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Há 40 anos, quem assistia ao campeonato nacional de ralis tinha de responder a esta pergunta: apoiavas o Joaquim Santos ou o Joaquim Moutinho? E a coisa era tal que, no rali final do campeonato de 1984, alguém decidiu colocar um tronco de árvore para resolver as coisas à sua maneira. Se quisermos, é a história de um fanático que queria que o seu piloto ganhasse. E claro, eles foram inocentes neste caso... se ouvirmos uma parte da história. 

Poderemos contar esta história a partir de 1980, quando Miguel Oliveira, um médico do Porto, decide criar uma equipa, a Diabolique. E para espalhar o nome, decidiu criar... um perfume. Sim, um perfume. O que interessa é que a coisa resultou, de uma certa maneira, e ele contratou um piloto promissor, de Penafiel, chamado Joaquim Santos. Com um Ford Escort 1800 de Grupo 4, eles se tornaram na melhor equipa de ralis em Portugal, ganhado títulos em 1982 e 1983, e sendo o melhor piloto local no rali de Portugal. 

Nessa altura, a Renault Portuguesa decidiu apostar nos ralis, e adquiriu um Renault 5 Turbo2, um híbrido entre o Grupo 4 e o Grupo B, porque tinha duas rodas motrizes. Para o lugar de piloto, contratou Joaquim Moutinho, e conseguiu colocar Joaquim Santos em sentido, fazendo com que o campeonato de 1984 fosse um bem forte, a "batalha dos Joaquins", contra um terceiro piloto, António Rodrigues, que tinha conseguido alinha com um Lancia 037, outro duas rodas motrizes, ao ponto de, quando chegaram ao último rali da temporada, no Algarve, Moutinho tinha conseguido o ceptro sobre Santos.

Mas no rali em si... a história é outra. Existente desde 1972, sempre em terra e com fama de ser duro para os carros, tinha entrado na história por, em 1980, ter sido o rali de estreia no Audi Quattro, e por estar no calendário do campeonato europeu de ralis, este ter sido ganho por estrangeiros. E não era excepção em 1984, mas com menos estrangeiros. Mas no campeonato nacional... estava ao rubro. 

No final daquele rali, um Joaquim seria campeão.

Em 1984, os ralis não eram o que são hoje: três dias, 30 especiais, com o total de 224,58 quilómetros em troços cronometrados! Duro, bem duro.

Moutinho foi logo para a frente, e começou a abrir uma vantagem para Joaquim Santos, e parecia que as coisas estavam controladas. Mas na segunda passagem pela Perna da Negra, Moutinho sofre dois furos e cai na geral, deixando Joaquim Santos na liderança.

Anos depois, em maio de 2016, Moutinho contou numa entrevista à revista do ACP (Automóvel Clube de Portugal) que tinha sido sabotado... por duas vezes! 

"A primeira [sabotagem] durante a primeira etapa, a umas três classificativas do seu final. Uma geringonça obrigou-nos a passar por um determinado sitio, quase por fora da estreita classificativa, onde terão sido colocados pregos. Resultado: de comandante da prova, passamos para sétimo ou oitavo lugar. Assim ficou determinado o nosso lugar na ordem de partida para o dia seguinte, para a segunda etapa. As condições que enfrentamos foram do pior. Ainda assim, chegamos ao final da segunda etapa em terceiro da geral. Precisávamos de ficar na frente do Carlos Bica [que participava num Ford Escort RS], o que seria uma formalidade durante a terceira etapa."

A terceira etapa tinha passagens duplas por Senhora do Verde, Monchique, Bordeira, Castelejo e Aljezur - Romeiras. Na 27ª especial, a três do final, Moutinho tinha o segundo lugar na mão - e o campeonato - quando uma barra de erro com espigões apareceu na saída de uma curva, sem que ele tivesse chance de o evitar, furando os quatro pneus, tirando todas as chances de terminar a prova. E quem o tenha feito, provavelmente levou o segredo para a cova. 

Moutinho ainda afirmava, amargurado, anos depois, que tinha sido a concorrência a fazer isso: "uma diabólica mente ordenou uma diabólica sabotagem, com sucesso". 

Para quem assiste aos ralis em Portugal, hoje em dia, fica espantado em saber que estas coisas aconteceram num passado distante, mas falamos de um tempo onde a cada rali de Portugal, centenas de milhares de pessoas iam assistir a carros muito rápidos a passar a menos de meio metro deles. E no tempo dos Grupo B! 

Hoje em dia, ambos os pilotos já morreram - Joaquim Moutinho, em novembro de 2019, Joaquim Santos em março de 2024 - e um dos carros que deu espetáculo nas estradas nacionais e ganhou um rali de Portugal - a infame edição de 1986 - também não existe mais, pois ardeu nos Açores, em agosto de 1986. Contudo, sempre é de bom tom recordar um episódio que marca os ralis nacionais pela infâmia.   

A(s) image(ns) do dia (II)

A última corrida do campeonato de 1984 viu Niki Lauda a ganhar o campeonato por meio ponto sobre Alain Prost - ironicamente, isto acontece depois do francês ter ganho o GP do Mónaco, corrida que acabou na volta 29 de 76, e onde ele ficou com 4,5 pontos... - e também viu o terceiro pódio da carreira de Ayrton Senna, e a última da Toleman, um terceiro lugar bem conseguido.

Tudo isto quando a Formula 1, depois de 24 anos de ausência, regressava a terras portuguesas.

Mas o GP de Portugal viu dois pilotos a correrem... não em estreia - um deles, sim. O outro, não - mas em situações inéditas. E queria contar a história destes dois e porque eles apareceram por ali. Um foi por um motivo de força maior, e outro foi porque era uma recompensa de algo do qual já estava em vias de extinção. Falo de Manfred Winkelhock e de Philippe Streiff. 

Primeiro, o alemão. A carreira dele sempre foi ligada à BMW, desde a Formula 3 até à Formula 1. Na Formula 2, em 1980, tinha sido o passageiro de um voo espetacular no Nurburgring Nordschleife, do qual safou apenas com danos materiais. Chegou à Formula 1 em 1982, pela ATS, e conquistou os fãs pela sua faceta bem-humorada, do tipo Hans-Joachim Stuck (alemães com humor? Quem diria!).

Em 1983, Winkelhock e a ATS pediram à BMW um fornecimento de motores Turbo e conseguiram, e com chassis desenhados por Gustav Brunner, conseguiram boas qualificações, mas nenhum ponto. E em meados de 1984, nem com humor ele aturava os "humores" de Gunther Schmid, o patrão da ATS. E depois do GP de Itália, decidiu ir embora da equipa de vez, deixando o lugar para um austríaco estreante, Gerhard Berger. 

Parecia que a temporada ficaria por ali, mas nas vésperas da corrida portuguesa, Winkelhock foi chamado para correr no Brabham numero 2, que seria de Teo Fabi. A razão foi que o pai dele - e de Corrado Fabi, que tinha corrido no lugar do seu irmão em três provas dessa temporada  - tinha morrido de ataque cardíaco, e a BMW precisava de um piloto seu no lugar. Assim sendo, Winkelhock estava disponível. 

O fim de semana português foi modesto: enquanto Nelson Piquet foi o "poleman", o alemão apenas foi o 19º da grelha, terminando no décimo lugar. Não impressionou o suficiente para ficar, pois em 1985, escolheram o francês François Hesnault, que vinha da Ligier. A meio da temporada, depois de um acidente, foi substituído pelo suíço Marc Surer. 

Já no caso de Philippe Streiff, foi um pouco diferente. Em 1984, tinha corrido na Formula 2, pela AGS, e estava na sua terceira temporada. Ele tentava o campeonato,  mas acabaria por ficar na história por ser o último vencedor de uma corrida da categoria - nessa encarnação. Foi em Brands Hatch. Para além disso, foi terceiro classificado nas 24 Horas de Le Mans desse ano, num Porsche 956 da John Fitzpatrick Racing, ao lado de David Hobbs e Sarel van der Merwe. 

A recompensa dessa boa temporada foi correr no terceiro carro da Renault na última corrida do ano, no Estoril. Era piloto de testes e a ideia inicial era de correr com uma câmara de televisão, mas isso acabou por não acontecer.  Conseguiu um decente 13º tempo na qualificação, mas a corrida dele acabou na volta 48, com problemas de transmissão.   

Os destinos dos pilotos foram algo semelhantes: não acabaram bem. Winkelhock, foi para a RAM, de John McDonald, enquanto corria na Endurance, o Grupo C, num Porsche 956. Na ronda de Mosport, no Canadá, perdeu co controlo do seu carro e atingiu fortemente na parede da curva 2. Depois de dia e meio em coma, acabaria por morrer a 12 de agosto de 1985, aos 33 anos. 

Já Streiff, depois de passagens por Ligier, Tyrrell e AGS, a sua carreira acabou abruptamente nos tests de pré-temporada de 1989 no circuito de Jacarépaguá, quando bateu forte com o seu AGS nos rails de proteção, quebrando o roll-bar e o seu pescoço a aguentar todo o peso do carro. Evacuado para o hospital, ficou paralisado do pescoço para baixo, acabando por ter uma segunda vida como empresário e promotor, nomeadamente do festival de karting em Paris-Bercy, onde os pilotos participavam em provas de karting no final da temporada.

Streiff morreu dois dias antes do Natal de 2022, aos 67 anos.       

Youtube Automotive Vídeo: O regresso do Renault 4

A Renault apostou numa combinação de modernidade e nostalgia para se relançar no mercado, especialmente no dos elétricos, um lugar onde começou muito cedo. Depois do Zoe, e de este ano ter relançado o Renault 5, agora é a altura do Renault 4, mais de 60 anos depois de ter aparecido a primeira geração, ele que foi lançado para ser a alternativa ao Citroen 2 Cavalos.

E esta semana, no Salão de Automóveis de Paris, o carro foi apresentado para uma nova geração, e a ideia é de ser complemento ao Renault 5 - e do Twingo, que aparecerá mais tarde - mas também tentar ser um carro acessível e barato, principalmente contra os chineses, que querem entrar em força no mercado europeu. 

Youtube Automotive Video: O regresso do Twingo... em elétrico

O Twingo é uma das criações mais originais da Renault dos últimos 30 anos, especialmente a primeira geração. Continua a ser produzido - vai na terceira geração - mas na próxima, que está na fase de protótipo, irão regressar ao espirito da primeira, mas adaptado aos nossos tempos. É que este carro será elétrico.

E o regresso deste modelo ao espirito inicial parece ser adequado à marca, que está a lançar modelos que fazem lembrar o passado - e a fazer alguns protótipos nesse sentido, para testar as águas. Parece ser essa a ideia da marca, neste momento. 

Youtube Motoring Vídeo: O Espace F1de 1995

Há 30 anos, Williams, Renualt e Matra decidiram juntar-se para colocar num motor de 10 cilindros de Formula 1 num Renualt Espace e decidiram dar umas voltas no circuito de Paul Ricard, num dos projetos mais radicais que o automobilismo conheceu na altura. 

Agora, está no museu da Matra, nos arredores de Paris, e o pessoal do Drivetribe foi vê-lo, porque muitos de nós eramos adolescentes quando vimos o carro na televisão... e no jogo da PlayStation Gran Turismo 2.

Pequeno spoiler: as barbatanas nas portas são falsas, apenas para fins estéticos.  

A(s) image(ns) do dia

Agora é oficial: a Renault anunciou esta semana que deixará de fabricar motores para a Formula 1 depois da temporada de 2025. A fábrica de Wiry-Chatillon, nos arredores de Paris, continuará, porém, a fabricar motores mas para outras categorias, como a Endurance, onde a Alpine está lá, com o seu programa na classe Hypercar. 

Muitos falam que esta decisão poderá ter sido precipitada. "Insiders" na Formula 1 afirmam que eles poderão ter "acertado a mão" no projeto dos motores para 2026, e esta retirada poderá ter sido um tiro no pé nas ambições da Alpine-Renault. O que pode mostrar que isto, em muitos aspetos, não passa de decisões politicas.

Claro, como em tudo, pode ser que regresse um dia. Afinal de contas, desde 1977 que a marca do losango nunca anda longe do automobilismo, como fazem a Ferrari, a Mercedes, a BMW e outras marcas de automóveis com "pedigree" nesta atividade. Aliás, quem conhece a história do automobilismo, sabe que desde a sua fundação, em 1899, começaram a mostrar-se nas competições, e eles foram os vencedores do primeiro "Grand Prix" do automobilismo, no muito distante ano de 1906. 

O que poucos sabem é aquele período até aos anos 70, quando regressaram através da Renault Sport, primeiro nos ralis, depois na Endurance e por fim, na Formula 1. Aliás, o fã comum pouco sabe sobre a história da Renault. Acho que é altura de falar sobre três irmãos, que no final do século XIX, ficaram assombrados com uma nova invenção, usaram a sua imaginação para prosperar com ela e viram no automobilismo o meio para vender os seus carros.  

Marcel Renault nasceu em 1872, filho de Alfred Renault, um próspero industrial têxtil. Tinha um irmão mais velho, Fernand, nascido oito anos antes, em 1864, mas só foi depois do nascimento de Louis Renault, em 1877, que as coisas alavancaram. Frequentando o Lycée Condorcet, um dos mais elitistas de França, tornou-se num génio da mecânica, e na garagem da sua casa nos arredores da cidade, em Billancourt, construiu em 1898 um carro autónomo. O motor poderá ser 3/4 de um cavalo de potência, mas tinha uma grande novidade: um eixo-cardã, a ligar as rodas da frente e de trás, e uma caixa manual de três velocidades, uma delas serviria de marcha-atrás, o inicio dos automóveis modernos. Depois de patenteadas essas evoluções, no ano seguinte, os três iriam construir a Societé Fréres Renualt, com Fernand a ser o agente comercial para as representações na França e no estrangeiro, Marcel seria o chefe de administração, enquanto Louis era o engenheiro, e de uma certa forma, a "alma" da Renault. A fábrica seria em Billancourt, não longe da sua casa.

E imediatamente, começaram a entrar em corridas automobilísticas. E a vencê-las. Uma das mais importantes foi o Paris-Viena, em 1902, onde os carros, com fama de serem leves, mas eficientes, conseguiram ser melhores que carros mais potentes, mas mais pesados. E chegou tão à frente da concorrência que quando descobriu que estava a fazer a volta final no sentido contrário aos regulamentos... simplesmente colocou a marcha-atrás! 

A 24 de maio de 1903 começava o Paris-Madrid, uma das mais ambiciosas provas automobilísticas de então. A primeira etapa era entre a capital e Bordéus. Inscreveram-se mais de 400 carros, em diversas categorias, e a partida foi às 5 da manhã. E havia tantos carros, e tanta gente à espera de vê-los largar, em Versalhes, que quando partiu o último carro, o primeiro já estava a 240 quilómetros de distância!

Marcel e Louis Renault competiam e ambos eram dos favoritos, graças aos seus carros leves e eficientes. Cedo andaram entre os da frente, mas quando Marcel chegou a Payré, ao pé de Poitiers, no centro de França, e ao se aproximar de outro carro, ele ficou cego pela nuvem de poeira e não reparou numa vala. Sem segurança, ele e o seu mecânico, René Vauthier, foram projetados a mais de 100km/hora, sofrendo graves ferimentos. Se Vauthier sobreviveu, já Marcel Renault ficou em coma devido a ferimentos na espinal medula e morreu dois dias depois. Tinha 31 anos.

Contudo, aquele tinha sido um dos muitos acidentes daquela corrida, ao ponto de quando os carros chegaram a Bordéus, a prova tinha sido cancelada de imediato e o governo tinha cancelado as corridas em território francês. Desgostoso, Louis decidiu retirar-se como piloto, dedicando-se à gestão da fábrica e da marca. Participou no primeiro Grande Prémio da história, com o húngaro Ferenc Szisz, mecânico de Louis, a ser o vencedor. 

Mas quando a marca do losango voltou a entrar a sério no automobilismo, muita água passou por baixo das pontes do Sena, e a história deu as suas voltas e revoltas. Louis tornou-se no proprietário da fábrica em 1908, e começou a conseguir grandes contratos, especialmente com o Estado francês. O pequeno tanque FT, que levava duas pessoas, foi uma criação de Renault, e um dos mais fabricados na I Guerra Mundial. Enriqueceu e por causa dessas contribuições, ganhou o Grande Colar da Legião de Honra.

Contudo, duas décadas depois, na II Guerra Mundial, as coisas seriam diferentes. Bem diferentes. 

Primeiro, as suas visões tornaram-se pró-nazis, especialmente em relação aos sindicatos. Chamava ao seu rival, André Citroen, de "o pequeno judeu", e quando a Wermacht entrou França dentro, estava nos Estados Unidos, em missão para o governo francês, para comprar tanques. Quando regressou, com o Armistício, e com a constituição do governo de Vichy, decidiu colaborar, afirmando que com isso, impedia a sua fábrica de ser desmantelada e os seus trabalhadores de serem deportados para a Alemanha, ambos para ajudar a máquina de guerra nazi. Fora da fábrica, tinha-se tornado um recluso, no seu castelo nos arredores de Rouen. 

Claro, com isso, as suas fábricas foram alvo dos bombardeiros da RAF britânica. Para piorar as coisas, a sua saúde não era a melhor, graças a problemas renais. A partir de 1942, vitima de afasia, não conseguia falar.   

Em Agosto de 1944, Paris é libertada e começava os ajustes de contas. Com fama de colaboracionista e todas as bocas e jornais, franceses e estrangeiros, o governo de De Gaulle queria interrogar Renault. Ele foi detido a 22 de setembro na prisão de Fresnes, e devido à sua saúde frágil, a 5 de outubro, transferido para o hospital de Ville-Evrard, onde a sua saúde declinou ao ponto de ser transferido para a clinica Saint-Jean-de-Dieu, na Rue Oudinot, em Paris. Morreria a 24 de outubro de 1944, aos 67 anos. Nos anos seguintes, a família disse que ele foi espancado até entrar em coma, e uma exumação, em 1956, mostrou que sofrera uma fratura numa vértebra nos seus últimos dias de vida.  

Por esta altura, De Gaulle nem esperou que Louis Renault morresse para agir: nacionalizou a companhia, transformando-a em "Régie Nationale des Usines Renault". Quando o testamento foi aberto, ele tinha legado a marca aos seus 44 mil empregados. Hoje em dia, a fábrica já não pertence ao estado francês - 80 por cento dela foi vendida em 1996, e a sua participação ficou reduzida a 15 por cento, não deixando de ser um dos acionistas maioritários. 

Os últimos dias da Lotus (Parte 2)

Esta semana é dedicada à Lotus, numa altura que se passam 30 anos sobre o seu final melancólico, depois de 36 anos de bons serviços na Formula 1, sendo uma das equipas mais icónicas da competição, a par de McLaren. Williams e sobretudo, Ferrari. Como disse no episodio anterior, a queda da Lotus na Formula 1 não foi abrupta, mas sim uma lenta decadência que pode ter começado com as ideias ousadas do seu fundador, Colin Chapman, que não deram certo, aliado ao novelo que se tinha enrolado com o caso DeLorean, em 1982, e a aparente fuga aos impostos, que culminaram com uma investigação d parte do governo britânico e no final, nas pressões que se revelaram fatais para Chapman, morto em dezembro de 1982, aos 54 anos. 

No episódio seguinte, iremos ver como é que a Lotus se portou na vida depois da morte do fundador, onde uma série de gente capaz fez que a equipa se mantenha entre os da frente e até tenha momentos de glória graças à chegada de gente como Ayrton Senna e Nelson Piquet, fazendo sonhar com o regresso aos títulos, ao longo da década de 80.  

PARTE 2 – A LOTUS DEPOIS DE CHAPMAN

Com Chapman morto e enterrado – há quem especule, como leram no capítulo anterior, que simulou a sua morte para fugir à prisão certa... - a Lotus entrava em rescaldo em 1983. Decidiu-se que iriam correr com dois (!) chassis, o 92 e o 93T (T de turbo), com o sistema de suspensão ativa entrar no 92, com o motor Cosworth e com Nigel Mansell a guiá-lo. no novo carro, o 92. No 93T, ficava o motor Turbo e seria guiado por Elio de Angelis. Mas isto é um desastre, e a meio da temporada, eles tem apenas um ponto, obtido com Mansell. Peter Warr, o sucessor de Chapman, decidiu tomar algumas decisões radicais para abanar a estrutura, e vai buscar um talentoso projetista: o francês Gerard Ducarouge. 

Antigo projetista da Matra, Ligier e Alfa Romeo, foi despedido desta última equipa depois de ter entrado em conflito com Carlo Chiti. A tarefa era dantesca: desenhar um chassis eficaz para acomodar os motores Turbo. Ali nasceu o 94T, que se estreou no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. Ali, Mansell foi quarto, e na segunda metade da temporada, as coisas melhoraram muito, ao ponto de em Brands Hatch, no GP da Europa, Mansell subiu ao pódio e conseguiu a volta mais rápida, depois de De Angelis ter feito a pole-positon.

No final, a Lotus conseguiu 11 pontos. Nada mau, para uma temporada que começou muito mal para os lados de Hethel.

Para 1984, manteve-se a dupla, e surgiu o 95T, um carro melhor pensado e uma evolução do anterior. A temporada correu muito melhor. Embora não tivessem ganho qualquer corrida, obtiveram duas pole-positions e seis pódios, e De Angelis consegue 34 pontos, sendo terceiro classificado no campeonato, a melhor para um piloto desde 1978. E em termos de Construtores, foram terceiros, com 47 pontos. 

Por esta altura, Peter Warr tinha os seus olhos num jovem talento vindo do Brasil: Ayrton Senna. Contratou-o no lugar de Nigel Mansell – as relações entre ambos nunca foram amistosas – e confiava que seria ele a trazer a equipa a um novo tempo de prosperidade. E não andou longe: a 21 de abril de 1985, debaixo de chuva copiosa, no Autódromo do Estoril, Senna dava à Lotus a primeira vitória desde a morte de Chapman. Para todos, ele estaria a par de Jim Clark, Jochen Rindt ou até do seu compatriota Emerson Fittipaldi.

Senna daria à equipa seis vitórias nas três temporadas seguintes. A marca ficava constantemente nos primeiros lugares, e a sua grande capacidade de fazer pole-positions, uma marca que tinha outro grande piloto, Ronnie Peterson, fez com que muitos pensam que os bons tempos vieram para ficar. Mas a Lotus é a equipa de Senna, e o melhor exemplo acontece no final de 1985, quando ele veta a contratação de Derek Warwick, vindo da Renault. Eles decidem contratar um escocês, Johnny Dumfries, que tinha sido campeão britânico de Formula 3 em 1984 – o sucessor de Senna nessa competição – e em 1986, o contraste era grande: se o brasileiro tinha conseguido o quarto lugar, com 55 pontos (mais duas vitórias, oito pódios e oito pole-positions), Dumfries apenas conseguira... três. Mas mantiveram o terceiro lugar no campeonato de Construtores. 

A Renault decidiu abandonar temporariamente a Formula 1 no final de 1986 – tinha sido anunciada a abolição dos motores Turbo para o final da temporada de 1988 – e em 1987, entraram os motores Honda. A condição que os japoneses deram à Lotus era de colocarem o seu piloto, o japonês Satoru Nakajima, e acederam, porque não era um perigo para Senna. Também nessa altura sai um importante patrocínio, a Imperial Tobacco, que detinha a marca John Player Special, e entrou a R.J. Reynolds, detentor da marca Camel, que decorou o carro de amarelo.

As coisas correram bem: um triunfo no Mónaco, e outro em Detroit, duas semanas depois. Contudo, na tarde de 21 de junho de 1987, enquanto se celebrava nas boxes por mais um triunfo do piloto brasileiro, o sexto desde que chegou à equipa, e a liderança do campeonato, não sabiam que tinham chegado à sua 74ª... e última vitória na Formula 1. Para além disso, a Lotus regressou ao sistema de suspensão ativa, e com ele conseguiu alguns bons resultados, embora fosse inferior ao da Williams. 

No final da temporada, o 99T tinha duas vitórias, uma pole e oito pódios, com um terceiro lugar no campeonato de Construtores, com 64 pontos. Desses, 57 foram conseguidos por Senna. 

Por essa altura, o brasileiro foi contratado pela McLaren para correr ao lado de Alain Prost no campeonato de 1988. Para o seu lugar veio Nelson Piquet, que tinha acabado de ganhar o campeonato pela Williams, logo, a marca iria andar toda a temporada com o número 1, cobiçado por todos. E claro, algo que não se via desde 1979. Piquet era bem pago para isso: cinco milhões de dólares, um salário semelhante a de Senna em 1987, com boa parte do dinheiro a ser pago pela Camel, a patrocinadora, por duas temporadas. A tudo isso, tinha mais meio milhão extra por ter conseguido ser campeão do mundo e claro, ter o número 1 na Lotus, um feito que todos se orgulhavam.

Mas o 100T, com motor Honda e projetado por Ducarouge, parecia ser algo tão interessante como os anteriores, na temporada, ele é superado pelo radical McLaren MP4/4, e enquanto a equipa de Woking ganha 15 das 16 corridas da temporada, resta a Piquet apenas três pódios e 23 pontos, caindo para quarto no campeonato de Construtores. Muito distante dos da frente. 

Ducarouge decide sair da Lotus a meio do ano, e a equipa tem diversos desafios na nova era aspirada. E um deles é arranjar um contrato com uma fornecedora de motores que lhe daria prioridade no seu desenvolvimento, para não perder o comboio para os da frente. Contudo, algumas decisões erradas colocariam a equipa na corda bamba, ao ponto de, em menos de dois anos, a sua própria existência estaria em risco. 

(continha amanhã) 

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Não direi que é inusitado, mas irá acontecer: no fim de semana do GP de Itália, mais concretamente na sexta-feira, os funcionários do departamento de competição da Renault entrarão em greve para protestar pelo encerramento do seu departamento no final de 2025. Mais interessante ainda, os empregados da fábrica, situada em Viry-Chatillon, nos arredores de Paris, irão estar nas bancadas... a protestar!

Tudo isto acontece depois da marca do losango ter decidido, antes da férias de verão, que a Alpine iria andar com motores-cliente. Eles afirmam que não tem nada a ver com o desempenho, mas sim, a redução de custos. 

"Além do desaparecimento das atividades da Fórmula 1 em território francês, com quase 50 anos de história e 12 títulos mundiais como fabricante de motores, também está em jogo a perda do prestígio internacional da excelência industrial francesa. Sem questionar o projeto da marca Alpine do Grupo, os funcionários estão convencidos de que este projeto pode ser realizado sem o sacrifício da motorização francesa na Formula 1", diz o comunicado dos trabalhadores.

Apesar de, oficialmente, não terem anunciado esta decisão, a acontecer, será o final de mais de 35 anos de presença permanente na categoria máxima do automobilismo, e quase 50 desde que lá estão. E quando chegaram, foi para revolucionar a competição.

Quando decidiram entrar na Formula 1, em meados de 1976, a competição tinha, essencialmente, motores Cosworth de oito cilindros, com as exceções de Ferrari, Alfa Romeo e Matra, todos eles com motores de 12 cilindros. Na altura, iriam usar o mesmo caminho que na Endurance, onde montaram um motor Turbo, com o objetivo de ganhar as 24 Horas de Le Mans. A Formula 1 seria o passo seguinte, e até tinha o piloto ideal para isso: Jean-Pierre Jabouille.

Nascido a 1 de outubro de 1942, ele era engenheiro de formação, sendo contratado pela Alpine em 1969, depois de ter sido vice-campeão da Formula 3 francesa - batido apenas por Francois Cevért. Andando pela Formula 2 e Endurance - chegou a ser piloto oficial da Matra entre 1970 e 74 - e em três fins de semana de Formula 1, entre 1974 e 75, em meados de 1976 passou para a Renault, que entretanto tinha absorvido a Alpine. Ali, o projeto RS01 andou a ser desenvolvido para tentar minorar os seus grandes problemas: o peso (muito) e a fiabilidade (muito baixa). 

Apesar do carro ter ficado pronto para se estrear em julho, no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, os seus constantes problemas, especialmente os do motor, ganharam a alcunha de "chaleira amarela". E o carro era tão pouco fiável que apenas na sua oitava corrida, em Long Beach, na primavera de 1978, é que conseguiu a sua primeira classificação: um décimo lugar. Mas era já rápido: a sua velocidade nos treinos mostrava que estavam no bom caminho.

No final do ano, em Watkins Glen, a Renault conseguiu os seus primeiros pontos, ao acabar na quarta posição, e no inicio do ano, com um segundo carro para René Arnoux, conseguiram os seus primeiros feitos, com uma pole-position em Kyalami, na África do Sul. E a razão era simples: a corrida era em altitude, e ali, a mais de mil metros, os motores Turbo "respiravam" melhor que ao nível do mar em relação aos Cosworth maioritários.

Em Jarama, o sucessor do RS01, o RS10, estreou-se, com Jabouille ao volante. Um carro desenhado por Michel Têtu e Marcel Hubert, adaptado ao efeito-solo, e com uma nova evolução do motor Renault, esperando que os problemas de fiabilidade fossem resolvidos. Na realidade... não. Mas a 1 de julho de 1979, em Dijon, tudo correu certo, quando Jabouille fez a pole-position, liderou a corrida, cortou a meta em primeiro lugar. O primeiro grande objetivo tinha sido alcançado. E poderia ter sido melhor se um baixinho canadiano, num Ferrari vermelho, tivesse colaborado... 

Nos seis anos seguintes, a Renault tentou ganhar o campeonato do mundo de Construtores. Com gente como Arnoux, Alain Prost ou Patrick Tambay, mas nunca conseguiram. No final de 1982, assinaram acordos com outras equipas: Lotus, Ligier, Tyrrell. Outros pilotos, como Jacques Laffite, Elio de Angelis, Nigel Mansell, Ayrton Senna, Stefan Bellof e outros, andaram em carros com motores Renault, e ganharam corridas, mas não alcançaram aquilo que mais queriam: um título de Construtores. Desiludidos, abandonaram em 1985, como equipa, e deixaram de fornecer motores aos outros no final de 1986, por causa das novos regulamentos, que a partir de 1989, permitiam motores de 3.5 litros, atmosféricos.

Ali, a Renault decidiu montar um projeto, do qual fizeram de tudo para que acabasse vencedor. E quando isso aconteceu, não montaram a sua própria equipa, mas sim procuraram uma já estabelecida, como a Williams, e ali começaram uma aliança que durou até 1997, dando a eles sete títulos de Construtores. E sete anos depois, quando compraram a Benetton e montaram a sua equipa, com Fernando Alonso como piloto e Flávio Briatore como diretor desportivo, os objetivos foram alcançados. Durou, mas chegou. E apesar das saídas, oficiais, relegando o motor para preparadoras como a Mechachrome, eles nunca estiveram longe da Formula 1.  

A imagem do dia

Há 45 anos, no verão de 1979, a Renault estava em alta. Depois de dois anos de árduo trabalho, colhia os frutos com o seu motor Turbo de 1.5 litros, triunfando em Dijon-Prenois, graças a Jean-Pierre Jabouille. Mas a marca do losango não era o trabalho de um homem só. Ainda por cima, a marca não era virgem no automobilismo: pelo contrário, era um dos seus pioneiros. Os irmãos Marcel e Louis Renault, quando o fundaram, em 1899, tinham como objetivo mostrar os seus carros e as técnicas que inventaram e patentearam, mas principais corridas do mundo, para ganhar. E assim, catapultar as suas vendas. E foi ao volante de um dos seus carros que Marcel Renault acabou por morrer, contra uma passagem de nível, na corrida entre Paris e Madrid, em 1903.

A Renault só voltou a interessar-se pelo automobilismo no final dos anos 60 quando gente como Amedée Gordini e Jean Redelée, o fundador da Alpine, começaram a pegar em modelos da Renault e "apimentá-los", para correrem nos ralis e rampas um pouco por toda a França. A Renault, agora nacionalizada - o Estado ficou com ela em 1944, depois da morte de Louis Renault, que, acusado de colaborar com os nazis, acabou os seus dias na prisão - decidiu pegar no peso do seu dinheiro e apostou no automobilismo. E deu certo. Primeiro, nos ralis, sendo o primeiro campeão do mundo de uma nova competição chamada Campeonato do Mundo de Ralis FIA, depois, investindo na Endurance, com a Alpine a ser absorvida pela "Regie", e no final, a aposta na Formula 1. Que foi maior quando em 1978, triunfaram nas 24 Horas de Le Mans, com Didier Pironi e Jean-Pierre Jassaud. 

Em 1979, alargaram a equipa para dois pilotos. E olharam sempre para os jovens lobos franceses e acabaram por escolher René Arnoux. Que tinha talento, apesar de já ter... 30 anos. 

Nascido a 4 de julho de 1948, no Isére francês, só em 1973 se meteu no automobilismo quando concorreu ao Winfield Racing School. Ao ganhar, foi logo para a Formula 2, mas somente em 1975, quando conquistou o título na Formula Super Renault, regressou a essa competição em 1976, sempre pela marca do losango. Aí, ganhou três corridas e acabou na segunda posição, antes de em 1977, ganha o campeonato com as mesmas três vitórias e os mesmos 52 pontos daqueles conquistados na temporada anterior. 

Nesses tempos, correu pela equipa Martini, uma construtora artesanal fundada por Tico Martini, e que como wiram, triunfou nas competições de formação. Em 1978, ele decidiu construir um chassis para a Formula 1, e contratou Arnoux para ser seu piloto. A corrida de estreia iria ser o GP da África do Sul, em Kyalami, mas ele não conseguiu qualificar-se. Durante a temporada, a Martini lutou contra a falta de fundos, e apesar dois nonos lugares, a equipa acabou no final do verão de 1978, depois do GP dos Países Baixos. Contudo, após o acidente do GP de Itália, a Surtees precisava de um substituto para Vittorio Brambilla, acidentado nessa corrida, e o escolhido foi Arnoux. Correu nas corridas americanas, sem pontuar. 

John Surtees gostou dele e queria assiná-lo para 1979, mas a própria equipa estava em sarilhos, e a Renault, sendo uma equipa de fábrica, dava melhores condições, e ele escolheu correr com eles. Pouco depois, a própria Surtees iria fechar as portas. 

A temporada de 1979 começava ainda com o RS01, e ele não conseguiu qualquer ponto até à chegada do RS10, a meio do ano. Os seus primeiros pontos foram conseguidos em Dijon e foi... como todos sabemos. Mas depois de duas corridas, Arnoux já tinha dois pódios e 10 pontos, mais que o primeiro piloto, Jean-Pierre Jabouille. Arnoux era rápido, sempre fora rápido - aliás, tinha conseguido a melhor volta na corrida francesa, para completar o domínio francês, o único que escapou a Jabouille. 

O fim de semana da corrida austríaca foi bem interessante. Era um duelo, não entre Renault e Ferrari, os mais potentes do pelotão, mas entre Renault e... Williams, que tinham os chassis mais eficazes no efeito-solo. Arnoux era rápido, mas Alan Jones, o primeiro piloto da Williams, não lhe ficava atrás. Aliás, o australiano queria aproveitar o facto de ter um carro vencedor, e depois de ter ganho na Alemanha, queria mais. Sabia que mais vitórias seriam suficientes para relançar um campeonato que na primeira parte tinha sido da Ferrari. No final, foram 21 centésimos a diferença entre Arnoux para Jones, e o francês conseguia ali a sua primeira pole-position da sua carreira. A primeira das suas 18 poles que irão abrilhantar a sua carreira. 

No dia seguinte, na corrida, Arnoux atrasou-se e viu Jones ganhar, com Gilles Villeneuve a fazer uma partida dos "diabos" e subir para segundo, indo atrás de Jones até à meta. Arnoux acabou num modesto sexto posto, mas aquele verão de 1979 estava a ser ótimo para a sua carreira. E mais haveria de vir.

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"Red Five" estava de volta. Há 30 anos, em julho de 1994, e a caminho dos 42 anos, Nigel Mansell regressava de ano e meio de "exílio" onde tinha ganho títulos e prestigio na América, para uma Formula 1 ainda em choque e órfã de um campeão. Estamos em julho, Senna está morto há dois meses e parecia ser o "Schumacher show", com todos convencidos que o carro tinha controlo de tração, especialmente depois do alemão ter superado os Williams que tinham monopolizado a primeira fila da grelha. 

Na realidade, Michael Schumacher partira mais leve, com uma estratégia para mais uma paragem que a concorrência e um ritmo bem superior, tudo elaborado em colaboração com Ross Brawn, seu engenheiro.  

A Williams confiava em Damon Hill, era verdade, e conseguia mostrar-se, mas ter Mansell de volta empolgaria multidões, e quando ele andou num FW16 em Brands Hatch, numa sessão de testes, quase 20 mil pessoas foram vê-lo correr. Ele tinha sido recebido de pé, e laudado como salvador. 

Bernie Ecclestone poderia estar contente, mas a Newman-Haas... não. É que Mansell, depois de uma grande temporada em 1993, estava impotente perante os poderosos Penske-Mercedes que dominavam a temporada de 1994. Não tinha ganho qualquer corrida e já estava frustrado. O regresso à Formula 1 pela equipa que o tinha corrido ano e meio antes, poderia ter o sabor de vingança, mas o espírito era mais de ajuda para se livrar do buraco em que estavam. 

E Mansell queria ir embora de vez, mas eles não deixaram. Logo, iria cumprir o contrato até ao fim, e nos fins de semana vagos, estaria nos circuitos a ajudar a Williams. O regresso à Formula 1 mostrou que estava em forma, com o segundo posto na grelha, mas a aventura não foi longe: terminou na volta 45, com uma caixa de velocidades partida. 

Logo depois, o carro regressou às mãos de David Coulthard, mas Mansell prometeu que iria regressar quando a CART acabasse, no final de setembro, para ajudar Damon Hill a conseguir o seu campeonato. Isto... se Schumacher o deixar apanhar. E isso... é outra história, do qual se falará em breve. 

Youtube Car Show Video: Top Gear Australia, episódio 2

Descobri neste final de semana que no outro lado do mundo, o Top Gear ressuscitou. 

Então, expliquemos: enquanto a BBC suspendia indefinidamente a versão original, por causa de um incidente com Freddie Flintoff, um dos apresentadores, em 2022, recentemente, na Austrália, depois de 12 anos de ausência, o Top Gear apareceu em maio com um novo trio de apresentadores, Blair Joscelyne, um dos apresentadores do canal do Youtube Mighty Car Mods - já vi alguns episódios e é fixe -  Beau Ryan, uma antiga estrela do rugby e apresentador do The Amazing Race Australia, e Jonathan LaPaglia, apresentador do Australian Survivor.

Até agora não se sabe muito bem como serão recebidos estes episódios, mas apareceu o segundo, onde os três cangurus foram à Colômbia para buscar café (é isso mesmo, não sejam maldosos) com carros locais: um jipe, um Dodge Dart e um Renault 4.

Parece ser engraçado. Um dos carros pega fogo e tudo!

Irei ver se consigo apanhar algum episódio mais antigo. Até lá, fiquem com este. 

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As pessoas pensam que uma mulher atrás de um Formula 1 pode ser coisa rara e hoje em dia, pouco mais que uma curiosidade - a última a competir foi há 31 anos - mas uma que entrou num carro com 79 anos, batendo um recorde da pessoa mais velha a guiar um carro com 800 cavalos - Mário Andretti estendeu esse recorde por mais uns anos em 2021, a bordo de um McLaren em Austin - mas Rosemary Smith não é uma piloto qualquer. Não dentro da Irlanda, e não no meio dos ralis, onde se mostrou há mais de meio século.

Em 1958, depois de uma experiência como navegadora, decidiu pegar no volante e correr nos carros do grupo Rootes, especialmente o Sumbeam Imp. E em 1965, conseguiu algo inédito: ganhar o Rally Tulip, que partia e chegava aos Paises Baixos, e no meio de 180 concorrentes, acabou por ser a vencedora, sendo a segunda mulher a ganhar, depois de Pat Moss, irmã de Stirling Moss, em 1962, num Mini Cooper.

No ano seguinte, ganhou o Rali de Monte Carlo, na classe das senhoras, mas a organização decidiu desclassificá-la, algo que achou "injusto" e do qual pensou em largar a competição. Mas a vontade passou e nos anos seguintes, ganhou o Cork Rally e o Rali da Escócia. 

Depois de ter fundado uma escola de condução, parecia ter-se dedicado à reforma, mas em 2017, surgiu um convite que não pode recusar: ir para Paul Ricard, onde foi guiar um Renault de Formula 1. A experiência de lidar com 800 cavalos deverá ter sido inesquecível, especialmente quando na altura tinha... 79 anos, a caminho dos 80. E aparentemente, deu-se muito bem. E claro, ela gostou, especialmente quando foi com uma atitude de aceitar desafios.

Smith, uma das mulheres-piloto do seu tempo, e nascida a 7 de agosto de 1937, em Dublin, morreu nesta terça-feira aos 86 anos, depois de algum tempo a batalhar contra um cancro. Soube mostrar a sua fibra. Ars longa, vita brevis. 

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A Renault entrou na Formula 1 com uma mais-valia: o motor Turbo. Entrando em cena em julho de 1977, demorou dois anos - menos duas semanas - para passar de chacota amarela para máquina vencedora, especialmente quando se tem uma construtora por trás. E claro, mostrar que nesta "Ecurie de France", eles correm de amarelo, não o tradicional azul. 

De 1979 a 1983, Renault triunfou em 15 ocasiões, acompanhado de 29 pole-positions e 15 voltas mais rápidas, muitas delas através de pilotos como Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux. Mas no final de 1980, a Renault contratou um jovem promissor que estava na McLaren: Alain Prost. 

Chegado à Formula 1 no final do ano anterior, Teddy Meyer achava que ele teria estofo de campeão, desde que a equipa desse um carro competitivo, mas ao ver que a McLaren estava numa posição conturbada - prestes a ser controlada por Ron Dennis, a instâncias da Marlboro, o patrocinador principal - Prost seguiu para a marca do losango, por causa da sua capacidade de fazer carros potentes, graças aos esforços de gente como Jean Sage, Bernard Dudot ou Gerard Larrousse.

A primeira vitória de Prost foi caseira, em Dijon, em 1981. E cedo mostrou que poderia lutar pelo título... se a máquina colaborasse. É que era demasiado frágil, e depois de duas vitórias seguidas no inicio de 1982, mostrando que era o candidato numero um ao triunfo, acabou com 34 pontos. Bastaria ter ganho uma das corridas onde não pontuou para ser campeão do mundo. E o melhor exemplo foi a Áustria, onde por causa do Turbo defeituoso, deixou a vitória escapar para Keke Rosberg. Se tivesse ganho e o finlandês da Williams acabado em segundo, com os eventuais 43 pontos, seria campeão. 

Em 1983, parecia que se tinham aplicado. O RE30 era uma máquina muito boa. O primeiro chassis em fibra de carbono, aliado com uma nova evolução do motor Turbo de 1.5 litros, com os defeitos corrigidos, deu ao francês um bom inicio de temporada, ganhando em Paul Ricard e Spa, mais dois pódios em Imola (2º) e Mónaco (3º). A meio de agosto, quando triunfou na Áustria, batendo René Arnoux e Nelson Piquet, Prost tinha 51 pontos, contra os 37 do brasileiro da Brabham, a quatro corridas do fim. Bastava um ou dois bons resultados e daria o campeonato. O grande objetivo da Renault: ganhar numa máquina inteiramente francesa. 

Mas o que não sabia, enquanto espalhava o champanhe nas altas montanhas austríacas, era que o fim tinha chegado. Na pior altura.

A Brabham usou as artimanhas de Bernie Ecclestone e Gordon Murray para catapultar para a frente as máquinas de Nelson Piquet e Riccardo Patrese, e as três corridas seguintes foram vencidas pela Brabham, dando o título ao piloto brasileiro. No meio disto tudo, Prost conseguiu apenas seis pontos, e quando o seu Turbo falhou, em Kyalami, na volta 35, a Brabham só queria que os seus carros chegassem ao fim para comemorarem o título.

Desiludidos e frustrados, alguém tinha de pagar. E foi o piloto. Então, porquê?

O que se fala na altura era que o Prost politico já se tinha elevado na equipa. Sempre teve o seu quê de intriguista, querendo o melhor material a fazer com que todos remassem para o seu lado. E depois de ter conseguido afastar Arnoux da equipa, especialmente depois do incidente no GP de França do ano anterior, via-se que a equipa do losango estava moldada para ele. Sem rivais, sem nada. Mas aparentemente, uma questão "de saias" foi a gota de água - aparentemente, ele se meteu com a mulher de Jean Sage - e todas as frustrações caíram sobre ele, e foi despedido.

Entretanto, na McLaren, Ron Dennis nunca deixou de observar Prost. Sempre achou talentoso, mas queria dar um carro competitivo para ele, algo que só conseguiu quando passou a usar os motores TAG-Porsche Turbo. Ao mesmo tempo, John Watson pediu um aumento salarial: queria 1,6 milhões de dólares para 1984. Dennis protelou, e o assunto ficou em águas de bacalhau, ao ponto de Lauda ter dito que oferecia a diferença para ele no sentido de resolver o assunto. O facto era que, acabada a corrida de Kyalami, e com o despedimento de Prost, Dennis nem perdeu tempo e resolveu o assunto em dois dias.

Em 1984, a McLaren teria como pilotos Niki Lauda e Alain Prost. 

Já a Renault teria Patrick Tambay e o britânico Derek Warwick.

E claro, o resto é história.    

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A Renault na Roménia chama-se Dácia. Mas muito antes de ser o carro símbolo da acessibilidade na Europa e no mundo, com o Sandero, Duster, Spring e outros, em meados dos anos 70 montava o 1300, a versão local do Renault 12, e que durou até à primeira década deste século, de diversas maneiras, como pickup, por exemplo. Mas o que muito poucos sabem é que eles montaram alguns exemplares de um outro modelo, o 2000, que não era mais que um Renault 20.

Esses modelos serviam para propósitos mais elitistas... e sinistros. É que, sabem, a Roménia, na década de 80, estava do outro lado da Cortina de Ferro, e esses 2000 serviam para a elite do Partido Comunista e a policia secreta, a Securitate. E um deles, matricula B 101 TOV, pertencia a uma pessoa em particular: Nicolae Ceausescu. O "Conducator". Provavelmente, um dos ditadores mais exuberantes que o outro lado da Cortina de Ferro tinha. 

É um carro que anda bem - velocidade máxima, 175 km/hora - tem 115 cavalos, motor de 2.2 litros, e o seu dono, Ovidiu Magureanu, tem uma história para contar. De como ele se tornou o seu dono. Descobri a história num artigo de 2014, e espero que ele ainda seja o dono do carro.

“Quando eu era criança, frequentava a garagem do meu vizinho, foi assim que ganhei a minha paixão por carros. Ele era o motorista pessoal de Nicolae Ceausescu. Primeiro dirigi o Dacia 1300 dos meus pais, depois comprei o meu. Encontrei o carro do Ceausescu na internet, nem conseguia acreditar. Então é claro que comprei”, explicou Magureanu, numa entrevista ao jornal romeno Adevarul.

O carro é azul e está - aparentemente - bem conservado, e o seu interior é bege, com o painel de instrumentos plastificado e negro. Tem transmissão automática, ar condicionado, cruise control, vidros elétricos, jantes de liga leve, e como presumimos que tudo isto seja original, poderemos afirmar que isto, na Roménia, era o equivalente a um disco voador. Ou se preferirem, era o carro de alguém que vivia no seu casulo. 

 E aqui entra a História. 

Quando o carro foi feito, em 1981, a Roménia estava em sarilhos. Com uma divida externa enorme Ceausescu decidiu tomar uma decisão radical: pagá-la a todo o custo. Toda a produção industrial e agrícola foi direcionada para a exportação, e pouco ou nada sobrou para uma população em expansão - cerca de 20 milhões de habitantes nessa década. Para piorar as coisas, Ceausescu estava a remodelar o centro da sua capital, Bucareste, e entre outras coisas, construía o Palácio do Povo - hoje em dia, o segundo maior edifício do mundo em termos de área - e por causa disso, o povo passava misérias. Nada que não se soubesse quem via as imagens dessa Cortina de Ferro, desde a Polónia à União Soviética, mas na Roménia, em certos aspetos, era pior. 

E quando a Cortina de Ferro caíu, em 1989, as coisas na Roménia foram deixadas para o fim. E foram mais violentas. Se em Belim-Leste cantava-se "nós somos o povo" e um equívoco numa conferência de imprensa deu lugar ao derrube do Muro, na Roménia, quando o povo protestou, a policia, o exército e a Securitate responderam a tiro, e da única vez que ele foi à varanda ter com o povo a 21 de dezembro de 1989, este assobiou-o de tal maneira que os seguranças tiveram de o arrastar dali, temendo o pior. E a televisão, que transmitia o comício em direto, teve de interromper sem dar qualquer explicação. Quanto se rebelou, ele ordenou que atirassem a matar.

O resto é conhecido: fugiu de Bucareste e quando o povo entrou dentro das suas instalações e encontravam o luxo em que vivia com a sua mulher, Elena, foi capturado a 25 de dezembro, julgado um tribunal militar, condenado à morte e fuzilado. E essas imagens correram mundo. 

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Foi uma grande corrida, e mesmo 40 anos depois, quem for ver no Youtube essa prova, tem de admitir que foi uma competição a três, especialmente depois da desistência do "poleman".

Falo do GP da Áustria de 1983. Ali, os Ferrari tinham o melhor carro e a melhor dupla de pilotos, a aproveitaram bem as suaves curvas do Ostereichring para ficar com as duas primeiras posições da grelha. Só que fora Patrick Tambay, e não René Arnoux, que ficou com o lugar. E até deixaram algum espaço para Nelson Piquet, o quarto, e de Alain Prost, o quinto. Porque entre eles, estava, inesperadamente, o Lotus de Nigel Mansell.

Piquet perseguiu os Ferrari desde o inicio, mas Prost andou atrás deles, ao ponto de na volta 17, o francês passou-o na primeira curva - não sem antes tocá-lo. E de uma certa maneira, foi ali que começaram as constantes ultrapassagens, cortesia dos Turbos, que lhes davam os "boosts" necessários para os ultrapassarem. Mas na volta 21, quando os Ferrari chegaram ao pé do Ligier de Jean-Pierre Jarier, o seu compatriota hesitou, depois de ele ter fechado a porta por duas vezes, Arnoux aproveitou para ficar com a liderança. Uma sacanagem... que se agravou ainda mais quando Piquet também o passou, ficando com o segundo lugar!

Tambay aproveitou as boxes de Prost e Arnoux para passar Piquet e ficar com a liderança, mas quase de imediato, o francês foi às boxes por causa de um problema mecânico. Sem ele, o duelo era a três, um de cada equipa. E iria ser algo fantástico para os que assistiam à corrida.

Piquet sai na frente de Arnoux, mas Prost não estava longe, a vê-los. Mas quando Arnoux passou-o, na volta 37, Prost também aproveitou para ficar com o segundo posto e ir atrás do Ferrari numero 28, determinado a ficar com a liderança. E conseguiu, a seis voltas do fim, passando-o antes da Tirok Kurwe. A partir dali, afastou-se e só o viram na meta, como o triunfador da prova. 

No final, Prost tinha uma vantagem de 15 pontos sobre o segundo classificado, e parecia que, a quatro corridas do fim, parecia ter tudo controlado rumo a um título mundial. Contudo, a próxima vez que a Renault comemoraria outra vitória, teria de esperar mais 20 anos... e dez dias. 

Youtube Rally Video: o Renault 5 Turbo, o irmão com esteroides para os ralis

Há 51 anos, a Renault lançava o seu modelo icónico, o 5, e em poucos anos se tornou num dos carros mais populares da Europa quer nos anos 70, até 1985, altura em que surgiu um novo modelo, o Super 5, que durou até 1990, quando apareceu o Clio. 

Mas pelo meio, a marca do losango decidiu fazer uma parceria com a sua preparadora, a Alpine, e decidiu fazer algo radical: um Renault 5 de ralis. E era mesmo radical, tanto que para fazer isso, recorreram a Marcello Gandini, da Bertone, e decidiram seguir a configuração de um dos carros icónicos da época, o Lancia Stratos. Ou seja, o Renault 5 Turbo, que de meros 45 cavalos na estrada e tração dianteira, tornou-se num monstro de quase 200, com turbocompressor e tração traseira.

Eis a história deste monstro que também se mostrou no meio dos Grupo B, com gente como Jean Ragnotti a guiá-lo.   

Youtube Formula 1 Video: Singapura 2008, Chrashgate

A história do GP de Singapura de 2008 marca a Formula 1 na pior das maneiras. Mas apenas depois da corrida ter acontecido. As pessoas sabem o que aconteceu: Nelson Piquet Jr bateu de propósito na parede na volta 14 para ajudar Fernando Alonso a ganhar a corrida.

A história toda dessa primeira corrida e de tudo o que aconteceu depois é contada hoje pelo Josh Revell, por causa das noticias de que o Felipe Massa quer contestar em tribunal o titulo de 2008, no sentido de anular o GP e assim, ficar com o título. 

A imagem do dia

No meio das noticias corridas das apresentações e do automobilismo, que nunca para, como sabem, na passada sexta-feira aconteceu, em St Pierre de Montfort, no centro de França, as cerimónias fúnebres de Jean-Pierre Jabouille, que morreu no passado dia 2 aos 80 anos, depois de alguns anos a debater-se com a doença de Alzheimer. 

Um exemplar do seu Renault RS20, o carro no qual deu à marca do losango a sua primeira vitória de um motor Turbo na Formula 1, no GP de França de 1979, esteve à porta da igreja onde decorreram as suas exéquias, e muitos dos mecânicos que serviram na marca no seu tempo. Mas também mecânicos que trabalharam na Peugeot e Matra, na Endurance, também lá estiveram a prestar a sua homenagem, bem como alguns dos seus amigos, desde ex-pilotos, como Philippe Alliot, Alain Prost, Francois Mazet, Michel Leclere, Jean Louis Schlesser, Cyril Neveu, Jacques Laffite (seu cunhado, a propósito), Hugues de Chaunac, o fundador da ORECA, e até os pais de Pierre Gasly, que é, como sabem, o novo piloto da Alpine. 

Em suma, teve toda a fina flor do automobilismo de um tempo que, agora sabemos, está a acabar. 

O tributo de Todt a Jabouille

A Auto Hebdo desta semana coloca Jean-Pierre Jabouille na capa, em homenagem ao piloto que deu à Renault a sua primeira vitória na Formula 1, e com um motor Turbo. No seu prefácio, uma mensagem de Jean Todt, seu amigo pessoal e no qual trabalharam juntos no final dos anos 80, inicio dos anos 90, no projeto do 905, no qual ganhariam as 24 Horas de Le Mans em 1992 e 1993, bem como o Mundial de Sport-Protótipos. 

Quando em junho de 1993, Todt rumou à Ferrari, indicou Jabouille como seu sucessor e este convenceu a marca a ir para a Formula 1, assinando um contrato com a McLaren para a temporada de 1994, e depois, para a Jordan no ano seguinte.

O seu tributo é bem pessoal, mostrando a amizade e o respeito que o ex-presidente da FIA tinha com alguém que, de uma certa maneira, ajudou a moldar muito do automobilismo francês nos anos 70 e 80.  

“A minha amizade com Jean-Pierre Jabouille começou em 1966, durante a Coupe Gordini, onde acompanhei meu amigo Jean-Claude Lefebvre. Jean-Pierre era cinco anos mais velho do que eu e eu olhava para ele com admiração, porque ele era muito talentoso e bonito. Ele foi um dos líderes que seguimos a par de Pierre Landeau, Michel Hommell e outros.", começou por escrever. 

"Ao longo dos anos, nosso vínculo só engrandeceu. Em 1970, fiquei encantado por podermos partilhar uma aventura em comum durante o Tour de France Auto, num Matra. Jean-Pierre juntou-se a Henri Pescarolo e Johnny Rives, num MS650, quando eu era companheiro de equipa de Jean-Pierre Beltoise e Patrick Depailler. Algumas semanas mais tarde, fiz com que ele fosse inscrito pela Peugeot no Tour de Corse num 304, co-pilotado pelo jornalista Gérard Flocon. Essa experiência o agradou, mesmo que ele fosse mais de circuitos."

Em 1979, eu acompanhei-o ao agora famoso Grande Prémio da França, onde o duelo entre René Arnoux e Gilles Villeneuve impressionou. Talvez mais do que sua vitória, que foi a primeira da Renault e um motor turbo, e quando ele dominou a corrida, vencendo com 14 segundos de vantagem.

No Grande Prêmio do Canadá de 1980, ele quebrou as pernas em um terrível acidente, infelizmente encerrando sua carreira no mais alto nível. As consequências teriam sido muito diferentes hoje, graças ao progresso vertiginoso da segurança. Todos os dias, eu ia visitá-lo no hospital para animá-lo. Seu retorno à Fórmula 1 foi difícil e, quando assumi a direção da Peugeot-Talbot Sport em outubro de 1981, quis acompanhá-lo na sua reeducação através do programa Peugeot Concessionaires no Campeonato Francês de Produção. Como assessor técnico do projeto 905 Endurance, Jean-Pierre desempenhou um papel importante no desenvolvimento e foi um dos [pilotos] titulares da competição, principalmente nas 24 Horas de Le Mans. Discreto, mas comprometido nas suas convicções, soube distinguir o trabalho das relações pessoais. Eu não tinha problema em me impor como um chefe exigente durante o dia e, à noite, podíamos nos divertir como crianças.

Quando deixei o grupo PSA em meados de 1993, [rumando] para a Ferrari, propus à minha direção que ele me sucedesse à frente da Peugeot Sport, enquanto Guy Fréquelin tornava-se responsável pela Citroën Sport. Uma vez no cargo, Jean-Pierre conseguiu convencer a marca a fornecer motores de Fórmula 1 para a McLaren. Apesar de nossas trajetórias agora separadas, sempre gostamos de nos encontrar quando surgia a oportunidade.

Nos últimos anos, a doença de Alzheimer tomou conta dele e irei guardar com emoção os momentos de lucidez que ele recuperava ao ver meu rosto. “Jeannot!". Ele sempre me chamou assim. Você não pode imaginar como ficava emocionado ao vê-lo sorrir enquanto memórias distantes voltavam para ele. Esta é a essência desta doença. Também fiquei muito emocionado com o desejo de seus filhos, Pierre e Victor, de aprender cada vez mais sobre a vida de seu pai e a amizade que me unia a ele. São tantos os motivos que reforçam o meu compromisso com o Instituto do Cérebro e Medula Espinhal (ICM), que visa o avanço da pesquisa para que os tratamentos possam facilitar a vida dos pacientes e daqueles que os cuidam.

Jean-Pierre infelizmente nos deixou, e espero que nos lembremos dele para sempre como um homem determinado, extremamente rigoroso, aliado a um dos mais talentosos pilotos do seu tempo. Ele deixou sua marca na história do automobilismo francês e internacional, e sentiremos muito sua falta.", concluiu.

Entretanto, os filhos já anunciaram que as exéquias fúnebres acontecerão nesta sexta-feira.