Youtube Formula E Testing: Uma volta em Jarama

A Formula E está a testar esta semana em Jarama, depois de o lugar inicialmente previsto para os testes da pré-temporada, o circuito Ricardo Tormo, em Valência, ter ficado inutilizado por causa das inundações do passado dia 30 de outubro. O facto de terem conseguido fazer estas coisas é um feito de logistica do qual se tem de tirar o chapéu.

Neste vídeo em particular, faz-se o resumo dos três dias - acabou nesta sexta-feira com o teste com as mulheres-piloto - onde se fez esta montagem de uma volta à pista de Jarama, com os carros das equipas que fazem parte da competição. 

A Formula E começará dentro de um mês, em São Paulo. 

Noticias: Teste da Formula E deslocado para Jarama

O teste da Formula E, que normalmente acontece no circuito Ricardo Tormo, em Valência, será deslocado para o Autódromo de Jarama, e acontecerá entre os dias 5 e 8 de novembro, bem como o teste com as mulheres-piloto, para a mesma altura. Para além disso, a prova de MotoGP, previsto para 17 de novembro, foi cancelado e acontecerá noutra data e local a marcar. 

São estas as consequências da tempestade Dana, que aconteceu no passado dia 30 de outubro, que causou, até agora, 205 mortes, com mais de dois mil desaparecidos. É provavelmente uma das piores tempestades que Espanha conhece em mais de um século. 

No comunicado oficial da competição, afirma-se que nesta altura, efetuar tal coisa por ali seria uma distração pouco compreensível. 

"Embora possa ter sido possível avançar logisticamente, é importante não criar quaisquer distrações ou utilizar recursos valiosos que seriam muito mais bem servidos apoiando a comunidade local.", começa por se ler. "Assim, tomámos a decisão de garantir um local alternativo, e o Circuito del Jarama, em Madrid, irá receber o Teste Oficial de Fórmula E da FIA e o Teste Feminino na próxima semana, agendado de terça-feira, 5 a sexta-feira, 8 de novembro. O calendário completo do evento será confirmado oportunamente, à medida que enfrentamos uma série de desafios logísticos e operacionais que determinarão se será possível transferir as nossas operações de teste para Madrid dentro deste prazo." continua.

O teste da Formula E servirá como banco de ensaio dos Gen3 Evo, e evolução dos atuais bólidos da competição elétrica, com a capacidade de recarregamento. A nova temporada começará a 7 de dezembro, em São Paulo, no Brasil.

A(s) image(ns) do dia

A caminho de Spa-Francochamps, há quem esteja a falar que desde domingo, a atual grelha de partida tem neste momento 13 vencedores de Grandes Prémios, a saber: Lewis Hamilton, George Russell, Carlos Sainz Jr, Charles Leclerc, Pierre Gasly, Esteban Ocon, Max Werstappen, Daniel Ricciardo, Lando Norris, Oscar Piastri, Fernando Alonso e Valtteri Bottas. 

Se quisesse ver uma grelha tão prolífera de vencedores, tinha de recuar 43 anos, até ao GP de Itália de 1980, excecionalmente em Imola, onde ali teria uma grelha constituída por Jean-Pierre Jabouille, René Arnoux, Nelson Piquet, Alan Jones, Carlos Reutemann, Didier Pironi, Jody Scheckter, Vittorio Brambilla, Gilles Villeneuve, Mário Andretti, Emerson Fittipaldi, John Watson e Jacques Laffite.

Mas... quer um, quer outro, nem são recorde. É que algum tempo antes, houve dois Grandes Prémios onde tivemos 15 vencedores numa grelha de 24. Sabiam? Se não, eu conto. 

Dois anos antes, em 1978, houve um novo vencedor na etapa monegasca. O francês Patrick Depailler, então na Tyrrell, estrou-se na galeria dos vencedores, e com isso, na corrida seguinte, também na Bélgica - mais concretamente no circuito de Zolder - iriamos ter mais um na grelha. Nessa corrida, marcada pela estreia no Lotus 79, que iria dar cabo da concorrência para o resto da temporada, teríamos um número inédito de vencedores, numa grelha de partida onde caberiam 24 carros, em 29 inscritos. 

E o número mágico? 15. 

Eles eram, para além de Depailler: Mário Andretti, Ronnie Peterson, Jody Scheckter, James Hunt, John Watson, Niki Lauda, Jochen Mass, Carlos Reutemann, Alan Jones, Emerson Fittipaldi, Clay Regazzoni, Jacques Lafitte, Vittorio Brambilla e Jacky Ickx, o piloto local, que corria pela Ensign. 

Não foi uma corrida emocionante - Andretti ganhou de fio a pavio, no inicio do domínio do 79, a caminho de mais um título mundial para a Lotus - mas o mesmo se repetirá no GP de Espanha, a corrida seguinte, em Jarama, onde haverá o mesmo destino: Andretti triunfará. 

E a partir dali, não se repetirá mais o número. Quando Gilles triunfa na corrida final da temporada, em outubro, no Canadá, e se estreará na galeria dos vencedores, Ickx se retirou, Regazzoni não se qualificou, Brambilla está no hospital e Peterson está morto. De 15, passaram para 11, e mesmo com Gilles, só tem 12, quanto muito, 13. Agora, mais de 45 anos depois, e numa grelha ainda mais pequena que nessa altura, poderá haver uma aproximação. E como está prevista chuva para este fim de semana em paragens belgas... pode ser que haja um milagre. 

Já agora, para fechar: sabiam que na McLaren, Lando Norris e Oscar Piastri repetiram um feito com 23 anos que tinha sido alcançado pela Williams? Ah sim, ali, eles repetiram Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya como estreantes na galeria dos vencedores. 

Coisas interessantes para lembramos hoje, não acham? 

A imagem do dia

Há 50 anos, a Formula 1 chegava à Europa, nomeadamente a Jarama, nos arredores de Madrid, para o GP de Espanha. Quem conhece aquele circuito, inaugurado em 1967, sabe que aquilo é uma pista relativamente apertada e algo lenta, com poucas chances de ultrapassagem. 

Naquele domingo, a chuva marcava presença, e claro, condicionava as estratégias das equipas nesse Grande Prémio. E nesse tempo, não se trocam pneus como hoje. uma paragem decente custava... uns 30 segundos.

Naquela tarde, os Ferraris de Niki Lauda e Clay Regazzoni fizeram uma dobradinha, a primeira desde 1970, numa corrida onde o que decidiu foi a rapidez na troca de pneus, quando a pista começou a secar. Mas o que poucos sabem é que aquela corrida esteve muito perto da tragédia. E curiosamente, o protagonista era um piloto ex-Ferrari.

Arturo Merzario correra na Scuderia em 1973, e no final do ano, foi dispensado a favor de Lauda e Regazzoni. Tinha conseguido seis pontos nessa temporada e testado no chassis que viria a ser o 312B3. Para 74, ficou na Iso-Marlboro, que não era mais que a Williams, com o patrocínio da tabaqueira, e o nome de um construtor italiano. O chassis FW até teve um bom inicio de temporada, com um terceiro lugar na grelha - batido na pole por... Lauda -  acabando na sexta posição.

Em Jarama, Merzario conseguiu o sétimo lugar da grelha, e tinha-se dado bem com as paragens, e pela 37ª volta, era um sólido quarto classificado, bem dentro dos pontos. Na altura, a pista começava a secar e os pneus slicks começavam a ser eficazes. E como o italiano tinha trocado para esse componente, parecia ir a caminho de um excelente resultado. 

Contudo, quando ele fazia a curva Pégaso, perdeu o controlo do seu carro... e subiu os guard-rails, indo direito a um grupo de fotógrafos que estavam a assistir à corrida. Quatro foram atingidos, mas ninguém de modo grave. Contudo, esta imagem do fotógrafo espanhol por baixo do Iso do piloto italiano mostra que as coisas estiveram a um milímetro de algo bem mais sério. Algo que no ano seguinte, em Montjuich, acabou por não acontecer. 

E este milagre aconteceu hoje, há meio século.     

A imagem do dia (II)

Gentleman drivers, aventureiros com a paixão da Formula 1 sempre existiram. Mas no final dos anos 70 e inicio dos anos 80, isso tinha diminuído bastante por causa da quantidade de equipas que apareciam, que preenchiam as grelhas de partida, e faziam os seus próprios chassis. Mas existiam um ou outro privado, com a sua própria estrutura, gerindo os chassis dos outros. E nesse final dos anos 70, existia na Grã-Bretanha um campeonato nacional, o Aurora Series, onde pilotos corriam em chassis com um ou mais anos, experimentando as máquinas mais potentes, caso viessem da Formula 3 ou Formula 2, e claro, tentar a sua sorte na categoria máxima do automobilismo.

Um dos pilotos era o espanhol Emílio de Villota. Nascido a 26 de julho de 1946 em Madrid, desde 1972 que competia internacionalmente, primeiro nos GT's com o Seat 124, e depois, a partir de 1976, nos monolugares, com a ideia de participar na Formula 1. A última tentativa espanhola tinha sido quatro anos antes, com o catalão Alex Soler-Roig, que correram com Lotus, March e BRM, sem resultados.

De Villota chegou à Formula 1 no GP de Espanha de 1976 com um Brabham BT44B inscrito pela RAM Racing - curiosamente, ao lado de outro espanhol, Emílio Zapico, que corria num Williams FW04 - e ambos não conseguiram se qualificar. De Villota continuou nos anos seguintes, montando uma equipa e correndo com um McLaren M23, em 1977, antes de se virar para a série britânica, onde correu com um Lotus 78 em 1979, vencendo e andando na luta pelo título. 

Em 1980, ele tinha um Williams FW07, um dos carros do momento, e pretendia participar no GP de Espanha, que iria acontecer a 1 de junho. Mas nessa altura, a Formula 1 estava ao rubro com uma guerra entre a FISA e os construtores, representados pela Formula One Constructors Association, ou FOCA, dirigidos pelo patrão da Brabham, Bernie Ecclestone. Em causa estava uma multa de dois mil dólares aplicada aos pilotos que não participaram na conferência de imprensa do GP do Mónaco. As equipas queriam pagar a multa, mas Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA, fez questão que os pilotos pagassem, caso contrário, seriam excluídos. A coisa ficou tão quente que existia o risco real de cancelamento do GP de Espanha, que iria acontecer a 1 de junho, e só com intervenção do rei Juan Carlos I que isso não aconteceu. 

Como se resolveu? Tirando a corrida das mãos da FISA e colocando no da RACE, o Real Automóvil Club de España. Logo, deixa de estar no calendário da Formula 1.

Contudo, houve repercussões. As equipas FISA - Ferrari, Renault, Alfa Romeo - retiraram-se, Balestre afirmou que esta corrida seria retirada do calendário, não contaria para os pontos, e apenas 22 pilotos alinharam, todas FOCA, e todos com motor Cosworth. E isso incluiu De Villota, no seu Williams. 17º na grelha, em 22 carros - ficou na frente dos Fittipaldi! - a corrida começou pelas 16 horas, depois de um atraso de duas horas por causa de se tentar chegar a um acordo de última hora entre as duas partes. 

Quando a corrida começou, debaixo de um calor de 38ºC, Carlos Reutemann fica na frente, sendo perseguido por Alan Jones e Jacques Laffite. E à medida que as voltas aconteciam, os carros não resistiam ao calor. Problemas de travões, e motores a explodirem faziam encolher o pelotão. Reutemann e Lafite lutam um contra outro na corrida... 

Até que na volta 35, ambos encontram o Williams de De Villota. Que ia levar com uma volta de atraso.

Quando ele viu Reutemann nos espelhos, meteu-se por uma linha interior para que o argentino passasse. Mas Laffite aproveitou a oportunidade para tentar uma manobra arriscada e bateu na traseira do Williams do espanhol. Na manobra, Reutemann foi também atingido e os três acabam por desistir. Os dois primeiros no momento, o espanhol algumas curvas mais tarde. 

No final, Alan Jones ganha a corrida. Apenas seis carros chegam ao fim, e no dia seguinte, a FISA considera que a corrida não conta para os pontos. Aliás, a FISA multou todas as equipas em 1400 dólares cada uma. 

De Villota voltaria a correr em 1982, num March, em cinco corridas. Não se qualificou em nenhuma delas, e entrou na história para ser o último privado a participar em corridas de Formula 1. 

Hoje conto a sua história para homenagear a a sua filha, Maria de Villota, que morreu faz agora 10 anos, um ano depois de um acidente com um chassis da Marussia, no Reino Unido, ter causado fraturas cranianas e a perda do seu olho direito. A autora hispano-venezuelana Rocio Romero escreveu hoje um texto em sua homenagem.

A imagem do dia

A grande ironia naquela temporada de 1981 é que o motor Ferrari Turbo, que deveria ser mais veloz que os convencionais flat-12 ou V12 de tempos idos, tinha triunfado em dois dos circuitos mais lentos do calendário daquele ano. E outra grande ironia é que Gilles Villeneuve conseguiu essa vitória usando algo parecido com a anti corrida: bloqueando a concorrência nas suas tentativas de o ultrapassar e correr para a vitória. Afinal de contas, reteve gente como Jacques Laffite, John Watson, Elio de Angelis e Carlos Reutemann.

Verdade, a Ferrari estava em estado de graça com a sua vitória no Mónaco, demonstrando que a aposta no Turbo compensou. A vitória no Mónaco, nas mãos de Gilles Villeneuve, fizeram aumentar um pouco a confiança, e quando chegaram a Jarama, palco do GP espanhol, esperavam que a boa estrela continuasse por ali. 

Junho era mês de calor na meseta espanhola, num país que meses antes, em fevereiro, tinha visto um homem de bigode a brincar aos ditadores e a entrar no parlamento aos tiros, e ver a Formula 1 por ali era um bom entretenimento, porque a praia mais próxima fica a 400 km dali. Gilles não conseguiu mais do que um sétimo lugar na grelha, atrás dos Williams, do Renault de Alain Prost, o McLaren de John Watson e o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli. E na partida, o canadiano conseguiu usar o Turbo para chegar a terceiro, atrás dos Williams, e a seguir, passou o carro de Cralos Reutemann para ser segundo.

E depois... a sorte esteve sempre a seu lado. Primeiro, quando Alan Jones se despistou na volta 14, perdendo a liderança para o canadiano. A partir dali, o caçador passa a ser caçado, e a Reutemann, junta-se Laffite, Watson e De Angelis. É uma corrida contra o tempo, com o canadiano a usar aquilo que a concorrência não tem: o turbo. E seria mais para acelerar e não dar chances à concorrência para o passar. 

De todos os momentos daquela perseguição foi o que aconteceu na última volta, quando Jacques Laffite era o segundo classificado, na frente de John Watson e Carlos Reutemann. Foi ali que o carro azul, o Talbot-Ligier, tentou a sua sorte para desalojar Villeneuve do seu posto, porque ele julgava que tinha o melhor carro. Até tinha, mas o canadiano, naquela tarde, aproveitou a estreiteza da pista para jogar a seu favor. E foi o que aconteceu: quando Elio de Angelis cruzou a meta no quinto posto, ele tinha estado a meros 1,2 segundos da vitória. E foi a segunda distância mais curta de sempre entre cinco carros, apenas superado pelo que aconteceu quase dez anos antes, em Monza. 

Laffite e Watson ficaram zangados com a atitude de Gilles, mas os seus fãs defendiam, afirmando que tinha sido um dos seus melhores desempenhos da sua carreira. Mas independemente do que falariam sobre o que Gilles fez, demonstrou algo que saltou à vista de todos: o circuito de Jarama não poderia mais ser capaz de acolher a Formula 1. A pista era demasiadamente estreita, era demasiadamente sinuosa, e correr em junho era um convite para assar-se ao sol por meia dúzia de horas. 

E foi o que aconteceu. Foi a última vez que a Formula 1 esteve em Jarama, e nunca mais voltou. Quando a competição regressou a Espanha, quase cinco anos depois, acabou por ser numa pista feita de raiz, mais de 300 quilómetros a sul, em Jerez, na Andaluzia. E aquela tarde de junho, há 40 anos, foi a derradeira recordação da Formula 1 naquelas bandas.

A imagem do dia

Henri Pescarolo a passar pelos restos carbonizados do BRM de Jackie Oliver durante o GP de Espanha de 1970, em Jarama, faz hoje meio século. 

O mais extraordinário é que, meio século mais tarde, ambos os pilotos ainda estão vivos para contar a história. O belga Jacky Ickx e o britânico Jackie Oliver acidentaram-se nos primeiros metros da corrida, com o resultado que se conhece.  Todos saíram chamuscados, mas vivos e prontos para outra, na próxima corrida. Quanto ao francês, a sua corrida acabou na volta 33 quando o seu motor expirou.

Foi o "ponto alto" de um fim de semana muito atribulado. A organização decidiu que dos 20 carros inscritos, apenas 16 poderiam participar, e dos que ficaram excluídos, eles foram retirados... na grelha, ainda antes da prova. Como aconteceu ao Jo Siffert, piloto da March. Tudo por causa de divergências entre a organização e a Comission Sportive International.

Na corrida propriamente dita, foi um domínio de Jackie Stewart, que deu à March a sua primeira vitória, na frente de Bruce McLaren e de Mário Andretti, que conseguiu ali o seu primeiro pódio na categoria máxima do automobilismo. Para o neozelandês, não se sabia, mas iria ser o seu último pódio de uma longa carreira na Formula 1.

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Na segunda-feira, falei de Patrick Depailler e dos Ligier. Mas aquele GP de Espanha de há 40 anos, houve a estreia de mais uma coisa. Um chassis, que veio da cabeça de Colin Chapman... e que se tornou num pesadelo.

O Lotus 80 era a ideia de Chapman de ser um carro com efeito solo total. Levar o conceito do modelo 79, que funcionou tão bem, um pouco mais longe, deixando a concorrência sem chances, como tinha acontecido em 1978. Mas o carro foi longe demais. Por causa de um conceito que poucos sabiam.

A ideia do modelo 80 era ser uma asa total, sem a necessidade de asas dianteiras e traseiras. Apenas os lados poderiam segurar o carro no chão, quer nas retas, quer nas curvas. Se com o 79 o carro segurava nas curvas, quase como se fosse uma pintura negra, o 80 provavelmente faria melhor. Mas havia o fenómeno do "porpoising", onde os carros, em curva... levantavam e tremiam, arriscando a integridade do chassis de aluminio. As asas tiveram de ser modificadas, para serem maiores e minorar os problemas.

Os pilotos da altura, Mário Andretti e Carlos Reutemann, tiveram reações diferentes ao carro. O italo-americano ficou com ele e correu por três provas, enquanto o argentino fez um teste... e não quis mais correr com ele. Considerou-o perigoso demais. Andretti conseguiu o quinto lugar na grelha em Jarama e chegou em terceiro, mas atrás de Reutemann. Voltou a usar o carro no Mónaco e em Dijon-Prenois, mas não terminou nenhuma dessas corridas. Frustrado, Chapman reconhece a derrota e recolheu o carro, para não mais usar.

No final, o modelo 80 faz lembrar o Arrows A2 no quesito "bonito, mas pouco funcional". E em ambos os casos, faz lembrar o lema de Enzo Ferrari: carro bonito é aquele que vence.

A imagem do dia

Patrick Depailler na frente de Jacques Laffite, no GP de Espanha, em Jarama. Há precisamente 40 anos, o piloto francês vencia pela segunda e última vez na sua carreira, dando à Ligier a terceira vitória no campeonato, depois de dois triunfos seguidos de Gilles Villeneuve, no seu Ferrari.

A corrida foi um passeio para os Ligier do principio até ao fim, como tinha sido em Buenos Aires e Interlagos. Mas a decisão só aconteceu na volta 15, quando o motor do seu carro explodiu, deixando o seu companheiro de equipa sozinho contra os Lotus de Carlos Reutemann e Mário Andretti.

Não foi uma corrida muito emotiva, mas a vitória de Depailler acontecia numa boa altura para ele. Depois de cinco temporadas na Tyrrell, entre 1974 e 1978, à sombra de Jody Scheckter e com Ronnie Peterson e Dider Pironi como seus companheiros de equipa, Depailler vivia o seu melhor arranque, melhor ainda do que no ano anterior, quando tinha vencido no Mónaco e liderado provisóriamente o campeonato.

Ali na Ligier, poderia falar à vontade no seu francês, mas sobretudo, poderia aventurar-se fora das pistas, nas montanhas à volta da sua Clermont-Ferrand natal. É que cinco ano e meio antes, em setembro de 1973, Ken Tyrrell tinha-o convidado a correr as corridas americanas no Tyrrell 005, no terceiro carro da marca, campeã do mundo nesse ano. Aceita o convite, foi andar de motocross, até que um certo dia, caiu mal e quebrou a perna direita. Claro, teve de cancelar a chance de correr essas provas, e como nessa altura já se sabia que a Tyrrell tinha escolhido Jody Scheckter para 1974, Depailler pensava que a sua chance tinha se evaporado. Mas a 6 de outubro desse ano, Francois Cevért sofre o seu acidente fatal, e com isso, abria-se a chance de Depailler correr, pois a Elf exigia um piloto francês.

Em dezembro, ainda de muletas, ele entra num 006 e dá o seu melhor, nos testes em Paul Ricard, e ganha o direito ao seu lugar. Mas o "tio Ken" impõe condições: não há aventuras fora da pista. Não há motocross ou outros divertimentos "perigosos", e é com essa imposição que corre na Tyrrell. Quando a Ligier lhe dá a chance de correr no seu segundo carro, na primeira chance dos franceses com dois carros - mas sem motor Matra - ele nem hesita. E ainda mais, pode fazer o que quiser, mostrando ainda mais o tipo de pessoa que é: talentoso nas pistas, mas que bebe, fuma e anda de motocross ou outros desportos radicais. É uma altura feliz.

Mas esses paraísos duram pouco. E para ele, a temporada de 1979 está prestes a acabar. Ele não sabe, mas em junho, ele estará no hospital, tentando salvar a sua carreira. 

A imagem do dia

Niki Lauda comemora com os mecânicos a sua primeira vitória de sempre, no céu nublado de Jarama, há precisamente 45 anos. Para além do seu triunfo, dava à Ferrari a sua primeira vitória desde Jacky Ickx, no GP da Alemanha de 1972. E também foi a primeira vitória com o seu novo diretor desportivo: um jovem, então com 27 anos, chamado Luca de Montezemolo.

Numa semana agitada num dos países vizinhos de Espanha, o resultado de Lauda foi o cume de uma aspiração que já vinha desde há muito. Lauda trilhou o seu caminho sem favores, e sem amigos. Era filho de banqueiros, mas a familia nunca lhe deu um tostão. E comprou o seu lugar em 1971, quando ele foi para a March e correu a sua primeira corrida na Austria. Dois anos depois, na BRM, conseguiu os seus primeiros pontos, mas ele tinha de novo comprado o lugar, e ele não era o primeiro piloto: Clay Regazzoni e Jean-Pierre Beltoise eram mais veteranos, mas não eram melhores. Mas não tinham comprado o lugar, como fizera Lauda.

Ele trabalhou. Muito. O dinheiro era emprestado. Chegou a pedir 50 mil dólares emprestados ao banco, e apostava tudo para que as equipas da frente o notassem. A sua atitude de "não ter nada a perder" apenas compensou em 1973, não por causa dos resultados, mas pelas suas corridas. No Mónaco, chegou a rolar no terceiro posto antes de abandonar. A mesma coisa em Silverstone, quando sobreviveu à carambola da volta dois e na segunda partida, foi segundo e aguentou o que podia nos pontos até ter tido problemas nas boxes. E a mesma coisa tinha acontecido no Canadá, quando chegou a liderar, a andar de forma imperial, antes de uma troca de pneus desastrosa e depois, uma pane elétrica quando tinha um quinto lugar garantido.

Mas muito antes, Enzo Ferrari o tinha visto. Muitos pensam que Lauda foi por causa das recomendações do Clay Regazzoni. É verdade, mas foi na primavera, e não no outono, no final da temporada. Por alturas do GP do Mónaco, logo após os primeiros pontos em Zolder, no GP da Bélgica, Ferrari falou com Lauda, e ele pediu o dinheiro que precisava para pagar as dívidas. Eles aceitaram e esse peso tinha sido retirado da sua cabeça.

Mas a segunda parte aconteceu depois do GP britânico, quando Ferrari contratou Montezemolo para reorganizar uma Ferrari de pantanas. Ele fez, primeiro, optando por abandonar a Endurance, e depois construir um chassis do qual Lauda ajudou a melhorar. E os resultados apareceram logo na Argentina, quando Lauda e Regazzoni foram ao pódio. E quatro meses depois, a vitória que para Lauda, serviu que tudo valesse a pena.

O resto, claro, é História.

Youtube Formula 1 Classic: Corridas antigas com gráficos modernos, Vol. 2

O primeiro video foi um sucesso, logo, o seu autor decidiu fazer um segundo video de corridas antigas com os atuais gráficos da Formula 1. 

E entre as corridas escolhidas ficaram a primeira volta do GP da Europa de 1993, em Donington Park, o GP do Brasil de 2001, aquele momento em que o pai do Max Verstappen coloca Juan Pablo Montoya fora de corrida, a chegada do GP de Espanha de 1981 - o gráfico está errado, Jacques Laffite foi o segundo e não Elio De Angelis - e o GP da Alemanha de 1993, quando Alain Prost teve de cumprir um "stop and go" de dez segundos porque cortou a segunda chicane devido ao despiste do Ligier de Martin Brundle.

Apesar de tudo, vale a pena ver!

Youtube Formula One Classic: Jarama 1981

No dia em que passa mais um aniversário da morte de Gilles Villeneuve, o canal oficial da Formula 1 recordou-o, indo buscar do seu cofre a sua última e mais lendária vitória na categoria máxima do automobilismo: o GP de Espanha de 1981, onde ele conseguiu aguentar todo um pelotão de o ultrapassar e ficar com o primeiro lugar, depois de ele ter ganho na corrida anterior, no Mónaco.

E não era uma concorrência qualquer, que o aguentou: Jacques Laffite, John Watson, Carlos Reutemann e Elio de Angelis. Todos pilotos bons no seu tempo, e num carro "que parecia um Cadillac". Melhor do que isso, somente Dijon 79!

Ralis: Fontes vai dar um pulo a Espanha

José Pedro Fontes pode ser o novo campeão nacional, vencendo cinco ralis no Nacional, o último dos quais no final da semana passada, no Algarve, mas isso não significa que o campeonato esteja encerado para ele e para a sua navegadora, Inês Ponte. Neste final de semana, a dupla de pilotos vai a Madrid para correr no Rally Comunidad de Madrid, uma prova de asfalto que faz parte do campeonato espanhol da modalidade.

"Findo que está o Nacional de Ralis 2016, com os excelentes resultados conhecidos de todos, e também fruto da actividade da Sports & You como Distribuidor Oficial da Citroën Racing em Portugal e Espanha, decidimos recentemente, em conjunto com os nossos patrocinadores e demais apoiantes do projecto, participar nesta jornada extra, desenhada nos arredores de Madrid e do Circuito de Jarama", começou por dizer. 

"Isto para além de que, tratando-se de um rali em asfalto, é o palco ideal para ali demonstrarmos o potencial do nosso DS 3 R5, viatura que se encontra actualmente num patamar muito elevado de desenvolvimento, sendo uma das principais máquinas do parque de viaturas oriundas do departamento Racing Shop, da área de competição-cliente da Citroën Racing" concluiu o piloto, no comunicado oficial da marca.

O VIII Rallye Comunidad de Madrid vai ter um percurso de 180,43 quilómetros em troços cronometrados, dois deles à volta do circuito de Jarama, e outras duas passagens pelos emblemáticos troços de La Puebla e Canéncia, tudo isto na sexta e no sábado, para além de uma passagem pelas estradas da zona de Ávila.

A foto do dia

Há precisamente 35 anos, em Jarama, o australiano Alan Jones comemorava a vitória uma corrida... que não existiu. Nessa altura, a Formula 1 viveu uma crise de poder. De quem mandava em quem, entre Jean-Marie Balestre e Bernie Ecclestone.

Por essa altura, o dirigente francês já queria impor as suas regras aos pilotos e às equipas, algo que era contestado por Ecclestone, o patrão da Brabham. Os detalhes que levaram a este acontecimento podem ser lidos com detalhe por aqui, na matéria que escrevi hoje para a Vavel Portugal.

O assunto foi resolvido dias depois com uma espécie de solução de compromisso, onde nenhuma das duas partes quis perder a face. As equipas queriam ter a sua parte nas receitas televisivas, que começavam a ser enormes, e a FISA não queria perder esse filão. Mas a distribuição de dinheiros era a parte mais complicada, e as personalidades de ambos colidiam. Cada um adorava ser arrogante e tinha tiques ditatoriais, querendo impor a sua vontade. As colisões eram inevitáveis, e em 1980, foram muitos.

Mas o que se pensava que foi um mau momento, não passou mais do que o primeiro episódio de algo mais grave ao automobilismo, e o risco de cisão foi muito forte. Balestre quis impor regras contra as equipas, como por exemplo o banimento das saias laterais e uma diferença de seis milímetros entre o chão e o chassis, para diminuir o efeito-solo. Ecclestone chegou a pensar em criar uma competição própria, só com motores Cosworth e sem equipas de fábrica, sem turbos e sem a Ferrari. Chegou a haver mais uma corrida "pirata", o GP da África do Sul de 1981, mas cedo se chegou à conclusão de que isso prejudicaria a Formula 1, ao ponto de fabricantes de pneus e outros patrocinadores ameaçarem abandonar a competição, caso as duas partes não chegassem a acordo.

Teve de ser um terceiro "GP pirata", em Imola, em 1982, que assentou as coisas naquilo que hoje em dia chamamos de Acorod da Concórdia. E todos tem seguido desde então.

1976: O ano do verdadeiro "Rush" (parte II)

(continuação do episódio anterior)

4. UM INESPERADO RIVAL

No inicio de 1976, Niki Lauda estava no seu auge. Era o novo campeão do mundo e os esforços em transformar o seu Ferrari na melhor máquina do pelotão tinham compensado a aposta que Enzo Ferrari tinha feito quase dois anos antes. Em contraste, James Hunt parecia estar num beco sem saída. Apesar da temporada de 1975 ter sido a melhor de sempre da marca, com uma vitória em Zandvoort e o quarto lugar no Mundial de pilotos, a aventura com a Hesketh tinha chegado ao fim quando Lord Hesketh, o seu proprietário, viu que tinha gasto todo o seu dinheiro pessoal. Por uma questão de orgulho, sempre recusara arranjar patrocinadores, mas após algum tempo, verificou que ele tinha delapidado boa parte da sua fortuna pessoal e resolveu retirar-se do projeto, deixando Anthony "Bubbles" Horsley a lidar sozinho com a equipa. 

A decisão de Hesketh não poderia ter vido na pior altura para Hunt: era o final de 1975 e aparentemente, não havia vagas disponíveis nas equipas da frente. Tudo indicava que a temporada iria ser um duelo entre Lauda e o brasileiro Emerson Fittipaldi, vice-campeão do mundo na temporada anterior. Contudo, em novembro, o piloto brasileiro faz um anúncio chocante: decide abandonar a McLaren para ir correr pela brasileira Copersucar, o projeto que o seu irmão tinha decidido montar em 1974 e se estreara no ano anterior, com resultados modestos. Com uma vaga por preencher, o natural favorito é Hunt, e pouco depois, a marca anuncia o seu ingresso, bem a tempo da corrida inicial, no autódromo de Interlagos, em São Paulo.

A prova inaugural da temporada estava marcada para o dia 25 de janeiro de 1976, dando tempo para Hunt se adaptar ao seu novo carro, mas em Silverstone, a chuva e a neve impediu o britânico de fazer a devida adaptação ao carro, e quando a equipa desembarcou no Brasil, Hunt estava insatisfeito por não ter tido tempo para conhecer melhor o carro. E os treinos de sábado não correram bem, quando explodiu um dos seus motores Cosworth. Mas apesar dessas contrariedades, marcou a "pole-position", a primeira da sua carreira!

"Testamos duas vezes em Silverstone, e em ambos os casos o tempo estava molhado, portanto foi apenas em Interlagos é que pude guiar o carro ao máximo. Rebentamos um motor no sábado de manhã, e só pôde sair nos últimos vinte minutos da sessão. Na primeira volta cronometrada, fiz a pole-position, o que me deixou satisfeito..." contou anos depois ao jornalista britânico Nigel Roebuck. Ao seu lado na grelha estava Niki Lauda. 

Na partida, o austríaco levou a melhor, e Hunt seguiu no segundo posto, e lá ficou até que na volta 32, o seu acelerador ficou preso e ele terminou na berma. Lauda ficou sem o seu maior rival e venceu tranquilamente a corrida. E iria repetir o resultado na corrida seguinte, na Africa do Sul, com Hunt a marcar também a pole-position, mas o austríaco largou melhor e resistiu às pressões do britânico, que andou colado a si durante toda a prova no circuito de Kyalami.

Na terceira prova do ano, no novo circuito de rua de Long Beach, na Califórnia, Lauda cederia o primeiro posto a favor do seu companheiro Clay Regazzoni, em Long Beach, mas viu o britânico desistir na terceira volta, devido a um desentendimento com o Tyrrel do francês Patrick Depailler, que o fez chocar contra o muro. O que Hunt não sabia era que o carro não tinha tido qualquer dano e poderia ter continuado a corrida sem problemas. Em vez disso, saiu do carro e preferiu erguer o punho ameaçadoramente, sempre que o francês passava pelo sítio onde ele estava! 

Ao fim de três corridas, Lauda tinha tido um arranque de sonho, pois tinha 24 pontos em 27 possíveis, enquanto que Hunt já tinha tido dias desistências e apenas seis pontos, ficando no quinto lugar da classificação geral. Aliás, para os jornalistas e o público em geral, o grande rival de Lauda eram os Tyrrell do francês Patrick Depailler e do sul-africano Jody Scheckter, que se preparavam para apresentar um carro revolucionário: o modelo P34, com seis rodas, quatro delas na frente.

5. JARAMA, A PRIMEIRA POLÉMICA

A 2 de maio, máquinas e pilotos estavam no circuito espanhol de Jarama, que era normalmente a corrida inicial da temporada europeia de Formula 1. Durante esse mês, todas as equipas andaram atarefadas para modificar os seus carros, depois da FIA ter feito uma regra que os obrigava a ter entradas de ar não maiores do que 80 centimetros do chassis, colocando-os de lado. Foi aí que todos olharam e comentaram o novo Tyrrell, mas desconheciam que um dos pilotos presentes estava a guiar em dor: era... Niki Lauda.

Alguns dias antes, quando manobrava um trator, em Itália, perdeu o controle e virou-se, fazendo com que fraturasse três costelas. Ainda recuperava das feridas quando chegou a Jarama, mas não contou a ninguém, nem a Enzo Ferrari, nem ao diretor desportivo da marca, Daniele Audetto. Somente este soube quando ele chegou ao circuito, no fim de semana da corrida.

Apesar das dores, Lauda foi segundo nos treinos, atrás de Hunt. Na largada, saiu melhor do que o inglês e andou na frente até meio da corrida, quando ele começou a sofrer dores na zona afectada. Hunt aproveitou um momento de distração para o passar, e depois distanciar-se do piloto da Ferrari, vencendo com mais de meio minuto de avanço sobre o austríaco. No pódio, Hunt comemorava a sua primeira vitória da temporada, com Lauda a ser transportado pouco depois para o centro médico do circuito para poder ser tratado às dores nas costelas, mas poucas horas depois, após o carro ter sido escrutinado pelos comissários da FIA, estes decidem desclassificar o piloto da McLaren. A razão? Eles afirmaram que a sua asa traseira estava 1,2 milímetros mais larga do que o regulamentado. Assim, a vitória caiu no colo de Niki Lauda.

"Houve algumas alterações no regulamento, relacionadas com a largura e comprimento máximo dos carros", contou Hunt na altura. "As dimensões tinham sido ditadas com base nas medidas que os carros tinham na temporada anterior, e isso não teria sido problemático para nós, porque tínhamos o carro mais largo, logo, tínhamos definido o limite."

"O problema foi que a McLaren - numa atitude no mínimo negligente - assumiu que o carro não tinha sido modificado desde então. Por essa altura já usávamos pneus mais largos, e foi isso que nos deu essa folga que detectaram", concluiu.

Assim sendo, a marca decidiu apelar para o Tribunal de Apelo da FIA, colocando o resultado da corrida espanhola em suspenso. Mas o caso só seria discutido dali a dois meses, em julho, e enquanto isso acontecia, Lauda vencia sem problemas os GP’s da Belgica e do Mónaco, conseguindo assim vencer cinco das seis primeiras corridas da temporada, contra nenhum de Hunt. Para piorar as coisas, o britânico não acabou nessas duas corridas, ao mesmo tempo em que a equipa modificava o carro, para o colocar de acordo com os regulamentos. Para Hunt, isso foi um desastre.

"Desnecessariamente, eles mexeram com a colocação dos radiadores, o que prejudicou a performance da asa traseira. Eu disse: 'Olhem, não são esses 1,2 milimetros que estão a estragar a performance o carro. Porque é que não colocamos tudo como estava dantes de Jarama, excepto na largura da asa?'"

"Sempre tive problemas em falar com o pessoal da McLaren, convencendo-os a seguir as minhas sugestões, e foi até ao GP de França - e aí, apenas após o primeiro dia de treinos - para fazerem aquilo que lhes tinha pedido. Fizeram as modificações e no dia a seguir... fiz a pole-position! Mas por essa altura perdemos demasiado tempo - Zolder, Monte Carlo e Anderstorp - e Niki estava imparável, enquanto que nós marcávamos passo."

Ele tinha razão. Quando máquinas e pilotos estavam reunidos no circuito francês de Paul Ricard, a 5 de junho, já tinham decorrido sete provas, e a primeira vitória de um não-Ferrari só tinha acontecido na corrida anterior, o GP da Suécia. No circuito de Anderstorp, o Tyrrell de seis rodas guiado por Jody Scheckter se torna no vencedor, com Patrick Depailler a fazer a dobradinha, a primeira (e única) de um carro com seis rodas na história da Formula 1. Lauda fora terceiro, e Hunt apenas o quinto classificado. Na geral, Lauda tinha 55 pontos, contra 23 do segundo classificado, Scheckter. Hunt tinha apenas oito pontos e era... o sexto da geral. Para todos os efeitos, muitos consideravam Hunt uma carta fora do baralho na luta pelo título mundial.

Contudo, aquele 5 de julho, em Paul Ricard, torna-se no ponto de viragem que Hunt tanto queria. Ele alcança a primeira vitória do ano, na frente de Depailler, e vê Lauda desistir, vítima de um motor rebentado. Para melhorar as coisas, poucos dias depois, a FIA aceita o apelo da McLaren referente a Jarama, e volta a ter os nove pontos que lhe tinham retirado. Agora, ele têm 26 pontos, contra os 53 de Lauda, e sobe para o segundo lugar da geral. Estava de volta à luta pelo título.

(continua amanhã)

GP Memória - Espanha 1977

Depois de um mês de ausência, a Formula 1 estava por fim em paragens europeias, mais concretamente em Jarama, o único circuito permanente que a Espanha tinha na altura. Depois da polémica com os eventos de Montjuich, dois anos antes, a organização decidiu que Jarama seria a casa permanente do Grande Prémio espanhol neste e nos anos seguintes.

Com a chegada da ronda europeia, o numero de inscritos aumentou significativamente. De 22 inscritos em Long Beach, aumentou para 31 em Jarama, com as chegadas de carros como o da Hesketh, que inscrevia dois carros para o britânico Rupert Keegan e o austríaco Harald Ertl. Quem também regressava ao ativo era Frank Williams, que tinha adquirido um March e obtido o patrocinio da companhia áerea Saudia, com o belga Patrick Néve ao volante. Arturo Merzário tinha decido montar a sua própria equipa, adquirindo um chassis March, e outros dois chassis da mesma marca estavam presentes, com o regressado Ian Scheckter e o britânico Brian Henton.

A BRM também estava presente, com um carro para o veterano sueco Conny Andersson, que aos 37 anos (!) fazia a sua estreia na categoria máxima do automobilismo. O local Emilio de Villota estava presente, com um velho chassis McLaren M23 e por fim, o britânico David Purley, famoso por ter tentado salvar o seu compatriota Roger Williamson, quatro anos antes, estava presente com o seu próprio chassis, o LEC, a firma pertencente à familia.

No final das duas sessões de qualificação, o melhor foi o Lotus de Mário Andretti, que conseguia aqui a sua primeira “pole-position” do ano e queria lucrar com o bom resultado da corrida anterior, em Long Beach. Jacques Laffite era um surpreendente segundo classificado na grelha, enquanto que a segunda fila era um monopólio da Ferrari, com Niki Lauda era o terceiro, e Carlos Reutemann em quarto. Jody Scheckter era quinto, no seu Wolf, seguido pelo Brabham-Alfa Romeo de John Watson. James Hunt era sétimo, seguido pelo surpreendente Clay Regazzoni, oitavo no seu Ensign. A fechar o “top ten” estava o segundo McLaren de Jochen Mass e o Tyrrell de Patrick Depailler.

No domingo de manhã, durante o “warm up”, um drama: Lauda passa por uma bossa no circuito e fratura uma das costelas que tinha fraturado meses antes, em Nurburgring. Assim sendo, não pode correr, deixando o seu lugar na grelha vazio. Poucas horas depois, no momento da partida, Andretti mantêm a liderança, com Laffite atrás e Reutemann no terceiro lugar. O francês tenhou desalojar o americano nas primeiras voltas, mas pouco depois, um dos seus pneus começou a rolar ameaçadoramente fora do seu lugar, e ele teve de entrar nas boxes.

Assim sendo, Reutemann herdou o segundo lugar, mas não conseguiu desalojar Andretti do comando, sendo uma corrida incrivelmente monótona durante esse tempo, apesar da recuperação de Laffite. Atrás, houve mais movimento: Hunt herdou o terceiro posto, mas teve problemas de motor e desistiu na décima volta, e Watson ficou com o lugar. Contudo, ele sofreu um pião e caiu duas posições, atrás de Scheckter e Mass. Ia chegar ao fim no quinto lugar, antes que o indicador de combustível cedesse na volta 64 e encostasse à berma.

No final, e sem ser muito incomodado, Mário Andretti conseguia a sua segunda vitória consecutiva, com Reutemann e Scheckter a acompanhá-lo ao pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de Jochen Mass, o segundo Lotus de Gunnar Nilsson e o Brabham-Alfa Romeo de Hans-Joachim Stuck.   

GP Memória - Espanha 1972

Passaram-se quase dois meses desde os eventos em Kyalami, e nesse período de tempo, a Lotus participou em algumas provas extra-campeonato, como a International Trophy, em Silverstone, e a Race of Champions, em Brands Hatch, ambas vencidas pela Lotus, mas onde a Tyrrell e a Ferrari não participaram. 

A ideia que os observadores fizeram era que a Lotus tinha voltado à sua forma, depois de um ano desperdiçado com o desenvolvimento do modelo 56 a turbina. E claro, o brasileiro Emerson Fittipaldi era um nome a ter em conta para o campeonato, a par de Jackie Stewart, no seu Tyrrell e Jacky Ickx, no seu Ferrari.

E era com essa confiança renovada que a Lotus chegava a Jarama, palco do GP de Espanha, a terceira prova do campeonato. E havia outra curiosidade: o irmão de Emerson, Wilson Fittipaldi, inscreveu-se na Brabham para disputar o resto da temporada, embora naquele momento estava a substituir Carlos Reutemann, que tinha fraturado o tornozelo numa corrida de Formula 2 em Truxton. Pela primeira vez na história da Formula 1, dois irmãos corriam juntos.

Outros regressos à competição aconteciam com Mike Beuttler, com o seu March privado, o sueco Reine Wissell e o local Alexander Soler-Roig, estes dois com os seus BRM, alargando a equipa para quatro carros.

No final das duas sessões de treinos, o melhor foi o Ferrari de Jacky Ickx, tendo a seu lado o McLaren de Dennis Hulme. Emerson Fittipaldi foi o terceiro, no seu Lotus, seguido pelo Tyrrell de Jackie Stewart. Mário Andretti foi o quinto, seguido pelo Matra de Chris Amon. Jean-Pierre Beltoise, no seu BRM, era o sétimo, e o terceiro Ferrari de Clay Regazzoni era o oitavo. A fechar os dez primeiros ficaram o March de Ronnie Peterson e o BRM de Reine Wissell.

Com céu nublado no dia da corrida – mas sem possibilidade de chuva – tudo estava pronto para a partida, mas os mecânicos da Lotus descobriram uma fuga de combustível no carro de Fittipaldi momentos antes, e pouco podiam fazer. A largada começa com Hulme a ser mais veloz do que Ickx, e com Stewart a conseguir passar para o segundo lugar. O belga tinha caído para o quarto lugar, superado por Fittipaldi. Poucas voltas depois, Hulme começou a experienciar problemas na sua caixa de velocidades e foi passado pelos pilotos que o seguiam atrás. O escocês herdou a liderança, com o brasileiro a seguir, aproveitando um momento de distração de Ickx, quando estava a preparar-se para passar Hulme.

Com Fittipaldi em segundo, passou a pressionar o escocês da Tyrrell, que o passou três voltas mais tarde, para ficar na liderança, apesar dos problemas que tinha no seu carro. É que para além da fuga de combustível, o extintor do seu carro tinha disparado acidentalmente na segunda volta da corrida e aguentava tudo com uma concentração imparável.

Pouco depois, Ickx passou Stewart para ficar com o segundo posto, e as coisas estavam estabilizadas até à volta 48 quando Hulme, que apesar dos problemas com a caixa de velocidades, era o quarto colocado, desistiu com um problema de motor. O lugar foi herdado por Regazzoni, que se aproximou de Stewart e o pressionou até à volta 70, quando o escocês fez um raro erro de condução e acabou a sua corrida nas barreiras.

No final, Emerson Fittipaldi vencia a sua primeira corrida oficial do ano, com os Ferrari de Ickx e Regazzoni não muito atrás. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Surtees de Andrea de Adamich, que conseguia aqui os seus primeiros pontos, o McLaren de Peter Revson e o March de José Carlos Pace, que também aqui conseguia os seus primeiros pontos na sua carreira, conseguindo superar Wilson Fittipaldi, que acabara a corrida no sétimo lugar.

As corridas do passado: Espanha 1981

(...) "O dia 21 de junho de 1981 estava muito quente em Jarama. E isso iria afetar os carros, pois na partida, Laffite larga mal e Villeneuve, à sua maneira, salta lugares e passa para o terceiro posto após a primeira curva. No final da primeira volta, Villeneuve aproveita a potência do seu carro para passar Reutemann e ficar atrás de Jones. Villeneuve nem pressionou muito o australiano no ataque à liderança, mas na volta 14, Jones despista-se e Villeneuve fica com o lugar."

(...) "A disputa foi épica, pois todos sabiam que aquele não era o melhor carro do pelotão. Todos viam que aquilo era mais mérito do piloto e do potente motor Turbo que ele continha. Mas Villeneuve, ajudado também pela estreiteza do circuito, aguentou as investidas de Laffite até à meta, incluindo uma a duas curvas do fim. E o canadiano venceu a sua segunda corrida consecutiva, mas por mérito próprio do que pelo chassis.

No final, todos diziam, entre o resignado e o incrédulo, de mais um feito de Villeneuve e do seu Ferrari numero 27, nas curvas e contracurvas do circuito espanhol, como Carlos Reutemann, que disse: “Algumas vezes Gilles saiu da pista com as 4 rodas, não sei como, mas ele conseguia voltar.”

Jacques Laffite: “Eu sei que nenhum ser humano consegue fazer milagres. Mas Gilles algumas vezes faz-me duvidar disso”.

Gordon Murray disse sobre aquela vitória que, “Honestamente penso que foi a melhor corrida que eu já vi de qualquer piloto. Aquele chassis é horrível, pior por muito do que todos os outros. A sua condução foi simplesmente irreal. Conseguir dar 80 voltas naquele carro sem cometer um erro é um grande feito. Faze-lo quando se está na liderança e sob constante pressão é inacreditável.”

Villeneuve reconheceu depois que o mérito da vitória se devia a ele: “Também fiquei embaraçado! (risos) De facto não consegui perceber porque é que não conseguiam me passar, afinal de contas três deles estavam á minha frente na grelha! O Ligier de Laffite era pelo menos dois segundos por volta mais rápido que o meu carro. Para mim foi mesmo muito duro, tive que correr muitos riscos mas nunca desisti. Foi a melhor corrida da minha vida.”

As reações dos pilotos e demais atores da Formula 1 dizem tudo: um carro alegadamente inferior em termos de chassis mas bom em termos de motor conseguiu aguentar todas as pressões da concorrência e conseguir vencer. Gilles Villeneuve conseguia há precisamente trinta anos a sua segunda vitória consecutiva na temporada de 1981 e a sua sexta vitória da sua carreira, num carro inferior a Williams, Brabham, Renault e talvez Ligier.

Enzo Ferrari disse depois que aquela vitória o fez recordar os tempos de Tazio Nuvolari: um piloto batalhador, sempre a defender o seu carro de maneira mais legal possivel, dentro dos limites. E foram esses pequenos episódios que ajudaram a construir a lenda que é agora Gilles Villeneuve, pois esta foi a sua última vitória da sua carreira. E hoje podem ler o resto no site Pódium GP.

GP Memória - Espanha 1976

Um mês depois da Formula 1 ter corrido pela última vez em Long Beach, na Costa Oeste americana, esta estava por fim na Europa, mais concretamente em Jarama, onde iria correr o GP de Espanha, quarta prova da temporada de 1976. E nesse mês, as coisas no paddock modificaram-se bastante, a começar pelas estruturas dos próprios carros: as entradas de ar superiores foram abolidas e todos os carros tiveram de ser modificados.

Mas no meio dos carros com esses novos desenhos, surgiu um totalmente diferente: o Tyrrell P34, um carro com seis rodas, que fazia aqui a sua estreia. Já se sabia da sua existência desde o final do ano anterior, mas só ali é que iria fazer a sua entrada competitiva, às mãos de Patrick Depailler. Era um carro surpreendente, do qual todos estavam atentos, entre o espantado e o intrigado. Outra marca estreava os seu carro em Jarama era a Ensign, que via um dos seus antigos chassis a alinhar... sob outra designação. A holandesa Boro tinha surgido devido a uma disputa legal entre uma empresa holandesa HB Bewaking e a Ensign, que acabou com o chassis apreendido. Assim, pediu a dois irmãos, Bob e Roy Hoogenboom (daí o Boro do nome) para que modificassem o chassis para permancecer mais atual. O chassis iria ser guiado pelo australiano Larry Perkins.

Fora das alterações de chassis, havia novas entradas e modificações nas equipas. Aqui aparecia a RAM, de John McDonald, que tinha adquirido chassis Brabham BT44, que alugava a pilotos que queriam uma chance na Formula 1. Em Jarama, McDonald ia ceder dois desses chassis ao local Emilio de Villiota e ao suiço Loris Kessel, que se estreavam na categoria máxima do automobilismo. Na Lotus, Colin Chapman livrara-se de Bob Evans e contratara Mário Andretti, que tinha ficado sem lugar com a retirada de cena da Parnelli. E na Williams, um terceiro carro era disponiblizado para outro piloto local, Emilio Zapico.

O GP de Espanha tinha trinta pilotos inscritos, mas apenas 24 deles é que poderiam correr. Na qualificação, James Hunt foi o melhor, seguido por Niki Lauda, com o Tyrrell de Patrick Depailler no terceiro posto. O segundo McLaren de Jochen Mass era o quarto, enquanto que o segundo Ferrari de Clay Regazzoni e o March de Vittorio Brambilla ficavam com a terceira fila. Na quarta estavam o Lotus de Gunnar Nilsson e o Ligier-Matra de Jacques Lafitte, enquanto que a fechar o "top ten" estavam o segundo Lotus de Mario Andretti e o Ensign de Chris Amon.

Como seria de esperar, haveriam cinco carros que não participariam na corrida: o Williams de Zapico, os RAM-Brabham de De Villiota e Kessel, o Surtees do americano Brett Lunger e o segundo Copersucar-Fittipaldi do brasileiro Ingo Hoffman.

No final de semana da corrida, havia jornalistas, fotógrafos e reportéres de imagem a circular no "paddock", mas na Brabham havia um pouco mais do que isso: uma equipa de filmagens fazia planos de José Carlos Pace, enquanto que no paddock, o ator Al Pacino assistia à cena. O piloto brasileiro era o duplo para um filme de corridas chamado 'Bobby Deerfield', que estava a ser realizado por Sidney Pollack. Só iria estrear dali a um ano e não iria ser bem recebido nem pelos espectadores, nem pela critica.

Quando a bandeira verde foi dada, Hunt fora surpreendido por Lauda, com Brambilla a pular para o terceiro posto, passando Depailler e Mass. Mas isso foi de curta duração, pois foi ultrapassado pelos mesmos Depailler e Mass, bem como o Ligier de Laffite, antes da sua corrida acabar na volta 21 com problemas de suspensão. Quatro voltas depois, Depailler despista-se devido a problemas de travões.

Na frente, Lauda tentava resistir ao assédio de James Hunt, mas na volta 32, o britânico acabou por o ultrapassar. Duas voltas depois, Jochen Mass também o ultrapassou e ambos começaram a distanciar-se do piloto da Ferrari. Tudo indicava que iria acontecer uma dobradinha, mas na volta 66, o motor de Mass explode e Lauda recupar o segundo lugar.

E foi assim que acabaram a corrida, com Hunt a conseguir a primeira vitória do ano, com Lauda na segunda posição. Gunnar Nilsson dava à Lotus o seu primeiro pódio em um ano, enquanto que nos lugares a seguir ficavam o Brabham-Alfa-Romeo de Carlos Reutemann, o Ensign de Chris Amon e o segundo Brabham-Alfa Romeo de Bobby Deer... err, José Carlos Pace. Mas a seguir explode a polémica: os comissário de pista espanhois consideram que o carro de James Hunt estava fora do regulamento devido a um infrigimento na largura do chassis. A equipa justificou com a temperatura dos pneus, mas os comissários decidiram desclassificá-lo e dar a vitória a Lauda. Teddy Mayer, o seu diretor, decidiu apelar, mas este só foi ouvido dois meses depois, em Julho, dando razão à equipa inglesa.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr268.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1976_Spanish_Grand_Prix

Grand Prix (numero 48 - Gran Prémio de España, V)

19 de Abril de 1970. Jarama, dia de corrida.

Era um tipico dia de Primavera, com nuvens ao horizonte, dispersas sobre a meseta ibérica, mas que não eram ameaça para ninguém. Os carros estavam alinhados na pré-grelha de partida, com os mecânicos à volta para ver os últimos pormenores antes da partida. Os ânimos estavam altos, muitos dos pilotos que estavam ali mostravam-se sorridentes antes da corrida, vendo que o autódromo se enchera para os ver.

Alexandre de Monfote conversava com Bob Turner, definitivamente o velhote do pelotão, com o seu bigode reluzente e o seu BRM agora pintado de creme, o seu novo patrocinador para esta e as temporadas seguintes. Estava sempre a tentar pegar o novato, que levava as piadas com bom humor, esperando que os minutos passasem logo para se livrar de um lendário, mas chato, oponente. Pete Aaron observava deliciado a cena, enquanto que Pam dizia:

- Até fico admirado por ele não se ter pegado com o loirinho.

O "loirinho" de que Pam falava era Antti Kalhola, que estava calado e sorridente, a observar tudo com algum nervosismo. Mal falava com os outros, talvez por falar pouco inglês ou algo parecido, e quando teve a oportunidade, foi para o seu carro para ouvir o que Henry Temple tinha para dizer, ele que falava um bom finlandês para ele. Era obviamente a sua estreia oficial, mas também o era para Monforte e estava bem menos nervoso.

Don Arturo tinha dado as habituais instruções sobre o estado da pista e sobre os cuidados que deveriam ter nas primeiras voltas, normalmente as mais criticas. O circuito tinha instalado durante o Inverno barreiras duplas em algumas partes da pista, especialmente as curvas mais fechadas, e esta seria a primera grande prova após as remodelações. Esperava-se que tudo corresse bem nesta tarde e que a no dia seguinte os jornais falassem dela apenas com a foto do vencedor e não com a foto de um carro qualquer acidentado. Era essa a sua esperança.

Quando faltava um minuto, as máquinas começaram a funcionar e a grelha foi evacuada. Os carros avançaram alguns metros, para a linha branca, sendo guiados por Don Arturo, que tinha a bandeira espanhola, com a águia imperial por cima do escudo dos Borbón, debaixo do braço. Este colocou-se de lado e ergueu a bandeira, enquanto olhava pela última vez os três carros que tinha à sua frente: o Matra de Beaufort, o Jordan de Reinhardt e o Apollo de O'Hara. Todos prontos, os motores rugiam ao máximo.

Instantes depois, a bandeira baixava e todos arrancavam a grande velocidade para a primeira curva. Após a Fangio, Pierre de Beaufort conseguira manter a liderança, com O'Hara a superar Reinhardt e atrás dele estavam o Ferrari de Van Diemen, o Apollo de Solana e o BRM de Gustafsson, que de repente começou a galgar lugares desde a partida. Suspeitava-se que ele tinha feito falsa partida, mas nisso não havia certezas. O que se via era que estava à frente do seu compamheiro, Bob Turner! Passada a primeira volta, sem incidentes de maior, Beaufort continuava na liderança, com Carpentier a tentar passar Gustafsson no final da recta, e a conseguir. Este depois ficara preso atrás do Ferrari de Van Diemen, que o tentava passar, mas que o belga não deixara, dpeois de ter sido surpreendido por Solana, que o ultrapassara.

Jarama tem muitas curvas lentas, feitas em segunda velocidade, e uma delas, a Le Mans, tinha uma saída a subir, rumo a outra curva lenta. Normalmente, aquele era um excelente ponto de ultrapassagem que muitos aproveitavam, incluindo um Gustafsson que decidiu arriscar o pescoço e passar dois carros de uma vez só. A manobra não só era arriscada como também era suicida. E foi o que aconteceu.

A grande testemunha do grande evento da tarde Gilles Carpentier. Pelo seu canto do olho, no seu Matra, viu um carro creme a passar disparado da sua esquerda, tentando travar o mais tarde possivel para passar a ele e ao Ferrari de Van Diemen. A seguir viu o seu carro atingir em cheio o carro do belga e ambos entrarem em chamas defronte dele.

Num instante, deflectiu-se para a esquerda, no primeiro buraco que viu e institivamente virou-se para lá. A seguir sofreu um toque do outro BRM de Bob Turner, mas ambos puderam continuar sem problemas, impedindo por pouco que a pista ficasse bolqueada e a corrida interrompida. Os dois pilotos conseguiram sair das chamas sem ferimentos de maior, pelo seu próprio pé. Van Diemen rebolou-se pelo chão, enquanto que os comissários atiravam-se para Gustafsson, ambos com chamas à volta do seu macacão.

Um carro de bombeiros passava pelo local, encostou-se e apagou as chamas do BRM, que tinha ficado do outro lado da pista. A neve carbónica fazia esbranquiçar os carros que passavam, desde o Matra de Beaufort até ao McLaren laranja de John Hogarth, o último classificado à partida, mas que em duas voltas já tinha ganho duas posições e era 12º Algumas voltas depois, as chamas estavam apagadas, mas o cenário dos carros calcinados no circuito era uma tremenda lembrança da periculosidade desde desporto. Para os pilotos, que os viam sem saber da sorte dos seus colegas, para os espectadores, que viam o fumo e estavam ansioso por saber se eles estavam vivos ou mortos, e para aqueles que sabiam do resultado e que estavam aliviados pela sua condição, mas que tinham consciência de que hoje tinha sido o seu dia de sorte.

E era verdade: Patrick Van Diemen e Anders Gustafsson estavam vivos, apenas com ligeiras queimaduras nos braços e pernas, bem como uma ligeira concussão da parte do belga, pois tinha levado com o impacto do BRM. À medida que a noticia se espalhava pelo paddock, os sinais de alivio eram mais do que presentes. Especialmente Don Arturo e o seu convidado especial, o Principe Juan Carlos, herdeiro do trono e verdadeiro "aficcionado" por automóveis.

As voltas passavam, e Beaufort lá estava, solitário e sem problemas. As tais noventa voltas ao circuito de Jarama eram um verdadeiro suplício, um teste de resistência para máquinas e pilotos. Carpentier e Turner, tocados, não aguentaram até à volta dez, algura em que a suspensão do Matra cedeu em Portago, causando um despiste. Duas voltas depois, a BRM chama Turner para ver o estado do seu carro e descobriram a suspensão frente-direita torta, com possibilidade de quebrar a qualquer momento. Apesar de Turner poder guiar em condições, decidiu-se retirar o carro.

Com isto, Monforte era sexto, entalado entre dois McLarens, o de Bruce e o de Peter. Ele tentava acompanhar os dois carros, guiados por pilotos bem mais experientes, mas tinha algumas dificuldades em acompanhar o ritmo. Na volta 28, não evitou a ultrapassagem de Revson no mesmo local onde acontecera o acidente, mas não houve nada. Mas na volta 31 voltava aos pontos, depois do motor de Rinhardt ter explodido em plena recta. Sobrava Bedford, que era um pálido oitavo, atrás de Bernardini, e pressionado pelos Jordan-Turer de Kalhola e Hocking.

Bruce Jordan abanava a cabeça em sinal de descrença. Quando é que teria aquele chassis em condições?

As voltas passavam, e Beaufort alargava a sua diferença sobre os Apollo. John O'Hara decidiu não puxar muito pelo seu carro, mas Teddy decidiu atacá-lo para ir buscar o segundo lugar e partir ao encalço do francês. No final da recta da meta, passa O'Hara e vai em busca do Matra, mas na volta 45, para de repente sem qualquer motivo aparente. Tinha ficado sem pressão de combustivel e o carro deixava de responder. Por essa altura, a diferença era de 15 segundos, menos 12 quando tinha passado o seu companheiro.

Com este precalço, Pete agora esperava que ele e Monforte chegassem ao fim. O sildavo já acusava algum cansaço devido a problemas de sobreaquecimento, que o fazia derreter no "cockpit". O seu ritmo começou a ser mais lento, mas nada de preocupante. Agora era quinto, mas iria perder uma volta dentro em breve, e os que estavam atrás dele estavam mais de meio minuto atrás de si. Os dois Jordan Temple e o McLaren-Lamborghini estavam a lutar a sua própria batalha pelo último lugar pontuável, depois de Bernardini ter desistido e Bedford se ter atrasado com um furo, e estar a tentar apanhar aqueles três pilotos. Em suma, podia estar descansado e gerir a corrida.

Na volta 72, o motor de Peter Revson explodia e ficava parado na berma na subida para Portago. O quarto lugar era um bom começo para o sildavo, enquanto que atrás, John Hogarth conseguira superar os dois Jordan-Temple e aproximava-se dele a uma media de um segundo por volta. Bob Bedford também se livrava dos privados, mas na volta 84, a sua suspensão cedeu e ficava apeado. Quando viu esse espectáculo e os mecânicos da Jordan arrumavam as suas coisas com a perspectiva de zero pontos, Sinead começou a contar os carros em pista. Eram sete, davam mesmo à justa. E agora era fazer figas para que nenhum desistisse.

A duas voltas do fim, o Temple-Jordan de Antti Kalhola estava encostado a`berma com um problema qualquer, à entrada da boxe. Ele saiu do carro, caminhou calmamente enquanto via atrás de si a multidão a levantar-se para aplaudir Pierre de Beaufort a caminho da sua primeira vitória oficial do ano, com uma vantagem de 55 segundos sobre John O'Hara e de Bruce McLaren, que estava a uma volta, o mesmo que Alexandre de Monforte, o melhor privado e a mostrar que aquele chassis estava ainda pelas curvas.

Don Arturo levantava a bandeira de xadrez e Beaufort erguia os punhos em sinal de vitória. Todos estavam felizes por terem chegado ao fim. John O'Hara tinha agora 15 pontos e era o lider incontestado, Pierre de Beaufort tinha finalmente vencido após o seu titulo mundial e Bruce McLaren estava no pódio com o seu carro, pela primeira vez este ano. Alexandre de Monforte marcava os seus primeiros pontos, tal como Brian Hocking e John Hogarth era um homem feliz por ter levado aquele motor ao fim, mesmo que fosse a duas voltas do vencedor. Mas não era último.

(continua)