As imagens do dia

O vídeo de ontem sobre Nico Rosberg e a sua nova vida, como "venture capitalist", mostra que ele não é o primeiro, nem será o último, piloto campeão do mundo que quer fazer algo além do automobilismo depois de pendurar o capacete. Nem todos se dedicam a "reformas ativas", aproveitando a vida com os milhões ganhos na Formula 1, guiando outros carros, por exemplo, ou fazer figura de "relações públicas", como faz Jackie Stewart, depois de ele ter vendido a sua equipa para a Ford, em 1999. 

Há quem tenha um espirito inquieto e queira fazer algo completamente diferente do automobilismo. E sobre isso, lembrei-me de alguns exemplos.

Começo pelos campeões: Niki Lauda, Nelson Piquet e Jody Scheckter. 

Do austríaco, recorda-se da Lauda Air, a sua companhia aérea, que teve de 1981 a 1999 - depois, fez uma low cost", a Air Niki - mas de Scheckter, o seu percurso foi mais interessante, pouco sabido, e que passou pela América.

Depois de se retirar da Formula 1, no final de 1980, o sul-africano - atualmente a caminho dos 75 anos - decidiu passar mais tempo na América, montando em 1984 uma firma de armamento chamado "Firearms Training Systems", basicamente um simulador de armamento para situações de emergência, como crises de reféns ou assaltos a fortes, do qual conseguiu contratos com o governo, nomeadamente o FBI e a DEA. No inicio da década de 90, depois de ter mais de cem milhões de dólares de receitas, vendeu o negócio por algumas centenas de milhões de dólares, tornando-se ainda mais rico.

Depois disso, mudou-se para o Reino Unido, onde decidiu comprar e montar uma quinta, a Laverstoke Park Farm, no Hampshire, onde se decida à agricultura orgânica, e vende os seus produtos para o mercado com sucesso. Um deles é uma bebida energética - orgânica. Tem seis filhos, dois deles seguiram o automobilismo: Toby (que teve a ideia da bebida energética) e Thomas, este último foi para a IndyCar, com sucesso. 

Já Nelson Piquet, regressado ao Brasil no final da sua carreira, decide fundar a Autotrac, uma forma que providencia serviços de mensagens para camiões nos seus percursos pelo Brasil, através do serviço GPS, especialmente na logistica. O negócio foi bem sucedido, e hoje em dia, para além de outros negócios, a sua fortuna está avaliada em 200 milhões de dólares.   

Depois, temos gente como Jarno Trulli, Thierry Boutsen e Robert Doornbos. 

A esses, depois de acabarem as suas carreiras como pilotos, dedicaram as suas vidas a fazer algo diferente. Trulli, agora com 50 anos, teve uma breve carreira na Formula E, montando e pilotando na sua própria equipa na temporada inicial da competição, conseguindo uma pole-position em Berlim. Depois de fechar as portas da equipa, decidiu adquirir uma quinta no Abruzzo - ele nasceu em Pescara - constrói "karts" com a sua marca, ele mesmo que foi campeão mundial de karting.

No caso do belga, agora com 67 anos, este fundou a Boutsen Aviation, uma firma que compra e vende jatos corporativos, com sede no Mónaco, e é lá onde faz a sua vida. Mas isso não o impede de montar uma equipa que corre nos Turismos, com passagens pelo WTCR, nos anos mais recentes.

E tem Robert Doornbos. Agora com 43 anos, o piloto neerlandês - que a certa altura, usou uma licença monegasca para competir - depois de correr na Formula 1, pela Minardi e Red Bull, foi para a Champcar e IndyCar, acabando na Superleague Formula e A1GP, acabou por ajudar a fundar a Kiiroo, uma firma especializada... em brinquedos sexuais. Quem diria!   

E depois, temos gente como Carlos Reutemann e Sakon Yamamoto. Ambos decidiram trocar o capacete... pelos palcos da politica. 

No caso de Reutemann, depois da Formula 1 - e uma perninha pelo rali - ele começou por ser governador da sua província natal, Santa Fé, por duas ocasiões (1991-95, 1999-2003), tornando-se popular, ao ponto de se candidatar ao Senado e conseguir o lugar, acabando por ficar durante 22 anos. Primeiro, entre 1995 e 99, e depois, entre 2003 até à sua morte, em julho de 2021, aos 79 anos. Por algumas vezes, circularam rumores de uma possível candidatura à presidência da República, mas nunca quis o cargo. 

Já no caso de Sakon Yamamoto, a sua viragem na carreira foi também algo inesperado. Filho de um fabricante de "pachinkos", máquinas de jogo tipicamente japonesas, foi com esse dinheiro que, entre 2006 e 2010, conseguiu lugares na Super Aguri, Spyker e Hispania. Depois, regressou ao Japão e ex umas perninhas na Formula E, até mudar radicalmente a sua vida, ao se meter na politica , candidatando-se em 2021 para a Casa dos Representantes na Dieta (o parlamento), pelo Partido Liberal Democrático, o dominante na cena japonesa. Acabou por ser eleito, e cumpriu um mandato, até outubro de 2024. 

Estas são alguns exemplos de gente que passou pelo automobilismo e depois, deu um rumo bem diferente na carreira. Existirão mais exemplos de gente que fez algo semelhante, quer nos negócios, quer noutras áreas, mostrando que devem ter usado o automobilismo como exemplo nas suas vidas, como impulsão para o sucesso.

Os últimos dias da Lotus (Parte 2)

Esta semana é dedicada à Lotus, numa altura que se passam 30 anos sobre o seu final melancólico, depois de 36 anos de bons serviços na Formula 1, sendo uma das equipas mais icónicas da competição, a par de McLaren. Williams e sobretudo, Ferrari. Como disse no episodio anterior, a queda da Lotus na Formula 1 não foi abrupta, mas sim uma lenta decadência que pode ter começado com as ideias ousadas do seu fundador, Colin Chapman, que não deram certo, aliado ao novelo que se tinha enrolado com o caso DeLorean, em 1982, e a aparente fuga aos impostos, que culminaram com uma investigação d parte do governo britânico e no final, nas pressões que se revelaram fatais para Chapman, morto em dezembro de 1982, aos 54 anos. 

No episódio seguinte, iremos ver como é que a Lotus se portou na vida depois da morte do fundador, onde uma série de gente capaz fez que a equipa se mantenha entre os da frente e até tenha momentos de glória graças à chegada de gente como Ayrton Senna e Nelson Piquet, fazendo sonhar com o regresso aos títulos, ao longo da década de 80.  

PARTE 2 – A LOTUS DEPOIS DE CHAPMAN

Com Chapman morto e enterrado – há quem especule, como leram no capítulo anterior, que simulou a sua morte para fugir à prisão certa... - a Lotus entrava em rescaldo em 1983. Decidiu-se que iriam correr com dois (!) chassis, o 92 e o 93T (T de turbo), com o sistema de suspensão ativa entrar no 92, com o motor Cosworth e com Nigel Mansell a guiá-lo. no novo carro, o 92. No 93T, ficava o motor Turbo e seria guiado por Elio de Angelis. Mas isto é um desastre, e a meio da temporada, eles tem apenas um ponto, obtido com Mansell. Peter Warr, o sucessor de Chapman, decidiu tomar algumas decisões radicais para abanar a estrutura, e vai buscar um talentoso projetista: o francês Gerard Ducarouge. 

Antigo projetista da Matra, Ligier e Alfa Romeo, foi despedido desta última equipa depois de ter entrado em conflito com Carlo Chiti. A tarefa era dantesca: desenhar um chassis eficaz para acomodar os motores Turbo. Ali nasceu o 94T, que se estreou no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. Ali, Mansell foi quarto, e na segunda metade da temporada, as coisas melhoraram muito, ao ponto de em Brands Hatch, no GP da Europa, Mansell subiu ao pódio e conseguiu a volta mais rápida, depois de De Angelis ter feito a pole-positon.

No final, a Lotus conseguiu 11 pontos. Nada mau, para uma temporada que começou muito mal para os lados de Hethel.

Para 1984, manteve-se a dupla, e surgiu o 95T, um carro melhor pensado e uma evolução do anterior. A temporada correu muito melhor. Embora não tivessem ganho qualquer corrida, obtiveram duas pole-positions e seis pódios, e De Angelis consegue 34 pontos, sendo terceiro classificado no campeonato, a melhor para um piloto desde 1978. E em termos de Construtores, foram terceiros, com 47 pontos. 

Por esta altura, Peter Warr tinha os seus olhos num jovem talento vindo do Brasil: Ayrton Senna. Contratou-o no lugar de Nigel Mansell – as relações entre ambos nunca foram amistosas – e confiava que seria ele a trazer a equipa a um novo tempo de prosperidade. E não andou longe: a 21 de abril de 1985, debaixo de chuva copiosa, no Autódromo do Estoril, Senna dava à Lotus a primeira vitória desde a morte de Chapman. Para todos, ele estaria a par de Jim Clark, Jochen Rindt ou até do seu compatriota Emerson Fittipaldi.

Senna daria à equipa seis vitórias nas três temporadas seguintes. A marca ficava constantemente nos primeiros lugares, e a sua grande capacidade de fazer pole-positions, uma marca que tinha outro grande piloto, Ronnie Peterson, fez com que muitos pensam que os bons tempos vieram para ficar. Mas a Lotus é a equipa de Senna, e o melhor exemplo acontece no final de 1985, quando ele veta a contratação de Derek Warwick, vindo da Renault. Eles decidem contratar um escocês, Johnny Dumfries, que tinha sido campeão britânico de Formula 3 em 1984 – o sucessor de Senna nessa competição – e em 1986, o contraste era grande: se o brasileiro tinha conseguido o quarto lugar, com 55 pontos (mais duas vitórias, oito pódios e oito pole-positions), Dumfries apenas conseguira... três. Mas mantiveram o terceiro lugar no campeonato de Construtores. 

A Renault decidiu abandonar temporariamente a Formula 1 no final de 1986 – tinha sido anunciada a abolição dos motores Turbo para o final da temporada de 1988 – e em 1987, entraram os motores Honda. A condição que os japoneses deram à Lotus era de colocarem o seu piloto, o japonês Satoru Nakajima, e acederam, porque não era um perigo para Senna. Também nessa altura sai um importante patrocínio, a Imperial Tobacco, que detinha a marca John Player Special, e entrou a R.J. Reynolds, detentor da marca Camel, que decorou o carro de amarelo.

As coisas correram bem: um triunfo no Mónaco, e outro em Detroit, duas semanas depois. Contudo, na tarde de 21 de junho de 1987, enquanto se celebrava nas boxes por mais um triunfo do piloto brasileiro, o sexto desde que chegou à equipa, e a liderança do campeonato, não sabiam que tinham chegado à sua 74ª... e última vitória na Formula 1. Para além disso, a Lotus regressou ao sistema de suspensão ativa, e com ele conseguiu alguns bons resultados, embora fosse inferior ao da Williams. 

No final da temporada, o 99T tinha duas vitórias, uma pole e oito pódios, com um terceiro lugar no campeonato de Construtores, com 64 pontos. Desses, 57 foram conseguidos por Senna. 

Por essa altura, o brasileiro foi contratado pela McLaren para correr ao lado de Alain Prost no campeonato de 1988. Para o seu lugar veio Nelson Piquet, que tinha acabado de ganhar o campeonato pela Williams, logo, a marca iria andar toda a temporada com o número 1, cobiçado por todos. E claro, algo que não se via desde 1979. Piquet era bem pago para isso: cinco milhões de dólares, um salário semelhante a de Senna em 1987, com boa parte do dinheiro a ser pago pela Camel, a patrocinadora, por duas temporadas. A tudo isso, tinha mais meio milhão extra por ter conseguido ser campeão do mundo e claro, ter o número 1 na Lotus, um feito que todos se orgulhavam.

Mas o 100T, com motor Honda e projetado por Ducarouge, parecia ser algo tão interessante como os anteriores, na temporada, ele é superado pelo radical McLaren MP4/4, e enquanto a equipa de Woking ganha 15 das 16 corridas da temporada, resta a Piquet apenas três pódios e 23 pontos, caindo para quarto no campeonato de Construtores. Muito distante dos da frente. 

Ducarouge decide sair da Lotus a meio do ano, e a equipa tem diversos desafios na nova era aspirada. E um deles é arranjar um contrato com uma fornecedora de motores que lhe daria prioridade no seu desenvolvimento, para não perder o comboio para os da frente. Contudo, algumas decisões erradas colocariam a equipa na corda bamba, ao ponto de, em menos de dois anos, a sua própria existência estaria em risco. 

(continha amanhã) 

A imagem do dia

Nos anos 70, a Formula 1 ia para a América do Sul para fugir do inverno boreal. A temporada acabava no inicio do outono na América do Norte, regressavam à Europa para passar parte do inverno, e quando nevava bastante, metiam-se no avião, e iam apanhar sol na América do Sul. Nomeadamente a Argentina e o Brasil, que por essa altura do ano, boa parte das pessoas nesses países passavam férias na praia. 

E em 1979 não era exceção. Logo no inicio de janeiro, iam primeiro a Buenos Aires, e logo depois, São Paulo, num tour que só acabava em março quando iam à África do Sul, no circuito de Kyalami. E entre algumas transferências dignas desse nome - Jody Scheckter na Ferrari, John Watson na McLaren, Carlos Reutemann na Lotius, Patrick Depailler na Ligier, James Hunt na Wolf, entre outros - a ida de Nelson Piquet para a Brabham não era relevante porque ele já tinha corrido no terceiro carro da equipa na corrida anterior, em Montreal. 

E ele tinha o BT46 porque nessa mesma corrida, com o flat-12, porque Niki Lauda iria estrear o BT48, que tinha o novo Alfa Romeo de 12 cilindros, construído em tempo recorde, para tentar ficar na frente dos carros com motor Cosworth e efeito-solo.

Contudo, este viria a ser a última corrida de Piquet nesse carro. Aliás, a sua prova acabou ainda antes do final da primeira volta. Quando o pelotão passou pelo S del Siervo, pouco mais de um quilómetro da linha de partida, este se envolveu numa carambola, acabando com sete carros eliminados e o recomeço da corrida. O carro de Piquet foi o que ficou em pior estado, apesar de, por exemplo, o de Arturo Merzário tenha ficado com as asas arrancadas, ou o Ferrari de Scheckter ter ficado sem a parte traseira. É que o Brabham tinha batido em frente e esta ficou destruída, sem as rodas dianteiras. E ele ficara magoado dos tornozelos, porque era uma parte exposta em caso de acidente.

A partir do Brasil, ele iria usar o BT48. 

Quanto ao resto, foi sem história: um duelo entre os Ligiers, primeiro Patrick Depailler, depois Jacques Laffite, dando a segunda vitória da história à equipa francesa, parecendo que poderiam ser os com melhores chassis, ainda por cima, nesse ano tinham trocado os Matra de 12 cilindros pelos mais pragmáticos Cosworth de 8 cilindros. Afinal de contas, o patrão, Guy Ligier, correu por muitos anos pela Ford France... 

E há 45 anos, terminava a pequena passagem do piloto brasileiro por um dos chassis mais interessantes desenhados por Gordon Murray.       

A(s) image(ns) do dia

No final de 1978, o piloto mais cobiçado do pelotão era alguém que só tinha três corridas no seu palmarés. E vocês podem saber o resto da história, mas não o que está entre ela. Afinal de contas, falamos de dois dos mais importantes proprietários de então. 

Então, vamos lá falar de Nelson Piquet, nesses dias de há 45 anos. 

Como toda a gente sabe, o brasileiro estreou-se pela Ensign no GP da Alemanha, no final de julho. Ele era um piloto a ter em conta na Formula 3, onde lutou contra Chico Serra e Derek Warwick para o título, quer o britânico, quer o europeu. As suas performances foram as suficientes para abrir um lugar na Formula 1. Depois do "one-off" em Hockenheim, um britânico, Bob Sparshott, antigo engenheiro da Lotus - trabalhou com gente como Jim Clark, Graham Hill e Jochen Rindt - deu um lugar a ele a partir do GP da Áustria, com um McLaren M23, um chassis já na sua sexta temporada.

Piquet, apesar da máquina desfasada - Brett Lunger, o seu companheiro de equipa, andava num M26, com um ano de idade - mas a sua capacidade de mexer no carro impressionou muita gente. E depois do GP de Itália, onde de último na grelha acabou na nona posição, passou a haver um leilão para a sua presença nas equipas maiores. 

Aliás, Sharpshot disse, quase profeticamente, que se continuasse assim, seria campeão em três anos.

Com a aproximação do GP dos Estados Unidos, Colin Chapman queria que Piquet fosse o substituto de Ronnie Peterson nas corridas finais. Já Emerson Fittipaldi também queria ter umas conversas no sentido de o convencer a correr para a sua equipa, apelando ao seu espírito patriótico, de uma certa forma. Mas no final, foi Bernie Ecclestone que lhe abriu as portas.

Contudo, no meio desse leilão, existiu um problema: a inscrição para a corrida! De facto, ele chegou a aparecer na lista provisória do GP americano, alargando-a para 28 entradas, mas Piquet acabou por não aparecer. A sua estreia na Brabham acabou por acontecer apenas na corrida seguinte, no GP do Canadá. E assim, quem ficou com o lugar na Lotus foi Jean-Pierre Jarier, que ficou com o número 55, porque Chapman queria "retirar" o numero 6, o de Peterson, para o resto da temporada. E no Canadá, Piquet apareceria com o número 66, para em 1979, correr... com o número 6, pela Brabham.

E a partir daqui, claro, é história.      

A(s) image(ns) do dia

Foi uma grande corrida, e mesmo 40 anos depois, quem for ver no Youtube essa prova, tem de admitir que foi uma competição a três, especialmente depois da desistência do "poleman".

Falo do GP da Áustria de 1983. Ali, os Ferrari tinham o melhor carro e a melhor dupla de pilotos, a aproveitaram bem as suaves curvas do Ostereichring para ficar com as duas primeiras posições da grelha. Só que fora Patrick Tambay, e não René Arnoux, que ficou com o lugar. E até deixaram algum espaço para Nelson Piquet, o quarto, e de Alain Prost, o quinto. Porque entre eles, estava, inesperadamente, o Lotus de Nigel Mansell.

Piquet perseguiu os Ferrari desde o inicio, mas Prost andou atrás deles, ao ponto de na volta 17, o francês passou-o na primeira curva - não sem antes tocá-lo. E de uma certa maneira, foi ali que começaram as constantes ultrapassagens, cortesia dos Turbos, que lhes davam os "boosts" necessários para os ultrapassarem. Mas na volta 21, quando os Ferrari chegaram ao pé do Ligier de Jean-Pierre Jarier, o seu compatriota hesitou, depois de ele ter fechado a porta por duas vezes, Arnoux aproveitou para ficar com a liderança. Uma sacanagem... que se agravou ainda mais quando Piquet também o passou, ficando com o segundo lugar!

Tambay aproveitou as boxes de Prost e Arnoux para passar Piquet e ficar com a liderança, mas quase de imediato, o francês foi às boxes por causa de um problema mecânico. Sem ele, o duelo era a três, um de cada equipa. E iria ser algo fantástico para os que assistiam à corrida.

Piquet sai na frente de Arnoux, mas Prost não estava longe, a vê-los. Mas quando Arnoux passou-o, na volta 37, Prost também aproveitou para ficar com o segundo posto e ir atrás do Ferrari numero 28, determinado a ficar com a liderança. E conseguiu, a seis voltas do fim, passando-o antes da Tirok Kurwe. A partir dali, afastou-se e só o viram na meta, como o triunfador da prova. 

No final, Prost tinha uma vantagem de 15 pontos sobre o segundo classificado, e parecia que, a quatro corridas do fim, parecia ter tudo controlado rumo a um título mundial. Contudo, a próxima vez que a Renault comemoraria outra vitória, teria de esperar mais 20 anos... e dez dias. 

A imagem do dia

Há quarenta anos, a Formula 1 começava no Brasil e acontecia algo inédito nos dias de hoje: um segundo lugar... que não pertence a ninguém. 

É verdade que Nelson Piquet oferecia à Brabham o melhor batismo do inspirado - e bem desenhado - BT52, criação apenas tirada da cabeça de um génio como Gordon Murray, e claro, colocava o primeiro alicerce do título que viria a conquistar no final da temporada, em Kyalami, mas a foto aqui é de outra pessoa. E é sobre uma desclassificação cujo lugar nunca foi preenchido. 

Se até agora não conseguiu identificar o piloto e o carro, digo agora: é Keke Rosberg, a bordo da sua Williams FW08C, com o número 1 de campeão de 1982. Nessa altura, a equipa ainda corria com os Cosworth aspirados, mas estava bem encaminhada para ter os seus Turbo, da Honda. E o seu fim de semana brasileiro foi muito bom: pole-position e o segundo lugar. Pelo meio... um incêndio durante o reabastecimento. 

Mas no final, Rosberg foi desclassificado. E o mais doido disto tudo é que o seu lugar... ficou sem ser preenchido. Algo que nunca tinha acontecido nem antes... nem depois. Aliás, foi um fim de semana cheio de desclassificações: para além de Rosberg, Andrea de Cesaris e Elio de Angelis também tiveram o mesmo destino, mas por razões diferentes. O piloto da Alfa Romeo falhou um controlo de peso, o da Lotus tentou trocar de carros na volta de aquecimento, que é ilegal.

Tudo aconteceu quando o piloto da Williams chegou para ser reabastecido. No FW08C, este era feito por cima, e quando o caro ficou parado nas boxes, uma parte verteu para o cockpit, atingido o finlandês. Este saltou logo para fora, e enquanto tentava apagar o fogo, Patrick Head pegou-o pelo braço e o ordenou aos gritos para regressar ao carro e continuar a correr. Ele foi e andou à sua maneira até chegar ao segundo posto, e o melhor dos Cosworth DFV. Contudo, os comissários alegaram que Rosberg regressou ao carro de modo ilegal, e desclassificaram-no. 

Claro, era frustrante para o finlandês, porque era desclassificado pela segunda ocasião consecutiva. E em 1982, tinha ficado na mesma segunda posição. As razões eram diferentes: se ali, tinha sido por causa do incêndio, já em 82, aconteceu porque o seu FW07 estava abaixo do peso e tentavam escapar disso com os "radiadores para arrefecer os travões". 

Mas, estranhamente, nenhum dos pilotos classificados atrás dele subiu um lugar. Ou seja, se isso acontecesse, por exemplo, Alain Prost teria sido sexto e ganho um ponto. Não teria mexido na classificação final - quem conhece a história, em Kyalami, a última corrida do ano, Piquet tinha controlado a corrida e deixado passar Riccardo Patrese e Andrea de Cesaris, abdicando da vitória - mas é estranho que aquele segundo lugar de Jacarépaguá tenha ficado por preencher. 

E foi assim que há quarenta anos, começava mais uma temporada de Formula 1. 

A imagem do dia

Este carro que está na foto... nunca correu. E há 40 anos, a Brabham tinha três chassis deste feitos, prontos a estrear, e teve de o deitar fora porque a FISA decidiu mudar os regulamentos. Mas por causa disso, Gordon Murray, o seu projetista, sacou da cartola um dos melhores chassis da história da marca, e que deu o segundo título mundial de pilotos a Nelson Piquet. 

Tudo começa meses antes, em 1982. A Brabham torna-se na quarta equipa a ter um motor Turbo - depois de Renault, Ferrari e Toleman (com o motor Hart) - graças ao acordo que assinou com a alemã BMW. Um ano de testes, em 1981, resultou no BT50, que teve um mau começo, ao ponto do acordo ter perigado, quando Bernie Ecclestone decidiu andar algumas corridas com o BT49, de motor Cosworth, ao ponto de Riccardo Patrese ter ganho o GP do Mónaco. Quando o brasileiro triunfou no Canadá, à frente do Brabham-Cosworth do italiano, Ecclestone ficou convencido da escolha.

Mas faltava fiabilidade, e Gordon Murray decidiu resolver esse assunto. Se em Munique, a equipa liderada pelo engenheiro Paul Rosche tentava resolver esses problemas, Gordon Murray, o projetista sul-africano, decidiu projetar um carro capaz de repetir o sucesso do modelo 49, resultando no BT51. Quem olha para a foto, parece ser um BT49 com o motor alemão, um quatro em linha. Começou a ser construído em 1981, e no final de 1982, com três chassis prontos e fortemente testados em Paul Ricard, parecia que iria ser bem melhor. A 22 de novembro, Piquet deu 72 voltas numa das versões do circuito francês, com pneus Avon, fazendo 1.09,1. Patrese deu também algumas voltas, mas com pneus Michelin.  

Por ali, a equipa fazia os seus trabalhos de casa, esperando que a temporada seguinte fosse bem melhor que aquela. Mas entretanto, a FISA interferiu. A meio de dezembro, na sua sede em Paris, ainda na ressaca dos eventos da temporada que tinha acabado, com acidentes e mortes, decidiu culpar o efeito-solo por todos os problemas que tiveram e pura e simplesmente, aboliu-os para os próximos 40 anos. A partir daquele momento, todos os carros teriam de ter fundos planos. 

Resultado? Muitos foram conservadores e cobriram os seus carros com fundos planos. Gordon Murray poderia fazer isso, mas ele sempre foi criativo. Decidiu construir um chassis totalmente novo, o BT52, que providenciou os seus trunfos. Sem downforce, decidiu fazer o contrário, arranjando elevação - daí os pequenos sidepods que o transformaram o carro em forma de seta - e transferiu 70 por cento do peso do carro para a traseira - motor e caixa de velocidades. Para que fosse o mais leve possível, o chassis era grande parte dele construído em fibra de carbono. Quase sem testar - o carro foi construído em sete semanas! - este ficou pronto a tempo para o GP do Brasil, primeira corrida da temporada de 1983... e Nelson Piquet acabou por triunfar. 

E o resto, como se costuma afirmar, é História. 

A imagem do dia

Nelson Piquet no fim de semana do GP dos Estados Unidos de 1991, ao serviço da Benetton, no inicio daquilo que viria a ser a sua última temporada na Formula 1. Eis alguém que ao longo da sua vida julgou sempre ter piada, mas agora, já não tem mais. Que mandou uma bomba ao retardador, e que explodiu agora. Nas suas mãos. 

Tudo começou numa entrevista de 2021 que apareceu por estes dias à superfície, onde o ex-piloto, três vezes campeão do mundo, chamou de "neguinho" a Lewis Hamilton, por causa do que aconteceu na corrida do ano passado em Silverstone. E a coisa se calhar teria ficado por ali, como muitas outras ocasiões onde ele abria a boca e dizia asneira. Só que a entrevista com a fala derrogatória chegou à CNN Brasil, Hamilton ouviu a tradução e não gostou. E a Formula 1 decidiu defendê-lo, porque é um dos seus pilotos. 

Parece que o mundo descobriu a verdadeira face de Nelson Piquet Sr. Só agora? Mas não sabiam há mais de 35 anos que ele era assim mesmo? Eterno provocador, que vezes sem conta provocou Ayrton Senna, incluindo na sua masculinidade? Então o que mudou?

Algumas coisas. E não, não foi ele ser motorista de um dos piores presidentes que o Brasil já teve em democracia num 7 de setembro - o dia da independência do Brasil - e que caminha para uma derrota estrondosa no final deste ano, quando tentar a sua reeleição. Foi essencialmente porque ele já não tem mais o seu patrono a mandar na Formula 1. Bernie Ecclestone está velho e a nova administração, a Liberty Media, nunca gostou dele, e tem de defender o seu produto contra um velho "nemesis". E para melhorar as coisas, ele, Nelsão, nunca foi fã de Hamilton - e bem muito antes da filha Kelly namorar com Max Verstappen. Com esta confusão, houve quem se lembrasse de uma cena onde ele, num pódio do GP do Brasil, ergueu o dedo do meio disfarçadamente, e há quem jure que era para Hamilton, que lá estava... 

A propósito, uma pequena adenda: sei que as preferências politicas do pai, Jos, também tendem para o politicamente incorreto. Max está caladinho, porque sabe que uma palavra fora do lugar é o fim dele. 

Claro, a partir de agora, Nelsão está banido da Formula 1. Não sei se de entrar num paddock, mas pelo menos de colocar um microfone na sua boca, porque sabemos que ele não terá qualquer freio em dizer do que pensa. E ainda por cima, o homem caminha alegremente para os 70 anos, acham que ele irá domesticar a sua língua? Esqueçam. 

No final, é pena. Mas também sei que não quer saber muito. Não irá desculpar-se, não quererá que tenham pena dele. O que tinha de fazer, aconteceu no passado, e está marcado na história. Sabe que se tentarem apagá-la, então ele poderá dizer que está a ser perseguido pela "cultura do cancelamento" e pela "patrulha do politicamente correto".

Francamente, o melhor que temos de fazer é deixá-lo no seu canto. O ostracismo é a melhor arma.

A imagem do dia

Há 35 anos, aquele que foi um os campeonatos mais competitivos e emocionantes da história da Formula 1 chegava ao fim, nas ruas de Adelaide. E mostrava que a Williams, mais uma vez, desperdiçava um campeonato, como tinha desperdiçado outro cinco anos antes por intrigas internas. Embora, há que reconhecê-lo, aquele tenha sido um ano muito complicado para a equipa, por causa do que tinha acontecido a Frank Williams.

Naqueles anos, em termos de pneus, havia uma competição entre Goodyear e Pirelli, mas McLaren e Williams eram calçados pelo mesmo fornecedor, que lhes garantiu que os duros poderiam ir até ao final da prova. E Nigel Mansell, confiante, tinha ficado com a pole-position, tentando compensar das asneiras da corrida anterior no México, onde uma má largada o faz chegar apenas na quinta posição.

Com as bancadas cheias - 150 mil espectadores à volta do circuito citadino - e na primavera austral - mas logo na partida, o britânico cedeu o comando para Ayrton Senna, mas sobretudo, perdeu a favor de Nelson Piquet, que foi para a frente até fazer um pião na volta 23, que por essa altura tinha perdido o comando a favor de... Keke Rosberg! Que queria fazer um brilharete naquela que iria ser a sua última corrida na Formula 1. E atrás, calmamente, Alain Prost esperava pelos azares alheios para levar a sua água até ao moinho.

Nesta altura, Mansell estava na frente de Piquet e Prost era quarto, o que em teoria, o título estava entregue nas mãos do carro numero cinco, especialmente depois de Prost ter furado e ido às boxes. O que não sabiam e que era um aviso. Que claro, não escutaram.

Parecia que tudo ia bem para Rosberg, mas na volta 63, o finlandês furava e longe das boxes, acabaria por desistir. Mansell, que herdou a liderança, estava mais que satisfeito, porque bastava levar o carro até ao fim. Isto... se os pneus aguentassem. Mas lembram-se do furo do Prost na volta 23, e a desistência do Rosberg mais tarde? Pois é, eram avisos que o pessoal não tinha ouvido. E quando ouviram, já não foram a tempo.

Em plena reta Brabham, a mais de 270 km/hora, e quando passava René Arnoux, que ia levar uma volta, o pneu traseiro esquerdo rebenta espetacularmente à frente de toda a gente, quer no circuito, quer no resto do mundo, especialmente na Europa, que estava acordada a meio da noite para ver a prova. Acabou por não bater em lado algum, mas quando encostou o carro na escapatória, sabia que com ele, a Williams não seria campeã. 

E ali, eles agiram, mandando Piquet entrar nas boxes. Lá foi de forma relutante, e quando voltou à pista, foi furiosamente à procura de Prost, porque sabia que se não o passasse, o campeão seria o francês. Deu tudo, mas no final, a diferença entre ambos acabou em quatro segundos. Mas o francês ia tão devagar, porque queria tanto chegar ao fim, que permitiu a aproximação do brasileiro. Se tivesse tido, se calhar, mais uma volta... ou então, se não tivesse perdido tempo naquele pião. Nunca saberemos.

O que importa é que, há 35 anos, Prost conseguia algo que não acontecia... há 26 anos. A de um campeão que renovava o seu título. O último que tinha feito tal coisa tinha sido Jack Brabham, no seu Cooper.   

A imagem do dia

Desde há precisamente 40 anos que dois paises, vizinhos entre si, tem sentimentos contrastantes em relação a este dia. Num parque de estacionamento de um casino, no calor do deserto do Nevada, num circuito construido em cinco semanas, aconteceu ali decisão do campeonato do mundo de 1981, entre Nelson Piquet e Carlos Reutemann. Um duelo que aconteceu ao longo do ano, e a certo potno, parecia que iria para o lado do piloto argentino. Contudo, Piquet não baixou os braços e aos poucos, conseguiu diminuir a diferença para um ponto.

Mas o que poucos se lembram hoje em dia é que havia um terceiro candidato ao título: o francês Jacques Laffite, no seu Talbot-Matra. E quando venceu no Canadá, na corrida anterior, estava a meros sete pontos da liderança. É que quando todos chegaram a Las Vegas, Reutemann tinha 49 pontos, Piquet 48 e o francês 43. E se tivesse ganho aquela corrida, com a classificação que Piquet e Reutemann tiveram naquela prova, certamente ele teria sido o campeão do mundo.

Então, porque não aconteceu? Primeiro, Lafitte ficou pior classificado que os outros dois: apenas 12º na grelha, longe do poleman Reutemann e de Piquet, que estava no quarto posto. E o francês, apesar de ter conseguido chegar ao fim, não conseguiu mais do que um sexto posto, ficando até atrás de Piquet, quinto e con cãimbras durante boa parte da corrida. Ou seja, Laffite apenas recuperou um ponto ao argentino, e perdeu um ponto para o brasileiro. 

E pior: perdeu o terceiro lugar da geral a favor de Alan Jones, qyue vencia ali naquela que viria a ser a sua última corrida da sua - primeira fase - da sua carreira. Jones, com os nove pontos conquistados, ficou com 46, a quatro de Piquet. 

Claro, no caso do australiano, uma pergunda está presente: seria que o resultado do Brasil teria feito a diferença? Não. Faltaria um ponto para apanhar o brasileiro.

Uma coisa são as chances, outra são os factos. Aquele foi o dia em que os brasileiros descobriram que havia vida automobilistica além de Emerson Fittipaldi, e também o dia em que os argentinos amantes de Carlos Reutemann recordam com amargura, pensando que o seu ídolo teria merecido aquele campeonato. 

A imagem do dia

 

Deve haver dezenas de imagens deste momento. Para o assinalar, decidi ser um pouco diferente. Ao colocar Bernie Ecclestone aqui, basicamente estou a falar quem foi a pessoa que esteve por trás da ideia. Como é sabido, ele faria de tudo para colocar a Formula 1 no topo das noticias, e a três provas do fim, quatro pilotos poderiam ser campeões, embora Ayrton Senna já estava a ficar um pouco mais distante.

Contudo, a soberba pole-position que tinha feito na qualificação, no seu Lotus-Renault, colocou toda a gente de boca aberta, e dando esperança para que ele pudesse lutar pelo titulo mundial. Nigel Mansell liderava com 61 pontos, cinco na frente de Nelson Piquet, oito na frente de Alain Prost e treze de Ayrton Senna, que tinha 48. Mas com 27 pontos em jogo, imaginem que o brasileiro da Lotus ganhasse as três corridas seguintes?

Ecclestone sabia montar um bom espectáculo. E no final da qualificação, juntou os quatro e a imprensa em peso tirou essa foto diante da bancada A do Autódromo do Estoril. E esperavam que a corrida fosse emocionante, para saber qual deles iria ceder na corrida para o título daquele ano. E será que foi?

Nem por isso. Mansell foi-se embora na partida e só o viram na meta. Senna andou no segundo posto por muito tempo, até que ficou sem gasolina na volta final, acabando na qureta posição, sendo passado por Prost e Piquet, que compuseram o pódio. O quarto posto de Senna praticamente o afastou do título, talvez a última chance do Lotus-Renault, e parecia que o britânico ia a caminho de um inevitável título mundial. 

Vocês conhecem o final da história. E se calhar, são estes os motivos pelos quais estes momentos são inesquecíveis aos nossos olhos. Mas não isto não foi uma coisa espontânea. Foi aquele baixinho de camisa branca que montou tudo. Tanto que fez a mesma coisa 24 anos depois, na Coreia do Sul, com cinco pilotos. Mas nada bate o original.

A imagem do dia

Nelson Piquet tem 23 vitórias no seu currículo, em doze temporadas, mas provavelmente as suas três últimas da sua carreira, todas na Benetton, entre 1990 e 1991, foram as mais inesperadas. E a sua última, no GP do Canadá de 1991, deve ser certamente a mais engraçada. E se calhar, sempre que pensa nela, deve arrancar sorrisos. Também, com as circunstâncias do seu triunfo, quem não sorriria?

Isto porque ele não deveria ter vencido. Nigel Mansell tinha tudo para vencer e foi nessa posição que cruzou a meta no inicio da última volta, a bordo do seu Williams FW14, que depois dos problemas iniciais de juventude, parecia caminhado para a sua primeira vitória e ser o chassis mitico que acabou por ser. Mas isto acabou por ser o típico exemplo de "para vencer, tens de cruzar a meta no primeiro lugar". E também um pouco de "Mansell, o brutânico". 

As circunstâncias são simples: com um minuto de avanço sobre Piquet, Mansell começou a descontrair, talvez até demais. Num tempo onde as caixas eram semiautomáticas, o britânico resolveu tirar a mão da alavanca no gancho e saudar o público, um pouco para antecipar a vitória que pensava ser já sua. Mas no meio da euforia - sabe-se lá qual - ele largou o pedal da embraiagem e o queimou, acabando por deixar morrer o carro a pouco mais de um quilómetro da meta. Tinha feito cerca de dois terços dessa volta, e era só acelerar, passar a chicane e cruzar a meta no primeiro posto e conseguir a sua primeira vitória do ano, depois de quatro seguidas por parte de Ayrton Senna, que nessa corrida tinha desistido na volta 25 por causa do seu alternador avariado. Mas... ele deixou morrer o carro e ele ficou parado, perante a perplexidade de ele mesmo, da Williams, dos espectadores no circuito Gilles Villeneuve e do mundo.

Claro, Piquet, ao passar ali e ver Mansell parado tão perto da meta, teve um ataque de riso. Mais tarde afirmou ter tido "um orgasmo" quando viu o Williams parado, mas sabendo ele que não era apreciador das corridas do britânico, todos os maus dias dele eram bons para o brasileiro, embora tenha sempre dito que era leal em pista. Só dizia que era o pior inimigo de ele mesmo...

Mas a vitória caída do céu não foi só para ele. A paragem de Mansell deu alguns resultados inesperados para alguns pilotos. Não para Stefano Modena, que já tinha um pódio garantido no final daquela corrida - e bem merecida, depois do que tinha acontecido no Mónaco, a corrida anterior - mas mais para a Jordan, que ali conseguia cinco pontos de uma só vez. Com a equipa a fazer a pré-qualificação na primeira metade do campeonato, os carros entravam facilmente nos quatro primeiros tempos, e na qualificação também conseguiram facilmente posições no meio da grelha, como o 11º tempo para Andrea de Cesaris e o 14º para Bertrand Gachot. E com o passar da corrida, eles conseguiram resistir às armadilhas da pista e subir paulatinamente na classificação até chegar à zona pontuável. 

E para De Cesaris, o Canadá sempre foi um bom local para ele. Palco da sua primeira corrida na Formula 1, em 1980, conseguiu um pódio em 1989, com um terceiro lugar, e ali, voltava aos pontos... dois anos depois da sua última vez. Naquele circuito. E claro, para Gachot, era uma estreia absoluta, e bem merecida. 

Os cinco pontos foram a recompensa perfeita e a garantia de que não mais teriam de acordar cedo para arranjar um lugar na grelha. Mas aquele foi o primeiro grande dia de muitos da história da equipa fundada por Eddie Jordan.

A imagem do dia

Há 40 anos, a Formula 1 começava a correr em San Marino. 

Dizendo melhor... voltava a correr por duas vezes em terras italianas. A última - e única vez - que correram em duas pistas na "bella Itália" tinha sido em 1957 quando foram correr em Pescara. Tinham recebido a Formula 1 no ano anterior, e como até gostaram de correr por lá, mas Monza é um local sagrado, lá arranjaram um esquema para poderem correr no circuito Dino Ferrari - o Enzo só se acrescentou em 1989, após a morte do Commendatore - sem ter uma espécie de "vantagem injusta" sobre os demais. Logo, um "GP de San Marino" até calhou muito bem, um esquema que durou até 2006, e também foi usado para a Moto GP, por exemplo.

Mas a prova san-marinense foi aquela onde Nelson Piquet tornou a triunfar. Segunda vitória consecutiva, não só no calendário, mas também na mesma pista, pois foi ali que meses antes tinha ganho o GP de Itália. Contudo, o conhecimento da pista tinha um truque, uma "vantagem injusta", se preferirem.

Quem conhece a história da Brabham nos quinze anos sob a batuta de Bernie Ecclestone, sabe que havia uma pessoa ao lado que tratava dos aspectos técnicos: Gordon Murray. E como Colin Chapman, fazia e tudo para pegar no livro de regulamentos e descobrir os buracos existentes. E no tempo das saias laterias, que faziam com que o efeito-solo fosse eficaz, quando a FISA decidiu retirá-las e a FOCA quase criou uma competição paralela, a Brabham tinha de usar algo que desse para contornar esse esquema. E encontrou: uma suspensão pneumática que fazia contornar os seis centímetros de espaço que os carros tinham de ter entre o chassis e o solo. Com um botão, os pilotos colavam o carro ao asfalto durante a corrida e depois, antes do escrutínio, o carro era levantado, colocado no lugar e ninguém dava pela diferença. 

E claro, não foi só Piquet o beneficiado: o seu companheiro de equipa, Hector Rebaque, também foi beneficiado. o seu quarto lugar final fez com que, de uma só vez, conseguisse mais pontos numa corrida do que tinha tido em toda a sua carreira até então. Mas tudo isso aconteceu também porque a Ferrari fez um erro terrível no qual, sem isso, as coisas teriam sido muito diferentes.

Gilles Villeneuve começou a corrida na pole-position, e ele liderou com categoria enquanto a pista estava molhada. Contudo, parara de chover e a pista secava, e o canadiano pensava que seria assim até ao final, e ele queria antecipar à concorrência. Mas cometeu um erro, porque quando meteu os slicks... o tempo não mudou. Aliás, nova carga d'agua obrigou-o a trocar para pneus adequados para a ocasião e foi para o final do pelotão. Fez uma corrida fenomenal a partir daquele momento, fazendo a olta ais rápida, mas o erro já tinha sido cometido e não foi além do sétimo posto, ficando fora dos pontos. 

Se o erro prejudicara a Ferrari, beneficiava a Brabham. Mas Piquet não saia de Imola com a liderança, porque Carlos Reutemann acabara em terceiro, e saia com três pontos de avanço. O duelo sul-americano continuava. 

A imagem do dia

Lembro-me bem desse dia porque estava na casa da minha avó... e o velho aparelho a preto e branco não funcionou lá muito bem. Aliás, o meu verão de 1985 foi algo frustrante porque andei a ter umas férias grandes, e levando connosco a nossa televisão Grundig a cores, e no tempo do analógico, ficar sem sinal era mais frequente do que esta nova geração imaginava. E quando fiquei sem internet no domingo, o pior dia para acontecer, lembrei-me desse verão e de algumas das corridas que acabei por não ver. E o GP de França de 1985 foi o que não vi porque nesse dia, o aparelho de televisão a preto e branco dos meus avós - um Telefunken, para terem uma ideia - falhou-me porque a emissora da Lousã não trabalhou no momento exato.

E o que aconteceu enquanto me sentava na mesa com os graúdos, frustrado por não ver a corrida? Ora, a caravana da Formula 1 estava em Paul Ricard para um caloroso GP de França, onde pilotos e máquinas assavam no asfalto do sul, perto de Marselha, com o Mediterrâneo no horizonte. E ali, era uma corrida de resistência, naquele calor de julho.

E foi o que aconteceu. Nelson Piquet passou para o comando na volta onze, depois de seguir o poleman Keke Rosberg, provavelmente ainda a celebrar o nascimento do seu filho Nico, e dali não mais saiu até à meta. Os pneus Pirelli, num ano onde parecia que os Goodyear iriam dominar, iriam ter o seu dia, enquanto o resto lutava para ter aderência naquele tipo de asfalto. Isto, enquanto não se retiravam com turbos quebrados, motores a deitarem fumo e caixas de velocidades a não funcionar... Ayrton Senna, por exemplo, retirou-se na volta 27 quando a sua caixa quebrou e o óleo escorregou para os pneus traseiros, levando-o a despistar-se com aparato.

Rosberg trocou de pneus a meio da corrida e cavalgou até ao topo, chegando a passar Prost para ser segundo na corrida, mas isso só o fez na última volta, insuficiente para apanhar Piquet, que mesmo assim ficou a 6,6 segundos. Em jeito de consolação, ficou com a volta mais rápida, mas a ua performance no fim de semana mostrou que era veloz. Contudo, o prémio da persistência tinha de ser dado a Piquet, que levou tudo até ao fim, sem falhas. 

E ali, ficou na história. Era a primeira vitória de Piquet e da Brabham naquele ano, mas iria ser a última da equipa. E precisamente no mesmo país - mas não no mesmo circuito - que 21 anos antes, o americano Dan Gurney dava a primeira vitória a "Black Jack". No final, o brasileiro apontava ao chapéu negro, para dar crédito a quem devia a vitória aquela tarde calorosa de julho. 

A imagem do dia

Há 35 anos, no Mónaco, Nelson Piquet e Riccardo Patrese davam espectáculo pelo pior. No final da 16ª volta, na entrada para Ste. Devote, ambos os carros se entenderam mal e acabaram numa colisão com muita faísca e chamas, mas ambos saíram dos seus carros sem ferimentos. 

Contudo, essa colisão mudou o resultado da corrida. Por causa do óleo derramado pela caixa de velocidades do Alfa Romeo, o McLaren de Niki Lauda despistou-se no mesmo lugar, e embora não tenha batido em nada, deixou morrer o seu motor, e a sua corrida acabou ali. Depois, o Ferrari de Michele Alboreto, que liderava a corrida, despistou-se ali, perdendo o comando para Alain Prost. O italiano reagiu e foi atrás do francês, e em seis voltas passou-o de novo para o comando.

Contudo, foi de pouca dura. Alboreto furou o seu pneu traseiro direito e teve de ir às boxes, para trocar, caindo para o quarto posto, atrás até do Ligier de Andrea de Cesaris. Voltou a fazer uma corrida de recuperação, ultrapassando ele e o Lotus de Elio de Angelis, e aproximava-se de Prost... que tinha problemas com o seu turbo, que tinha uma fuga e ameaçava partir e deixá-lo pelo caminho.

Mas Alboreto, apesar dos seus esforços, não apanhou Prost, e ele venceu pela segunda vez seguida nas ruas do Principado. E ao contrário do ano anterior, levou os pontos todos.

A imagem do dia

Há precisamente 40 anos, em Long Beach, Nelson Piquet abria os livros de história ao conseguir ali a primeira das suas 23 vitórias. Dava à Brabham o seu primeiro triunfo em quase dois anos e mostrava por fim que o modelo BT49 tinha sido bem nascido e poderia lutar por corridas e títulos.

Long Beach era a quarta corrida do ano, e Piquet tinha conseguido até à altura um segundo posto em Buenos Aires, a prova de abertura. E quando chegaram à corrida americana, René Arnoux era o lider destacado, com 18 pontos, contra os 13 de Alan Jones, o segundo classificado. Piquet dominou o fim de semana, primeiro com a pole-position, depois dominando a corrida da primeira à última volta, numa prova onde os que sobreviviam, seriam os heróis. Como Emerson Fittipaldi, que de último na grelha, no seu próprio carro, acabou no lugar mais baixo do pódio, o segundo da sua carreira na sua equipa, e o segundo do ano, depois de Keke Rosberg em Buenos Aires.

E poderia ter sido uma corrida trágica. Quando o Ensign de Clay Regazzoni, então quarto classificado, perdeu o controlo do seu carro no final da reta a meta e acertou no Brabham estacionado de Ricardo Zunino, todos temeram o pior, porque o carro ficou na barreira de pneus, e o piloto não saia. Eventualmente, foi retirado do carro, gravemente ferido, e as lesões que sofreu na sua coluna mostraram que ele não iria voltar mais a correr.

No pódio, as caras de contentamento de Piquet e Fittipaldi demonstravam uma coisa: que o Brasil iria ter continuidade na categoria máxima do automobilismo. Mais do que celebrar um sucessor, e "agarrar" os brasileiros ao seu mais recente herói, na realidade era a passagem de um testemunho. A história mostrou isso mesmo: Emerson penduraria o capacete no final desse ano, e Nelson Piquet quase foi campeão do mundo. Cumpriria o seu desígnio no ano seguinte, e de uma certa forma, Emerson estava livre para fazer mais alguma coisa na sua vida. Como fez, ali mesmo, na América.

Brabham BT49: As férias de sonho de Gordon Murray

O ano de 1979, como já vieram, mostrou ao mundo alguns dos chassis mais marcantes da história da Formula 1. Para o bem e para o mal, vieram ao mundo carros como o Lotus 80, o Arrows A2, o Williams FW07 e o Copersucar F6. Mas para finalizar sobre este ano, falta falar de um dos chassis mais importantes não só da década, como da história da Formula 1 nos últimos 40 anos. Desenhado por Gordon Murray, foi o paraíso depois do inferno. E deu uma segunda vida à Brabham, depois dos anos de pesadelo com o Brabham-Alfa Romeo.

Em 1978, a equipa até tinha tido uma boa temporada. Com o BT46 e a versão B, com o aspirador a fazer o downforce necessário ao carro na Suécia, que lhe deu a vitória nessa prova, antes de os retirarem de circulação, para que Bernie Ecclestone tivesse chance de ser o patrão da FOCA, em 1979, a equipa desenhou o BT48, com Murray a pedir à Autodelta para que desenhasse um motor V12. Este ficou pronto antes do carro se estrear, na Argentina, mas apesar de ser potente e veloz, não terminava corridas, e os resultados estavam à vista: apenas sete pontos, com dois quartos lugares na Holanda, com Nelson Piquet ao volante, e em Itália, com Niki Lauda aos comandos, como melhores resultados.

Nessa mesma corrida de Monza, já a Alfa Romeo tinha inscrito dois carros, para Bruno Giacomelli e Vittorio Brambilla, e a equipa própria significava que acabaria o acordo de fornecimento de motores à Brabham, com efeito imediato. Ecclestone ficou aliviado e voltou-se para o Cosworth V8, enquanto Murray decidiu desenhar um novo carro, não muito diferente do anterior, apenas para poder acomodar o motor mais pequeno. Em seis semanas, o BT49 foi desenhado, construído e pronto a tempo do GP do Canadá, onde Niki Lauda... retirou-se. Ricardo Zunino ficou com o seu lugar e o primeiro piloto era agora o jovem brasileiro Nelson Piquet, que tinha talento, mas apenas tinha feito a sua primeira temporada completa.

Com um chassis de alumínio, mas com alguns elementos de fibra de carbono, era dezasseis quilos mais leve que o modelo anterior, porque o depósito e o motor eram mais pequenos. Tinha uma caixa de seis velocidades, da Hewland, esse carro era feito para suportar o efeito-solo, com saias condizentes nas laterais do carro, praticamente dispensava as asas. "Tinha mais downforce que qualquer outro carro, graças ao efeito-solo. Corríamos sem asa frontal e quase sem asa traseira", disse Murray, em 1999, numa entrevista a Alan Frankel.

Murray, o projetista, estava na Brabham desde 1970, e até pensava em mudar-se quando Ecclestone comprou a fábrica a Ron Tauranac. Cedo se deram muito bem e tinham estabelecido uma parceria: Murray tomava conta dos aspectos técnicos, mecânicos e eletrónicos da equipa, enquanto na parte dos patrocínios, politicas e logística, Bernie tomava conta de tudo.

“Basicamente, Bernie deixou-me administrar as coisas, confiou em mim. Empregamos uma fração do pessoal de grandes equipas como McLaren e Williams. Nós éramos assassinos de gigantes. Fiz o trabalho de projeto, contratava e demitia, supervisionava a produção, o fornecimento de peças, o programa de testes, o trabalho do túnel de vento. Eu fiz toda a estratégia nas corridas. Estupidamente, recusei a ter um engenheiro de corrida. Outras equipes tinham um engenheiro por carro, mais um cara do carro de testes e um diretor técnico. Eu fiz tudo sozinho. Deus sabe quantas horas por semana eu estava trabalhando. Mas eu só precisava dormir quatro horas por noite e me sentia bem com isso.”, afirmou, numa entrevista feita a Simon Taylor, em 2008, para a Motorsport britânica.

O carro ficou pronto no Canadá. Lauda deu dez voltas no bólido, antes de sair e entregar o volante a Bernie, afirmando que a Formula 1 tinha acabado para ele, cansado de "andar às voltas". Piquet ficou com o chassis na mão e aproveitou muito bem. O seu primeiro pódio aconteceu em Buenos Aires, em janeiro de 1980, e dois meses depois, a sua primeira vitória, em Long Beach. No final, conseguiu mais duas vitórias e lutou pelo título, perdendo para Alan Jones.

Em 1981, o chassis foi modificado para a especificação C, com mais fibra de carbono, e o carro ficou mais leve. Mas com a retirada das saias e a obrigatoriedade dos carros ficarem a seis centímetros do solo, Murray viu que poderia haver uma chance de conseguir vantagem sobre a concorrência. Assim, ele construiu uma suspensão hidropneumática, onde o carro ficaria rente ao chão ao longo da corrida, aproveitando o efeito-solo de modo mais eficaz, e antes do carro ser escrutinado, este levantava-se para a altura exigida, "enganando" os comissários. Piquet venceu na Argentina e em San Marino com esse truque, e o carro era de tal forma eficaz dessa maneira que em Buenos Aires, a certa altura da corrida, o mexicano Hector Rebaque era segundo, depois de passar Carlos Reutemann. Mas o segundo Brabham acabou por desistir, e a grande chance de pódio tinha sido desperdiçada.

Em 1982, Bernie Ecclestone tinha decidido aderir aos Turbo e assinara um acordo com a BMW, começando em Kyalami. Mas a estreia foi má e queriam voltar à Formula vencedora. Foi o que fizeram em Jacarépaguá, com Piquet a vencer, antes de ser desclassificado, mas isso criou atritos com o fabricante alemão. Assim, chegou-se a um compromisso: Piquet desenvolvia o motor BMW no BT50, e Riccardo Patrese, o novo companheiro de equipa do piloto brasileiro, ficaria com o BT49 Cosworth para marcar pontos. E assim, com a versão D, o carro ganhou nova vida, especialmente no conturbado GP do Mónaco, onde Patrese venceu inesperadamente, cinco anos depois da sua estreia, conseguindo mais 19 pontos com o carro. Na última corrida do BT49, no Canadá, o mesmo local da sua estreia, dois anos e meio antes, era suficientemente competitivo para ser segundo, atrás do Brabham-BMW do vencedor, Nelson Piquet.

E por essa altura, a mente de Gordon Murray tinha outras ideias mais ousadas.

Contudo, os resultados do chassis ao longo desse tempo - 38 corridas entre 1979 e 82, sete vitórias, sete pole-positions, quatro voltas mais rápidas, dezasseis pódios e o título de pilotos para Nelson Piquet em 1981 - mostraram que dos chassis nascidos em 1979, a Brabham foi ainda mais genial, porque se os carros da Arrows e Lotus eram buscas para encontrar os limites do aerodinamismo, no caso da Williams e Brabham, foram o pragmatismo que falou mais alto, mas enquanto um foi conservador e eficaz, no outro, houve espaço para alguma ousadia, e também foi espaço para mostrar o talento de um engenheiro como Gordon Murray, sem desacreditar outro excelente engenheiro que é Patrick Head. E num tempo como aquele, ver toda essa quantidade de carros, as várias experimentações e os vários resultados é algo que só enriquece esse tempo. E o que têm em comum.  

A imagem do dia

Nelson Piquet acelerando com o seu Brabham BT52 durante o fim de semana sul-africano. Há precisamente 35 anos, em Kyalami, a Brabham venceu em toda a linha com Alain Prost a perder a sua chance de título porque o seu carro não colaborou.

E três corridas antes, em Monza, tudo indicava o contrário. Depois do GP da Holanda, mês e meio antes, Prost estava mais preocupado com René Arnoux do que Nelson Piquet, pois a diferença entre ambos era de catorze pontos (51 contra 37), e Arnoux estava mais perto, apenas oito pontos. E a seguir é Monza, lugar onde os carros vermelhos se sentiriam em casa.

Pois bem... muito mudou. Piquet e Brabham, encurralados, venceram duas provas seguidas, conseguindo dezoito pontos, contra os seis de Prost, pois desistiu em Itália. É verdade que a BMW arranjou uma gasolina que roçava o limite da octanagem - não era ilegal, diga-se - e isso ajudou muito à recuperação de Piquet e do seu companheiro de equipa, Riccardo Patrese. E os treinos foram muito bons para eles, pois foram segundo e terceiro, depois de Patrick Tambay, o "poleman".

Tudo correu bem para a Brabham nesse dia. Piquet e Patrese dominaram a corrida, e o brasileiro tirou o pé para conseguir os pontos suficientes para ser campeão. O italiano venceu pela segunda vez na sua carreira - mal sabia que só venceria de novo em 1990... - e Piquet conseguiu o lugar mais baixo do pódio, com Andrea de Cesaris a ficar com o segundo lugar, no seu Alfa Romeo.

No final, pela segunda vez em dois anos, Piquet comemorava o título na última corrida do ano e vindo de trás no inicio dessa corrida. Em 1981, bateu Carlos Reutemann. Dois anos depois, era Alain Prost.

GP Memória - Europa 1983

Com o Mundial a ser disputado... a quatro, entre Alain Prost, Nelson Piquet, René Arnoux e Patrick Tambay, faltavam duas provas para o final da temporada, e a primeira delas iria acontecer num lugar que não estava inicialmente no calendário. Quando este foi mostrado, estava inscrito um "GP de Nova Iorque", dando aos Estados Unidos a oportunidade de acolher três Grandes Prémios, porque era o substituto de Las Vegas, cujo circuito era aborrecido e economicamente, não tinha sido um sucesso. 

Contudo, as autoridades locais acharam que a ideia de uma corrida de Formula 1 na Quinta Avenida ou na Times Square não tinha grande validade - e iria fazer um barulho horrivel - e logo, decidiram cancelar a prova. Assim sendo, a solução foi colocar um segundo Grande Prémio em Brands Hatch, chamando-o de "Grande Prémio da Europa". A coisa funcionou e a pista encheu-se de espectadores.

A Ferrari tinha anunciado que iria ter Michele Alboreto como seu piloto para a temporada seguinte, deixando Tambay sem lugar, o que o levou às lágrimas... literalmente. Mas não iria ficar sem lugar, pois haveriam pretendentes. A Williams já tinha feito um acordo com a Honda para ter motor Turbo, mas decidiu adiar a estreia para a última corrida do ano, na África do Sul, e decidiu colocar um terceiro carro, para Jonathan Palmer.

A Theodore estava "nas últimas". Mo Nunn tinha partido, e a equipa largou um dos seus pilotos, o venezuelano Johnny Cecotto, e deixou apenas um carro, para Roberto Guerrero.

A qualificação deu uma pequena surpresa: Elio de Angelis conseguia a pole-position para a Lotus, a primeira desde 1978. A seu lado estava Riccardo Patrese, no seu Brabham-BMW. Nigel Mansell era terceiro, na frente de Nelson Piquet, no segundo Brabham-BMW. A terceira fila era da Ferrari, com René Arnoux na frente de Tambay, e a quarta era da Renault, com Eddie Cheever na frente de Alain Prost. E a fechar o "top ten" estavam o ATS-BMW de Manfred Winkelhock e o McLaren-TAG Porsche de John Watson.

Três pilotos não se qualificaram para a prova: o RAM de Kenny Acheson, o Osella de Corrado Fabi e o Williams-Cosworth de Jacques Laffite.

A corrida começou com Patrese a ser melhor que De Angelis e ficar com a liderança. Piquet era quarto, mas no inicio da segunda volta, passou Mansell e foi atrás de De Angelis. As coisas ficaram assim até à 12ª volta, quando o piloto da Brabham tentou passar o da Lotus... e ambos tocaram-se. Piquet aproveitou a ocasião para ficar com a liderança, com Mansell a seguir. Patrese e De Angelis voltaram à pista, mas pouco depois, o piloto da Lotus retirou-se.

Prost, entretanto, subia posições atrás de posições, acabando na segunda posição, mas ele estava demasiado longe de Piquet para o desafiar. Tambay era o terceiro, mas perto do fim perdeu fluido nos seus travões e despistou-se, entregando o lugar a Mansell, que ainda fez a volta mais rápida, dando um vislumbre dos melhores dias da equipa fundada por Colin Chapman, morto há menos de um ano.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Alfa Romeo de Andrea de Cesaris e os Toleman de Derek Warwick e Bruno Giacomelli.

Youtube Formula 1 Classic: O GP da Áustria de 1983

Há 35 anos, em Zeltweg, acontecia o que, provavelmente, deverá ter sido a corrida mais emocionante do ano, um duelo a três entre Alain Prost, Nelson Piquet e René Arnoux, com Patrick Tambay a meter-se nessa briga.

Tudo acabou com Prost a ser o vencedor, batendo Arnoux na parte final da corrida, com Nelson Piquet a ficar com o lugar mais baixo do pódio. E o sexto posto de Niki Lauda, no final, tornou-se na última vez em que ele pontuou com um motor aspirado antes de trocar para os motores TAG-Porsche, que iriam dominar a Formula 1 nas três temporadas seguintes.

Eis a corrida na íntegra, com narração a ter um inicio japonês, mas depois passa para a versão brasileira, com Galvão Bueno e Reginaldo Leme.