The End: Wilson Fittipaldi (1943-2024)

O brasileiro Wilson Fittipaldi, antigo piloto de Formula 1 e fundador da Copersucar-Fittipaldi, morreu esta sexta-feira aos 80 anos de idade, em São Paulo. Irmão mais velho de Emerson Fittipaldi, era também o pai de Christian Fittipaldi, que correu na Formula 1 entre 1992 e 1994 pela Minardi e Arrows. 

Wilson, o "Tigrão", correu na Brabham por duas temporadas, em 1972 e 73, antes de montar o seu projeto próprio e correr em 10 provas com o seu próprio carro, na temporada de 1975, antes de entregar o seu volante ao seu irmão, em 1976, e dirigir a equipa até ao seu encerramento, em 1982. 

Nascido no dia de Natal de 1943, era o filho mais velho de Wilson Fittipaldi, o "Barão", jornalista e organizador de provas de automobilismo no Brasil, como as Mil Milhas Brasileiras, que aconteceu no circuito de Interlagos. Desde cedo que se interessou fortemente pelo automobilismo, seja por construir carros próprios como o Fitti-Porsche ou o Fusca com motor duplo, a sua carreira no automobilismo, depois de uma tentativa frustrada em 1966, correndo na Formula 3 francesa, foi impulsionada com o sucesso do seu irmão mais novo, Emerson, no Reino Unido, que em ano e meio, passou da Formula Ford para a Formula 1, estreando-se pela Lotus no GP da Grã-Bretanha, em 1970. 

Indo para a Grã-Bretanha, chegou à Formula 1 em 1972, pela Brabham, que tinha sido adquirida por Bernie Ecclestone e teve como companheiros de equipa o britânico Graham Hill e o argentino Carlos Reutemann. Sem pontuar no primeiro, ano, no segundo, continuou na equipa, conseguindo o seu primeiro ponto no GP da Argentina. Com a vitória do seu irmão Emerson na corrida, tornaram-se nos primeiros irmãos a pontuar numa corrida de Formula 1 na história. Alguns meses depois, no GP da Alemanha de 1973, conseguiu um quinto lugar, ficando na frente do seu irmão numa corrida no difícil circuito de Nurburgring Nordschleife.

Contudo, por essa altura, já tinha outros planos: o de montar uma equipa de Formula 1 brasileira. Com Ricardo Divila como projetista, passou o ano de 1974 a construir aquilo que wiria a ser o chassis FD01 (Fittipaldi-Divila), apresentado com pompa e circunstância no Palácio Presidencial de Brasília, em Setembro de 1974, e estreado no GP da Argentina de 1975, com o próprio Wilson ao volante. 

Contudo, a sua primeira corrida foi curta: acabou na volta 13, com um despiste, e com o FD01 a arder. 

Não foi uma temporada fácil: em 14 corridas, Wilson conseguiu apenas entrar em 10, e o seu melhor resultado foi um décimo lugar. Em 1976, pendurou o capacete, com a chegada do seu irmão Emerson, vindo da McLaren.

A sua carreira como construtor foi cheia de altos e baixos. Contudo, o final do contrato da Copersucar, em 1979, e o final do patrocínio da Skol, no final de 1980, e o falhanço de um contrato com a gasolineira alemã Avia, no inicio de 1981, precipitaram o final da equipa, que aconteceu em 1982, com Chico Serra ao volante, e depois de três pódios, 44 pontos e 103 Grandes Prémios, em 120 possíveis.

Após isso, Wilson dedicou-se aos negócios, correndo esporadicamente no Brasil, e nos anos 90, começou a seguir a carreira do seu filho Christian, que correu em três temporadas, primeiro na Minardi, depois na Arrows, antes de seguir para os Estados Unidos, onde foi melhor sucedido na CART. Continuou a correr até à casa dos 60, especialmente na Porsche Cup, ao lado do seu irmão Emerson.

Um modelo para toda uma geração, adoeceu gravemente no dia do seu 80º aniversário, depois de se ter engasgado com o pedaço de comida na garganta. Apesar de uma recuperação inicial, conseguindo sair dos Cuidados Intensivos, o seu estado tinha-se agravado nas últimas semanas, até ao seu desfecho final. Com isto, encerra-se uma vida cheia de feitos que poucos se gabam de ter conseguido. Ars longa, vita brevis, Wilson.     

Noticias: Wilson Fittipaldi sai dos cuidados intensivos

O ex-piloto Wilson Fittipaldi, irmão de Emerson Fittipaldi, continua a recuperar dos seus problemas de saúde que sofreu no dia do seu 80º aniversário, no passado dia 25 de dezembro. Segundo conta a família, ele já não está mais entubado e saiu dos Cuidados Intensivos do Hospital Prevent Senior, localizado na Zona Sul de São Paulo. 

Wilson Fittipaldi engasgou-se com um pedaço de carne durante o almoço comemorativo do seu aniversário e chegou a entrar em paragem respiratória. Levado de urgência para o hospital, sofreu uma traqueostomia e ficou com coma por alguns dias, até ter conseguido acordar e entrar em recuperação física. 

Apesar de tudo, ainda não há previsão de alta, e boletins médicos não serão divulgados devido ao sigilo médico.

Apelidado de "Tigrão" no inicio da sua carreira, acabou por correr na Formula 1 nas temporadas de 1972 e 73 pela Brabham, conseguindo três pontos. Em 1974, decidiu montar a sua própria equipa, e regressou em 1975, acabando sem pontos. Acabou por continuar a gerir a equipa até à altura do encerramento das atividades, no final de 1982. Um dos seus filhos, Christian Fittipaldi, acabou por ser piloto de Formula 1 entre 1992 e 1994, pela Minardi e Footwork/Arrows, antes de rumar para a CART.

A imagem do dia

Há 50 anos, Jackie Stewart ganhou o seu terceiro campeonato do mundo, e alcançou o recorde de vitórias de Jim Clark, acabando com 27, o último dos quais em Nurburgring, que alcunhou de "Inferno Verde". A única corrida que, afirmava, ser o único do qual colocava-se em duvida se regressaria a casa na segunda-feira seguinte.

Em 1973, o seu maior rival era o brasileiro Emerson Fittipaldi, campeão em 1972, piloto da Lotus e rival do escocês, que pilotava um Tyrrell. E naquela altura do campeonato, as coisas não iam bem para ele, pois desistira nas três últimas corridas por diversos motivos, e Stewart aproveitou bem, ganhando em Zandvoort. E iria triunfar no Inferno Verde, numa manifestação de domínio dos Tyrrell, com Francois Cevért logo atrás, a menos de dois segundos do escocês.  

Em Nurburgring, Emerson atingia um ponto baixo na sua carreira. Tinha-se lesionado nos treinos de Zandvoort e ainda estava em recuperação quando correu em Nurburgring. Tanto que acabou no 14º posto da grelha, um lugar na frente do seu irmão Wilsinho. 

1973 era a segunda temporada de Wilson Fittipaldi na Brabham, então com 29 anos. Depois de em 1972 ter partilhado a equipa com Graham Hill e Carlos Reutemann, em 1973, tinha o seu patrocínio e os resultados foram melhores. Um sexto posto no GP da Argentina, não só deu o seu primeiro ponto como foi a primeira vez na história que dois irmãos pontuavam num Grande Prémio oficial de Formula 1.

Ao longo da temporada, ele conseguiu menos pontos que o irmão, mas em Monte Carlo ia a caminho de um possível pódio - andou em terceiro lugar durante boa parte da corrida quando o seu sistema de combustível acabou por avariar a oito voltas do final. Caso acabasse assim, teria sido o primeiro pódio de dois irmãos na Formula 1, mas isso só aconteceria mais de um quarto de século depois, com os irmãos Schumacher, Michael e Ralf. 

Na partida, os Tyrrell tiveram a sua vida facilitada quando Ronnie Peterson desistiu a meio da primeira volta, afastando-se de um pelotão liderado pelo belga Jacky Ickx, que corria, excepcionalmente num McLaren. Mas mais atrás, o pelotão seguiu distante durante algum tempo, até o Surtees de José Carlos Pace se ter distanciado e feito a volta mais rápida. Na parte final, Wilson Fittipaldi distanciou-se do seu irmão, que lutou pelo seu último lugar pontuável com o Surtees de Jochen Mass e o Shadow de Jackie Oliver, e conseguiu alcançar, com pouco mais de segundo e meio sobre eles. Foi a primeira vez que o "Tigrão" batera o "Rato", e Wilson conseguia a sua melhor posição de sempre. E foi a primeira vez que três brasileiros pontuaram num Grande Prémio de Formula 1.

Apesar dos seus resultados nessa temporada, a sua mente já estava num outro projeto: o primeiro carro de Formula 1 brasileiro, o Copersucar-Fittipaldi, que iria mostrar em 1975. 

Isto tudo surge numa altura em que Wilson Fittipaldi, que comemorou 80 anos no dia de Natal, está internado no hospital em estado delicado depois de se ter engasgado com um pedaço de comida e sofreu uma paragem respiratória. As melhoras, Tigrão!     

A foto do dia (III)

A foto têm precisamente 40 anos. Em paragens argentinas, a Copersucar fazia por fim a sua estreia oficial na Formula 1. Não foi uma estreia resplandecente: acabaram no último lugar da grelha e a aventura só durou 12 voltas, antes do carro pegar fogo e bater nos guard-rails. A aventura do FD01 durou apenas essa corrida, pois na seguinte, em Interlagos, já andavam com o FD02, mais desenvolvido.

Era o inicio de uma aventura que duraria oito temporadas, 120 Grandes Prémios e do qual conseguiriam 44 pontos e três pódios. Já foi dito por mais do que uma vez que montar uma equipa num lugar tão distante (dos centros tecnológicos da Formula 1) foi uma aventura, mas pessoal como Wilsinho e Ricardo Divila, entre outros, queriam arriscar na ideia de um carro nacional, com tecnologia o mais nacional possivel. Depois de duas temporadas, sabiam que o melhor seria ir para terras britânicas e recrutar os melhores para o seu projeto.

Já disse que apesar de todos os obstáculos, até foi um feito a equipa ter aguentado tanto tempo. Outras mais vitoriosas resistiram por menos tempo, como a Wolf, que foi comprada no final de 1979... pela Copersucar, que aproveitou muita da boa mão de obra humana e de um bom piloto, o finlandês Keke Rosberg, para dar uma segunda vida ao projeto. Pena que as pessoas no Brasil não tenham acreditado nele.

Um dia, alguém escreverá a história completa deste projeto. Espero que isso dê a devida honra aos que estiveram nela.

A foto do dia

Há precisamente 40 anos, em Brasilia, um projeto ousado era apresentado. Era a de um chassis construido no Brasil, por brasileiros. O projeto da Copersucar veio da mente de Wilson Fittipaldi, que no final de 1973 tinha decidido pendurar o capacete e perseguir algo que já tinha feino no final dos anos 60, com projetos como o Fitti-Porsche ou o Fusca com dois motores, e que tinham causado sensação nas pistas brasileiras.

Wilson Fittipaldi conseguiu o apoio da cooperativa açucareira Copersucar para financiar o projeto, e o chassis era projetado nas oficinas da marca, ao lado do circuito de Interlagos. O chassis, com apoio da Embraer para as ajudas aerodinâmicas, fora desenhado por Ricardo Divila, um jovem desenhador de 28 anos, e o conjunto do esforço conjunto resultou no FD01 (as iniciais de Fittipaldi-Divila), que iria ser estreado em janeiro de 1975, na Argentina.

A 16 de outubro de 1974, a apresentação não poderia ser auspiciosa: no Salão Negro do Palácio do Congresso Nacional, perante o então presidente da República, Ernesto Geisel, o carro era apresentado ao mundo como o desafio brasileiro perante os "tubarões" da Grã-Bretanha, Itália, Estados Unidos e França. Nos anos 70, qualquer equipa poderia construir um chassis competente, bastando colocar uma unidade de motor Cosworth V8 e arriscava a ser campeão do mundo. E numa altura em que Emerson Fittipaldi estava nas bocas do mundo (a apresentação acontecia dez dias depois de se sagrar bicampeão do mundo), este chassis de linhas arrojadas queria conquistar o mundo da Formula 1.

Hoje em dia, sabemos o final da história. Durou oito temporadas (1975-82), 44 pontos e três pódios. Os irmãos Fittipaldi sofreram, com muitos baixos e alguns altos, O projeto foi fortemente criticado na altura, por uma imprensa que não entendia o que era isto, e do qual achavam que o segundo lugar era "o primeiro dos últimos". Após 40 anos, está a ser dado o reconhecimento de um projeto que se tornou na aventura brasileira no mundo elitista da Formula 1, em algo que muitos o chamam de "Clube Piranha", onde todos se comem uns aos outros. Os chassis que foram feitos, muitos foram recuperados e alguns ainda correm em corridas de Formula 1 históricos.

Hoje, é um motivo de orgulho para o automobilismo brasileiro.

Youtube Formula 1 Classic: Copersucar-Fittipaldi, Interlagos, 1974

Não posso negar que a história da Copersucar-Fittipaldi me fascina a cada dia que passa. Agora surgiu nesta semana umas imagens inéditas - ao que parece, são "brutos", ou seja, imagens não editadas - de um dos primeiros testes do FD01, guiado por Wilson Fittipaldi, no circuito de Interlagos, algures em 1974. Ali estavam, para além de Wilsinho, Jo Ramirez e Ricardo Divila, o projetista do FD01, que iria durar apenas até à primeira corrida, o GP da Argentina, onde se despistou e pegou fogo, ao fim de treze voltas.

É uma belo pedaço da história do automobilismo brasileiro. E acho que já é altura de se fazer um documentário, pelo menos.

O meu fascinio pela saga da Copersucar-Fittipaldi

Encontrei esta publicidade no final da semana passada na página da Copersucar-Fittipaldi no Facebook. Trata-se da comemoração, na imprensa, do segundo lugar de Emerson Fittipaldi  no GP do Brasil de 1978, o primeiro de três pódios que a equipa iria ter ao longo da sua carreira (quatro, se consideramos o segundo lugar na International Trophy, em Silverstone, uma corrida extra-campeonato)

A cada dia que passa, confesso que fico cada vez mais fascinado pelo projeto da Copersucar-Fitipaldi, a aventura brasileira na Formula 1. entre 1975 e 1982, os irmãos Wilson Fittipaldi e Emerson Fittipaldi decidiram tentar a sua sorte e ombrear com as melhores equipas do mundo - britânicas, italianas, francesas, americanas, alemãs... - para conseguirem ser campeões e provarem que o Brasil era capaz de fazer chassis tão bons como Ferrari, McLaren, Brabham, Williams, etc...

Graças ao facto de quase toda a gente usava os motores Ford Cosworth, eles julgavam que a vitória era apenas uma questão de tempo. Enganaram-se: pensavam que construir os chassis em São Paulo seria o bastante, mas cedo perceberam que tinham de fazer tudo na Grã-Bretanha, se queriam ser competitivos, e depois, a impaciência da imprensa tupiniquim, que achava que seria tão fácil vencer como Fitipaldi tinha feito como piloto, fez com que se começasse a acumular uma má reputação, do qual nunca se conseguiram safar.

Um bom exemplo disso aconteceu quando em 1980, a a equipa perdeu o apoio da Copersucar e passou a ter o apoio da Skol. Um patrocinio de três milhões de dólares, que fez com que comprassem os ativos da Wolf e com ele, chassis e mão de obra valioso, como Harvey Postlethwaithe. Com isso, conseguiram uma boa temporada - dois pódios, onze pontos - mas no final do ano, a Skol decidiu retirar o apoio porque "não queriam ser associados a uma equipa perdedora"...

O ser humano é bipolar. Tanto entra em euforia, como entra rapidamente em depressão. E isso, associado à falta de cultura automobilística no Brasil - daí a frase "o segundo lugar é o primeiro dos perdedores..." precipitou o fim. Depois de 1980, arrastaram-se por mais duas temporadas até ao seu inevitável final. Mas tinham material que, devidamente aproveitado, poderia ter dado numa das melhores equipas do mundo, desde Jo Ramirez a Peter Warr, de Ricardo Divila a Adrian Newey, passando por Harvey Postlethwaithe, e tiveram dois campeões do mundo como pilotos: Emerson Fittipaldi e Keke Rosberg.

Faltou-lhes a vitória, é certo. Mas faltou-lhes a paciência dos brasileiros e a visão de procurar outros patrocinadores para além do Brasil. Essa excessiva dependência foi, de uma certa maneira, o seu fim, pois se forem ver a situação de outras equipas de então, como a McLaren e a Williams, vemos que a diferença entre a vitória e a derrota teve a ver com os patrocinadores que conseguiram obter. Frank Williams tinha o petróleo saudita, a Marlboro, patrocinadora da McLaren, forçou Teddy Mayer a aliar-se com um jovem da Project Four, de seu nome Ron Dennis.

Trinta anos após o seu fim, as pessoas agora começam a olhar com outros olhos sobre a saga de Emerson e Wilson. Não com vergonha, mas com orgulho. Uma nova geração de autoentusiastas olham para os chassis desenhados por Ricardo Divila com fascinio e desejam restaurá-los e devolvê-los à sua antiga glória, projetos como o F5A continuam a correr mas em corridas de clássicos, as pessoas começam a olhar mais e mais para os artigos sobre a saga e querem saber mais. Eu sinto isso, confesso. E sinto que os brasileiros querem saber mais sobre esta fase da história. No meu campo, estou a fazer a minha parte, e desejo fazer ainda mais.

Historieta na Formula 1: os primeiros tempos de Bernie na Brabham

Confesso que tenho uma admiração fixa pela Motorsport britânica, pelo simples facto de ser muito rica em tudo: nas histórias que conta, nos carros que são mostrados e até na… publicidade. Os anúncios de leilões de automóveis clássicos são muitos, bem como os dos eventos que movimentam esse tipo de automóveis, que na Grã-Bretanha são uma industria tão rica que representa já um pequeno pedaço do seu PIB – Produto Interno Bruto.

Uma das secções que a revista tem é “Um almoço com…” e este mês de maio convidou Keith Greene e Chris Craft, que foram pilotos e diretores de corrida entre os anos 60 e 90, correndo ou treinando todo o tipo de carros, em todos os tipos de competições, desde os Turismos bitânicos até, claro, a Formula 1. Passando por Le Mans, pois ambos correram com Alain de Cadernet, nos anos 70. Ambos tiveram participações esporádicas na Formula 1. Greene com a Gilby, propriedade do seu pai, Syd Greene, e Craft com a Ecurie Evergreen, de De Cadernet, que ao contrário do que se pensa, é cidadão britânico.

Mas o que me chamou a atenção foi uma histórieta que Greene conta da sua participação na Formula 1, em 1972, ao serviço da Brabham. Apanhou um jovem Bernie Ecclestone, que, segundo ele conta, era bem mais duro a negociar do que é hoje. “Bernie telefona-me um dia e me diz ‘acabei de comprar a Brabham’, como se tivesse a dizer que tinha acabado de comprar um maço de cigarros. ‘Gostarias de tomar conta dele? Vem ter comigo amanhã às dez’. Digo-te: lidar com Bernie era bem mais duro então do que agora. Hoje em dia está bem mais domesticado.

Não dormia mais do que quatro horas por noite e comia que nem um passarinho – mas comia em restaurantes de três estrelas da Michelin. Tinha uma mesa tão grande no seu escritório que até podias jogar futebol em cima dela, mas nunca havia nada. Tinha quatro telefones e chegava a falar com quase todos ao mesmo tempo, para ver como andavam as coisas. Tinha uma mente prodigiosa e não esquecia nunca, mas nunca, do que as pessoas fizeram ou disseram dele. Tinhas de lembrar tudo o que falaste com ele, e tudo que já tinhas esquecido, porque ele poderia telefonar-te às quatro da manhã e perguntar-te sobre algum detalhe.

Os nossos pilotos [em 1972] eram Graham Hill, Carlos Reutemann e Wilson Fittipaldi. Tinhamos 15 DFV’s [motores Cosworth V8] para toda a época, cinco cada um, e Graham estava sempre a queixar-se de que não tinha os melhores motores. Quando chegamos à nossa primeira corrida, em Buenos Aires, estávamos a desempacotar as nossas coisas quando oiço um grito do fundo da boxe: ‘Greene, vem cá’. Chego e vejo Bernie com Graham, Carlos e Wilson. ‘Tens uma moeda?’ Eu cheguei-lhe com um peso e depois ele disse: ‘Eu digo quem é que vai ter motores este ano. Hill, cara ou coroa? OK. Cara. Hill, motor 932, anota aí, Greene.’ Mandei a moeda ao ar 15 vezes, anotei 15 numeros e depois Bernie disse: ‘Estes são os vossos motores para esta temporada. E não não quero saber mais desta conversa de m**** sobre bons e maus motores’ Dito isto, foi-se embora.

Naquele ano, Graham fez perto de seis mil milhas de testes, Carlos 4500, Wilson 4300. Tinhamos oito mecânicos ao todo, trabalhando cem horas por semana em média. E estava eu. Fui embora no final daquela época, mas consegues escapar de todo ao Bernie. Anos depois, em Spa, quando tomava conta dos Capri preparados por Grodon Spice para os irmãos Martin numa corrida de suporte do GP da Belgica, sou chamado para o motorhome da Brabham, que nessa altura estavam a ser patrocinados pela Parmalat. ‘Tenho de sair rapidamente depois da corrida. Podes ver se os rapazes colocam os carros no devido lugar depois das verificações pós corrida? Gostas de presunto Parma [Parmalat]?’ Ele chama o pequeno italiano que está sempre com ele e diz: ‘Dá ao Greeney um bocado das tretas da Parma, viu?’”

Entre muitas das outras coisas que Keith Greene fez, também teve uma participação na Team Hexagon, que correu em 1974 com John Watson ao volante. E o carro em que eles andaram era um… Brabham. Primeiro um modelo BT42, depois um mais atualizado BT44, que acabou por dar os primeiros sete pontos da carreira a Watson.                                                                            

GP Memória - Espanha 1972

Passaram-se quase dois meses desde os eventos em Kyalami, e nesse período de tempo, a Lotus participou em algumas provas extra-campeonato, como a International Trophy, em Silverstone, e a Race of Champions, em Brands Hatch, ambas vencidas pela Lotus, mas onde a Tyrrell e a Ferrari não participaram. 

A ideia que os observadores fizeram era que a Lotus tinha voltado à sua forma, depois de um ano desperdiçado com o desenvolvimento do modelo 56 a turbina. E claro, o brasileiro Emerson Fittipaldi era um nome a ter em conta para o campeonato, a par de Jackie Stewart, no seu Tyrrell e Jacky Ickx, no seu Ferrari.

E era com essa confiança renovada que a Lotus chegava a Jarama, palco do GP de Espanha, a terceira prova do campeonato. E havia outra curiosidade: o irmão de Emerson, Wilson Fittipaldi, inscreveu-se na Brabham para disputar o resto da temporada, embora naquele momento estava a substituir Carlos Reutemann, que tinha fraturado o tornozelo numa corrida de Formula 2 em Truxton. Pela primeira vez na história da Formula 1, dois irmãos corriam juntos.

Outros regressos à competição aconteciam com Mike Beuttler, com o seu March privado, o sueco Reine Wissell e o local Alexander Soler-Roig, estes dois com os seus BRM, alargando a equipa para quatro carros.

No final das duas sessões de treinos, o melhor foi o Ferrari de Jacky Ickx, tendo a seu lado o McLaren de Dennis Hulme. Emerson Fittipaldi foi o terceiro, no seu Lotus, seguido pelo Tyrrell de Jackie Stewart. Mário Andretti foi o quinto, seguido pelo Matra de Chris Amon. Jean-Pierre Beltoise, no seu BRM, era o sétimo, e o terceiro Ferrari de Clay Regazzoni era o oitavo. A fechar os dez primeiros ficaram o March de Ronnie Peterson e o BRM de Reine Wissell.

Com céu nublado no dia da corrida – mas sem possibilidade de chuva – tudo estava pronto para a partida, mas os mecânicos da Lotus descobriram uma fuga de combustível no carro de Fittipaldi momentos antes, e pouco podiam fazer. A largada começa com Hulme a ser mais veloz do que Ickx, e com Stewart a conseguir passar para o segundo lugar. O belga tinha caído para o quarto lugar, superado por Fittipaldi. Poucas voltas depois, Hulme começou a experienciar problemas na sua caixa de velocidades e foi passado pelos pilotos que o seguiam atrás. O escocês herdou a liderança, com o brasileiro a seguir, aproveitando um momento de distração de Ickx, quando estava a preparar-se para passar Hulme.

Com Fittipaldi em segundo, passou a pressionar o escocês da Tyrrell, que o passou três voltas mais tarde, para ficar na liderança, apesar dos problemas que tinha no seu carro. É que para além da fuga de combustível, o extintor do seu carro tinha disparado acidentalmente na segunda volta da corrida e aguentava tudo com uma concentração imparável.

Pouco depois, Ickx passou Stewart para ficar com o segundo posto, e as coisas estavam estabilizadas até à volta 48 quando Hulme, que apesar dos problemas com a caixa de velocidades, era o quarto colocado, desistiu com um problema de motor. O lugar foi herdado por Regazzoni, que se aproximou de Stewart e o pressionou até à volta 70, quando o escocês fez um raro erro de condução e acabou a sua corrida nas barreiras.

No final, Emerson Fittipaldi vencia a sua primeira corrida oficial do ano, com os Ferrari de Ickx e Regazzoni não muito atrás. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Surtees de Andrea de Adamich, que conseguia aqui os seus primeiros pontos, o McLaren de Peter Revson e o March de José Carlos Pace, que também aqui conseguia os seus primeiros pontos na sua carreira, conseguindo superar Wilson Fittipaldi, que acabara a corrida no sétimo lugar.