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segunda-feira, 21 de outubro de 2024

A(s) image(ns) do dia (II)



A última corrida do campeonato de 1984 viu Niki Lauda a ganhar o campeonato por meio ponto sobre Alain Prost - ironicamente, isto acontece depois do francês ter ganho o GP do Mónaco, corrida que acabou na volta 29 de 76, e onde ele ficou com 4,5 pontos... - e também viu o terceiro pódio da carreira de Ayrton Senna, e a última da Toleman, um terceiro lugar bem conseguido.

Tudo isto quando a Formula 1, depois de 24 anos de ausência, regressava a terras portuguesas.

Mas o GP de Portugal viu dois pilotos a correrem... não em estreia - um deles, sim. O outro, não - mas em situações inéditas. E queria contar a história destes dois e porque eles apareceram por ali. Um foi por um motivo de força maior, e outro foi porque era uma recompensa de algo do qual já estava em vias de extinção. Falo de Manfred Winkelhock e de Philippe Streiff

Primeiro, o alemão. A carreira dele sempre foi ligada à BMW, desde a Formula 3 até à Formula 1. Na Formula 2, em 1980, tinha sido o passageiro de um voo espetacular no Nurburgring Nordschleife, do qual safou apenas com danos materiais. Chegou à Formula 1 em 1982, pela ATS, e conquistou os fãs pela sua faceta bem-humorada, do tipo Hans-Joachim Stuck (alemães com humor? Quem diria!).

Em 1983, Winkelhock e a ATS pediram à BMW um fornecimento de motores Turbo e conseguiram, e com chassis desenhados por Gustav Brunner, conseguiram boas qualificações, mas nenhum ponto. E em meados de 1984, nem com humor ele aturava os "humores" de Gunther Schmid, o patrão da ATS. E depois do GP de Itália, decidiu ir embora da equipa de vez, deixando o lugar para um austríaco estreante, Gerhard Berger

Parecia que a temporada ficaria por ali, mas nas vésperas da corrida portuguesa, Winkelhock foi chamado para correr no Brabham numero 2, que seria de Teo Fabi. A razão foi que o pai dele - e de Corrado Fabi, que tinha corrido no lugar do seu irmão em três provas dessa temporada  - tinha morrido de ataque cardíaco, e a BMW precisava de um piloto seu no lugar. Assim sendo, Winkelhock estava disponível. 

O fim de semana português foi modesto: enquanto Nelson Piquet foi o "poleman", o alemão apenas foi o 19º da grelha, terminando no décimo lugar. Não impressionou o suficiente para ficar, pois em 1985, escolheram o francês François Hesnault, que vinha da Ligier. A meio da temporada, depois de um acidente, foi substituído pelo suíço Marc Surer

Já no caso de Philippe Streiff, foi um pouco diferente. Em 1984, tinha corrido na Formula 2, pela AGS, e estava na sua terceira temporada. Ele tentava o campeonato,  mas acabaria por ficar na história por ser o último vencedor de uma corrida da categoria - nessa encarnação. Foi em Brands Hatch. Para além disso, foi terceiro classificado nas 24 Horas de Le Mans desse ano, num Porsche 956 da John Fitzpatrick Racing, ao lado de David Hobbs e Sarel van der Merwe

A recompensa dessa boa temporada foi correr no terceiro carro da Renault na última corrida do ano, no Estoril. Era piloto de testes e a ideia inicial era de correr com uma câmara de televisão, mas isso acabou por não acontecer.  Conseguiu um decente 13º tempo na qualificação, mas a corrida dele acabou na volta 48, com problemas de transmissão.   

Os destinos dos pilotos foram algo semelhantes: não acabaram bem. Winkelhock, foi para a RAM, de John McDonald, enquanto corria na Endurance, o Grupo C, num Porsche 956. Na ronda de Mosport, no Canadá, perdeu co controlo do seu carro e atingiu fortemente na parede da curva 2. Depois de dia e meio em coma, acabaria por morrer a 12 de agosto de 1985, aos 33 anos. 

Já Streiff, depois de passagens por Ligier, Tyrrell e AGS, a sua carreira acabou abruptamente nos tests de pré-temporada de 1989 no circuito de Jacarépaguá, quando bateu forte com o seu AGS nos rails de proteção, quebrando o roll-bar e o seu pescoço a aguentar todo o peso do carro. Evacuado para o hospital, ficou paralisado do pescoço para baixo, acabando por ter uma segunda vida como empresário e promotor, nomeadamente do festival de karting em Paris-Bercy, onde os pilotos participavam em provas de karting no final da temporada.

Streiff morreu dois dias antes do Natal de 2022, aos 67 anos.       

domingo, 6 de outubro de 2024

A imagem do dia (II)



Se estivesse vivo, José Carlos Pace faria 80 anos neste domingo. Durante toda a sua carreira na Formula 1, a data de aniversário calhava quase sempre com o GP americano, a última corrida do campeonato, em Watkins Glen. E há precisamente 50 anos, no dia em que comemorava o seu 30º aniversário, conseguiu algo que, se calhar, não esperava conseguir no inicio da temporada: um pódio. 

De uma certa maneira, naquela tarde que viu o seu compatriota Emerson Fittipaldi alcançar o seu segundo título mundial, o pódio que tinha alcançado não era só um motivo de festa natalício, como também era o final (quase) perfeito de uma temporada com altos e muitos baixos. 

Depois de uma temporada de 1973 onde, ao serviço da Surtees, conseguiu o seu primeiro pódio da sua carreira e alguns feitos de nota, como duas voltas mais rápidas, especialmente no temido Nurburgring Nordschleife. 

Mas as coisas no inicio de 1974 não correram bem. Apesar de ter conseguido um quarto lugar em Interlagos, no GP do Brasil, ele não pontuou mais corrida alguma, e as suas relações com John Surtees, o seu patrão, se degradaram, ao ponto de, antes do GP de França, ter saído da equipa. Em Dijon, inscreveu-se na Goldie Hexagon Racing, que usava Brabhams BT42 como cliente. Apesar de não se ter qualificado - 24º numa grelha onde apenas 22 carros alinharam - ficou na frente do Brabham oficial de Rikky van Opel. Isso foi o suficiente para a partir do GP da Grã-Bretanha, o piloto brasileiro começar a correr pela equipa oficial.

A adaptação foi lenta. Nono em Brands Hatch, depois de partir de vigésimo, lentamente começou a dar-se melhor com o carro, ao ponto de, na qualificação do GP de Itália, conseguir o terceiro melhor tempo, entre o carro oficial de Carlos Reutemann e o da Goldie Hexagon, de John Watson. Contudo, isso não se refletiu na corrida, com apenas um carro a pontuar... e foi o de Pace, quinto, na frente de Watson, que foi sétimo, e nesses tempos, era o primeiro a ficar de fora. Mas pelo caminho, conseguiu o primeiro feito na equipa oficial, ao conseguir a volta mais rápida.

Em Watkins Glen, Pace conseguiu outro bom lugar na grelha. Aliás, os Brabham decidiram intrometer-se na luta pelo título, com Reutemann a fazer a pole-position e Pace a ser quarto, entre o Parnelli de Mário Andretti, o Ferrari de Niki Lauda e o Tyrrell de Jody Scheckter. E na partida, Pace ficou com o terceiro posto, apenas atrás de Reutemann e do Hesketh de James Hunt. Aproveitando bem os problemas dos Ferraris e a desistência de Jody Scheckter - tudo beneficiando o seu compatriota Fittipaldi - Pace sempre em terceiro, teve um grande ritmo e acabou com a volta mais rápida. 

Na parte final, quando sentiu que James Hunt lutava contra uns travões em degradação, pressionou no sentido de ele cometer um erro e aproveitar. Foi o que aconteceu a quarto voltas do fim, conseguindo a primeira dobradinha da Brabham no tempo de Bernie Ecclestone e Gordon Murray

Depois, contou uma história: nas vésperas da corrida, teve um sonho estranho. Aparentemente, o seu falecido pai tinha-lhe dito para modificar o desenho do seu capacete, que tinha uma seta amarela apontada para os dois lados, sob um fundo preto. Mudou a seta na parte de cima, raspando a pintura com uma lâmina, esperando para ver o que isso daria. Como acabou numa corrida quase perfeita, a modificação ficou assim até ao final da sua carreira.   

Pace celebrou este aniversário com uma prenda quase perfeita. Não ganhou, mas foi ao pódio, ficou com a volta mais rápida e ainda viu o seu compatriota ser campeão. Mas, como no ano anterior, o seu aniversário ficou manchado por um acidente mortal. 

sábado, 28 de setembro de 2024

A imagem do dia (II)



Isto não é raro, mas decisivo: Niki Lauda, no Canadá, em 1979 com o BT49 a seu lado. Se calhar, deve ser o momento em que estava a andar num carro pela última vez nos três anos seguintes. E claro, quando saiu do carro, com vontade de não querer saber mais de pistas, carros, testes e afinações, apenas saturado de tudo. 

É sexta-feira, 28 de setembro de 1979. A Brabham estreia o seu novo carro, e pela primeira vez desde 1975, voltavam a ter um motor Cosworth, depois de quatro temporadas com o mercurial motor Alfa Romeo de 12 cilindros. E então, naquela temporada de 1979, a coisa foi infernal: apesar de qualificações entre as primeiras filas, ele tinha conseguido apenas quatro pontos, a pior temporada desde 1973. Apesar de tudo, tinha ganho a prova extra-campeonato de Imola e o carro novo parecia ser competitivo.

Lauda entrou no carro, deu algumas voltas, foi para as boxes, saiu do carro, foi ter com Bernie Ecclestone... e disse que ia embora. Não para o hotel, mas da Formula 1. E claro, foi um choque enorme. Até para Bernie, que aceitou a decisão sem protestar muito. 

Tempos depois, Lauda explicou:

"De repente senti um vazio, uma total falta de interesse no que estava fazendo. Fui para as boxes e acabei com tudo. Havia outro mundo lá fora. Foi uma decisão que tomei sozinho, só depois falei com Ecclestone e com os patrocinadores. Eles entenderam. Afirmei muitas vezes que um bom piloto de Formula 1 tem que ter um coração e uma cabeça muito especiais. Não sei qual dos dois mudou em mim, se o coração, se a cabeça”.

Foram basicamente dez anos felizes para mim. Perfeitos. Fiz algo que gostei e me tornou rico. Que mais poderia querer? Digo que me enriqueceu, mas acima de tudo, enriqueceu a minha alma, não a minha carteira. De repente tinha o suficiente. Por isso a minha necessidade de outras coisas, o meu interesse pela aviação. Talvez daqui a dez anos, talvez mais cedo, procure outra coisa, outros objetivos. Rotina não faz o género de pessoas como eu”, concluiu. 

Mas Bernie nunca era parvo, tinha lido os sinais ao longo da temporada. Nas bancadas, à espera de algo, estava um piloto que tinha andado na Formula AFX Aurora e uns tempos antes, tinha feito um teste no BT48. Aliás, tinha sido convocado para, aparentemente, um novo teste. Era o argentino Ricardo Zunino.  E por incrível que pareça, ele foi convocado... por altifalantes. Lembrem-se, estamos em 1979, não há cá telemóveis (ou celulares, se lê isto no Brasil).

Com Lauda a voar para a Europa, Zunino teve tempo para se adaptar, marcar um tempo - 19º na grelha - e no domingo, acabar a corrida na sétima posição, à porta dos pontos. E Lauda, sem saber, tinha acabado de dar as últimas voltas da sua carreira num dos melhores carros que a Brabham iria produzir na sua história. Mas mesmo isso foi inutil: aliás, Lauda quase nada se importou com o novo modelo, que foi desenvolvido durante o verão de 1979. Quem fez grande parte do trabalho foi Nelson Piquet. Ou seja, quando entrou dentro dele, a sua mente já estava noutro lugar.   

segunda-feira, 16 de setembro de 2024

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Uma semana depois da Ferrari se consagrar como campeã de Formula 1 em casa, no Autódromo de  Monza, alguns carros foram um pouco mais abaixo, para disputar um ensaio. Em Imola, no Autódromo Dino Ferrari, a corrida extra-campeonato era para saber se seria possível receber na Formula 1 naquela pista, pois nessa altura se falava da chance de trocar de pista, porque, depois dos incidentes de 1978, Monza poderia passar por grandes obras e não queriam perder a Formula 1 em 1980.

Dezasseis pilotos inscreveram-se para essa corrida, com os Ferrari a levar os seus pilotos: Jody Scheckter e Gilles Villeneuve, ou seja, o campeão e o vice-campeão. Muitos pilotos italianos compuseram a grelha, destacando-se Giacomo Agostini, o mítico campeão de motociclismo, num Williams FW06 do ano anterior, mas o que nos interessa é Niki Lauda, que participava num Brabham-Alfa Romeo. 

1979 foi um desastre para o piloto austríaco: a sua pior temporada em cinco anos, apesar das muitas qualificações nas primeiras filhas da grelha, graças à potência do motor Alfa Romeo de 12 cilindros. Apesar de potente, era quebradiço, e só conseguiu quatro pontos, três dos quais conquistados na corrida anterior. Para aliviar as coisas, se quisermos falar assim, a Alfa Romeo decidiu avançar com o seu projeto de chassis próprio e aquela era a última corrida com esse motor. No Canadá, novo chassis, e o regresso aos fiáveis Cosworth, que não tinham desde 1975. 

Com ele na quarta posição, atrás dos Ferraris e do Lotus de Carlos Reutemann, Lauda passou a perseguir os carros de Maranello nas 40 voltas que durou a corrida. Especialmente Villeneuve, sempre espetacular na maneira como conduzia e tratava dos carros. E como não tinha ganho em Monza, uma em Imola não faria mal ao seu ego.

Mas hoje, tudo estava bem no Brabham de Lauda. A potência estava lá, e a resistência também. Os quatro primeiros da grelha afastaram-se do resto do pelotão - um dos que lá estava era Alex Dias Ribeiro, que ia conduzir o segundo Copersucar F6A para as corridas americanas, mas em Imola andava num F5A - e em poucas voltas, passou Reutemann e Scheckter, para não deixar escapar Villeneuve. Quando passou o sul-africano, campeão do mundo, foi atrás do canadiano, e ali começou mais um duelo do qual os "tiffosi" adoravam, perante um Villeneuve do qual muitos já comparavam a Tazio Nuvolari.  

Gilles vendeu cara a sua permanência na pista. Defendeu fortemente a sua liderança, em algo parecido com o que acontecera três meses e meio antes, em Dijon, e Lauda não deixava atrás. Se calhar, queria provar algo a muita gente que não era daqueles que levantava o pé à primeira chance, e também mostrar que a sua má temporada não era culpa dele, mas sim da maquinaria... na volta 21, Lauda tentou passar na travagem para a Tosa, mas Gilles respondeu, passando de novo. Na volta seguinte, a 22ª, Lauda tentou a mesma coisa, Gilles tentou responder da mesma maneira, mas no toque no pneu fez com que a sua asa ficasse torta e acabasse nas boxes, substituindo-a. Terminou em sétimo, enquanto Lauda ganhou. 

No final, parecia que as coisas começariam a ser diferentes para o austríaco. Mas as duas temporadas na Brabham tinham feito os devidos estragos no seu psicológico. Estava cansado, mesmo sabendo que ali tinha ganho. Não era incentivo suficiente. Tinha 30 anos, mas parecia ter 50, tinha passado por muito, e a sua cabeça começava a estar noutro lados. A aviação começava a ser algo interessante para ele, e queria experimentar. Em breve, iria tomar decisões.      

segunda-feira, 9 de setembro de 2024

A imagem do dia (II)



Em 1984, havia uma equipa que tinha contratado dois irmãos. E um corria no lugar do outro quando não podia, porque o mais velho competia numa outra categoria e tinha mostrado toda a sua velocidade, enquanto o mais novo e o mais titulado, estava à espera até ao momento para competir.

Mas num fim de semana, o mais velho mostrou porque ele tinha sido contratado, e porquê o "hype" em relação à sua velocidade. E por momentos, acreditou-se que poderia ganhar.

Teo Fabi era muito rápido. Aos 28 anos, tinha já uma temporada na Formula 1, pela Toleman, um carro não digno de nota naquela temporada, e quando foi para a CART, em 1983, tinha quase ganho as 500 Milhas de Indianápolis e o título na competição. Isso foi suficiente para regressar à Formula 1 por uma porta "de tamanho médio", ao ser piloto da Brabham, ao lado de Nelson Piquet

Contudo, quando assinou o contrato em 1984, ainda tinha uma temporada para correr na competição americana, pela Forsythe. E isso incluiu as 500 Milhas de Indianápolis. Quando as datas coincidiam, entrava em ação o outro irmão: Corrado Fabi, o irmão mais novo. Foi assim em três corridas, Mónaco, Canadá e Dallas. Em Detroit, onde correu, conseguiu os seus primeiros pontos da carreira. E logo quatro, um pódio!

Contudo, pouco tempo depois, ele saiu da Forsythe para se concentrar na Formula 1 a tempo inteiro, e quando chegou a Monza, tinha nove pontos e o desejo de se mostrar em casa. E começou logo na qualificação, ao ser quinto, com o seu companheiro de equipa, Nelson Piquet, a ser o poleman, este batendo Alain Prost. Se isso até era bom, o dia da corrida iria ser melhor.

Na partida, subiu para quarto, passando Lauda, e depois ambos os Lotus, ficando no terceiro posto, quando o motor de Prost explodiu. Piquet liderava, mas Fabi queria apanhá-lo. Contudo, na quinta volta, ele despistou-se na variante Roggia, caindo para oitavo... e começando a sua recuperação. Furioso, começou ao ataque, para recuperar o tempo perdido. Em quatro voltas, chegou à quarta posição, atrás de Piquet, Lauda e Alboreto, mas na volta 16, o seu companheiro de equipa desistia com um motor rebentado. Agora o líder era Patrick Tambay, no seu Renault, com Fabi atrás dele. E na volta 32, o Brabham já ameaçava a liderança do francês. A liderança - e a vitória - parecia estar no seu alcance. Se o carro aguentasse.

Mas aquela era uma corrida de atrito. A partir da volta 40, ele começou a perder distância para Lauda, que o passou, e quatro voltas depois, com um pódio quase seguro, o seu motor BMW explodiu, deixando-o encostado na berma. Foi um final triste, depois de uma corrida e uma demonstração de rapidez e força.

Fabi não correria mais na Brabham no final de 1984. Nem Corrado, que pendurou o capacete de forma definitiva no final dessa temporada. Continuaria na Toleman e Benetton até 1987, conseguindo mais três pole-positions, um pódio e duas voltas mais rápidas. Mas dramaticamente, nunca liderou uma volta num Grande Prémio de Formula 1, apesar de uma excelente carreira na CART - onde regressou em 1988 - e ainda foi campeão do mundo de Sport-Protótipos (em 1991) e conseguiu pódios nas 24 Horas de Le Mans. 

Contudo, aquela tarde de setembro, ele mostrou ao mundo a sua rapidez.         

domingo, 18 de agosto de 2024

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Há meio século, a Formula 1 estava ao rubro. Num duelo a quatro, entre Emerson Fittipaldi, no seu McLaren, Jody Scheckter, no seu Tyrrell, e os Ferrari de Niki Lauda e Clay Regazzoni, e todos se revezavam no lugar mais alto do pódio. Mas existia um quinto piloto que, quando tinha tudo certo, dominava o fim de semana com o seu carro. Era Carlos Reutemann, no seu Brabham BT44, a grande criação de Gordon Murray

Contudo, a Brabham, nesse ano de 1974, tinha dificuldades em preencher a sua equipa. Andara a primeira metade do ano a saltar entre Rikky von Opel e o australiano Richard Robarts, acabando por ficar com José Carlos Pace, a partir do GP britânico, depois de Bernie Ecclestone ter tentado contratar Chris Amon. Contudo, existia um terceiro Brabham, não oficial, porque a equipa ainda tinha o hábito de vender chassis mais antigos a qualquer pessoa que tinha dinheiro para tal. E era o que tinha feito a Goldie Hexagon Racing, que tinha nas suas fileiras um irlandês chamado John Watson.

A Hexagon era a ideia de Paul Michaels, e em 1972, inscreveu um Brabham para Watson na Victory Race desse ano, na pista de Brands Hatch. Para piloto, foi buscar Watson, que tinha começado a sua carreira em 1969, na Formula 2. "Wattie", nascido a 4 de maio de 1946 em Belfast, até corria um pouco de tudo no automobilismo, mas sem grandes resultados. Porém, Michaels achou que ele tinha potencial, e o contratou para correr em algumas corridas na temporada de 1973. Contudo, na primeira corrida do ano, a Race of Champions, Watson, que corria num Brabham BT42, sofreu um acidente... e fraturou a perna! O resgate demorou um pouco, com ele ainda consciente dentro do carro, preso às ferragens. Ele afirmou anos depois que a situação tinha sido "surreal".

Mas recuperou o suficiente para correr em julho desse ano no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, que entrou para a história por causa de... uma carambola na primeira volta. Felizmente, pode entrar na segunda corrida, onde não foi muito longe. Só voltaria a correr em Watkins Glen, e não acabou por causa de um problema de motor.

Em 1974, Michaels decidiu que iria fazer a temporada inteira num Brabham BT42 comprado à fábrica, entrando logo na primeira corrida do ano, na Argentina. As coisas foram modestas até ao GP do Mónaco, onde apesar de Watson largar no fundo da grelha, conseguiu sobreviver ao desgaste de correr no Mónaco e acabar num improvável sexto posto, a uma volta do vencedor, conseguindo o seu primeiro ponto do ano.

A meio do ano, a equipa conseguiu um BT44, e de repente, as performances melhoraram. Bastante.

Partindo da 11ª posição da grelha, aquele era um dia onde os Brabham estavam bem: Reutemann era segundo, largava na fila da frente, e José Carlos Pace era quarto, logo atrás. O argentino acabou na primeira volta na frente da corrida... e lá ficou até à bandeira de xadrez. 

Atrás, Watson ficou no meio do pelotão, e com o passar das voltas, e algumas desistências, começou a subir na classificação, para andar um grupo que tinha gente como James Hunt, Vittorio Brambilla, Clay Regazzoni - que acabaria por beneficiar com a desistência dos outros três candidatos ao título - e no final, ficou a pouco mais de oito segundos de um pódio, mas a conseguir o seu melhor resultado até então: um quarto lugar. Nada mau para um carro "cliente".

A Goldie Hexagon Racing acabaria no final da temporada, mas não sem antes pontuar na última corrida do ano, quando terminou em quinto na corrida de Watkins Glen.  

domingo, 19 de maio de 2024

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Faz hoje 10 anos que Jack Brabham morreu, na sua casa em Golden Coast, na Austrália, aos 88 anos de idade. Era o último campeão vivo a conquistar nos anos 50, a bordo de um Cooper de motor traseiro, e claro, o único que ganhou com o seu próprio carro, quando, em 1966, aos 40 anos, correu com um motor Repco, construído a partir de uma base Oldsmobile, na Austrália, e aproveitando bem os novos regulamentos dos motores de 3 litros. 

Contudo, isso esteve muito perto... de não acontecer. 

Em 1965, Jack Brabham tinha mostrado a sua equipa e aos poucos, esta se estabelecia no pelotão da Formula 1, a par de Ferrari, Lotus, Honda ou BRM, e a ser melhor que a Cooper, a sua antiga equipa. Tinha como seu companheiro de equipa o americano Dan Gurney, que tinha dado a primeira vitória da equipa, em Rouen, no ano anterior. Um terceiro piloto, o neozelandês Dennis Hulme, corrida em algumas provas, e parecia mostrar ter capacidade para correr tão bem ou melhor que o seu patrão. 

Então, Brabham pensou seriamente em pendurar o capacete. E era a altura ideal: quase 40 anos, dois títulos mundiais e uma equipa que, tendo sobrevivido aos problemas de crescimento que muitas equipa costumam ter, poderia ter chances de ganhar títulos de pilotos e Construtores. E claro, Brabham tinha outra pessoa na equipa: o projetista Ron Tauranac, seu compatriota. 

Ao longo de 1965, partilhou o carro com Hulme, onde ele conseguiu nove pontos e um pódio, contra os cinco do neozelandês. Gurney, em contraste, conseguiu cinco pódios, sem vitórias, e o quarto lugar, com 25 pontos. Brabham, sabendo no novo regulamento, montou o motor de forma antecipada ao ponto de em janeiro de 1966, com a entrada dos novos regulamentos, já ter pelo menos um motor pronto no GP da África do Sul, que nesse ano era uma corrida extra-campeonato. E com todas as outras ainda a desenvolver os seus motores, durando até meados desse ano para ter os seus próprios motores. Brabham sabia que os Repco de oito cilindros eram suficientemente bons para ter a vantagem necessária para ser campeão do mundo com Gurney ao volante. 

Contente da vida, as coisas pareciam ir de acordo com o plano até ao momento em que o americano foi ter com o seu patrão para lhe dar uma noticia. E não era boa: Gurney decidiu que ia montar a sua em 1966, a All American Racers. 

"Black Jack" teve de engolir o seu orgulho e adiar a reforma por mais algum tempo, e com o carro novo, o BT19, enfrentou a concorrência. E sabendo o que tinha pela frente, as coisas correram bem: em sete corridas, ganhou quatro, e os 39 pontos foram suficientes para ele alcançar o seu terceiro título mundial aos 40 anos de idade e contra os que afirmaram ele estar acabado. E gozou na cara dos criticos quando meteu uma barba postiça e uma bengala no GP dos Países Baixos, andou lentamente para o seu carro... e ganhou a corrida, dando uma volta à concorrência! 

Brabham acabaria por correr na Formula 1 até 1970, e na sua última temporada, ainda conseguiu ganhar uma corrida e quatro pódios. Ele tinha então 44 anos, e com essa competividade, se calhar ainda daria caça à nova geração de pilotos, caso tivesse ficado para o resto dessa década...  

sexta-feira, 2 de fevereiro de 2024

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O que é hoje em dia um contrato milionário?

Apesar desse acesso ser difícil para os fãs e curiosos, esta sexta-feira, a publicação italiana Formu1a.uno adianta que o valor que Lewis Hamilton poderá auferir anualmente quando passar a competir pela Scuderia seja de... cem milhões de dólares. Por duas temporadas: 2025 e 2026. Em contraste, Charles Leclerc poderá ganhar... metade: cinquenta milhões.

Claro, perguntam: a Ferrari pode fazer isso? Deixem afirmar uma coisa. Ontem, quando circularam os rumores da ida do britânico para a Scuderia de Maranello, as ações na Bolsa de Nova Iorque subiram ao ponto de esta ter ganho... 7,7 mil milhões de dólares. O que é 150 milhões só nos pagamentos de dois pilotos de Formula 1, num tempo onde existe o teto orçamental na Formula 1, e podem se dar ao luxo de ter uma equipa na Endurance, por exemplo?

Contudo, há 45 anos, em 1979, os valores eram outros. Eram... cem vezes mais pequenos. E quando aconteceu, também deu furor. E também foi numa equipa com ligações a Itália, e um piloto que era considerado por muitos como o "número um": Niki Lauda.

Em 1979, Lauda estava na Brabham, com os motores Alfa Romeo. Tinha lá chegado em 1978, da Ferrari, e tinha pedido um valor bem alto a Bernie Ecclestone. Ele não tinha - nem queria pagar - esse dinheiro, mas arranjou quem pudesse pagar. Esse alguém era Calisto Tanzi, o fundador e dono da Parmalat, o gigante dos lacticínios italiano, que patrocinava todos os eventos desportivos relevantes. Primeiro, no ski, depois no automobilismo, com pilotos - gente como Vittorio Brambilla e Riccardo Patrese tinham patrocinadores pessoais - mas em 1978, deu o pulo para a Brabham, onde ficou até 1982.    

Foi Tanzi que deu o primeiro salário multimilionário na Formula 1. E um milhão de dólares era muito importante, porque na altura, uma equipa vencedora na competição, como a Lotus, Ligier ou a própria Brabham, tinham um orçamento de... cinco a seis milhões de dólares. Era um quinto a um sexto de orçamento, não admira que Bernie não quisesse dar tanto dinheiro para ter Lauda. Outros que pagassem. E o austríaco puxou ainda mais a sua brasa à sardinha quando pediu... o dobro para correr em 1979. Dois milhões de dólares. Um aumento de 50 por cento. E não tinha ganho campeonatos naquela temporada (apenas duas corridas)!

No final, o aumento foi uma consolação. O carro que guiou, o BT48, apesar de ter um motor potente, da Alfa Romeo - de 12 cilindros, aspirado, em comparação com o flat-12 que existia desde 1976 - era quebradiço, e Lauda estava constantemente frustrado. Para piorar as coisas, o carro era mau demais e conseguiu apenas... quatro pontos!

Depois do GP de Itália, a Alfa Romeo decidiu avançar com a sua própria equipa e ficou com os motores. A Brabham, feliz da vida, regressou aos Cosworth e construiu o BT49. Lauda ainda ganhou o GP Dino Ferrari, em Imola, depois de uma batalha com Gilles Villeneuve, e experimentou o novo carro no Canadá. Mas estava tão saturado de automobilismo que decidiu abandonar a Formula 1 ali mesmo, dando tudo a Nelson Piquet. E foi aproveitar os milhões. 

Mas a barreira tinha sido quebrada. E hoje em dia, um milhão de dólares é... salário "minímo".     

domingo, 21 de janeiro de 2024

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Nos anos 70, a Formula 1 ia para a América do Sul para fugir do inverno boreal. A temporada acabava no inicio do outono na América do Norte, regressavam à Europa para passar parte do inverno, e quando nevava bastante, metiam-se no avião, e iam apanhar sol na América do Sul. Nomeadamente a Argentina e o Brasil, que por essa altura do ano, boa parte das pessoas nesses países passavam férias na praia. 

E em 1979 não era exceção. Logo no inicio de janeiro, iam primeiro a Buenos Aires, e logo depois, São Paulo, num tour que só acabava em março quando iam à África do Sul, no circuito de Kyalami. E entre algumas transferências dignas desse nome - Jody Scheckter na Ferrari, John Watson na McLaren, Carlos Reutemann na Lotius, Patrick Depailler na Ligier, James Hunt na Wolf, entre outros - a ida de Nelson Piquet para a Brabham não era relevante porque ele já tinha corrido no terceiro carro da equipa na corrida anterior, em Montreal. 

E ele tinha o BT46 porque nessa mesma corrida, com o flat-12, porque Niki Lauda iria estrear o BT48, que tinha o novo Alfa Romeo de 12 cilindros, construído em tempo recorde, para tentar ficar na frente dos carros com motor Cosworth e efeito-solo.

Contudo, este viria a ser a última corrida de Piquet nesse carro. Aliás, a sua prova acabou ainda antes do final da primeira volta. Quando o pelotão passou pelo S del Siervo, pouco mais de um quilómetro da linha de partida, este se envolveu numa carambola, acabando com sete carros eliminados e o recomeço da corrida. O carro de Piquet foi o que ficou em pior estado, apesar de, por exemplo, o de Arturo Merzário tenha ficado com as asas arrancadas, ou o Ferrari de Scheckter ter ficado sem a parte traseira. É que o Brabham tinha batido em frente e esta ficou destruída, sem as rodas dianteiras. E ele ficara magoado dos tornozelos, porque era uma parte exposta em caso de acidente.

A partir do Brasil, ele iria usar o BT48. 

Quanto ao resto, foi sem história: um duelo entre os Ligiers, primeiro Patrick Depailler, depois Jacques Laffite, dando a segunda vitória da história à equipa francesa, parecendo que poderiam ser os com melhores chassis, ainda por cima, nesse ano tinham trocado os Matra de 12 cilindros pelos mais pragmáticos Cosworth de 8 cilindros. Afinal de contas, o patrão, Guy Ligier, correu por muitos anos pela Ford France... 

E há 45 anos, terminava a pequena passagem do piloto brasileiro por um dos chassis mais interessantes desenhados por Gordon Murray.       

segunda-feira, 15 de janeiro de 2024

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Para ganhar, basta estar na frente quando mostrarem a bandeira de meta. Apenas isso. Nem precisas de estar a liderar desde o primeiro metro, apenas tens de ser o primeiro no último, na linha de chegada. Até lá, podes dar ao luxo de até estares atrás do primeiro classificado, o que conta é estar presente quando ele tem algum problema.

E foi o que aconteceu a Dennis Hulme a 13 de janeiro de 1974, na primeira corrida da temporada, na Argentina. Três meses depois da última da temporada anterior, em Watkins Glen, a Fornula 1 tinha-se transformado: Jackie Stewart tinha ido embora, Francois Cevért estawa morto, Emerson Fittipaldi tinha ido para a McLaren e secundar Hulme, e no seu lugar foi Jacky Ickx, que depois de meio ano a vaguear por McLaren e Iso-Marlboro, e a Tyrrell encheu a sua equipa de jovens lobos, o sul-africano Jody Scheckter e o francês Patrick Depailler, para dar sangue novo à equipa. E na Shadow, equipa anglo-americana, refugiava-se o americano Peter Revson, vindo da McLaren. 

E a Ferrari também decidira agitar as águas, depois de uma revolução de alto a baixo, do qual Enzo Ferrari estava disposto a fazer. Não só em termos de pilotos - Clay Regazzoni regressou da BRM e trouxe consigo um austríaco de seu nome Niki Lauda - como aceitou uma sugestão da Fiat, de acolher um jovem engenheiro de 25 anos, de seu nome Luca Cordero de Montezemolo.

Com tudo isso, todos apanhavam sol e calor no verão austral de Buenos Aires, numa corrida onde todos os olhos estavam postos no piloto local, Carlos Reutemann, que corria no seu Brabham, e estreava o seu novo carro. Partindo de sexto, numa qualificação ganha por Ronnie Peterson, no seu Lotus, aproveitou bem a carambola na primeira volta para ser segundo e atacar o sueco da Lotus. Na terceira volta, ficava com o comando, para delírio dos fãs locais, que não viam ninguém ganhar desde os tempos de Juan Manuel Fangio, que estava ali para dar a bandeira de xadrez. E entre os fãs, nada mais, nada menos que um muito importante: Juan Domingo Peron, o presidente da Argentina.

Com Reutemann a controlar a situação, parecia que os locais começavam a acreditar que poderiam comemorar uma vitória em casa. O Brabham - que estreava ali o seu modelo BT44 - mostrava ser competitivo e à medida que as voltas passavam, não só se mantinha na frente, como estava até a ir embora. E quando alguns dos favoritos desistiram - James Hunt, na wolta 11, Jody Scheckter, na 25, Jacky Ickx na 36, ao mesmo tempo que Ronnie Peterson (travões) e Emerson Fittipaldi (problema numa vela) se atrasavam, então os argentinos começaram a acreditar. Ao ponto do próprio Peron ter decidido, à última hora, comparecer no pódio para entregar o troféu de vencedor a Reutemann.

Contudo, o que ninguém sabia era que ele tinha um problema. A sua entrada de ar atrás do seu capacete tinha-se quebrado e aquilo bloqueava o ar necessário para manter o motor fresco. E pior: consumia mais combustível que o necessário, ou seja, corria o risco de não chegar à meta. Contudo, Reutemann decidiu confiar na sorte, e nas voltas finais... começou o drama. Com o carro a falhar, porque a gasolina começava a chegar à reserva, Hulme, o segundo classificado, depois de na corrida ter andado em duelo com Ickx, e superado os Ferrari, soube dos problemas de Reutemann e começou a aproximar-se. 

E foi nessa altura que "el Presidente" decidiu caminhar para o pódio, desconhecendo os problemas do seu compatriota. Enquanto caminhava por debaixo de tribunas e túneis, Reutemann era passado por Hulme, no inicio da penúltima volta, e Reutemann parava, sem gota de combustível, perante a desilusão dos fãs locais. Peron, avisado do imbróglio, deu meia volta, afinal de contas, poderia entregar o troféu a um estrangeiro!

No final, Hulme, o campeão de 1967, comemorava a sua primeira vitória em meio ano, e a terceira do chassis M23, mas a grande novidade eram os Ferrari de Regazzoni e Lauda, o primeiro pódio duplo da Scuderia desde o GP da Alemanha de 1972. Símbolo de que a aposta radical nos novos tempos e nas novas mentalidades tinha resultado. No final, a corrida ficou para a história como a da última vitória para o "urso" neozelandês e o último de alguém desse país, e também o primeiro dos 54 pódios que o piloto austríaco iria conseguir na sua carreira na Formula 1.

Quanto ao argentino... ninguém sabia, mas duas coisas iriam acontecer. A primeira, que ele nunca iria ganhar a sua corrida natal. Mas a segunda era que o seu momento de glória iria acontecer dentro em breve.

quarta-feira, 3 de janeiro de 2024

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Há 50 anos, Jackie Stewart ganhou o seu terceiro campeonato do mundo, e alcançou o recorde de vitórias de Jim Clark, acabando com 27, o último dos quais em Nurburgring, que alcunhou de "Inferno Verde". A única corrida que, afirmava, ser o único do qual colocava-se em duvida se regressaria a casa na segunda-feira seguinte.

Em 1973, o seu maior rival era o brasileiro Emerson Fittipaldi, campeão em 1972, piloto da Lotus e rival do escocês, que pilotava um Tyrrell. E naquela altura do campeonato, as coisas não iam bem para ele, pois desistira nas três últimas corridas por diversos motivos, e Stewart aproveitou bem, ganhando em Zandvoort. E iria triunfar no Inferno Verde, numa manifestação de domínio dos Tyrrell, com Francois Cevért logo atrás, a menos de dois segundos do escocês.  

Em Nurburgring, Emerson atingia um ponto baixo na sua carreira. Tinha-se lesionado nos treinos de Zandvoort e ainda estava em recuperação quando correu em Nurburgring. Tanto que acabou no 14º posto da grelha, um lugar na frente do seu irmão Wilsinho. 

1973 era a segunda temporada de Wilson Fittipaldi na Brabham, então com 29 anos. Depois de em 1972 ter partilhado a equipa com Graham Hill e Carlos Reutemann, em 1973, tinha o seu patrocínio e os resultados foram melhores. Um sexto posto no GP da Argentina, não só deu o seu primeiro ponto como foi a primeira vez na história que dois irmãos pontuavam num Grande Prémio oficial de Formula 1.

Ao longo da temporada, ele conseguiu menos pontos que o irmão, mas em Monte Carlo ia a caminho de um possível pódio - andou em terceiro lugar durante boa parte da corrida quando o seu sistema de combustível acabou por avariar a oito voltas do final. Caso acabasse assim, teria sido o primeiro pódio de dois irmãos na Formula 1, mas isso só aconteceria mais de um quarto de século depois, com os irmãos Schumacher, Michael e Ralf. 

Na partida, os Tyrrell tiveram a sua vida facilitada quando Ronnie Peterson desistiu a meio da primeira volta, afastando-se de um pelotão liderado pelo belga Jacky Ickx, que corria, excepcionalmente num McLaren. Mas mais atrás, o pelotão seguiu distante durante algum tempo, até o Surtees de José Carlos Pace se ter distanciado e feito a volta mais rápida. Na parte final, Wilson Fittipaldi distanciou-se do seu irmão, que lutou pelo seu último lugar pontuável com o Surtees de Jochen Mass e o Shadow de Jackie Oliver, e conseguiu alcançar, com pouco mais de segundo e meio sobre eles. Foi a primeira vez que o "Tigrão" batera o "Rato", e Wilson conseguia a sua melhor posição de sempre. E foi a primeira vez que três brasileiros pontuaram num Grande Prémio de Formula 1.

Apesar dos seus resultados nessa temporada, a sua mente já estava num outro projeto: o primeiro carro de Formula 1 brasileiro, o Copersucar-Fittipaldi, que iria mostrar em 1975. 

Isto tudo surge numa altura em que Wilson Fittipaldi, que comemorou 80 anos no dia de Natal, está internado no hospital em estado delicado depois de se ter engasgado com um pedaço de comida e sofreu uma paragem respiratória. As melhoras, Tigrão!     

quinta-feira, 9 de novembro de 2023

Youtube Formula 1 Vídeo: A história do Brabham "ventoinha"

A história não é nova: é o Brabham BT46B de 1978, que se estreou no GP da Suécia desse ano, como contrapeso ao Lotus 79, que estava - e iria dominar - as pistas naquela temporada, com Mário Andretti e Ronnie Peterson ao volante. Do génio de Gordon Murray surgiu este carro, que tinha uma ventoinha para arrefecer o motor flat-12 da Alfa Romeo, e era tão eficaz que Niki Lauda disse, anos depois, que tinha obtido a vitória mais fácil da carreira.  

Toda a gente pensa que o carro foi depois banido pela CSI, a antecessora da FIA. Na realidade... não foi assim. E o Josh Revell conta como foi isso, porque a verdade foi menos linear que a lenda. Afinal de contas, a Brabham era liderada nesses tempos por Bernie Ecclestone, que queria ser mais que o patrão da equipa, mas o patrão de algo maior... 

sexta-feira, 29 de setembro de 2023

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No final de 1978, o piloto mais cobiçado do pelotão era alguém que só tinha três corridas no seu palmarés. E vocês podem saber o resto da história, mas não o que está entre ela. Afinal de contas, falamos de dois dos mais importantes proprietários de então. 

Então, vamos lá falar de Nelson Piquet, nesses dias de há 45 anos. 

Como toda a gente sabe, o brasileiro estreou-se pela Ensign no GP da Alemanha, no final de julho. Ele era um piloto a ter em conta na Formula 3, onde lutou contra Chico Serra e Derek Warwick para o título, quer o britânico, quer o europeu. As suas performances foram as suficientes para abrir um lugar na Formula 1. Depois do "one-off" em Hockenheim, um britânico, Bob Sparshott, antigo engenheiro da Lotus - trabalhou com gente como Jim Clark, Graham Hill e Jochen Rindt - deu um lugar a ele a partir do GP da Áustria, com um McLaren M23, um chassis já na sua sexta temporada.

Piquet, apesar da máquina desfasada - Brett Lunger, o seu companheiro de equipa, andava num M26, com um ano de idade - mas a sua capacidade de mexer no carro impressionou muita gente. E depois do GP de Itália, onde de último na grelha acabou na nona posição, passou a haver um leilão para a sua presença nas equipas maiores. 

Aliás, Sharpshot disse, quase profeticamente, que se continuasse assim, seria campeão em três anos.

Com a aproximação do GP dos Estados Unidos, Colin Chapman queria que Piquet fosse o substituto de Ronnie Peterson nas corridas finais. Já Emerson Fittipaldi também queria ter umas conversas no sentido de o convencer a correr para a sua equipa, apelando ao seu espírito patriótico, de uma certa forma. Mas no final, foi Bernie Ecclestone que lhe abriu as portas.

Contudo, no meio desse leilão, existiu um problema: a inscrição para a corrida! De facto, ele chegou a aparecer na lista provisória do GP americano, alargando-a para 28 entradas, mas Piquet acabou por não aparecer. A sua estreia na Brabham acabou por acontecer apenas na corrida seguinte, no GP do Canadá. E assim, quem ficou com o lugar na Lotus foi Jean-Pierre Jarier, que ficou com o número 55, porque Chapman queria "retirar" o numero 6, o de Peterson, para o resto da temporada. E no Canadá, Piquet apareceria com o número 66, para em 1979, correr... com o número 6, pela Brabham.

E a partir daqui, claro, é história.      

segunda-feira, 14 de agosto de 2023

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Foi uma grande corrida, e mesmo 40 anos depois, quem for ver no Youtube essa prova, tem de admitir que foi uma competição a três, especialmente depois da desistência do "poleman".

Falo do GP da Áustria de 1983. Ali, os Ferrari tinham o melhor carro e a melhor dupla de pilotos, a aproveitaram bem as suaves curvas do Ostereichring para ficar com as duas primeiras posições da grelha. Só que fora Patrick Tambay, e não René Arnoux, que ficou com o lugar. E até deixaram algum espaço para Nelson Piquet, o quarto, e de Alain Prost, o quinto. Porque entre eles, estava, inesperadamente, o Lotus de Nigel Mansell.

Piquet perseguiu os Ferrari desde o inicio, mas Prost andou atrás deles, ao ponto de na volta 17, o francês passou-o na primeira curva - não sem antes tocá-lo. E de uma certa maneira, foi ali que começaram as constantes ultrapassagens, cortesia dos Turbos, que lhes davam os "boosts" necessários para os ultrapassarem. Mas na volta 21, quando os Ferrari chegaram ao pé do Ligier de Jean-Pierre Jarier, o seu compatriota hesitou, depois de ele ter fechado a porta por duas vezes, Arnoux aproveitou para ficar com a liderança. Uma sacanagem... que se agravou ainda mais quando Piquet também o passou, ficando com o segundo lugar!

Tambay aproveitou as boxes de Prost e Arnoux para passar Piquet e ficar com a liderança, mas quase de imediato, o francês foi às boxes por causa de um problema mecânico. Sem ele, o duelo era a três, um de cada equipa. E iria ser algo fantástico para os que assistiam à corrida.

Piquet sai na frente de Arnoux, mas Prost não estava longe, a vê-los. Mas quando Arnoux passou-o, na volta 37, Prost também aproveitou para ficar com o segundo posto e ir atrás do Ferrari numero 28, determinado a ficar com a liderança. E conseguiu, a seis voltas do fim, passando-o antes da Tirok Kurwe. A partir dali, afastou-se e só o viram na meta, como o triunfador da prova. 

No final, Prost tinha uma vantagem de 15 pontos sobre o segundo classificado, e parecia que, a quatro corridas do fim, parecia ter tudo controlado rumo a um título mundial. Contudo, a próxima vez que a Renault comemoraria outra vitória, teria de esperar mais 20 anos... e dez dias. 

segunda-feira, 19 de junho de 2023

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A história deste chassis deverá ser das mais fascinantes da história do automobilismo. Afinal de contas, falamos da genialidade de um engenheiro e projetista, cujo sucesso ao pensar fora da caixa, acabou por perder por causa da politica, e das ambições do seu patrão.

Tudo começou quando a Lotus, por fim, mostrou o seu modelo 79, praticamente mostrando todo o seu potencial no efeito-solo, apareceu no fim de semana do GP da Bélgica e praticamente demoliu a concorrência, especialmente nas mãos de Mário Andretti. Ronnie Peterson, o segundo piloto da equipa, teve o seu chassis na corrida seguinte, em Jarama, e conseguiu também estar na frente da concorrência. Esta sabia que, sem um carro com efeito-solo total, não teria chances. E das suas, uma: ou esperava por 1979 para reagir, e daba este campeonato por perdido, ou então, construía um carro para o estrear o mais rapidamente possível. E foi isso que a Brabham fez, graças a um génio chamado Gordon Murray

Entendido o principio do efeito-solo, Murray decidiu construir uma "versão B" do carro, e ao olhar para os regulamentos, descobriu uma explicação convincente para o seu dispositivo: arrefecer o seu motor flat-12. Este explicitava que os dispositivos móbeis eram proibidos por si, mas não se tivessem outro propósito. E como servia para arrefecer o motor, passou na verificação dos comissários suecos. 

Claro, mal chegou, foi um furor: tapados com uma tampa de um caixote do lixo - juro, não inventei esta! - quando foi mostrado, a ventoinha do BT45B foi um furor, e equipas como Tyrrell, Lotus e Fittipaldi protestaram o carro, alegando que estaria ilegal, mas como seguiram a letra do regulamento, estes protestos foram invalidados. 

O carro andou fantasticamente - mas Bernie Ecclestone decidiu que tinham de andar com os depósitos cheios - e os carros de Niki Lauda e John Watson foram segundo e terceiro na grelha, e o austríaco ganhou quando o motor de Andretti rebentou, sendo acompanhado no pódio pelo Arrows de Riccardo Patrese - o seu primeiro da carreira - e pelo Lotus de Ronnie Peterson, cujo terceiro posto foi uma pequena desilusão com o potencial do seu carro. 

Acabada a corrida, o carro foi protestado novamente, e Bernie decidiu retirar o carro. A razão? Politica. Na realidade, a FISA disse que o carro poderia correr em Paul Ricard e Brands Hatch, e se calhar, até teria dado luta aos Lotus. Mas no final daquele ano, a FOCA, a Associação de Construtores da Formula 1, iria escolher o seu presidente, e Bernie queria o cargo. Era muito habilidoso a negociar acordos com as televisões e em 1978, teria conseguido que estes dessem um milhão de dólares a cada uma das equipas presentes. E isso, em certos aspetos, era um terço do orçamento dessas equipas. E Bernie queria ser popular com as equipas, logo, abdicou da luta pelo campeonato, esperando ganhar mais adiante. 

Claro, quem não gostou foi Gordon Murray, que viu o seu projeto retirado de cena em tão pouco tempo. Mas o palmarés é perfeito: uma corrida, uma vitória.  

segunda-feira, 13 de março de 2023

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Há quarenta anos, a Formula 1 começava no Brasil e acontecia algo inédito nos dias de hoje: um segundo lugar... que não pertence a ninguém. 

É verdade que Nelson Piquet oferecia à Brabham o melhor batismo do inspirado - e bem desenhado - BT52, criação apenas tirada da cabeça de um génio como Gordon Murray, e claro, colocava o primeiro alicerce do título que viria a conquistar no final da temporada, em Kyalami, mas a foto aqui é de outra pessoa. E é sobre uma desclassificação cujo lugar nunca foi preenchido. 

Se até agora não conseguiu identificar o piloto e o carro, digo agora: é Keke Rosberg, a bordo da sua Williams FW08C, com o número 1 de campeão de 1982. Nessa altura, a equipa ainda corria com os Cosworth aspirados, mas estava bem encaminhada para ter os seus Turbo, da Honda. E o seu fim de semana brasileiro foi muito bom: pole-position e o segundo lugar. Pelo meio... um incêndio durante o reabastecimento. 

Mas no final, Rosberg foi desclassificado. E o mais doido disto tudo é que o seu lugar... ficou sem ser preenchido. Algo que nunca tinha acontecido nem antes... nem depois. Aliás, foi um fim de semana cheio de desclassificações: para além de Rosberg, Andrea de Cesaris e Elio de Angelis também tiveram o mesmo destino, mas por razões diferentes. O piloto da Alfa Romeo falhou um controlo de peso, o da Lotus tentou trocar de carros na volta de aquecimento, que é ilegal.

Tudo aconteceu quando o piloto da Williams chegou para ser reabastecido. No FW08C, este era feito por cima, e quando o caro ficou parado nas boxes, uma parte verteu para o cockpit, atingido o finlandês. Este saltou logo para fora, e enquanto tentava apagar o fogo, Patrick Head pegou-o pelo braço e o ordenou aos gritos para regressar ao carro e continuar a correr. Ele foi e andou à sua maneira até chegar ao segundo posto, e o melhor dos Cosworth DFV. Contudo, os comissários alegaram que Rosberg regressou ao carro de modo ilegal, e desclassificaram-no. 

Claro, era frustrante para o finlandês, porque era desclassificado pela segunda ocasião consecutiva. E em 1982, tinha ficado na mesma segunda posição. As razões eram diferentes: se ali, tinha sido por causa do incêndio, já em 82, aconteceu porque o seu FW07 estava abaixo do peso e tentavam escapar disso com os "radiadores para arrefecer os travões". 

Mas, estranhamente, nenhum dos pilotos classificados atrás dele subiu um lugar. Ou seja, se isso acontecesse, por exemplo, Alain Prost teria sido sexto e ganho um ponto. Não teria mexido na classificação final - quem conhece a história, em Kyalami, a última corrida do ano, Piquet tinha controlado a corrida e deixado passar Riccardo Patrese e Andrea de Cesaris, abdicando da vitória - mas é estranho que aquele segundo lugar de Jacarépaguá tenha ficado por preencher. 

E foi assim que há quarenta anos, começava mais uma temporada de Formula 1. 

quarta-feira, 21 de dezembro de 2022

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Este carro que está na foto... nunca correu. E há 40 anos, a Brabham tinha três chassis deste feitos, prontos a estrear, e teve de o deitar fora porque a FISA decidiu mudar os regulamentos. Mas por causa disso, Gordon Murray, o seu projetista, sacou da cartola um dos melhores chassis da história da marca, e que deu o segundo título mundial de pilotos a Nelson Piquet

Tudo começa meses antes, em 1982. A Brabham torna-se na quarta equipa a ter um motor Turbo - depois de Renault, Ferrari e Toleman (com o motor Hart) - graças ao acordo que assinou com a alemã BMW. Um ano de testes, em 1981, resultou no BT50, que teve um mau começo, ao ponto do acordo ter perigado, quando Bernie Ecclestone decidiu andar algumas corridas com o BT49, de motor Cosworth, ao ponto de Riccardo Patrese ter ganho o GP do Mónaco. Quando o brasileiro triunfou no Canadá, à frente do Brabham-Cosworth do italiano, Ecclestone ficou convencido da escolha.

Mas faltava fiabilidade, e Gordon Murray decidiu resolver esse assunto. Se em Munique, a equipa liderada pelo engenheiro Paul Rosche tentava resolver esses problemas, Gordon Murray, o projetista sul-africano, decidiu projetar um carro capaz de repetir o sucesso do modelo 49, resultando no BT51. Quem olha para a foto, parece ser um BT49 com o motor alemão, um quatro em linha. Começou a ser construído em 1981, e no final de 1982, com três chassis prontos e fortemente testados em Paul Ricard, parecia que iria ser bem melhor. A 22 de novembro, Piquet deu 72 voltas numa das versões do circuito francês, com pneus Avon, fazendo 1.09,1. Patrese deu também algumas voltas, mas com pneus Michelin.  

Por ali, a equipa fazia os seus trabalhos de casa, esperando que a temporada seguinte fosse bem melhor que aquela. Mas entretanto, a FISA interferiu. A meio de dezembro, na sua sede em Paris, ainda na ressaca dos eventos da temporada que tinha acabado, com acidentes e mortes, decidiu culpar o efeito-solo por todos os problemas que tiveram e pura e simplesmente, aboliu-os para os próximos 40 anos. A partir daquele momento, todos os carros teriam de ter fundos planos. 

Resultado? Muitos foram conservadores e cobriram os seus carros com fundos planos. Gordon Murray poderia fazer isso, mas ele sempre foi criativo. Decidiu construir um chassis totalmente novo, o BT52, que providenciou os seus trunfos. Sem downforce, decidiu fazer o contrário, arranjando elevação - daí os pequenos sidepods que o transformaram o carro em forma de seta - e transferiu 70 por cento do peso do carro para a traseira - motor e caixa de velocidades. Para que fosse o mais leve possível, o chassis era grande parte dele construído em fibra de carbono. Quase sem testar - o carro foi construído em sete semanas! - este ficou pronto a tempo para o GP do Brasil, primeira corrida da temporada de 1983... e Nelson Piquet acabou por triunfar. 

E o resto, como se costuma afirmar, é História. 

quinta-feira, 6 de outubro de 2022

Formula 1 Vídeo: A corrida para a Perfeição, sexto episódio

Neste sexto episódio da série que passou em 2020 no canal Sky, fala-se sobre duas equipas míticas, entre as marcantes da história da Formula 1: Ferrari e Brabham. 

Na primeira, pilotos como Mike Hawthorn, Niki Lauda, Jody Scheckter, Gilles Billeneue e Michael Schumacher, que deram títulos à Scuderia, para além de gente como Luca de Montexemolo e Ross Brawn.

No caso da segunda equipa, fala-se do seu fundador, Jack Brabham, e depois de gente como Gordon Murray, Ron Tauranac, Bernie Ecclestone, Nelson Piquet e o próprio Lauda. 

segunda-feira, 5 de setembro de 2022

A imagem do dia


"Se aceitares ir para a Lotus, tu poderás ser campeão do mundo. Se ficares na Brabham, poderás sobreviver."

Jack Brabham para Jochen Rindt, 1968.

Na imagem, o velho Jack Brabham, então com 44 anos, olha para as coroas de flores que estão à porta do Zentralfriedhof, em Graz, na Áustria, a 11 de setembro de 1970, o dia do funeral de Jochen Rindt. Contudo, para falar do seu destino, dessa tarde de sábado em Monza, há precisamente 52 anos, tenho de recuar quase dois anos, ao final de 1968, quando o piloto austríaco, então com 26 anos, recebeu o tentador convite para guiar na melhor equipa do pelotão, a parte da Ferrari.  

No final dessa temporada, Rindt estava num dilema. Tinha tido um ano frustrante, depois de ter estado na Cooper e mostrado o seu potencial. Apenas tinha tido oito pontos, ambos dois terceiros lugares, entre duas pole-positions. 

Escolher a Brabham tinha sido uma opção lógica: tinham triunfado nas duas últimas temporadas, as primeiras com o motor de 3 litros, primeiro com "Black Jack", depois com Dennis Hulme, mas tinha escolhido mal a altura. É que a meio da temporada de 1967, a Lotus tinha estreado o motor Cosworth de 3 litros, construído com a ajuda da Ford, e tinha ganho corridas. E em 1968, com a McLaren e a Tyrrell-Matra a escolherem também esses motores, tinham triunfado. A própria McLaren, destino de Hulme depois de sair da Brabham, tinha triunfado em três probas, uma para Bruce McLaren, outros dois para ele, quase se tornou campeão. E a Brabham, com os motores Repco, uma preparadora australiana, tinha ficado para trás. 

Logo, Rindt, um piloto que sempre quis andar no melhor carro e já tinha mostrado que podia, achava a proposta da Lotus muito tentadora: tinha os melhores motores, poderiam fazer os melhores chassis, bastava a componente humana.

Mas ir para a Lotus acarretava um problema: num desporto mortal, tinha mais chances de morrer naquela equipa. Das quatro mortes de pilotos naquela temporada, duas - Jim Clark e Mike Spence - tinham sido em carros da marca de Colin Chapman. Ele próprio disse ao jornalista Heinz Pruller: "Se nem Jim Clark está a salvo, o que poderá acontecer a nós?"

Mas para melhorar as coisas, Chapman queria-o. Sabia do seu potencial, era jovem - seis anos mais novo que Clark, por exemplo - e bem mais novo que Graham Hill, o campeão do mundo, que no final daquele ano tinha 39 anos. Com a juventude e a velocidade do seu lado, só lhe faltava um carro campeão para demonstrar todo o seu potencial. Mas naqueles tempos, seria como o assinar de um acordo faustiano: a glória e a felicidade em troco... da sua alma. 

Hoje sabemos o que aconteceu. Foram escolhas que determinaram o seu destino. Mas até chegar a essa eternidade, as vitórias e a glória que absorbeu, antes do final trágico que, não sendo inevitável, estava presente, brigou com Chapman e chamou a atenção de que os seus carros eram muito inseguros. A grande ironia é que o seu destino, naquela tarde de sábado, em Monza, ficou traçado por decisões... suas. Tirar as asas do seu carro e não apertar os cintos de baixo porque lhe incomodavam na zona da virilha, criaram as condições para que as consequências do seu acidente fossem fatais. 

Mais tarde, nesse funeral, o sueco Jo Bonnier, outro dos veteranos da Formula 1 - e que morreria ano e meio depois, nas 24 horas de Le Mans de 1972 - fez o seguinte elogio fúnebre. 

"Morrer fazendo algo que gostava de fazer é uma morte feliz. E Jochen tem a admiração e o respeito de todos nós. A única maneira de admirar e respeitar um grande piloto e amigo. Independentemente do que acontecer nos GP's que restam deste ano, para todos nós, Jochen é [moralmente] o campeão mundial."

Quatro semanas depois, em Watkins Glen, Emerson Fittipaldi ajudou nisso. 

segunda-feira, 15 de agosto de 2022

A imagem do dia (II)


Há 40 anos, em Zeltweg, a Formula 1 celebrava o regresso da Lotus às vitórias, quatro anos depois de Mário Andretti ter alcançado o primeiro lugar em Zandvoort, na frente de Ronnie Peterson. Mas para conseguir, Elio de Angelis teve de aguentar o assédio final de Keke Rosberg, que também procurava a sua primeira vitória na categoria máxima do automobilismo, a bordo do seu Williams. E claro, não sabíamos, mas estávamos a ver pela última vez Colin Chapman a comemorar, atirando o seu chapéu pelo ar. 

Ainda por cima, Chapman também comemorava porque saberia que, em breve, teria um motor Turbo no seu carro, pois tinha feito um acordo com a Renault para fornecer motores a partir de 1983.

Mas o que por fim aconteceu em Zeltweg foi que, pela primeira vez, assistimos ao primeiro reabastecimento moderno. Foi com Nelson Piquet, mas com Ricciardo Patrese, a bordo do seu Brabham-BMW Turbo, e que se provou que o princípio funcionava plenamente. E claro, mais uma ideia genial tirada da cartola de Gordon Murray e incentivada por Bernie Ecclestone.

Os Brabham assaltaram a concorrência na qualificação, monopolizando a primeira fila da grelha, com Piquet na frente de Patrese, e parecia que, se o motor se portasse bem, teriam tudo a seu favor, mas tinham de fazer provar a aposta do reabastecimento. Desde que a Formula 1 tinha chegado à Europa que todos sabiam da intenção da equipa fazer esse reabastecimento, visto pelo menos em Brands Hatch, Paul Ricard e Hockenheim, mas o motor ou outras coisas, não colaboravam com os planos. Para terem uma ideia, em França, o motor de Patrese explodiu na volta oito, enquanto Piquet ficou sem motor na 23, quando todos esperavam pela sua chegada às boxes. E na Alemanha, Patrese ficou sem motor na volta 13.

Na corrida, Piquet liderou, mas Patrese foi para o comando na volta seguinte, e na volta 22, o brasileiro parou nas boxes para o reabastecimento. Regressou à pista no quinto posto, atrás de Prost, De Angelis e Rosberg, mas três voltas depois, foi a vez de Patrese parar e fazer a sua parte. A sua liderança era tal que ele regressou ainda no comando.

Parecia que ia ficar tudo bem para o italiano, mas na volta 28, no miolo da pista, o Brabham de repente se despistou e acabou na berma da pista, quase apanhando um fotógrafo que estava fora do seu lugar. No final, foi algo na caixa de velocidades que o fez trancar o eixo traseiro e acabando o que poderia ter sido uma grande corrida para o piloto italiano. 

Mas por fim, o princípio do reabastecimento tiha sido provado. E no ano seguinte, o pelotão da Formula 1 iria explorá-lo em toda a sua força.