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Para comemorar os 40 anos da entrada da Minardi na Formula 1, que acontecerá em abril, estou a escrever um longo artigo sobre a equipa, pois ficou na competição durante 20 anos e 340 Grandes Prémios, tendo ficado como aquela equipa artesanal que, contra todas as expectativas, sobreviveu, para acabar por ser comparada pela Red Bull e viver até aos nossos dias como Toro Rosso e Racing Bulls (pode ser que escreva a segunda parte desse projeto...)

Mas enquanto faço isso, os muitos arquivos existentes sobre a Minardi mostraram que a equipa esteve no limiar da sobrevivência por muito tempo, apesar de bons acordos com a Ferrari e a Lamborghini para ter bons motores. Mas em 1995, uma situação que lhe poderia ter providenciado um salto de qualidade acabou por ser... uma ameaça à sua sobrevivência. E o maior envolvido foi... Flávio Briatore. 

A história é bem interessante e claro, vale a pena ser contada.  

Estamos a meio de 1994, numa das temporadas mais complicadas de sempre do automobilismo. A Minardi tinha fundido com a Scuderia Itália, que no final de 1993, ficou insustentável por causa dos pobres resultados com o chassis Lola. Eles tinham acabado de estrear o seu novo carro, o M194, com uma dupla italiana: Pierluigi Martini e Michele Alboreto. Giancarlo Minardi e Beppe Luchinni tinham 50 por cento da equipa cada um, e tentavam sustentar a operação, depois de uma temporada de 1993 também complicada.

Eles tinham o motor Cosworth HB V8, com dois anos de idade, mas nessa altura, parecia ter alcançado o “jackpot”: A Minardi tinha conseguido um acordo de motores com a Mugen-Honda, melhorado quando em setembro, a Lotus entra em insolvência. Melhor ainda: o acordo seria de fornecimento gratuito desses motores. Para uma equipa que contava cada tostão, parecia ser bom demais para ser verdade.

E era. Porque nos bastidores, outros se mexiam. Nomeadamente, Flávio Briatore, o patrão da Benetton. Nessa altura, ele queria os motores V10 da Renault, que tinha a Ligier, e em conjunto com Tom Walkinshaw, adquiriu ações suficientes para controlarem a equipa. Quando conseguiram, no final do verão de 1994, ficou nas mãos de Tom Walkinshaw, um dos seus adjuntos, e algum tempo depois, em Novembro de 1994, para continuar a ter um bom motor, perguntou se a Mugen-Honda poderia os ter. A preparadora deu sinal positivo.

Contudo, havia um problema: a Mugen não poderia fornecer duas equipas ao mesmo tempo, e preferiu o curto prazo, ou seja, a Ligier. Para além disso, a preparadora fez um acordo estranho, colocando... três pilotos na sua equipa, um deles japonês: Martin Brundle, Olivier Panis e Aguri Suzuki. E claro, o maior prejudicado foi a Minardi, que já projetava o novo chassis, o M195 com motor japonês, bem mais potente e mais competitivo que o V8 da Cosworth. Apesar de uma compensação de 3,5 milhões de dólares pelo sucedido, a equipa perdeu patrocinadores por causa desta troca e decidiu, em troca, meter uma ação em tribunal, pedindo 7,5 milhões de dólares em compensação. 

E tudo indicava que Minardi tinha razão. Os tribunais estavam prestes a sentenciar a favor da equipa de Faenza quando Briatore os decidiu chantagear. E esse momento critico aconteceu no fim de semana do GP de França de 1995. 

Na sexta-feira do Grande Prémio, uma ordem do tribunal de Nevers, em Magny-Cours, decidiu apreender material foi apreendido a pedido de Briatore. Ao longo das semanas, ele tinha adquirido algumas das letras em débito vindas da temporada de 1993. Usou isso como material para os encostar à parede e os obrigou a aceitar os 3,5 milhões de compensação que ele tinha dado, em troca das dívidas que tinha com ele e do qual os pagaria. Em troca, a Minardi desistiria do processo. 

No mundo da Formula 1, isto foi visto como a vitória do mais forte sobre o mais justo.

Contudo, nem foi a última vez que Briatore e Minardi estiveram juntos. As dificuldades financeiras que a equipa passou, no final de 1996 fizeram que Giancarlo Minardi tenha pensado em abandonar a Formula 1, mas Bernie Ecclestone interveio para assegurar a sua sobrevivência, arranjando financiadores, que compraram até 85 por cento da equipa. Briatore conseguiu 15 por cento, enquanto arranjava outros financiadores como Beppe Luchinni, que entretanto tinha saído da equipa no final de 1995, o ex-piloto Alessandro Nannini (que tinha estado na Minardi entre 1986 e 87) e Gabriele Rumi, o dono da Fondmetal, marca italiana de jantes para automóveis. 

Todos asseguraram a sobrevivência, e Briatore, enquanto lá esteve, fez "lobby" para que a equipa fosse vendida para a BAT, British American Tobacco, que nessa altura queria comprar uma equipa, em vez de construir uma de raiz. Os restantes sócios não quiseram, e a meio desse ano, decidiu vender a sua parte para Rumi, que acabaria por ficar com 50 por cento da equipa, em pé de igualdade com Minardi. Quando a Briatore, conseguiu o que queria com a Tyrrell, quem em 1999 virou BAR.

O alerta de Newey

Adrian Newey acredita que a nova regra dos motores, prevista para entrar em vigor em 2026, está escrita de tal forma que se alguém ganhar uma vantagem no início, esse domínio pode durar muitas temporadas, pois será difícil compensar as perdas. Numa entrevista à publicação alemã Auto Motor und Sport, deixou os seus receios sobre o que acha dos novos regulamentos.

“Acho que há a hipótese de que seja uma fórmula de motor semelhante ao que foi em 2014. Não me recordo de uma outra ocasião na Fórmula 1 que os regulamentos de chassis e de motor foram alterados simultaneamente, neste caso, os regulamentos de chassis tenham sido redigidos para tentar compensar, digamos, os regulamentos da unidade de potência”, começou por comentar Newey na entrevista.

“Acho que os fabricantes de motores aprenderam até certo ponto, sobre a falta de prática que os rivais da Mercedes tiveram antes disso. Mas há a hipótese de um fabricante sair vitorioso e se torne a unidade de potência dominante, pelo menos no começo [da nova era].

"A mudança realizada para 2026, tem por objetivo atrair novos fabricantes de motores. As unidades de potência anteriores contavam com um sistema muito complexo, por isso optaram por retirar o MGU-H, que tornam os motores ainda mais caros. Neste novo motor, a Fórmula 1 também decidiu se voltar para uma maior sustentabilidade, dando protagonismo para a parte elétrica.", continuou.

“Há chances de que, se for do lado do motor de combustão, alguém crie um motor de combustão mais dominante, que dure toda uma era, porque a maneira como os regulamentos são escritos será muito difícil para as pessoas que estão atrás recuperar o atraso. Se for do lado elétrico, então há mais possibilidade para a recuperação. Do lado do combustível, mas com as restrições de dinamómetro e o fato de que tudo é tão otimizado, não se pode simplesmente colocar um combustível diferente num motor que não foi otimizado para ele”, concluiu.

Desde há algum tempo que se fala da possibilidade de alguns construtores estarem a colaborar com algumas marcas de lubrificantes para ajudar a melhorar a performance dos novos motores, e pelo menos uma marca poderá já ter uma grande vantagem neste tipo de tecnologia. Em termos de aliança entre lubrificantes e máquinas, a Mercedes tem uma colaboração com a malaia Petronas, a Aston Martin com a Aramco, a Ferrari com a Shell e a Audi acabou de estabelecer com a Qatar Petroleum, que detêm 30 por cento da estrutura da marca. 

Resta saber quem se adaptará melhor aos regulamentos que entram em vigor em 2026. 

A imagem do dia

Ainda falta muito para 2026, a entrada dos novos regulamentos, mas há certas coisas que começam a ser vistas, quando falta uma temporada e algumas corridas para a sua concretização. E há um fator a ter em conta, chamado... combustível sintético. 

Não é uma coisa nova - existe há cerca de um século - mas a grande novidade tem a ver com a chance de fazer da Formula 1 uma competição neutra em carbono até 2030. Apesar de ser possível, o custo da transformação é caro, mas adequada para uma pequena competição - em termos de pegada de carbono - como esta, que leva carros para os quatro cantos do mundo, 24 vezes por ano. 

E pelos vistos, a adaptação dos combustíveis sintéticos aos motores, que continuam a ser os 6 cilindros Turbo, com um sistema de regeneração de energia, poderá ser eficaz para a performance dos motores em pista. E isso poderá explicar as razões porque, por exemplo, a Alpine deixou de fabricar os seus motores e passou a ter Mercedes em 2025 e voltou a contratar Flávio Briatore. É que os primeiros resultados desses novos motores nos bancos de ensaios mostram que há duas marcas na linha da frente: Honda (a saudita Aramco)... e Mercedes (com a malaia Petronas). 

Mas é a Mercedes que tem os melhores resultados e poderão dominar, como fizeram a partir de 2014, quando surgiu a atual era de motores. Como eles ficam com a melhor fatia, isso poderá significar que George Russell é o candidato numero um ao título... ou não. Afinal de contas, temos Kimi Antonelli. E há mais equipas com esse motor, como a Williams e... a Alpine. Parece ser um cenário muito semelhante a 2014 que está a ser desenhado, lembram-se como a Williams se portou nessa temporada, com Felipe Massa e Valtteri Bottas?

No caso da Alpine, a chegada do Briatore poderá ser para organizar a equipa de Enstone e... vender. Não tira da cabeça a ideia de, num futuro mais distante - vamos imaginar, 2028... - a marca francesa se farta e vai-se embora. O atual CEO da marca não gosta muito de automobilismo, e está a ver que, por exemplo, não vende muitos carros de estrada, e ainda não se sabe bem até que ponto aguenta ver a sua marca na Endurance, onde compete na classe Hypercar. Poderá ser mais barato, mas a paciência dessa gente em relação ao automobilismo irá até um certo limite. E também recordo isto: as marcas querem vencer, na velha frase "win on sunday, sell on monday". Pode até estar desatualizado, mas a frase ainda é verdadeira. 

Mas ao contrário de 2014, há um rival que irá investir pesado para contrariar esse possível domínio: Honda. Eles irão em 2026 para a Aston Martin, depois de um bom tempo na Red Bull, que a partir dessa temporada terá motores da Ford. A Aston Martin, como é sabido, é de Lawrence Stroll, e está a investir pesado. Nova fábrica, em Silverstone, a contratação de Adrian Newey, e claro, a dupla de pilotos quer ganhar. Fernando Alonso deseja o tricampeonato, e mesmo que esteja a caminho dos 45 anos nessa temporada, quer mostrar que ainda consegue ombrear com gente que nem era nascida quando começou a carreira...

E claro, o combustível: a Aramco saudita é dona parcial da Aston Martin e investiu pesado nesta tarefa. E para eles, dinheiro não é, nunca foi, o problema. Aliás, recentemente, investiram mil milhões de dólares numa refinaria de petróleo sintético em Bilbau, no País Basco espanhol. 

Mas isso é nada comparado com a Petronas: 13 mil milhões de dólares só na pesquisa em combustível sintético! Claro, não é só na Formula 1, também é noutras áreas, mas há uma corrida para processar combustível sintético a apresentar como alternativa aos carros elétricos, por exemplo. 

O problema é o segundo piloto. Lance Stroll ainda não provou que tem estofo de campeão - e se calhar, nem terá - e se os motores japoneses começarem a mostrar que tem a capacidade de lutar com a Mercedes pelos lugares da frente, torna-se um lugar apetecível. Uma alternativa é Yuki Tsunoda, que é piloto Honda, e eles sabem que a Red Bull não o quer. E com o final do acordo com a Honda, no final de 2025, ele está livre de correr para outro lado, e a Aston Martin é a favorita. Stroll tem de mostrar que é alguém na Formula 1, caso contrário, todos olharão para a equipa como a de um só piloto - e de um motorista de luxo...

E com Alonso idoso, se conseguir andar bem, e querer retirar em alta, será o lugar mais apetecível da Formula 1. lá para 2027. E quem poderá ir para lá? Estou a pensar em Max Verstappen, que apesar do seu contrato até 2028, poderá sair antes... por muitos motivos. O primeiro, a Red Bull poderá estar no inicio da sua curva descendente (durante esta primavera e verão, após a saída de Newey, muitos engenheiros foram recrutados por outras equipas), o segundo, o motor da Ford não promete - aliás, do que se ouve é que os outros motores estão muito longe de mostrarem resultados, e isso inclui a Ferrari... - e Max, como todo e qualquer piloto que oi campeão - quer correr em equipas vencedoras. Como conhece o motor e o projetista, seria bem-vindo à Aston Martin. Mas isso, se calhar, é lá mais para 2027. 

Quanto aos outros, se calhar irão penar. Audi, Ferrari, Red Bull - com a Ford. Ião investir muito para recuperar o tempo e o lugar perdido. E aí, as firmas gasolineiras (Shell, com a Ferrari, por exemplo) estão muito atrás. 

Claro, 2026 está ainda longe, e há quem possa recuperar o tempo perdido até lá, mas pode-se afirmar que este tempo futuro não será a dos construtores, mas antes... a das petroliferas. E tem a capacidade de apostar forte nesta tecnologia.        

Noticias: Verstappen poderá ser penalizado

Max Verstappen poderá montar uma nova unidade de potência no Grande Prémio do Brasil, em Interlagos, depois dos problemas que sentiu com ela na corrida do passado domingo, na Cidade do México. Caso isso aconteça, espera-lhe uma penalização de cinco ou dez lugares na grelha.

O piloto neerlandês da Red Bull sofreu com o seu motor na sexta-feira, forçando a sua substituição por uma unidade de potência mais antigo - que o impediu de cumprir penalização - mas ao longo da corrida, a alta de velocidade de ponta, sobretudo em relação aos Ferrari e McLaren, poderão fazer que ele coloque uma nova unidade de potência, acabando por ser penalizado por isso. 

Contudo, mesmo com a eventual substituição da unidade de potência, as características do autódromo de Interlagos e a possibilidade elevada de chuva no domingo poderão fazer com que o piloto neerlandês consiga reduzir os prejuízos e acabar na frente de alguns dos seus adversários diretos.  

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Agora é oficial: a Renault anunciou esta semana que deixará de fabricar motores para a Formula 1 depois da temporada de 2025. A fábrica de Wiry-Chatillon, nos arredores de Paris, continuará, porém, a fabricar motores mas para outras categorias, como a Endurance, onde a Alpine está lá, com o seu programa na classe Hypercar. 

Muitos falam que esta decisão poderá ter sido precipitada. "Insiders" na Formula 1 afirmam que eles poderão ter "acertado a mão" no projeto dos motores para 2026, e esta retirada poderá ter sido um tiro no pé nas ambições da Alpine-Renault. O que pode mostrar que isto, em muitos aspetos, não passa de decisões politicas.

Claro, como em tudo, pode ser que regresse um dia. Afinal de contas, desde 1977 que a marca do losango nunca anda longe do automobilismo, como fazem a Ferrari, a Mercedes, a BMW e outras marcas de automóveis com "pedigree" nesta atividade. Aliás, quem conhece a história do automobilismo, sabe que desde a sua fundação, em 1899, começaram a mostrar-se nas competições, e eles foram os vencedores do primeiro "Grand Prix" do automobilismo, no muito distante ano de 1906. 

O que poucos sabem é aquele período até aos anos 70, quando regressaram através da Renault Sport, primeiro nos ralis, depois na Endurance e por fim, na Formula 1. Aliás, o fã comum pouco sabe sobre a história da Renault. Acho que é altura de falar sobre três irmãos, que no final do século XIX, ficaram assombrados com uma nova invenção, usaram a sua imaginação para prosperar com ela e viram no automobilismo o meio para vender os seus carros.  

Marcel Renault nasceu em 1872, filho de Alfred Renault, um próspero industrial têxtil. Tinha um irmão mais velho, Fernand, nascido oito anos antes, em 1864, mas só foi depois do nascimento de Louis Renault, em 1877, que as coisas alavancaram. Frequentando o Lycée Condorcet, um dos mais elitistas de França, tornou-se num génio da mecânica, e na garagem da sua casa nos arredores da cidade, em Billancourt, construiu em 1898 um carro autónomo. O motor poderá ser 3/4 de um cavalo de potência, mas tinha uma grande novidade: um eixo-cardã, a ligar as rodas da frente e de trás, e uma caixa manual de três velocidades, uma delas serviria de marcha-atrás, o inicio dos automóveis modernos. Depois de patenteadas essas evoluções, no ano seguinte, os três iriam construir a Societé Fréres Renualt, com Fernand a ser o agente comercial para as representações na França e no estrangeiro, Marcel seria o chefe de administração, enquanto Louis era o engenheiro, e de uma certa forma, a "alma" da Renault. A fábrica seria em Billancourt, não longe da sua casa.

E imediatamente, começaram a entrar em corridas automobilísticas. E a vencê-las. Uma das mais importantes foi o Paris-Viena, em 1902, onde os carros, com fama de serem leves, mas eficientes, conseguiram ser melhores que carros mais potentes, mas mais pesados. E chegou tão à frente da concorrência que quando descobriu que estava a fazer a volta final no sentido contrário aos regulamentos... simplesmente colocou a marcha-atrás! 

A 24 de maio de 1903 começava o Paris-Madrid, uma das mais ambiciosas provas automobilísticas de então. A primeira etapa era entre a capital e Bordéus. Inscreveram-se mais de 400 carros, em diversas categorias, e a partida foi às 5 da manhã. E havia tantos carros, e tanta gente à espera de vê-los largar, em Versalhes, que quando partiu o último carro, o primeiro já estava a 240 quilómetros de distância!

Marcel e Louis Renault competiam e ambos eram dos favoritos, graças aos seus carros leves e eficientes. Cedo andaram entre os da frente, mas quando Marcel chegou a Payré, ao pé de Poitiers, no centro de França, e ao se aproximar de outro carro, ele ficou cego pela nuvem de poeira e não reparou numa vala. Sem segurança, ele e o seu mecânico, René Vauthier, foram projetados a mais de 100km/hora, sofrendo graves ferimentos. Se Vauthier sobreviveu, já Marcel Renault ficou em coma devido a ferimentos na espinal medula e morreu dois dias depois. Tinha 31 anos.

Contudo, aquele tinha sido um dos muitos acidentes daquela corrida, ao ponto de quando os carros chegaram a Bordéus, a prova tinha sido cancelada de imediato e o governo tinha cancelado as corridas em território francês. Desgostoso, Louis decidiu retirar-se como piloto, dedicando-se à gestão da fábrica e da marca. Participou no primeiro Grande Prémio da história, com o húngaro Ferenc Szisz, mecânico de Louis, a ser o vencedor. 

Mas quando a marca do losango voltou a entrar a sério no automobilismo, muita água passou por baixo das pontes do Sena, e a história deu as suas voltas e revoltas. Louis tornou-se no proprietário da fábrica em 1908, e começou a conseguir grandes contratos, especialmente com o Estado francês. O pequeno tanque FT, que levava duas pessoas, foi uma criação de Renault, e um dos mais fabricados na I Guerra Mundial. Enriqueceu e por causa dessas contribuições, ganhou o Grande Colar da Legião de Honra.

Contudo, duas décadas depois, na II Guerra Mundial, as coisas seriam diferentes. Bem diferentes. 

Primeiro, as suas visões tornaram-se pró-nazis, especialmente em relação aos sindicatos. Chamava ao seu rival, André Citroen, de "o pequeno judeu", e quando a Wermacht entrou França dentro, estava nos Estados Unidos, em missão para o governo francês, para comprar tanques. Quando regressou, com o Armistício, e com a constituição do governo de Vichy, decidiu colaborar, afirmando que com isso, impedia a sua fábrica de ser desmantelada e os seus trabalhadores de serem deportados para a Alemanha, ambos para ajudar a máquina de guerra nazi. Fora da fábrica, tinha-se tornado um recluso, no seu castelo nos arredores de Rouen. 

Claro, com isso, as suas fábricas foram alvo dos bombardeiros da RAF britânica. Para piorar as coisas, a sua saúde não era a melhor, graças a problemas renais. A partir de 1942, vitima de afasia, não conseguia falar.   

Em Agosto de 1944, Paris é libertada e começava os ajustes de contas. Com fama de colaboracionista e todas as bocas e jornais, franceses e estrangeiros, o governo de De Gaulle queria interrogar Renault. Ele foi detido a 22 de setembro na prisão de Fresnes, e devido à sua saúde frágil, a 5 de outubro, transferido para o hospital de Ville-Evrard, onde a sua saúde declinou ao ponto de ser transferido para a clinica Saint-Jean-de-Dieu, na Rue Oudinot, em Paris. Morreria a 24 de outubro de 1944, aos 67 anos. Nos anos seguintes, a família disse que ele foi espancado até entrar em coma, e uma exumação, em 1956, mostrou que sofrera uma fratura numa vértebra nos seus últimos dias de vida.  

Por esta altura, De Gaulle nem esperou que Louis Renault morresse para agir: nacionalizou a companhia, transformando-a em "Régie Nationale des Usines Renault". Quando o testamento foi aberto, ele tinha legado a marca aos seus 44 mil empregados. Hoje em dia, a fábrica já não pertence ao estado francês - 80 por cento dela foi vendida em 1996, e a sua participação ficou reduzida a 15 por cento, não deixando de ser um dos acionistas maioritários. 

Youtube Motorsport Vídeo: Quando os carros enfiaram um motor a jato

A história do automobilismo está cheia de inovações que mudaram o curso da história... ou foram gloriosos fracassos. Em termos de motores, tirando coisas como o supercompressor e o turbocompressor (Turbo), os motores foram quase sempre de combustão interna. Com uma notória excepção. 

Essa excepção surgiu em 1966, nos Estados Unidos, quando o pessoal da USAC recebeu no circuito de Indianápolis um motor a jato, da Pratt & Whtitney. Baseado num motor de helicóptero, o carro tinha 550 cavalos... e quase ganhou a corrida. Com os pilotos e as equipas a recuperarem do susto, tentaram o seu melhor para que fosse inviabilizado. Nessa altura, Colin Chapman e Maurice Philippe construíram o Lotus 56 para correr, primeiro em Indianápolis, e depois, na Formula 1, em algumas corridas de 1971, com resultados próximos do nada. 

A história é agora contada pelo Josh Revell, e sejamos honestos, não há muita gente que a conheça.  

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Não direi que é inusitado, mas irá acontecer: no fim de semana do GP de Itália, mais concretamente na sexta-feira, os funcionários do departamento de competição da Renault entrarão em greve para protestar pelo encerramento do seu departamento no final de 2025. Mais interessante ainda, os empregados da fábrica, situada em Viry-Chatillon, nos arredores de Paris, irão estar nas bancadas... a protestar!

Tudo isto acontece depois da marca do losango ter decidido, antes da férias de verão, que a Alpine iria andar com motores-cliente. Eles afirmam que não tem nada a ver com o desempenho, mas sim, a redução de custos. 

"Além do desaparecimento das atividades da Fórmula 1 em território francês, com quase 50 anos de história e 12 títulos mundiais como fabricante de motores, também está em jogo a perda do prestígio internacional da excelência industrial francesa. Sem questionar o projeto da marca Alpine do Grupo, os funcionários estão convencidos de que este projeto pode ser realizado sem o sacrifício da motorização francesa na Formula 1", diz o comunicado dos trabalhadores.

Apesar de, oficialmente, não terem anunciado esta decisão, a acontecer, será o final de mais de 35 anos de presença permanente na categoria máxima do automobilismo, e quase 50 desde que lá estão. E quando chegaram, foi para revolucionar a competição.

Quando decidiram entrar na Formula 1, em meados de 1976, a competição tinha, essencialmente, motores Cosworth de oito cilindros, com as exceções de Ferrari, Alfa Romeo e Matra, todos eles com motores de 12 cilindros. Na altura, iriam usar o mesmo caminho que na Endurance, onde montaram um motor Turbo, com o objetivo de ganhar as 24 Horas de Le Mans. A Formula 1 seria o passo seguinte, e até tinha o piloto ideal para isso: Jean-Pierre Jabouille.

Nascido a 1 de outubro de 1942, ele era engenheiro de formação, sendo contratado pela Alpine em 1969, depois de ter sido vice-campeão da Formula 3 francesa - batido apenas por Francois Cevért. Andando pela Formula 2 e Endurance - chegou a ser piloto oficial da Matra entre 1970 e 74 - e em três fins de semana de Formula 1, entre 1974 e 75, em meados de 1976 passou para a Renault, que entretanto tinha absorvido a Alpine. Ali, o projeto RS01 andou a ser desenvolvido para tentar minorar os seus grandes problemas: o peso (muito) e a fiabilidade (muito baixa). 

Apesar do carro ter ficado pronto para se estrear em julho, no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, os seus constantes problemas, especialmente os do motor, ganharam a alcunha de "chaleira amarela". E o carro era tão pouco fiável que apenas na sua oitava corrida, em Long Beach, na primavera de 1978, é que conseguiu a sua primeira classificação: um décimo lugar. Mas era já rápido: a sua velocidade nos treinos mostrava que estavam no bom caminho.

No final do ano, em Watkins Glen, a Renault conseguiu os seus primeiros pontos, ao acabar na quarta posição, e no inicio do ano, com um segundo carro para René Arnoux, conseguiram os seus primeiros feitos, com uma pole-position em Kyalami, na África do Sul. E a razão era simples: a corrida era em altitude, e ali, a mais de mil metros, os motores Turbo "respiravam" melhor que ao nível do mar em relação aos Cosworth maioritários.

Em Jarama, o sucessor do RS01, o RS10, estreou-se, com Jabouille ao volante. Um carro desenhado por Michel Têtu e Marcel Hubert, adaptado ao efeito-solo, e com uma nova evolução do motor Renault, esperando que os problemas de fiabilidade fossem resolvidos. Na realidade... não. Mas a 1 de julho de 1979, em Dijon, tudo correu certo, quando Jabouille fez a pole-position, liderou a corrida, cortou a meta em primeiro lugar. O primeiro grande objetivo tinha sido alcançado. E poderia ter sido melhor se um baixinho canadiano, num Ferrari vermelho, tivesse colaborado... 

Nos seis anos seguintes, a Renault tentou ganhar o campeonato do mundo de Construtores. Com gente como Arnoux, Alain Prost ou Patrick Tambay, mas nunca conseguiram. No final de 1982, assinaram acordos com outras equipas: Lotus, Ligier, Tyrrell. Outros pilotos, como Jacques Laffite, Elio de Angelis, Nigel Mansell, Ayrton Senna, Stefan Bellof e outros, andaram em carros com motores Renault, e ganharam corridas, mas não alcançaram aquilo que mais queriam: um título de Construtores. Desiludidos, abandonaram em 1985, como equipa, e deixaram de fornecer motores aos outros no final de 1986, por causa das novos regulamentos, que a partir de 1989, permitiam motores de 3.5 litros, atmosféricos.

Ali, a Renault decidiu montar um projeto, do qual fizeram de tudo para que acabasse vencedor. E quando isso aconteceu, não montaram a sua própria equipa, mas sim procuraram uma já estabelecida, como a Williams, e ali começaram uma aliança que durou até 1997, dando a eles sete títulos de Construtores. E sete anos depois, quando compraram a Benetton e montaram a sua equipa, com Fernando Alonso como piloto e Flávio Briatore como diretor desportivo, os objetivos foram alcançados. Durou, mas chegou. E apesar das saídas, oficiais, relegando o motor para preparadoras como a Mechachrome, eles nunca estiveram longe da Formula 1.  

Noticias: Porsche admite derrota no projeto da Formula 1

A Porsche admitiu que o projeto da Formula 1 está encerrado, depois das tentativas frustradas de arranjar uma equipa para colaborar a partir de 2026. Thomas Laudenbach, chefe do departamento de competição da Porsche, admitiu esta semana que a Fórmula 1 não é, para já, uma opção, preferindo concentrar-se nos projetos da WEC e da Formula E. 

“Não está em cima da mesa: neste momento, não é uma tarefa para nós e não estamos a gastar qualquer energia nisso”, admitiu o dirigente alemão. “Estamos focados no que estamos a fazer neste momento e, se olharmos para isso, temos muitas atividades diferentes. Estamos ocupados e muito felizes com o que fazemos”, concluiu.

Os projetos que Lauderbach fala envolvem o WEC, quer na classe Hypercar, quer nos GT, com os míticos 911, mas também tem presença em diversos campeonatos de GT3 e de GT4, como por exemplo, o Iberian Supercars. Para alémm disso, compete oficialmente no Campeonato do Mundo de Fórmula E, onde triunfou no campeonato de pilotos, com o alemão Pascal Wehrlein, mas também triunfou em quatro corridas da mais recente temporada elétrica com António Félix da Costa.

A Porsche esteve envolvida em conversações com a McLaren e com a Red Bull, neste último com a ideia de adquirir o controlo da formação de Milton Keynes, que passaria a chamar-se de Porsche-Red Bull. Contudo, quando se descobriu que a marca alemã não iria contribuir tecnicamente, recorrendo à Red Bull Powertrains, a estrutura criada pela empresa com sede na Áustria para produzir motores, para os construir, a ideia arrefeceu bastante.

A marca alemã falou depois com a McLaren e a Williams, mas nenhuma dessas equipas queria participar nos termos exigidos pela marca alemã, muito parecida com a Audi, quando adquiriu a Sauber, em meados de 2022, para começar a entrar na competição em 2026. 

Assim sendo, a Porsche, que não está na Formula 1 desde 1962 como equipa - excetuando um período entre 1983 e 87, quando forneceu motores Turbo à McLaren - irá ficar de fora da categoria máxima do automobilismo por mais algum tempo.   

Youtube Automotive Vídeo: Os motores, de 1 a 16 cilindros

Um motor de combustão não é igual. Depende dos cilindros, que fazem aquilo que os engenheiros conhecem desde que foram inventados, há mais de 160 anos: injetam combustível e ar no cilindro, comprimem essa mistura com o cilindro, puxando para cima, que logo a seguir, sem poder sair para lado algum, essa mistura acaba por explodir, dando-lhe potência, e no final, é removido, numa rotação que dura dependente de quantos consegue fazer por minuto. 

Na língua inglesa, a mnemónica para memorizar o processo é interessante: "suck, squeeze, bang, blow".

Pois bem, o pessoal do Donut decidiu faxer uma coisa interessante: experimentar todos os motores que existem por aí, desde o um cilindro até aos 16 cilindros. Ou seja, desde o Peel P50 até ao Bugatti Veyron, passando por outros como o Morgan 3-Wheeler (cortesia do Jay Leno) e o Corolla GR Racing com 3 cilindros. Interessante, não acham?

Youtube Automotive Vídeo: Motores de automóvel a amónia?

Nesta história dos motores elétricos e daqueles que resistem forte e feio às suas mudanças - desde os defensores do hidrogénio a aqueles que preferem os combustíveis sintéticos, afirmando que trocar seis por meia dúzia é bem melhor - a história de um combustível baseado em amónia (uma variante do hidrogénio) foi afirmando aos quatro cantos como a "panaceia de todos os males" e "o principio do fim dos motores elétricos".

Contudo, não é tão fácil assim. O motor, apresentado pela Toyota há uns tempos, parece ter alguns defeitos, e um deles tem a ver com a libertação de nitrogénio no ar. Ou seja, o risco de poluição e morte é maior do que abastecer com o combustível tradicional...

Enfim, é sobe isso que o Joe Scott fala (entre outros assuntos) no seu canal do Youtube. 

Noticias: Verstappen lamenta que a Honda rume à Aston Martin

A noticia do regresso oficial da Honda à Formula 1, para fornecer motores à Aston Martin, não agradou a todos. Se a FIA e a Liberty Media deram as boas vindas à marca japonesa, houve quem não ficou feliz com a escolha da Honda em ir para a Aston Martin. E essa alguém foi... Max Verstappen, o atual líder do campeonato. O bicampeão do mundo afirma ter pena que eles tenham assinado com eles, e elogia o trabalho que fizeram no tempo que estiveram em Milton Keynes.

“Do nosso lado é uma pena como tudo se desenrolou, porque há alguns anos, eles disseram que iam parar, então a Red Bull criou a sua própria divisão de motores. Depois, a certa altura, eles disseram que iam continuar. Infelizmente, quando se está no processo de construção de um motor completo, já não se pode trabalhar em conjunto. É lamentável. Sempre tivemos uma relação ótima com eles e vê-los ir para a Aston Martin é uma pena. Mas também estamos muito entusiasmados do nosso lado, a partir de 2026, para ver o que vai acontecer com a Ford.”, começou por dixer o piloto neerlandês, esta sexta-feira, no Mónaco.

“Há alguns anos, pensámos que eles se iam embora, agora ficam e vão com a Aston Martin. Para a Aston Martin, é muito bom, eles terão um motor ótimo, todos sabemos isso. Portanto, é o que é. Adoro trabalhar com eles, já tivemos muito sucesso. É claro que vou ficar triste por ver a Honda partir, mas já estávamos à espera disso. Estou feliz pelo facto de a Honda continuar na Fórmula 1, mas triste por os ver partir”, concluiu.

A Honda regressou à Formula 1 em 2015, fornecendo motores à McLaren, mas os primeiros anos foram muito difíceis para o construtor japonês, acabando por rumar para a a Red Bull e a Toro Rosso, ficando lá até 2021, altura em que se retiraram da competição, de forma oficial.

Formula 1: Aston Martin e Honda farão parceria a partir de 2026

Foi pela madrugada, em Tóquio, que a Honda confirmou que fornecerá motores à Aston Martin a partir da temporada de 2026, ano de estreia das alterações ao regulamento técnico sobre esta matéria. Assim, deixará de ser cliente da Mercedes para ser a equipa principal, substituindo nesse campo da Red Bull - que oficialmente saiu da marca em 2021, mas continua a fornecer mão-de-obra humana e conhecimento técnico à equipa de Milton Keynes.

“Eles estão atualmente trabalhando em várias medidas para fortalecer a equipa e lutar pelo título da Formula 1", começou por falar Koji Watanabe, o responsável pela Honda Racing Corporation. “Então, como eles deram notas altas à nossa tecnologia de unidade de potência da Formula 1 e podemos nos relacionar com sua atitude sincera e também forte paixão por vencer, decidimos trabalhar juntos e lutar pelo título do campeonato como Aston Martin Honda.”, concluiu.

Do lado da Aston Martin, Martin Withmarsh, CEO da Aston Martin Performance Technologies, afirmou sobre esta nova parceria: "Nossa futura parceria com a Honda é uma das últimas partes do puzzle que se encaixa nos planos ambiciosos da Aston Martin na Fórmula 1”.

Uma grande questão que se coloca é Fernando Alonso. Em 2026, caso ainda esteja a correr na Aston Martin, terá 44 anos no inicio dessa temporada, e foram conhecidas as suas criticas aos motores Honda na sua segunda passagem pela McLaren, de 2015 e 2018 - a famosa tirada "GP2 engine" no GP do Japão de 2015 ficou na memória automobilística. Sobre esse assunto,  Koji Watanabe, o responsável pela Honda Racing Corporation, garantiu que a marca não influenciará a escolha de pilotos da equipa.

"A seleção dos pilotos depende totalmente dos membros da equipa e não é algo que um fornecedor de unidade de potência como nós deveria fazer. Portanto, deixaremos a selecção de pilotos para a equipa", começou por afirmar o responsável japonês. "Acredito que ele é um grande piloto e respeitável. Se tivermos de ter Alonso novamente como nosso piloto, não temos nenhuma objecção", concluiu.

As noticias do acordo também agradou à FIA e à Liberty Media, que deram as boas vindas ao regresso da Honda à competição. 

“O interesse contínuo de gigantes globais do sector automóvel, como a Honda, mostra mais uma vez que os Regulamentos das Unidades Motrizes de 2026, estabelecidos pela FIA em colaboração com a FOM e os fabricantes atuais, atingiram precisamente o equilíbrio certo para garantir que o Campeonato do Mundo de Fórmula 1 permaneça na vanguarda da inovação tecnológica, sustentabilidade e competição”, disse Mohammed ben Sulayem, o presidente da FIA.

Já para Stefano Domenicali, este afirmou que a parceria é uma ótima notícia para a Fórmula 1, assim como é para o mercado automóvel ter a disciplina a colocar em prática motores alimentados pelos ‘efuels’. 

“É uma ótima notícia para a Fórmula 1 o facto da Honda se associar à Aston Martin para fornecer unidades motrizes a partir de 2026. Esta é mais uma prova de que a nossa plataforma global e o nosso crescimento proporcionam às marcas um enorme potencial e mostra também que os nossos planos para passar a utilizar combustíveis sustentáveis em 2026 são a abordagem correta para oferecer ao mundo automóvel soluções alternativas para descarbonizar o planeta. Todos nós podemos ver o incrível compromisso que a Aston Martin assumiu com o nosso desporto e mal podemos esperar para ver esta parceria em ação, e quero felicitar ambas as partes por esta boa notícia”, disse.

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A aventura da Peugeot na Formula 1 foi, no mínimo, atribulada. Não triunfou - nenhuma vitória entre 1994 e 2000 - e no final, apesar das passagens por McLaren, Jordan e Prost, acabou por sair pela porta pequena, apesar de alguns fogachos de competividade. Isto... quando o motor deixava. 

De inicio, a ideia era de entrar com chassis e motor, como tinham feito em relação com a aventura da Endurance. Mas os responsáveis da marca do leão fizeram cálculos e acharam um exagero, decidindo que iriam entrar apenas com os motores de 3.5 litros que tinham desenvolvido para triunfar nas 24 Horas de Le Mans. Jean Todt, o diretor desportivo da marca há mais de uma década, e que dera à marca triunfos nos ralis, Dakar e Le Mans, decidiu ir para a Ferrari em julho de 1993 e recomendou para o seu lugar o engenheiro e ex-piloto, Jean-Pierre Jabouille.

O motor era um V10 de 3,5 litros, semelhante ao da Renault - aliás, esperava-se que com duas marcas francesas no campeonato, poderia existir uma rivalidade que desse uma espécie de "corrida à potência" que beneficiasse a marca de Woking. Contudo, apesar dos 750 cavalos que eles conseguiam obter, o motor era pouco fiável. Aliás, os pilotos tinham uma alcunha para ela: "granada de mão", pelas suas constantes quebras nos testes.

Para piorar as coisas, a Peugeot queria impor um francês no alinhamento dos pilotos. Se Mika Hakkinen era intocável, já no segundo lugar, Ron Dennis foi buscar o veterano Martin Brundle da Ligier. Mas a marca francesa queria Philippe Alliot, algo do qual Dennis recusava terminantemente. Acabaram com um compromisso: seria terceiro piloto, encarregado dos testes. Quando Mika foi suspenso por uma corrida por ter causado a carambola no começo do GP alemão, ele teve a oportunidade de correr na Hungria. Ali, o francês não foi longe: 14º na grelha, corrida terminada na volta 21 devido a uma fuga de água.

Mas para piorar as coisas, nessa mesma corrida, Brundle foi quarto... apesar de um problema elétrico na última volta. Podia ter sido pior: duas corridas antes, em Silverstone, o motor dele explodiu nos primeiros metros! 

No final, oito pódios e 42 pontos, com a equipa a ficar com o quarto lugar no campeonato de Construtores. Mas Ron Dennis decidiu que em 1995 iria ter motores Mercedes e a Peugeot rumou à Jordan, esperando ter melhor sorte. Contudo, apesar de um pódio duplo no Canadá, com Rubens Barrichello na frente de Eddie Irvine, os 21 pontos alcançados no campeonato de Construtores foram inferiores aos 28 que tinham conseguido na temporada anterior, com os Hart.

E os problemas de fiabilidade continuavam: na Hungria, a Jordan parecia que iria comemorar um terceiro lugar certo quando o motor decidiu falhar no momento errado: em plena reta da meta. Acabou em sétimo, fora dos pontos.  

A Jordan continuou com esses motores em 1996, mas sem Jabouille no comando. No verão, a Peugeot dispensou os seus serviços. Eles ficaram até ao final de 1997, com pilotos como Brundle, Ralf Schumacher e Giancarlo Fisichella. Conseguiram pódios e parecia ser uma equipa fiável no meio do pelotão, até entrar em cena Alain Prost, que no final de 1996, tinha conseguido ficar com a Ligier e rebatizá-la com o seu nome. E tinha um sonho: o de uma "Ecurie de France". E os motores Peugeot faziam parte desse plano. 

Em 1998, havia o apoio total da marca nos motores, mas no resto... foi um desastre. O AP01 apenas marcou um ponto, e o grande problema tinha sido a caia de velocidades, que era grande e quebradiça. No ano seguinte, tudo teve de ser modificado. A Peugeot tinha contratado Bernard Dudot, o homem por trás dos motores Renault V10, Prost pediu a ajuda de John Barnard para desenhar o carro, e o carro, agora com 785 cavalos de potência, melhorou a sua performance... mas não muito. Nove pontos, seis dos quais tirados do GP da Europa, em Nurburging, deram à marca o sétimo posto no campeonato de Construtores.

Em 2000, as relações entre Prost e Peugeot atingiram o ponto baixo. Com Jean Alesi e Nick Heidfeld como pilotos, o carro tornou-se pouco fiável, não conseguindo qualquer ponto. E as acusações voavam de todos os lados. Prost queixou-se de ter um motor fraco, e a marca do leão divulgou publicamente a sua potência de então: 792 cavalos. Tão bom quando os do meio do pelotão. O problema era outro: o chassis era pouco fiável, tinha pouco downforce e mesmo trocando de projetista a meio do ano - tinha sido Alan Jenkins - o AP03 apenas fez cavar a sepultura da equipa, pois todos os patrocinadores foram-se embora. E a marca do leão decidiu ir também embora, porque na altura, tinha apostando novamente nos ralis, com o 206 WRC... e ganhava campeonatos. 

No final, em sete temporadas e três equipas, foram 14 pódios e uma volta mais rápida. Mas nenhuma vitória. Muito dinheiro deitado fora, sem resultados.  

Mas o V10 da Peugeot ainda andou por aí por mais duas temporadas, como Asiatech, um fundo privado japonês, chefiado por Enrique Scalabroni, primeiro na Arrows, e depois, na Minardi. Chegaram a pensar montar a sua própria equipa de Formula 1, mas no final de 2002, o fundo japonês faliu e o dinheiro deixou de aparecer.  

A imagem do dia

Chamavam-lhe a Chaleira Amarela. Quando apareceu, quase ninguém fora da Renault e de França acreditava no seu sucesso. Outros, como Bernie Ecclestone, reagiram com hostilidade, afirmando que "não seria aceite". Mas em quase dois anos - menos duas semanas - passou de chacota em Silverstone para vencedora em Dijon. 

Na realidade, os motores turbocomprimidos estavam previstos no regulamento, quando este entrou em vigor, em 1966. Mas ninguém o levou a sério numa Formula 1 de motores aspirados, porque nenhum preparador tinha essa ideia, e eles queriam motores grandes e que consumissem demasiado. O Cosworth DFV V8 praticamente resolveu as coisas por dez anos.

Mas entretanto, as alternativas começavam a aparecer. E começaram na América. Na série mais "sem-limites" do automobilismo: a Can-Am.

No final de 1971, quando a CSI decidiu que ira trocar os carros de 5 litros pelos de três na Endurance, os Porsche 917 ficaram obsoletos, mas ainda capazes de mostrar alguma coisa. A Penske tinha dois chassis e modificou-os, pedindo à marca alemã uns motores onde poderiam usar a nova tecnologia dos turbocompressores. O resultado final foi o 917/10 e 917/30, com motores que tinham uma potência em qualificação de... 1100 cavalos, os carros mais potentes até então. Com pilotos como George Follmer e Mark Donohue, o carro foi batizado pelos fãs de "Can-Am Killer", dominando o campeonato de 1973, depois da retirada da McLaren. Contudo, no final desse ano, o primeiro choque petrolífero fez com que o carro se retirasse, também. 

A "caça à potência" transferiu-se para a USAC, mais concretamente para a IndyCar, onde aos poucos, os motores Turbo foram colocados nos diversos carros do pelotão. E claro, a velocidade e a potência aumentou fortemente. 

Mas no lado europeu do Atlântico, as experiências americanas fizeram despertar a curiosidade de outras marcas. E a Renault experimentava na Endurance, com um motor de 2 litros e um chassis, o A441, através da Alpine, que tinha adquirido. Construído em 1974, com um motor de 270 cavalos, mostrou-se competitivo desde o inicio com pilotos como Gérard Larrousse, Jean-Pierre Jabouille, Alain Serpaggi e Alain Cudini. No ano seguinte, usaram esses ensinamentos para construir o A442, que se estreou nos 1000 km de Mugello, com Jabouille e Larrousse como pilotos.

Nos dois anos seguintes, a prioridade foi o sucesso nas 24 horas de Le Mans, mas a Formula 1 também lhes interessava. E tinham a gente ideal para isso: Jabouille, como piloto de desenvolvimento, que tinha construído um carro na Formula 2, com financiamento da Elf, e Larousse, como diretor desportivo do projeto. E gente na área técnica como Jean Sage, Bernard Dudot e Jean Castaing. 

O motor que construíram em 1976 foi o EF. Um V6 de 1,5 litros, a 90º, com uma potência inicial de 510 cavalos, a 11 mil rotações por minuto, suficiente para apanhar os motores Ferrari e Alfa Romeo flat-12 e claro, os Cosworth DFV V8, que nesta altura tinham entre 450 e 480 cavalos. O projeto foi apresentado em meados de 1976, e os testes decorriam em circuitos como Dijon e Paul Ricard. Mas dentro da Formula 1, havia gente que era nitidamente contra. Bernie Ecclestone tinha dito no inicio de 1977, numa entrevista à revista brasileira "Veja" que iria barrar a entrada dos Turbo. Mas estava nos regulamentos, pouco poderia fazer. 

Demorou um ano, o desenvolvimento do carro que acabou por ser batizado de RS01. Estreou-se em Silverstone - curiosamente, não entrou na pré-qualificação - e conseguiu um modesto 22º tempo, entre o ATS de Jean-Pierre Jarier e o Copersucar de Emerson Fittipaldi. O carro não passou da 16ª volta, quando o turbo cedeu. Foi nessa altura que ganhou o sobrenome que o tornou famoso: a Chaleira Amarela. 

Parecia que os ingleses estavam numa de torcer o nariz aos franceses, de uma tecnologia que esperavam ver fracassada. Mas eles não desistiram, porque tinham visto noutros lados e tinham alcançado o sucesso. Sabiam que tinham a chave para que a formula 1 deixasse de ser uma coutada de garagistas com Cosworths para todo o sempre. Logo no GP dos Países Baixos, a segunda corrida onde participaram, conseguiram um 10º lugar na grelha de partida. Em um ano, no final de 1978, Jabouille conseguia lugares na grelha bem próximos da pole. E os primeiros pontos, em Watkins Glen, com um quarto lugar, provaram isso. 

Pelo meio, tinham ganho as 24 Horas de Le Mans, com Jean-Pierre Jassaud e Didier Pironi, mostrando que os Turbo eram uma formula vencedora. E com isso, arrumaram as malas e foram para a Formula 1 com todo o seu peso. Para 1979, alargaram para dos carros, contratando René Arnoux, que tinha estado em 1978 na Martini e na Surtees, e preparavam um novo chassis e uma evolução do motor EF-1, que reduzira bastante o "turbo-lag", sem grandes aumentos de potência.

E os resultados apareceram logo: pole em Kyalami, com Jabouille ao volante, e três meses depois, em Dijon, a consagração. Apesar da resistência aguerrida do Ferrari de Gilles Villeneuve, que os passara na partida - a Renault monopolizou a primeira fila, com Jabouille na pole e Arnoux em segundo - na volta 47, ele passara o canadiano e nem olhou mais para trás, rumo à meta. Mas se Jabouille tivesse olhado, teria visto Villeneuve e Arnoux a roubarem o show e quase apagado o momento histórico que estava a escrever na Formula 1: um motor turbo, feito num chassis francês, calçando pneus franceses, pilotado por um francês. 

E o Dia da Bastilha estava a 14 dias de distância. 

No final do ano, mesmo Ecclestone, o relutante, tinha sentido o vento da mudança e lido o "the writing on the wall". No final de 1980, tinha assinado com a BMW uma parceria para construir um motor Turbo. Três anos depois, quase todo o pelotão tinha o seu, exceto a Tyrrell, e inaugurava uma nova era. Graças à Renault e a Jabouille, que por essa altura, já tinha pendurado o capacete. 

Noticias: Ford regressa à Formula 1 através da Red Bull

A noticia tinha sido veiculada ontem à noite, mas hoje chegou o anuncio oficial: a Ford fornecerá motores à Red Bull a partir de 2026, pagando à Red Bull para que as unidades de potência construídas em Milton Keynes ostentem o seu nome, um pouco à semelhança que fez em 1966 quando pediu à Cosworth para construir o seu motor DFV V8 de três litros, que deu 155 vitórias entre 1967 e 1983, marcando uma era no automobilismo.

Curiosamente, esta chegada da Ford a Milton Keynes não é mais que um regresso. Em 1996, quando Jackie Stewart fundou a sua equipa, contou com o apoio e o financiamento da Ford, que lhe forneceu os motores e no final de 1999, quando esta ganhou o GP da Europa desse ano, acabou por comprar a estrutura, rebatizando-a de Jaguar, redundando num fracasso total e acabou por vender no final de 2004 para a Red Bull, que montou a estrutura que conhecemos hoje. 

Bill Ford, Presidente Executivo da Ford Motor Company, comentou sobre este regresso: 

"Este é o início de um emocionante novo capítulo na história do automobilismo da Ford que começou quando o meu bisavô [Henry Ford] ganhou uma corrida que ajudou a lançar a nossa empresa. A Ford está a regressar ao topo da modalidade, trazendo a longa tradição de inovação, sustentabilidade e eletrificação da Ford para uma das etapas mais visíveis do mundo."

Já Stefano Domenicali, presidente e CEO da Formula 1, afirmou: 

"A notícia de hoje que a Ford entra na Fórmula 1 a partir de 2026 é ótima para a modalidade e estamos entusiasmados por vê-los juntar-se aos incríveis parceiros automóveis já na Fórmula 1. Os gigantes norte-americanos de automóveis Ford confirmaram a sua intenção de regressar à Fórmula 1 quando forem introduzidos novos regulamentos de motores em 2026, o que significa que outro capítulo será adicionado à rica história da organização americana no desporto”.

Por fim, o presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, acrescentou: "São poucos os fabricantes que têm uma história tão célebre no desporto automóvel como a Ford, por isso vê-los de volta ao Campeonato do Mundo de Fórmula 1 da FIA é uma excelente notícia. "Sublinha ainda o sucesso dos Regulamentos da Unidade de Potência de 2026 que têm no seu cerne um compromisso tanto para a sustentabilidade como para o espetáculo, e, claro, ter mais interesse dos Estados Unidos é importante para o crescimento contínuo da categoria máxima do desporto automóvel".

Aí está a Porsche?

As redes sociais ganharam tração nesta segunda-feira com o rumor de que a Williams e a Porsche poderiam estar prestes a chegar a um acordo com a compra da equipa de Grove no sentido de entrar em 2026. E o rumor começou por causa de... um patrocinador, e de uma página no Instagram.

A Gulf, mítica petrolífera texana que pintou os carros da Porsche na Endurance, entre 1969 e 1971, com os 917 inscritos pela John Wyer, já esteve na McLaren e saiu no final de 2022, parece procurar outro lugar para colocar as suas cores, e a Williams parece ser a favorita, ainda por cima com o facto de terem um americano nas suas fileiras, Logan Sargent. Contudo, a isto poderá estar atrelado à chegada da mesma marca que colocou as suas cores há mais de meio século. O acordo seria algo semelhante ao que aconteceu entre a Audi e a Sauber, com a marca alemã a ficar progressivamente com a equipa suíça e em 2026, correr com o mesmo conjunto chassis e motor.

Para além disso, a página do Instagram, que apareceu hoje, colocou um vídeo onde se mostra os seus feitos nas várias categorias, incluindo as mais recentes, com os Gen3 da Porsche e o 963 do WEC, com os seus chassis na classe LMDh. Mas nada de Formula 1. 

Contudo, a Dorilton Capital, propriedade da Williams, não perdeu tempo em aparecer a público para desmentir - por agora - os rumores.    

“Os rumores de que a Williams Racing está à venda são imprecisos”, disse o gabinete de imprensa da Williams ao GPblog. “Estamos abertos a qualquer discussão sobre o fornecimento de motores com fabricantes a partir de 2026, quando o novo regulamento de motores entrar em vigor. Estamos satisfeitos com a nossa relação com a Mercedes e apreciamos todos os seus esforços. Com isso, um possível acordo de parceria ou patrocínio ainda se encontra entre as opções.”

A ideia de um acordo semelhante a aquele que a McLaren ou a Red Bull conseguiu com a Honda é uma possibilidade bem forte, ou seja, os alemães forneceriam os motores com a equipa a controlar o resto. Contudo, quem se lembra das conversações que estavam a acontecer com a equipa energética, no verão passado, sabia que a marca de Estugarda queria uma participação maior do que mera fornecedora de motores. Uma das razões pela rutura das negociações foi a inflexibilidade em ficar com uma parte da equipa de Formula 1, falando-se até de 50 por cento. 

É verdade que a ideia de ter uma marca como a Porsche na Formula 1 seria muito tentador. Com enormes pergaminhos no automobilismo, especialmente na Endurance - é a equipa mais triunfadora nas 24 Horas de Le Mans, com 19 vitórias entre 1970 e 2017, em máquinas como o 917, o 935, o 956, o 962 e o 919 Hybrid - também teve uma pequena história na Formula 1, entre 1958 e 1962, com um triunfo, nas mãos de Dan Gurney, no GP de França de 1962. Também forneceu motores à McLaren, entre 1983 e 1987, mas foi uma encomenda de Mansour Ojjeh, o dono da TAG, Techniques D'Avant Garde, dando dois títulos de Construtores e três de pilotos. 

Mas o grande problema é saber que tipo de acordo seria. É comum as marcas apostarem tudo - construir os seus chassis e motores, apostando em determinada tecnologia, aparecendo na categoria por cinco anos, tentando ganhar tudo, e depois de cumprir os seus objetivos - ou não - decidem abandonar tudo, alegando que já tinham desenvolvido o que queriam e era altura de colocar nos carros de estrada. E comprar a Williams - presumindo que essa chance exista - seria o equivalente a deitar 40 anos de Formula 1 pelo cano abaixo só para satisfazer um capricho de meia dúzia de anos, no máximo, seria um insulto a muita gente, a começar pela memória do próprio Frank Williams. 

Também tem outra coisa. A Liberty Media, sendo americana, anda a querer fazer da Formula 1 algo equivalente às modalidades existentes no seu país: um modelo fechado, com limitações em termos de equipas, no sentido de distribuir uma fatia de 1,5 mil milhões de dólares anuais. Hoje em dia, há 10 equipas, e estão muito relutantes em deixar entrar mais uma ou duas equipas - pode-se ver o que se passa com a Andretti. A Liberty prefere que as equipas sejam adquiridas pelas marcas, as usem por algum tempo e quando fossem embora, entregassem a eles para poder colocar a placa de "lugar para preencher" a qualquer marca que estivesse interessada. Um pouco como está a acontecer na Formula E. Agora com o teto de gastos em vigor, poderão controlar as coisas à sua maneira. Contudo, esquecem que esta competição é sancionada pela FIA, e esta já disse que quer a Andretti. Mas isso é matéria para ser discutida noutro dia.  

O que quero dizer é que a Porsche poderia fazer uma parceria com a Williams, fornecendo exclusivamente os motores durante o tempo em que eles estariam na Formula 1, a partir de 2026, fazendo um motor competitivo. Seria melhor para todos, bem melhor que comprar uma equipa, investir centenas de milhões e depois, quando fechasse a loja, deitasse tudo fora. Ainda por cima, a marca alemã está a fazer um grande investimento no automobilismo - sempre o fez - e a Formula 1, sendo uma grande montra, não pode ser encarada como "apenas mais uma".     

A imagem do dia

No fim de semana, a Formula E regressa à atividade, com os carros da nova geração, a Gen3. A competição assiste a entrada de dois nomes míticos, a McLaren e a Maserati, ambos se aventurando na competição elétrica. A marca de Woking fica com a Mercedes, enquanto a italiana, que tem um tridente como símbolo, fica no lugar da monegasca Venturi. 

Hoje, falo da Maserati, que depois de mais de uma década de ausência, com o projeto MC12, regressa ao automobilismo, sendo o ponta de lança do grupo Stellantis, lançando modelos eletricos. Mas quem conhece a história, sabe que no final de novembro, falei do GP da Venezuela de 1957, corrida onde os carros do tridente destruíram-se a tal ponto que a equipa teve que declarar falência, não mais correndo na Formula 1, por exemplo. Contudo, nesta ocasião, falo de um capítulo pouco conhecido: quando, em meados dos anos 60, forneceu motores V12 de 3 litros.

E tinha como base os mesmos motores que eram usados nos modelos 250F.

Em 1966, os regulamentos da Formula 1 mudaram para incluir os motores de 3 litros, o dobro dos existentes. Ao mesmo tempo, a Coventry-Climax decidiu que não iria fabricar motores para a nova regulamentação, deixando aflitas muitas equipas privadas. Uma delas, a Cooper. 

A Cooper desse ano não era a dominadora de 1959 e 1960, com John Cooper ao leme. Este tinha vendido a equipa em 1964 para o Chipstead Group. Eles eram os importadores da Maserati para o Reino Unido, e o motor era baseado no de 2.5 litros que tinha sido feito para os 250F, em 1956. Contudo, esse era um de dois motores que a marca tinha feito para a Formula 1, mas a maior parte dos carros usava o seis em linha, bem mais eficaz.

Com o deslocamento aumentado para os 3 litros, o motor fazia uma potência declarada de 325 cavalos, um pouco superior ao Repco V8 que equipava os Brabham - que fazia 310 cavalos - e estreou-se no GP do Mónaco de 1966, nos carros do austríaco Jochen Rindt, do americano Richie Ginther, do sueco Jo Bonnier e do francês Guy Ligier. Nenhum deles ficou classificado, e os primeiros resultados de relevo aconteceram na corrida seguinte, na Bélgica, quando Rindt conseguiu um segundo lugar. 

Mas foi a chegada de John Surtees, vindo da Ferrari, é que deu um grande impulso. Três pódios e a vitória no GP do México, a última corrida do ano, deram à Cooper o terceiro lugar no campeonato de Construtores, acompanhados pelos pódios de Rindt na Alemanha - terceiro - e nos Estados Unidos, onde foi segundo, na frente de Surtees.

Em 1967, Surtees foi para a Honda e no seu lugar veio o mexicano Pedro Rodriguez, que logo na corrida inicial do campeonato, na África do Sul, conseguiu uma vitória inesperada, a segunda seguida da Cooper na Formula 1, algo que não alcançavam desde os tempos de Jack Brabham, no inicio da década. Contudo, ao longo da temporada de 1967, mesmo com o novo chassis, o T86, todos no pelotão sofreram com a chegada do motor Cosworth V8, financiado pela Ford e usado pela Lotus, bem mais potente - cerca de 400 cavalos - e bem mais eficaz, com menos dois cilindros. Sem conseguir mais resultados de relevo depois da temporada de 1967, a Cooper trocou por um motor BRM V12 em 1968, naquela que viria a ser a sua última temporada na categoria máxima do automobilismo. 

A última ocasião onde um Maserati V12 foi inscrito para uma corrida de Formula 1 aconteceu no GP do Mónaco de 1969, com um Cooper T86 guiado por Vic Elford. Acabou no sétimo lugar à beira dos pontos, mas a seis voltas do Lotus de Graham Hill, o triunfador. 

Noticias: Audi quer lutar por vitórias no final da década

Audi entrará na Formula 1 em 2026, absorbendo a Sauber. E esperam que em 2029, três anos depois de terem entrado, já estejam a lutar por triunfos. Pelo menos é esse o desejo da marca alemã. Adam Baker, chefe da empresa alemã para o Campeonato do Mundo de Fórmula 1, falou para o jornal AS e disse que querem ser competitivos desde o primeiro ano e que no terceiro, já alcancem o primeiro lugar. E para aém disso, querem arranjar um equipa cliente para ajudar a estruturar a sua presença na categoria máxima do automobilismo.

"Queremos ser competitivos dentro de três anos. É um objectivo realista. Queremos competir por vitórias no terceiro ano", começou por dizer Baker. "Podemos ser obrigados pela FIA a fornecer motores de acordo com os regulamentos. Se isso acontecer, estaremos prontos, com certeza. Mas de momento não estamos à procura de uma equipa-cliente, pois é demasiado cedo para isso. Centrar-nos-emos no nosso programa como uma equipa de fábrica", continuou.

Num futuro próximo, a marca alemã já contará com Andreas Seidl, que será o seu diretor. Em Neuburg, o Competence Center Motorsport está a ser expandido para o projeto de Fórmula 1, num novo edifício com cerca de três mil metros quadrados, onde serão instalados novos bancos de ensaio para o desenvolvimento da unidade de potência.

Agora, o objetivo imediato da Audi é desenvolver o projeto do seu carro de acordo com as regras que entrarão em vigor a partir de 2026. 

"A FIA continuará a trabalhar com as equipas nas regras do chassis 2026, que podem ser significativamente diferentes, e as que, espera-se, serão publicadas na sua primeira versão no final de 2023, talvez finalizadas em 2024. Depois iniciaremos o trabalho de chassis, alinharemos as duas coisas e começaremos a testar em 2025 e a correr em 2026", referiu Baker na mesma entrevista.

Formula 1: Honda estuda regresso

A Honda registou a sua intenção de estudar as regras do motor para 2026. Isso poderá significar, no máximo, que poderá regressar à Formula 1 como fabricante de motores, depois de se ter retirado no final de 2021, quando alcançou o campeonato, em conjunto com a Red Bull. De uma certa forma, é a confirmação dos rumores que apareceram ao longo dos últimos meses de 2022 de que a marca japonesa não descartaria um regresso, sobretudo após as noticias do colapso do plano de Red Bull e Porsche se unirem em 2026, em julho.

O presidente da Honda Racing, Koji Watanabe, confirmou esta segunda-feira que a Honda fez a inscrição, mas foi claro que isso não significava necessariamente que entraria a partir de 2026. 

"Como HRC, registámo-nos como fabricante de unidades de potência depois de 2026", disse Watanabe durante a Apresentação do Plano de Atividades Desportivas Honda 2023, prosseguindo: "Os regulamentos da F1 a partir de 2026 estão a avançar no sentido da neutralidade carbónica. Além disso, o facto de a eletrificação também estar a ser promovida, e a neutralidade carbónica e eletrificação que a Honda Motor Co., Ltd. está a promover, é a mesma. Os alvos coincidem. Como empresa de corridas, registámo-nos como fabricante para avançar com pesquisas sobre corridas. Há também o facto de 15 de novembro ser o prazo limite [para inscrição]. Registamo-nos como fabricante para continuar esta investigação.", concluiu.

Resta saber se a marca, caso avance, faça sozinha ou em parceria com a Red Bull. Neste momento, o atual acordo com a formação de Malton Keynes estará em vigor até ao final da temporada de 2025, após o qual a equipa dos energéticos planeia construir a sua própria unidade de potência. A Red Bull já disse estar aberta a uma potencial parceria com a Honda, ficando esta mais focada na parte eléctrica da unidade de potência.

Formula 1: Audi confirma Sauber

A Audi confirmou esta quarta-feira que comprou a estrutura acionista da Sauber e entrará na Formula 1 em 2026 com a equipa suíça. O anúncio era esperado, especialmente depois de a marca alemã ter feito o seu anúncio no final de agosto de que iria entrar na categoria máxima do automobilismo, agora são conhecidos os detalhes. A unidade motriz será criada no Audi’s Motorsport Competence Center em Neuburg an der Donau, na Alemanha, enquanto a Sauber irá desenvolver e fabricar o chassis nas suas instalações de Hinwil, na Suíça. E para além disso, a marca será também responsável pelo planeamento e execução das operações de corrida.

Não é nada de novo: na década passada, a Audi Sport já utilizou o túnel de vento do Grupo Sauber em Hinwil, durante a era de Le Mans e durante o desenvolvimento do Classe 1 para o DTM.

“Estamos encantados por termos um parceiro tão experiente e competente para o nosso ambicioso projeto de Fórmula 1”, afirmou Oliver Hoffmann, Membro do Conselho para o Desenvolvimento Técnico da Audi AG. “Já conhecemos o Grupo Sauber com as suas instalações de última geração e equipa experiente de colaborações anteriores e estamos convencidos de que juntos formaremos uma equipa forte”, continuou.

Para Finn Rausing, o presidente do conselho de administração e maior acionista da Sauber, admitiu que a marca alemã é o melhor parceiro para o projeto da sua estrutura.

“A Audi é o melhor parceiro do Grupo Sauber”, afirmou no anúncio oficial. “É evidente que ambas as empresas partilham os mesmos valores e a mesma visão. Estamos ansiosos por alcançar os nossos objetivos comuns com uma parceria forte e bem-sucedida”, concluiu.

Já Frédéric Vasseur, o CEO & chefe de equipa da Sauber Motorsport sublinha: "A parceria entre a Audi AG e a Sauber Motorsport é um passo fundamental para a nossa equipa à medida que continuamos a progredir para a frente da grelha. Tornar-se a equipa oficial da Audi não é apenas uma honra e uma grande responsabilidade: é a melhor opção para o futuro e estamos plenamente confiantes de que podemos ajudar a Audi a alcançar os objetivos que definiram para a sua jornada na Fórmula 1."

Stefano Domenicalli, o CEO da Fórmula 1, salientou que “é uma ótima notícia saber que a Audi será parceria da Sauber na sua entrada na Fórmula 1 em 2026. A combinação desses dois nomes é uma perspetiva muito empolgante para o nosso desporto. Essa decisão salienta o forte ímpeto da Fórmula 1 e a crença na nossa estratégia de continuar a crescer e melhorar o desporto enquanto cumprimos nossos planos de sustentabilidade que visam alcançar em 2030 a neutralidade carbónica com combustíveis avançados e sustentáveis ​​em carros até 2026. Estamos ansiosos para ver o progresso da equipa nos próximos anos e o carro na grelha para a primeira corrida”.