro lugar em Detroit, isto, quando podia, pois dividia o carro com o seu irmão Corrado Fabi, por causa dos seus compromissos com a competição americana. No final, conseguiu nove pontos. No ano seguinte, aproveitou a compra da Toleman por parte da Benetton para dar um ar da sua velocidade, com a famosa pole em Nurburgring, mas na realidade... nunca liderou uma volta, porque fez uma má partida e afundou-se na classificação.

Nos dois anos seguintes, na Benetton, conseguiu mais duas pole-positions e duas voltas mais rápidas, mostrando a potência do motor BMW Turbo, que chegava a valer 1200 cavalos na qualificação. Mas em termos de resultados, só em 1987 é que teve melhor, com um terceiro lugar na Austria e doze pontos no total.

A partir dali, voltou para a CART, atraido pelo projeto da Porsche. Em 1989, foi quarto classificado, com uma vitória, mas no final de 1990, decidiu ir para os Sport-Protótipos, para ser campeão da categoria em 1991. A terceira passagem pela categoria americana, em 1993, foi mais modesta, e arrumou o capacete em 1996, aos 41 anos de idade.

Hoje, o reformado Fabi faz 60 anos de idade. Já não é muito recordado, mas a sua eclética carreira merece o nosso reconhecimento. Assim sendo, Feliz Aniversário, Teo!

Os 30 anos do GP de Portugal, no Motordrome

Aquele domingo, 21 de outubro de 1984, era um agradável dia de outono, com céu azul e pouco vento, e o autódromo estava cheio de pessoas que queriam ver ao vivo como é que a decisão do título mundial daquele ano iria terminar. Na partida, Rosberg disparou para a frente, seguido por Mansell, Prost, Senna, Piquet e De Angelis, com o brasileiro da Brabham a fazer um pião e a cair para o fim do pelotão. Lauda passava na meta no 11º posto. Na volta a seguir, Prost vai para o segundo lugar, passando a Lotus negra do britânico, enquanto que Rosberg se afastava. Aos poucos, Prost apanhava Rosberg para chegar à liderança, enquanto que Lauda subia posições.

Na oitava volta, Prost passava rosberg e assumia a liderança, com Mansell logo a seguir. o britânico iria assumir depois a segunda posição, enquanto que Lauda era nono, atrás de De Angelis e Johansson. Com as saídas de Warwick e De Angelis, subiu mais dois lugares, mas não conseguia se livrar de Johansson, que se colava a Alboreto. Entretanto, Senna passava Rosberg e já era terceiro. 

Na volta 23, Lauda parte para o ataque. Passa Johansson e Alboreto em poucas curvas e já era quinto. Depois atacou Rosberg e superou-o na volta 26 e aproximou-se de Senna, para o poder apanhar na volta 32. Agora, só tinha Mansell no caminho entre ele e o título, pois precisava apenas do segundo lugar para se sagrar campeão. (,,,)

Há precisamente 30 anos, no Estoril, fechava o Mundial de Formula 1 daquele ano, num ano em que os McLaren dominaram o campeonato, vencendo doze das 16 corridas, e onde Alain Prost venceu sete delas, mas no final, a vitória do Mónaco, que valeu apenas metade dos pontos, foi decisivo para que acontecesse a menor diferença de sempre da Formula 1: 0,5 pontos.

E esta também foi a corrida onde Ayrton Senna subiu ao pódio pela terceira vez na sua carreira, a última ao serviço da Toleman, Alguns meses depois, à chuva e ao serviço da Lotus, iria escrever páginas douradas na história do automobilismo.

Mas a história desta corrida podem ler no site Motordrome, seguindo este link. 

A foto do dia

Há precisamente 30 anos, a Formula 1 regressava a Portugal. Vinte e quatro anos depois da última vez, em 1960, no circuito da Boavista, a categoria máxima do automobilismo aproveitava o facto de querer ir ao sul da Europa. Tentou reavivar o GP de Espanha, num circuito citadino em Estepona (irónicamente, falo disto no dia em que surgiram noticias de uma corrida de rua em Madrid...) mas depois, virou-se para país vizinho, e a entrada do GP de Portugal, confirmado em maio daquele ano, usando o Autódromo do Estoril, foi uma surpresa agradável para nós.

Já via Formula 1 antes, mas a grande cobertura que aqui se deu à corrida portuguesa, de encerramento do campeonato, certamente me fez reavivar tudo. No alto dos meus oito anos, lembro das reportagens da monolitica RTP, ao lado de pilotos como o Jacques Laffite, e no dia da corrida, a memorável entrevista com os três pilotos que estiveram no pódio - Alain Prost, Niki Lauda e o jovem Ayrton Senna - não me saíram da memória.

É certo que Estoril foi o palco ideal para a decisão do título daquele ano, onde tudo se resolveu por meio ponto. Aquele meio ponto que poderia ser de Alain Prost, se em junho, o Jacky Ickx não tivesse mostrado bandeira vermelha a meio do GP do Mónaco, por exemplo. Mas no final, sabia-se que para Prost, o campeonato - que lhe fugia desde 1981 - iria ser inevitável. E o próprio Niki Lauda sabia. Afinal de contas, tinha 35 anos e aquela era a sua unica chance de conseguir algo. Conseguiu, cumpriu o contrato e saiu de cena, indo cuidar da sua companhia aérea.

Meses depois, no dia de Tiradentes, outro feito no Estoril fez com que despertasse de vez para o automobilismo. E o rapaz do terceiro lugar, desta vez num carro negro, começava a escrever páginas douradas de história.

Dedico este post aos que começaram a ver automobilismo nesse dia. Não deixo de ficar orgulhoso por saber que o vosso amor começou neste meu pais.

Youtube Formula 1 Classic: GP do Mónaco 1984

Como hoje estamos em dia de comemoração, coloco por aqui na integra o GP do Mónaco de 1984. A versão da BBC, claro, com Murray Walker e James Hunt nos comentários. 

O primeiro minuto desta transmissão é interessante: temos o acidente feio que Martin Brundle teve no seu Tyrrell 012 na zona de Tabac, antes das Piscinas, onde o "rookie" inglês se safou sem grandes ferimentos, mas que acabou por não se qualificar, e logo nos instantes iniciais, temos Niki Lauda a conversar com Bernie Ecclestone. 

E hoje soube o que conversaram: Lauda tinha pedido ao Bernie para regar a zona do túnel por causa do óleo que estava espalhado naquela zona devido a uma fuga de óleo durante a qualificação do dia anterior. Bernie (seu ex-patrão na Brabham) acedeu ao pedido e foi assim que eles esperaram para que a corrida começasse, 45 minutos depois da hora. 

The End: Brian Hart (1936-2014)

O antigo piloto e preparador de motores britânico Brian Hart morreu este domingo aos 77 anos, vitima de cancro. Os seus motores forneceram equipas nos anos 80 e 90, desde os Turbo, que estiveram na Toleman desde 1981 até 1985, com pilotos a correrem como Derek Warwick, Bruno Giacomelli, Ayrton Senna, Stefan Johansson e Teo Fabi. Nos anos 90, abasteceram a Jordan, Arrows e Minardi onde pilotos como Eddie Irvine, Rubens Barrichello e Jos Verstappen marcaram resultados. 

Nascido a 7 de setembro de 1936, Hart começou a ver automóveis em 1949, quando foi ver o Grande Prémio da Grã-Bretanha, em Silverstone, mas a sua carreira como piloto só começou em 1958, correndo na Formula Junior, ao volante de um Lotus. Dominando a categoria em 1959, passou depois para a Formula 3 e Formula 2, onde ao volante de um Protos, disputou o GP da Alemanha de 1967, ao lado dos carros de Formula 1. Essa seria a sua unica aparição da categoria máxima do automobilismo.

Em 1969, Hart aceita uma proposta para trabalhar para a De Haviland, e aos poucos desliga-se da competição, acabando por se retirar em 1971. Por essa altura já estava na Cosworth, a trabalhar no desenvolvimento dos motores DFV V8, mas algum tempo depois, decidiu desenvolver a Brian Hart Ltd, no sentido de desenvolver os motores V4 de Formula 2 (FVA), bem como os motores BDA, que serviam os Ford Escort MK2 de ralis.

Os resultados foram imediatos: em 1971, Ronnie Peterson vencia corridas e campeonatos da Formula 2 com o FVA, e no ano seguinte, era a vez de Mike Hailwood. Quando a Renault e a BMW começaram a entrar na Formula 2, a Ford decidiu que iria embora, mas Hart queria continuar. Assim sendo, a partir de 1976 decidiu desenvolver os seus próprios motores, voltando às vitórias em 1977 e 1978, graças a Keke Rosberg e Derek Daly. No ano seguinte, Hart associa-se a Ted Toleman, o patrão de uma firma de entrega de transportes fundada pelo seu avô em 1926, e juntos constroem uma associação vitoriosa: primeiro com Brian Henton, depois com Derek Warwick, acabam por ser campeões em 1980.

O passo seguinte foi a Formula 1. Hart decidiu construir um motor 1.5 litros Turbo para a temporada de 1981. Mas o passo foi desastroso: quase nunca saia da cauda do pelotão e os pilotos só se qualificaram para duas corridas nessa temporada. As coisas melhoraram, mas não muito em 1982, mas foi apenas em 1983 é que surgiram os primeiros resultados, com o TG183, desenhado por Rory Bryne, e com Derek Warwick e Bruno Giacomelli a darem dez pontos à equipa.

Mas o auge foi em 1984, quando a equipa contrata o brasileiro Ayrton Senna. Com eles, a equipa conquista treze dos 16 pontos nessa temporada, com três pódios - o melhor foi um segundo lugar no Mónaco - e uma volta mais rápida. Por essa altura, já forneciam motores à RAM e à Spirit, e continuariam em 1985, com a Toleman a ter nas suas fileiras o italiano Teo Fabi (já tinha estado na equipa em 1982) conquistando a pole-position no GP da Alemanha. Contudo, a equipa é adquirida pela Benetton e esta prefere ficar com os motores BMW.

Em 1986, fornece brevemente a Lola-Haas, a equipa que o americano Carl Haas fez para correr na Formula 1, mas pouco depois, sem equipa para fornecer e com os Turbo a acabar, decide ser temporariamente preparador para a Ford.

Regressa ao ativo na primeira metade da decada de 90, quando decide preparar um motor V10 para Eddie Jordan, a partir da temporada de 1993, depois da experiência falhada com os motores Yamaha. Somente conquistaram três pontos nessa temporada, mas em 1994, foi um amo bom: um pódio e uma pole-position, com Rubens Barrichello, e 28 pontos na temporada, com a equipa a chegar ao quinto posto no Mundial de Construtores. Contudo, no final da temporada, Eddie Jordan decidiu ficar com a Peugeot e Brian Hart arranja contrato com a Footwork-Arrows, onde troca os V10 pelos V8.

Gary Anderson, então o projetista da Jordan, fala bem essa passagem de Brian Hart pela equipa. Num depoimento à Autosport britânica, recordou: "Não havia nada que o satisfazia mais em enfrentar equipas com orçamentos dez vezes superiores e os bater num domingo à tarde. Tinha sido um excelente ex-piloto, com uma excelente alma de engenheiro, o que era bom para mim, dada a minha desvantagem nesse campo.

Quando começamos a trabalhar juntos, em 1993, depois da Yamaha, era uma pessoa de trato fácil. Uma conversa de cinco minutos ao telefone era mais do que suficiente para estarmos sintonizados na mesma linguagem, antes de irmos cada um para a fazer a sua parte. Em contraste, quando passamos para a Peugeot, em 1995, foi um pesadelo, com conversas de cinco minutos ao telefone a passarem para discussões de duas semanas.

Em 1994, com um pequeno orçamento, tinhamos por fim um motor de primeira linha, com os pilotos a entenderem-se bem, com um pódio e chegadas regulares nos seis primeiros. Não importava onde é que chegavamos, desde que estivessemos à frente de alguns dos construtores!"  

Nessa temporada de 1995, os carros conseguem apenas cinco pontos, mas quatro são resultado de um pódio para o italiano Gianni Morbidelli, no GP da Austrália, numa marca que teve também Max Papis e... Taki Inoue. A Arrows continua em 1996, com Jos Verstappen como piloto principal, conseguindo apenas um ponto, e no ano seguinte, foi para a Minardi, guiado por pilotos como Tarso Marques, Ukyo Katayama e Jarno Trulli. Não conseguiu pontos, mas ainda nesse ano, Tom Walkinshaw decidiu fazer uma oferta de compra da sua preparadora, com o objetivo de usar os seus motores V10. Ele aceitou e retirou-se depois do automobilismo, vendo do seu motor a andar nos carros da marca nas temporadas de 1998 e 1999, ao serviço da equipa de Leafield.

Elogiando a sua memória, recordo de novo as palavras de Gary Anderson: "Instinto e experiência conta imenso neste desporto e foi isso que ele conseguiu sem gastar muito dinheiro. Ele sabia o que era necessário para ser bem sucedido. Era um verdadeiro amigo e foi sempre um prazer trabalhar com ele".

Ars longa, vita brevis, Brian.   

GP Memória - Grã-Bretanha 1982

Quinze dias depois de terem corrido em Zandvoort, a Formula 1 chegava à Grã-Bretanha, mais concretamente Brands Hatch, para correr maos uma prova do campeonato do mundo. A grande novidade em termos de pelotão era o regresso de Nigel Mansell ao seu lugar na Lotus, depois de uma corrida de ausência para curar o pulso magoado. Para além disso, a Fittipaldi tinha nas suas boxes o modelo F9, mas ele não foi usado na corrida por Chico Serra.

Mas o assunto mais comentado do final de semana vinha da Brabham, onde aproveitaram um vazio nos regulamentos para que Gordon Murray fizesse uma experiência: reabastecimentos. A ideia era de colocar apenas uma determinada quantidade de combustível, para que depois parassem a uma determinada altura da corrida, e depois arrancassem da boxe com combustivel suficiente para terminar a prova. Era algo que queriam ver se resultava, e do qual todos estavam a observar, curiosos para saber se tal coisa podia ser implementada ou não.

No final das duas sessões de qualificação, o mais surpreendente era a pole-position de Keke Rosberg, que conseguira ser mais rápido num carro com motor atmosférico do que os carros movidos com motor Turbo. Ao seu lado estava o Brabham-BMW de Riccardo Patrese. Na segunda fila estavam o segundo Brabham de Nelson Piquet e o Ferrari de Didier Pironi, enquanto que na terceira estavam o McLaren de Niki Lauda e o Renault de René Arnoux. O Lotus de Elio de Angelis era o sétimo na grelha de partida, seguido pelo Renault de Alain Prost. A fechar o "top ten" estavam o Tyrrell de Michele Alboreto e o segundo Williams de Derek Daly.

Quatro pilotos ficaram de fora: os ATS de Eliseo Salazar e Manfred Winkelhock, o Theodore de Jan Lammers e o March de Raul Boesel.

Debaixo de sol, calor e um autódromo cheio, a corrida começou em caos. Primeiro, foi Keke Rosberg que não conseguiu arrancar na volta de aquecimento, obrigando que largasse da última posição, fazendo com que Riccardo Patrese fosse o "poleman". Mas quando o semáforo ficou verde... Patrese ficou parado na grelha, e com todos os carros a passar de lado, tentando evitá-lo. Todos menos... René Arnoux, que não evitou bater na traseira do Brabham. A sorte é que foi a baixa velocidade, apenas com danos em ambos os carros. Mas a corrida para ambos os pilotos acabava por ali, ainda com mais uma vítima: o Toleman guiado por Teo Fabi, que fora atingido por uma das rodas do carro de Arnoux.

Na frente da corrida, Piquet estava na frente, seguido por Lauda, enquanto que Rosberg estava determinado em recuperar as posições perdidas. Tanto que no final da primeira volta, tinha recuperado oito lugares. No inicio da segunda volta houve mais um susto, quando de Chico Serra e Jean-Pierre Jarier colidem na zona de Druids. O brasileiro da Fittipaldi capotou de forma espectacular o seu carro e ficou de pé, mas pegou fogo. Foi retirado do carro magoado, mas ileso, tal como o francês da Osella. Para evitar bater nos dois, John Watson, no segundo McLaren, teve de ir pela relva e acabou por ficar por ali.

Com seis carros elimiados em apenas duas voltas, na frente estava o brasileiro da Brabham, conseguindo afastar-se de Lauda. Mas foi sol de pouca dura, pois na nona volta, o injetor de combustivel falha e a sua corrida acaba por ali. Lauda lidera agora, mas tem agora o assédio de Pironi, que por sua vez, era ameaçado pelo Williams de Derek Daly e pelo Toleman de Derek Warwick. O jovem britânico, que tinha um motor turbo preparado por Brian Hart, começava a galgar segundos para apanhar Daly. Consegue-o e parte na busca por Pironi. Depois de uma batalha por algumas voltas, ultrapassa-o na volta 26, para delírio dos britânicos, e fica com o segundo lugar.


Contudo, a batalha foi de pouca dura, pois na volta 40, uma junta da cabeça do seu motor Hart rebentou, deixando-o fora da corrida, e assim acabando o sonho. Anos depois, disse que o carro estava com o tanque meio cheio, pois o objetivo era o de chamar a atenção de potenciais patrocinadores...


Na frente, Lauda estava imperturbável, com Pironi e Tambay nos lugares seguintes, enquanto que Rosberg tentava aproximar-se dos lugares da frente. Mas na volta 50, a bomba de combustível rebentou e a sua corrida terminava por ali.  

No final, Lauda vencia pela segunda vez na temporada, e estava ladeado pelos dois Ferrari de Pironi e de Patrick Tambay, que conseguia aqui o seu primeiro pódio da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Lotus de De Angelis, o Williams de Daly e o Renault de Alain Prost. 

Noticias: Toleman TG184 guiado por Senna em leilão

No mesmo dia em que, se estivesse vivo, faria 52 anos, a Silverstone Auction irá colocar a leilão um modelo Toleman TG184 que o Ayrton Senna guiou na temporada de 1984, a sua temporada de estreia na Formula 1, e que lhe deu um segundo lugar no GP do Mónaco daquele ano, interrompido na 32ª volta debaixo de muita chuva. Tendo estado numa coleção privada durante 16 anos, foi agora colocado a leilão.

Nick Whaler, diretor da Silverstone Auctions, referiu que estão “entusiasmados por trazer este competidor icónico a leilão já que é indubitavelmente um dos lotes mais importantes que alguma vez colocámos à venda”.

E ainda acrescenta: “'Sennamania' está a chegar níveis inacreditáveis, pois para muita gente, é considerado como o maior piloto de todos os tempos. Sem qualquer dúvida, este carro será a pela central do nosso leilão, pois é uma hipótese quase unica para ter um pedaço da história, quer do automobilismo, quer do próprio Senna", concluiu. 

Não é a primeira vez que a Silverstone Auctions vende "memorabilia" do piloto brasileiro. No primeiro leilão do ano, conseguiram vender um capacete por quase 75 mil libras e um fato de competição por 35 mil, e espera-se que por esse carro, os valores sejam bem maiores do que o normal. O leilão irá acontecer no próximo dia 16 de maio, e espera-se que seja vendido por um preço muito alto.

Gostos não se discutem: carros feios na Formula 1

Nos primeiros anos de aerodinamismo na Formula 1, sem túneis de vento tão disponíveis como agora, dependia-se de modelos a escala reduzida, desenhadores com conhecimentos de aeronáutica e muito “achismo” para fazerem modelos que fossem tão velozes, pouco resistentes ao atrito e competitivos. E pouco se importava se eram feios ou não. (...) 

(...) No inicio de 1973, o modelo B2, estreado em 1970, já deixara de ser competitivo, e então a equipa decidiu uma abordagem radical: um carro cem por cento monocoque, algo que a Lotus fazia… desde 1962. A sua frente inicial era feia, com duas ranhuras e um aspecto que fazia lembrar um limpa-neves. Mas Enzo Ferrari disse certo dia que “carro bonito era carro que ganhava corridas”. Só que nesse ano, o patinho feio não era competitivo. A má colocação dos seus radiadores fizera com que o motor sobreaquecesse com grande facilidade, e o problema foi detetado logo em Montjuich, palco da sua estreia na Formula 1. (...) 

(...) Desde 1971 que começavam a surgir entradas de ar por cima do piloto, que serviam para refrigerar o motor, para além dos radiadores colocados na parte lateral do carro. Porém, em 1975, eram cada vez maiores e mais evidentes, e as coisas pareciam piorar para a temporada seguinte, quando uma nova equipa vinda de França, decidiu apresentar um modelo com uma enorme entrada de ar: o Ligier JS5. 

Desenhado por um jovem projetista, de seu nome Gerard Ducarouge, ele fez um carro estruturalmente simples, de alumínio, com travões de aço, capaz de caber o motor V12 da Matra. Contudo, a entrada de ar era memorável. Inspirado no Tyrrell 006, era assustadoramente alto e grande, dando imediatamente nomes como “o bule azul” ou “Corcunda de Notre Dâme”. Por causa dessas entradas de ar enormes, a FISA decidiu intervir e dizer que a partir do GP de Espanha, quarta prova do Mundial, seriam limitadas em altura. (...)

Estes são extractos da descrição de três dos cinco modelos que falo hoje no Portalf1.com sobre os carros mais feios que já existiram na Formula 1. Desde o inicio dos anos 70 que apareceram no Mundial de Formula 1 carros que fizeram com que notassem pela sua (falta de) beleza. Nenum destes carros foram notados pelos seus resultados, mas estes cinco modelos apareceram numa era onde se conseguia notar que tipo de carros eram, de que equipa eram e quem os guiava. 

Hoje em dia, com um apertar de regras tal que parece que a Formula 1 é uma competição monomarca, mal notamos as suas diferenças. E podem ser todos feios, como parecem ser quase todos os carros desta temporada,  à honrosa excepção - até agora - da McLaren.