A imagem do dia

Sempre que se fala da carreira de Jochen Mass na Formula 1 - aliás, na vida automobilística - há um nome que vem ao de cima: Gilles Villeneuve. E tudo tem a ver com um equivoco numa tarde cinzenta no norte da Bélgica, que por coincidência... publico hoje, dia 8.

Gilles e Jochen nunca correram juntos, no sentido de serem companheiros de equipa. Fora das pistas - moravam ambos no Mónaco - eram amigos, não tanto no sentido íntimo, mas respeitavam-se um ao outro, quer na pista, quer fora dela. Nunca houve qualquer polémica entre os dois, ou "facadinha" semelhante ao que o Didier Pironi acabaria por fazer na Ferrari, e Mass sempre andou na órbita de máquinas alemãs, como tinha acontecido naquela temporada de 1982, quando o alemão voltou à Formula 1. Ao mesmo tempo que isso acontecia, Mass era piloto da Endurance pela Porsche, correndo no modelo 956. 

O regresso à March, naquela temporada, tinha a ver com a sua amizade com Robin Herd, que nesse ano, era o único dos fundadores ainda a trabalhar ali. O carro era lento e lutava para se qualificar, a par de outras equipas como a Theodore, Osella, ATS, Ensign ou Fittipaldi, entre outros. E era isso que andava a fazer naquela tarde de sábado, em paragens belgas: tentar um lugar na grelha. E nessa tarde, estava a ser complicado. 

O acidente aconteceu pelas 13:52. Mass ia para as boxes e quando viu o Ferrari nos seus espelhos, ele virou para a direita, pensando que ele passasse pela esquerda, porque julgava que estava numa volta rápida - na realidade, não ia. Isso foi confirmado anos depois por Mauro Forgheri, na biografia sobre o Gilles Villeneuve. O canadiano ia sempre a fundo, mesmo com os pneus de qualificação calçados. E recorde-se: ele estava em guerra com Didier Pironi, por causa do incidente em Imola, na corrida anterior, e estava obcecado em batê-lo

Contudo, quando fazia essa manobra, o instinto de Gilles foi precisamente para esse lado e ele tocou na roda traseira-direita do March, deixando - curiosamente - intacto. Em contraste, o Ferrari catapultou e capotou, destruindo a parte da frente - o 126C2 ainda não era nem um monocoque total, nem era feito de fibra de carbono - e Gilles foi atirado pela gravidade para as redes de proteção, fraturando fatalmente o pescoço. Socorrido de imediato, os seus ferimentos eram muito graves, e transportado para o Hospital Universitário de Leuwen (Louvain), as maquinas foram desligadas no final dessa noite. 

Mass viveu muito tempo com a consciência pesada. Julgou ter sido responsável pelo acidente, de ter entendido mal, nunca quis ou teve propósito de prejudicar ninguém. Andou com a ideia presente por muito tempo, mas acabou por pensar na ideia de que foi isso mesmo: um acidente infeliz. Anos depois, cruzou-se com Jacques Villeneuve, o filho de Gilles e campeão do mundo de 1997, e tirou a dúvida sobre ele e o que aconteceu em Zolder. E resposta foi esclarecedora: "nós na família sempre encaramos o que aconteceu como um incidente de corrida". E fim de história.        

A imagem do dia

Se estivesse vivo, Gilles Villeneuve faria hoje 75 anos. Um dos pilotos mais rápidos e carismáticos do seu tempo, fez toda a sua carreira - menos uma corrida - ao serviço da Ferrari. Contudo, a sua postura em corrida, a de um piloto que defendia e atacava por um lugar até ao limite dos limites, fazia muitas vezes perder posições e corridas. Mas situações como as que aconteceu no GP de França de 1979 ou no GP de Espanha de 1981, onde defendeu até para além do limite a sua posição, consolidou a sua imagem entre os "tiffosi".

Contudo, a 18 de janeiro de 1980, há 45 anos, Gilles comemorava o seu 30º aniversário, e em estado de graça. A Ferrari respirava confiança, depois dos títulos de pilotos e Construtores de 1979, e se Jody Scheckter conseguiu o seu título de pilotos, bem merecido, alguns tinham-se apaixonado pelo estio arrojado do canadiano. E se calhar, se não tivesse errado por algumas ocasiões, como nas corridas da Bélgica e dos Países Baixos, provavelmente, o título poderia ter sido seu. 

Esse ano já tinha começado com o novo carro e os números mais cobiçados do automobilismo. Na Argentina, o canadiano tinha lutado pela vitória com gente como Alan Jones, Nelson Piquet e Jacques Laffite. Apenas um incidente na volta 36, quando a sua suspensão cedeu, terminou prematuramente a sua corrida. Um pódio teria sido possível, até para os dois, ele e Scheckter.

Contudo, em Maranello, gente como Ferrari e Mauro Forgheri, o diretor técnico da Scuderia, tinham visto o futuro: iriam fazer um motor Turbo, como os Renault, que tinham inaugurado a era. Iriam demorar algum tempo, e o desenvolvimento do chassis iria ficar um pouco para trás. Mas o que não sabiam era que o 312 T4, o carro que lhes deu o título e tinha conseguido ser um bom carro com uma aerodinâmica razoável, iria ficar ainda mais para trás nesse campo, e iria transformar a temporada que tinha acabado de começar... num inferno. 

Mas seria nesses tempos de dificuldade que Gilles iria mostrar algumas das suas capacidades, de pegar nas fraquezas e tirar algumas forças. Insuficientes, muitos dos quais tinham visto com incompreensão, mas deu para se mostrar ao mundo que poderia superar essas dificuldades.  

A imagem do dia

Não, não é uma má piada de Halloween, é real: a estátua de bronze de Gilles Villeneuve, que existe à porta do museu de Berthierville, no Quebec natal, foi roubada na noite de 30 para 31 de outubro, e o seu paradeiro, bem como os autores do seu roubo, ainda não foram encontrados. 

“Dói o coração quando se vê que a estátua e só tem as botas. Para nós, é um monumento histórico e altamente simbólico”, lamenta Alain Bellehumour, diretor-geral do museu Gilles-Villeneuve ao Journal de Montreal. “É uma falta de respeito e de cultura. Temos tão poucas figuras históricas que deixaram a sua marca no Quebeque como ele. Dá-nos arrepios saber que o partimos em pedaços, sem nos importarmos”, acrescenta, ainda em choque com o sucedido.

Jules Lassale, o escultor que criou esta estátua, inaugurada em 1984, dois anos depois do seu desaparecimento prematuro, também soube do sucedido e não conseguiu deixar de exprimir a sua surpresa e tristeza: 

“Não é comum na região as pessoas envolverem-se tanto num projeto como este para prestar homenagem a uma pessoa importante”, explica Lasalle à mesma publicação. “É uma daquelas raras pessoas que ousou, que não teve medo de ultrapassar os seus limites. É um modelo e um exemplo para as gerações futuras”, concluiu. 

As autoridades suspeitam que os ladrões tenham levado a estátua - que custou 25 mil dólares canadianos em 1984, cerca de 64 mil dólares nos dias de hoje - para derreter o bronze. “Por 200-250 libras como estas, é uma pequena quantia do que vão receber”, lamenta Lasalle.

Apreciação critica de "Gilles Villeneuve"

Sou um sujeito que mora numa casa que começa a ficar cheia de livros - compro 30 a 40 por ano, e os assuntos variam. E nem falo das ocasiões onde vou à biblioteca e requisito alguns, para poder ler em duas semanas, que é o tempo que eu tenho para ler. Se apenas comprasse os livros que leio, já teria mais de mil em casa, e a tendência seria para aumentar.  

Mas os meus livros sobre automobilismo não são muitos. E sempre que consigo um, é uma festa. Foi o que aconteceu há quase um mês quando, no Leiria Sobre Rodas, encontrei a biografia do Gilles Villeneuve a um preço de desconto - 10 euros. E é um "roubo", para quem conhece os "alfarrabistas" (em português do Brasil, sebos) onde por esse preço, podes levar três ou quatro livros de qualidade. Acreditem, falo por experiência própria.

Não parece muito - cerca de 330 páginas - mas como é um livro de capa dura, parece ter mais. Para mim, o inglês não é assustador, estou habituado desde criança a falar, ler e escrever. Mas mesmo assim, demorei cerca de uma semana para o ler, e foi depois de me esforçar no final de semana passado para ler o máximo que podia. 

Enfim, dito isto... vamos ao que interessa. 

Como disse, são cerca de 330 páginas a falar sobre a vida e carreira de Gilles Villeneuve. As suas origens, no Quebec rural, com um inicio de carreira que é considerada das mais excêntricas na história do automobilismo - fez "drag racing" (arrancada, no português do Brasil) e correu em "snowmobiles", antes de ir para a Formula Ford, em 1973, e a Formula Atlantic, no ano seguinte - e depois, a sua ascensão foi dramática, chegando à Formula 1 em três anos e meio, primeiro na McLaren e depois, à Ferrari, onde o Commendatore viu nele um resquício do passado, nomeadamente Tazio Nuvolari. E depois disso, como demorou cerca de uma temporada para abater as dúvidas e as resistências para ser o piloto dos corações de uma geração de "tiffosi". E momentos como o de Dijon, a 1 de julho de 1979, entraram na mente de todos.

Ao ler todas aquelas páginas, dá para entender muito de Gilles, o piloto, e Gilles, o ser humano. Como piloto, queria dar espetáculo, pretendia ganhar, mas num estilo "win or wall". Os tiffosi alegravam-se com isso, viam nele alguém que defenderia as cores do Cavalino até ao limite, e esse limite era as barreiras de proteção. Foi o que aconteceu em Imola, em 1980, na curva que agora tem o seu nome, onde um furo a alta velocidade o fez embater contra o muro, mas saiu de lá com escoriações e nada mais. 

E esse estilo fez perder corridas e campeonatos. Especialmente em 1979, quando ganhou duas das primeiras três corridas do ano, mas por exemplo, perdeu um pódio certo quando ficou sem gasolina na última volta do GP da Bélgica. Se tivesse acabado no pódio, talvez no final do ano, o título seria dele. E nem se fala do que aconteceu em Zandvoort, com a famosa manobra das três rodas, depois do furo que lhe custou outro lugar no pódio. Ou seja, perdeu o título de 1979, em muitos aspetos, por culpa própria. Jody Scheckter, seu companheiro de equipa, aproveitou os erros e excessos do seu companheiro de equipa para ser campeão.

Mas isso não o impediu de ser amigo dele. Aliás, um dos seus melhores amigos. E entramos noutra faceta: O Gilles humano. Tirando o episódio de traição do Didier Pironi - ele julgava que era amigo dele e colaborava no carro - ele era honesto para com as pessoas e leal para com os seus companheiros de equipa. Honrou os contratos que tinha - apesar de, no final de 1981, a McLaren tenha tentado seriamente tê-lo na sua equipa, caso Niki Lauda não aceitasse o convite para regressar, e pediu cinco milhões de dólares para correr com eles em 1982 - e era amistoso com todos: jornalistas, engenheiros, pilotos e outros. O único que teve uma relação tempestuosa ao longo da sua carreira foi Bernie Ecclestone, então patrão da Brabham e depois, da FOCA. Nunca se deram bem e na altura da cisão, sempre se queixou dos métodos dele de conseguir o que queria. E em Kyalami, na altura da greve dos pilotos de 1982, a coisa ficou tão azeda que se temeu que os dois baixinhos brigassem.

Há outros detalhes. Os episódios "loucos" - ele ia no limite ao volante, fazendo uma viagem Monaco-Modena em 3.45 horas, em vez das habituais cinco horas - arrepiava toda a gente, ao ponto de muitos se recusarem a ir com ele. E quando passou para os helicópteros - o seu Agusta custou-lhe 1,150 milhões de dólares, com um grande desconto em troca de um autocolante no fato de competição - a sua capacidade de voar nos limites continuou, confessando que adorava viajar quando o tempo estava mau. em condições de nevoeiro e chuva. Considerava um desafio.  

Para além disso, Gilles era exigente para com a família, apesar desta ser unida. Casou-se muito cedo - tinha 20 anos, quando Joann ficou grávida de Jacques - e andavam juntos num motorhome, primeiro no Canadá, depois na Europa, algo que não se via muito. Ele era calmo, algo tímido, e adorava mexer com ferramentas, especialmente quando repousava em casa. Quando começou a ter dinheiro, gastou-o em brinquedos caros - barcos, helicópteros, a casa do Mónaco - e isso causou tensão conjugal, com constantes discussões domésticas. Era exigente com ela e com os filhos, especialmente com Jacques, e a certa altura, no inicio de 1982, ele e Joann consideraram seriamente o divórcio: ele tivera um caso extraconjugal e escondeu o mais que pode. Ironicamente, os eventos de Imola, nas últimas duas semanas de vida, aproximaram-se muito em termos de relacionamento.

Outra coisa curiosa: por uns tempos, considerou construir a sua própria equipa. Aconteceu algures no final de 1981, onde aparentemente, alguns homens de negócios encontraram-se com ele, em Milão, e afirmaram que poderia arranjar dinheiro de uma grande tabaqueira. Chegaram-se a fazer planos - uma fábrica foi localizada em Paul Ricard, para a construção de um "Team Villeneuve". Contudo, descobriu-se que não era mais do que um esquema elaborado para angariar patrocinadores usando o nome dele. Não tinham dinheiro. Quem ajudou a explodir a bolha foi o seu amigo Scheckter, e isso acontece nos dias antes da corrida fatal de Zolder.  

Os eventos do seu acidente mortal e funeral são dramáticos e algo pungentes. Todos sofreram. Foi um choque duríssimo para muitos - não houve poucos que desabafaram que choraram com a sua morte. Mas também muitos outros disseram que, da maneira como corria, um grande acidente iria ser inevitável. E o próprio Gilles sabia disso. A certa altura, quando ele e Gaston Parent, seu empresário, falaram sobre um assunto do qual achava que teriam tempo para resolver, ele respondeu: "que garantia tenho se daqui a um ano andarei por aqui?" Ele mesmo sabia - e reconhecia - que estava a fazer malabarismos em trapézios sem rede.

O funeral durou quatro dias. Foi levado de Bruxelas para o Canadá num 707 da Força Aérea, com honras de funeral de estado, e o primeiro-ministro de então, Pierre-Eliot Trudeau, esteve presente no funeral, onde estavam mais de 10 mil pessoas num lugar pequeno que é Berthierville, e acabou por ser cremado, com as suas cinzas, provavelmente, na posse da família. Não ficaria admirado se algumas delas já estejam sobre o túmulo, em Berthierville - o pai de Gilles morreu em 1987, e a mãe em 2008 - mas como o livro é de 1988, essa parte não é muito falada.

Em suma, como biografia, cumpre o seu objetivo. Fica para a história, e conta os pormenores, conhecidos e não tão conhecidos. Como leitura é agradável, o estilo é claro - é escrito por um jornalista - e fica-se a conhecer o ser humano por trás do piloto. É uma boa leitura.       

A imagem do dia (II)

Há 45 anos, em Watkins Glen, a Formula 1 encerrava a sua temporada com duas coisas: mais uma exibição fantástica de Gilles Villeneuve e um duelo com Alan Jones que acabou... com uma roda solta. 

Os campeonatos já estavam decididos há muito. Jody Scheckter era o campeão, mas as atenções durante todo aquele verão foram os duelos entre Gilles e Jones, especialmente este último, que por fim tinha o Williams FW07 na forma que queria, passando a ganhar corridas, apesar do canadiano já ter uma vantagem quase inalcançável. Aliás, Villeneuve poderia ter ganho o GP dos Países Baixos, se não fosse um furo lento que entregou a corrida a Jones, que pelo meio deu origem a aquele... espetáculo. 

Mas em Watkins Glen, o canadiano deu outro espetáculo. Na realidade, foi na sexta-feira. Debaixo de muita chuva, pegou no carro e conseguiu controlá-lo nos limites. E claro, fez o melhor tempo. Onze segundos mais veloz que o segundo classificado. Todos ficaram de boca aberta! Os jornalistas, para começar. 

Gente como Dennis Jenkinson, que escreveu depois: "Quando o vimos sair rumo à chuva, dissemos: 'Temos de ver isto!' Alguns membros da imprensa, julgando que já viram tudo, nem se dão ao trabalho para assistir quando começa a chover. Mas eu estava num canto à chuva, vendo-o e todos os membros da imprensa estavam comigo a assistir. Queríamos ver isto, e foi mesmo especial. Oh, ele era fantástico, Ele era inacreditável!"

Note-se: "Jenks" era na altura dos veteranos do jornalismo automobilístico, e não era impressionável com qualquer piloto. Era o impacto que Gilles causava.

Contudo, na qualificação de sábado, a seco, os seus Michelins não estavam tão bons como os Goodyear e foi terceiro, atrás do "poleman" Jones e do Brabham de Nelson Piquet. Gilles disse apenas: "Lá vou eu ter de fazer a minha habitual largada". Já em 1979, Gilles tinha a reputação de ser o melhor largador do pelotão da Formula 1...  

E foi o que aconteceu. Passou Piquet nos primeiros metros, e ficou ao lado de Jones na primeira curva, e o passou, mesmo colocando duas das rodas fora de pista. E depois foi embora, aproveitando o asfalto molhado, por causa da chuva que tinha caído algum tempo antes. Foi assim nas 31 voltas seguintes, até que o asfalto começou a secar, e era altura de trocar para slicks. Gilles foi o primeiro a parar, mas perdeu quase 30 segundos, vendo Jones passar para o comando. Mas quando na volta 36, foi a altura do australiano, também perderam muito tempo, e na ânsia de acabarem tudo antes de Gilles passar pela frente, largaram-no esquecendo-se de apertar a porca da roda traseira direita. Resultado? 500 metros depois, a roda soltou-se e a corrida de Jones acabou ali. 

Sem oponentes, acabou com 48 segundos sobre o segundo classificado, o Renault de René Arnoux, naquela que foi a sua terceira vitória da temporada, quarta da sua carreira. 

Quanto a duelos com o australiano, por incrível que pareça, só aconteceu mais um depois daquela tarde americana: foi em 1981, na Áustria, com Gilles a fazer "a sua habitual largada" e a ficar na frente da corrida, até falhar a travagem na primeira chicane, algumas voltas depois...  

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Há 45 anos, em Montreal, no Canadá, acontecia um duelo. E não um qualquer, foi entre os dois melhores pilotos de 1979. 

Desde junho que o Williams W07 se tornou no carro competitivo que potenciava quando se estreou em Abril, no circuito de Jarama. Contudo, só em Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha, é que todo esse potencial se concretizou quando ganharam a sua primeira vitória da temporada. E foi nas mãos de... Clay Regazzoni. Alan Jones, o primeiro piloto da equipa, apenas ganhou na corrida seguinte, em Hockenheim, palco do GP da Alemanha. Com um pormenor pouco conhecido nessa corrida: Jones tinha um furo lento nas 15 voltas finais, e as boxes ordenaram a Regazzoni para abrandar o ritmo, para que o australiano pudesse ganhar. 

Porém, quando ele ganhou a primeira das suas três corridas seguidas, Gilles Villeneuve já tinha 26 pontos. Jones recuperou o suficiente para poder ameaçar o lugar de Gilles - 27 pontos contra seis do canadiano - que quando Jones ficou de fora dos pontos na corrida italiana, ele ficou aliviado. 

Com tudo decidido no Canadá, no último dia de setembro, e com o paddock agitado por causa da inesperada retirada de Niki Lauda da Brabham, Jones e Villeneuve atiraram-se de cabeça para uma corrida pelo prazer da condução e pelo gozo da vitória. Mas mesmo assim, houve estratégia para ganhar.

Primeiro, a qualificação. Jones conseguiu um tempo de 1.29,892, o único abaixo de 1.30, quase oito décimos abaixo do segundo classificado, o Ferrari de Gilles Villeneuve. Mas depois, na manhã da corrida, no "warm up", o pessoal das boxes via que Jones tinha um problema: é que naquele ritmo, poderia não chegar ao fim. Não só em termos de consumo de combustível, como no desgaste dos travões, que graças às duas áreas existentes, um em cada extremo, iriam desgastar o carro além do necessário. 

Então, alguém decidiu elaborar uma estratégia. Foi Frank Dernie, um dos projetistas da equipa, e em 1979, o engenheiro de Jones. Anos depois, contou:

"Eu estava a monitorizar os dados de consumo de combustível e desgaste dos travões do aquecimento do Jones (programa de fim de semana muito diferente naquela altura) e mostraram que não podíamos terminar, por isso pedi ao Alan Jones para poupar travões e combustível até eu dar o sinal.", começou por afirmar. 

Dito isto, na partida, Jones deixou que Gilles ficasse com a liderança, mas imediatamente ficou colado na sua traseira. O canadiano começou a aumentar o ritmo, ele mesmo, enquanto o australiano ficou colado atrás dele, deixando que fizesse o seu serviço. Tudo para poupar combustível e travões. Com o passar das voltas, ambos se afastaram do pelotão, ao ponto de darem mais de meia volta de avanço. Então, na volta 49, das boxes, Dernie colocou um aviso a Jones no painel de corrida: era a ordem para atacar. O australiano assim fez, e na travagem para o Casino, imediatamente antes da meta - nessa altura era num lugar diferente que é hoje - Jones forçou a ultrapassagem, chegando a tocar roda com roda, e ficou com a liderança. Ele depois ficou na frente até à meta, controlando os ataques de Gilles, ao ponto de, no final, ambos terem ficado a pouco mais de um segundo um do outro, com o terceiro classificado, o outro Williams de Clay Regazzoni - naquele que viria a ser o seu 20º e último pódio da sua carreira - ficado a mais de um minuto do vencedor, e o único que ficou na mesma volta. 

"Sem dados, sem telemetria, apenas a minha estimativa do que poderíamos fazer, pelo que esta é a minha corrida favorita em mais de 40 anos, ainda assim muito memoráveis. Montreal foi a mais difícil em termos de travões e consumo.", contou Dernie, em conclusão, sobre essa corrida.

Sem dúvida, mais do que uma competição de coragem e um duelo de dois dos melhores pilotos da temporada, foi também uma vitória da inteligência, onde um marcou o ritmo e o outro esperou pelo momento para atacar. 

A(s) image(ns) do dia

Há 45 anos, em Zandvoort, Alan Jones deu à Williams a sua terceira vitória consecutiva, e claro, Gilles Villeneuve teve mais um acontecimento do qual ajudou a construir o mito de um dos pilotos mais carismáticos da história do automobilismo. E foi aqui que Nelson Piquet conseguiu os seus primeiros pontos da sua carreira, ao acabar na quarta posição, na frente de Jacky Ickx, que conseguiu ali os seus últimos dois pontos de uma longa carreira na categoria máxima do automobilismo. 

Mas o que poucos, muitos poucos se lembram, é que Jody Scheckter teve uma das corridas mais interessantes da sua carreira. E o resultado final ajudou muito na sua candidatura ao campeonato do mundo daquele ano. 

O sul-africano chegava a Zandvoort com 38 pontos, mais seis que Gilles, empatado com Jacques Laffite, depois de um quarto lugar na corrida anterior, na Áustria. Quinto no final da qualificação neerlandesa, o seu grande objetivo era de pontuar o suficiente para alcançar o título que tanto procurava. O seu pragmatismo ao longo da sua carreira tinha apagado a sua rapidez dos primeiros tempos, onde chegou a causar carambolas homéricas. 

E claro, o que tinha de fazer era simples: pontuar. 

Mas na partida... largou mal. Muito mal.  E ao passar a meta na última posição, no inicio da segunda volta, tinha de tirar de si o piloto agressivo daqueles primeiros tempos, se queria continuar a ter uma chance na luta pelo título. Aos poucos, ajudado pela máquina Ferrari, começou a fazer a sua corrida de recuperação, especialmente quando Gilles, na volta 11, passou Jean-Pierre Jabouille para ficar com a liderança e passou a ser assediado por Alan Jones. 

A sorte de Scheckter é que isto foi uma corrida de atrito. Nove carros tinham encostado antes da décima volta. Pelo meio, passou mais alguns e já andava no meio da tabela. E claro, não abrandava, porque pontuar era importante. Afinal, era o campeonato que estava em jogo.

No final, foi bafejado pela sorte. Na volta 51, Gilles, que era o líder, com Alan Jones logo atrás, sofreu um furo e ficou para trás, depois de sofrer um despiste. Em vez de ir cuidadosamente, acabou por fazer aquilo que o colocou nos livros de história e claro, no mito do canadiano.

Mas isso, por outo lado, deu um enorme impulso na candidatura de Scheckter ao título. No final da corrida, apesar da vitória de Jones, o sul-africano ficou com o segundo lugar, e esses seis pontos só mostraram que, a três corridas do final, só precisaria de quatro pontos para ser campeão do mundo. E se a Ferrari colaborar, ele poderia alcançá-lo na corrida seguinte, em Monza.        

Youtube Formula 1 Video: Um comercial de Natal... de 1980!

Não é um comercial qualquer: é italiano e é de 1980, ou seja, a cores. 

E existe outra razão para não ser um comercial qualquer. Afinal de contas, falamos de carrinhos telecomandados, e o carro é um Ferrari. E como se vende isso a garotos, que melhor argumento para venda que Gilles Villeneuve, o piloto mais carismático desde Tazio Nuvolari? 

Youtube Formula 1 Vídeo: A batalha mais dura - e mais justa - da Formula 1

A Formula 1 tem grandes momentos, e ao longo de 70 anos, não faltam momentos inesquecíveis, como o GP da Alemanha de 1957, no Nurburgring Nordschleife, onde não há muitas imagens, mas todos falam como sendo a grande condução de Juan Manuel Fangio. E a mesma coisa, 11 anos depois, no mesmo lugar, mas com Jackie Stewart, e à chuva.

Assim sendo, chegamos ao GP de França de 1979, e este duelo é quase invulgar porque... é um duelo onde o vencedor foi vulgarizado pelo segundo e terceiro classificado. Nesse dia 1º de julho, Jean-Pierre Jabouille, que conseguiu alguns feitos que merecem ser falados - o primeiro com um motor Turbo, o primeiro num Renault, com chassis francês, motor francês, pneus franceses, só falta saber se as cuecas eram Le Coq Sportif... - mas foi apagado por causa de Gilles Villeneuve e René Arnoux, pela... segunda posição!

E claro, o Josh Revell largar isto no dia em que seria o 74º aniversário do canadiano calha muito bem.  

A imagem do dia

A temporada de 1978 de Gilles Villeneuve foi algo penosa, mas não deixou de aprender com os erros e beneficiar com eles. Mas sobretudo, ele teve de lidar com um monte de gente que não entendia como alguém com tão pouca experiência conseguira um lugar daqueles. E muitos em Itália perguntavam: que vira o Commendatore neste "piccolo canadese"?

O que poucos se lembravam era que, quando Niki Lauda tinha chegado a Maranello, no final de 1973, tinha a mesma aura de desconfiança que duas temporadas completas, uma na March, outra na BRM, não tinham dissipado. E foi em Maranello que conseguiu a sua fama de "Computador" e os dois títulos alcançados, bem como a de... milagreiro, por causa do seu acidente no Nurburging e do facto de, meros 40 dias depois, estar suficientemente bem para entrar num carro e conseguir um quarto lugar no GP de Itália. Mesmo com as ligaduras em sangue!

O que vira o Commendatore foi a mesma coisa que vira em Lauda: um diamante em bruto, que poderia ser lapidado. Mas se o austríaco era cerebral, o canadiano era velocidade pura, que queria saber os limites do seu carro para poder usá-los. Logo, não tinha medo de errar. Mas claro, Gilles não corria sozinho, especialmente contra um pelotão que não o aceitou de ânimo leve. Aliás, nas primeiros cinco corridas na categoria máxima do automobilismo, tinha batido por duas vezes contra Ronnie Peterson, (Fuji 1977 e Jacarépaguá 1978) que não teve problema algum em chamá-lo de "perigo ambulante".  

Contudo, o que exasperou os fãs foi a sua atuação em Long Beach. Segundo na grelha - a sua melhor posição até ao momento - superou os Brabham e o outro Ferrari, de Carlos Reutemann, ficou com a liderança e começou a distanciar-se dos outros, parecendo que iria ganhar a sua primeira corrida, apenas sete corridas depois de ter sentado num carro do Cavalino Rampante. 

Mas na volta 38, cruzou-se com o Shadow de Clay Regazzoni, que lutava com uma posição com o Renault de Jean-Pierre Jabouille, e em vez de esperar para um melhor lugar, decidiu atacar numa curva e... não havia espaço. O Ferrari voou para a parede, e... Reutemann ficou com a liderança, para não mais a largar. 

Pelo meio, a Ferrari deu chances de pilotagem a Eddie Cheever e a Elio de Angelis, ambos então com 20 anos e com carreiras na Formula 2. O italo-americano tinha até andado em algumas corridas com um Hesketh, qualificando até para a corrida sul-africana. Os testes, secretos, foram parar à imprensa especializada e colocaram o lugar de Gilles em perigo. Ainda por cima, eram italianos... 

Mas no GP da Bélgica, Gilles deu-se bem e sequer deixou-se abater quando sofreu um furo. O seu quarto lugar final deu-lhe os seus primeiros pontos, e de uma certa maneira, tirou um peso nas suas costas. Contudo, isto foi mais uma ilha num arquipélago de resultados modestos, no ano em que a Lotus dominava com o seu 79 e o triunfo do efeito-solo.

Contudo, na segunda metade do ano, as performances melhoraram. Na Áustria, apesar de um modesto 11º posto na grelha, aproveitou bem a chuva e subiu lugar após lugar, para chegar a um merecido pódio, atrás apenas do vencedor, Ronnie Peterson, e do segundo classificado, o Tyrrell de Patrick Depailler. E em Monza, a corrida caseira, igualou o seu melhor resultado na grelha, o segundo posto, ao lado de Mário Andretti. No meio das carambolas trágicas, Gilles conseguiu liderar a corrida por 34 voltas, aguentando Andretti, que tinha os pontos necessários para ser campeão do mundo. Mas aquela que poderia ser o seu segundo pódio transformou-se numa penalização de um minuto por falsa partida, ficando fora dos pontos.

Assim sendo, a caminho da sua corrida caseira, Gilles tinha oito pontos. Não eram muitos, é verdade, mas ao longo daquela temporada, ele começou a aprender algo correndo com o Ferrari. E ainda por cima, aquele GP caseiro iria ser num lugar novo porque a sua estreia tinha sido em Mosport. E como ninguém conhecia aquele novo circuito, construído numa ilha artificial, talvez ele tivesse algum truque na manga.    

Noticias: Canadianos farão um biopic sobre Gilles

No fim de semana do GP canadiano, surgiu, entre as noticias, uma mais pequena, mas não menos significante: um biopic sobre Gilles Villeneuve. Não será Hollywood a fazer - na realidade, é uma produção local - mas querem estrear em 2025. Dois jovens atores, Rémi Goulet e Rosalie Bonenfant, ambos com 26 anos, farão os papéis de Gilles e Joanne Villeneuve, e a pelicula se concentrará na juventude do piloto, no seu principio de carreira, desde os campeonatos de moto de neve até à formula Atlantic e a sua chegada à Formula 1 e à sua assinatura pela Ferrari, em 1977. 

O orçamento será grande: 12,5 milhões de dólares. Aliás, será o filme mais caro da história do cinema do Quebec, e o seu produtor, Christian Larouche, não nega que isto seja um projeto ambicioso. 

"É um projeto ambicioso, mas se há um assunto no Quebec que pode gerar tanto entusiasmo em todo o mundo - alguns até dizem que foi uma estrela maior na Europa do que em Quebec e no Canadá - é certamente Gilles Villeneuve, ainda reconhecido até hoje como o piloto mais espetacular da história da Fórmula 1", disse o produtor, numa entrevista a uma rádio local. 

A data de estreia de 2025 não é uma coincidência: nesse ano, assinalam-se os 75 anos do nascimento do piloto, morto em 1982 nos treinos do GP de Bélgica, ao volante do seu Ferrari. 

Formula 1 2023 - Ronda 8, Montreal (Corrida)

Eu sou como nove em cada dez apreciadores de automobilismo: adoro o circuito Gilles Villeneuve, em Montreal. Aliás, tenho desde há anos a teoria de que por ali anda o espírito do patrono do circuito, e que no fim de semana do Grande Prémio, todas as confusões que existem nas sessões de treinos, na qualificação e na corrida, têm a sua obra e graça. Claro que é fantasia - aquele circuito fica no meio de um parque, o que justifica as mamotas, por exemplo - mas gosto de pensar nessa hipótese, porque acho mais divertida. 

Depois da chuvada de ontem, parecia que hoje iria ser um pouco diferente. O céu estava nublado, mas as chances de chuva eram, aparentemente, baixas. Mas existia algo que poucos ainda tinham reparado: na primeira curva, havia uma escapatória com material suficiente para impedir os pilotos de fazerem "corta-mato" para chegarem à curva 2. Contudo, no domingo, mexeram no muro para facilitar as coisas aos que errassem nessa primeira curva. 

Quanto a paragens, todos pensam que existirão duas... se não chover. E os 11 primeiros largarão de médios.

Na partida, Max largou bem, enquanto Alonso foi passado por Hamilton para ser segundo. O espanhol ainda foi ameaçado por George Russell, mas conseguiu manter o terceiro posto, enquanto o resto passou as primeiras curvas sem choques. Na segunda volta, Kevin Magnussen ia quase batendo na traseira de Checo Pérez, mas safou-se de boa... indo pela chicane.

Na sexta volta, o carto de Logan Sargent perdeu potência e ficou parado na curva 6, suficiente para duas voltas depois, os comissários decidissem a entrada do Safety Car virtual, o primeiro da corrida, para que os comissários pudessem tirar o carro do lugar onde estava. Duas voltas depois, a corrida retomava, sem grandes mudanças na posição. 

Mas na volta 12, o Safety Car seria real, quando George Russell bateu na curva 8. A melhor ocasião para trocar de pneus, e todos estão tão precipitados para colocar duros ao ponto de Hamilton e Alonso... tocassem no pitlane. 

Russell trocou de pneus, e parecia que tudo estava bem com ele, mas o tempo perdido fazia com que caísse para o fundo de pelotão. As coisas andaram assim até à volta 16, quando o Safety Car regressou às boxes e a corrida regressou em pleno.

A partir daí, as coisas estabilizaram na frente, com o foco a estar nos Ferrari e no Haas de Hulkenberg, que não tinham trocado de pneus, que eram usados das sessões anteriores, mas aparentemente, parecia que os carros da Ferrari, que eram nesta altura quarto e quinto, teriam de parar mais tarde, e essas posições eram provisórias. 

E na volta 23, Alonso conseguiu passar Hamilton e era segundo, uma grande posição para a Aston Martin. O suficiente para que, os comissários - muito conivente - decidirem que não iriam penalizar o britânico da Mercedes. Na Ferrari, Leclerc ia na frente, mesmo com pedidos de Sainz Jr. para o deixar passar, alegando que tinha melhor ritmo. No final, Maranello decidiu que a ordem se mantivesse como estava.

Na volta 28, Max tinha uma vantagem de três segundos sobe Alonso, com Hamilton a mais dois segundos do piloto espanhol. E até à volta 36, as coisas ficaram calmas, sem grandes mudanças ou paragens nas boxes. Nessa altura, Kevin Magnussen e Nyck de Vries, a lutar por posição, tocaram na curva 3 e ficaram parados na escapatória por algum tempo. Tempo suficiente para os Ferrari pararem nas boxes, e até à volta 40, os pilotos como Hamilton colocaram médios. 

O britânico atacava, para apanhar o espanhol, e quando Alonso perdeu tempo na volta 48, o piloto da Mercedes parecia que poderia apanhar o da Aston Martin, ainda por cima, os dois mais experientes do pelotão. E Russell, que tinha recuperado até oitavo, acabou por perder potência na volta 56 e rumou às boxes para ser a segunda desistência do dia.

Entretanto, os céus escureciam, mas não o suficiente para ameaçar chuva.

Hamilton aproximou-se nas voltas finais da traseira de Alonso para tentar alcançar o segundo posto. A Mercedes disse que o piloto da Aston Martin poderia ter problemas nos travões, mas o espanhol disse que "perfeito, tenho tudo sob controlo". E de uma certa maneira, parece que isso era verdade.

No final, mais uma vitória de Max, na frente de Alonso e Hamilton. Contudo, o mais fantástico foi saber que Alex Albon ter conseguido um sétimo posto, graças à boa estratégia de pneus. 

Agora, é o regresso à Europa e para o GP da Áustria, no Red Bull Ring.            

Formula 1 2023 - Ronda 8, Montreal (Qualificação)

O Canadá, depois de algumas corridas sonolentas, costuma ser um colírio para os nossos olhos, acreditem. São raras as corridas aborrecidas - e já assisti a corridas desse tipo no circuito Gilles Villeneuve, acreditem - mas aqui, existe sempre algum fator que torna este lugar... mítico, digamos assim. E quando soube, no inicio da semana, que o tempo iria ser algo que poderia interferir na corrida, sabia que tinha de esperar algo invulgar.  

E foi o que aconteceu: quando chegou a hora da qualificação, o tempo não colaborava. Por um lado é bom, porque as marmotas ficavam nas suas tocas, mas por outro, a pista molhada não ajudaria nada na obtenção de tempos por parte dos pilotos, logo, teriam de andar em bicos de pés. É verdade. Mas quando entraram, ainda não chovia, mas sabiam que iria chover a qualquer momento, logo, tinham de marcar um tempo de imediato. E foi o que fizeram.

Mas o primeiro a... não marcar foi Zhou Guanyu. Primeiro, avisou à equipa que tinha ficado sem potência no Alfa Romeo, enquanto os primeiros pilotos tentavam começar a volta rápida e viam bandeiras amarelas no setor 2. Zhou parecia não poder regressar à box, e a direção de prova decidiu suspender a sessão, mas momentos depois, o piloto da Alfa Romeo foi aconselhado pela equipa a seguir devagar para o pitlane, o que acabou por acontecer.

Pouco depois, a sessão regressou ao normal, e Max Verstappen foi o primeiro dos da frente a marcar um tempo, com 1.24,106, seguido por Fernando Alonso, que reagiu com 1.22,655. Mas o neerlandês da Red Bull fazia pouco tempo depois 1.21,908, com o espanhol da Aston Martin a melhorar. A coisa ficou resolvida com Verstappen a marcar 1.20,851, contra o 1.21,481 de Alonso e 1.21,554 de Lewis Hamilton.

E quem ficou no fundo da tabela e não participou mais na qualificação? Os Alpha Tauri de Yuki Tsunoda e Nyck de Vries, o Alpine de Pierre Gasly, o Williams de Logan Sargeant e claro, o Alfa Romeo de Zhou Guanyu.

As condições pioraram na entrada da Q2, com a chuva a fazer a sua aparição. Alguns pilotos meteram os intermédios, mas houve quem arriscasse e ainda andasse com os slicks, tentando ver se existiria uma chance, porque a chuva era, na altura, intermitente. 

Mal acendeu o semáforo verde, Max Verstappen conseguiu ser o primeiro a sair das boxes, com intermédios, mas Alex Albon arriscou com o seu Williams e colocou slicks moles. Como o Anglo-tailandês marcou um bom tempo e conseguia manter-se na pista, sem incidentes de maior, os pilotos trocaram para slicks para tentarem a sua sorte, pois ele tinha marcado uma volta em 1.18,725. Mas nessa altura... a chuva apareceu com mais força. E quem tentou essa sorte, não conseguiu.

Resultado final? Sem conseguirem melhorar os tempos anteriores devido à chuva e com pneus intermédios, o Ferrari de Charles Leclerc - que tinha pedido slicks antes de meterem intermédios - o Red Bull de Sergio Pérez, o Aston Martin de Lance Stroll, o Haas de Kevin Magnussen e o Alfa Romeo de Valtteri Bottas, que como Leclerc, apostaram nos intermédios, meterem slicks e quando tentaram marcar tempos, não conseguiram.

A Q3 começou com chuva permanente, intermédios e os pilotos a tentarem segurar-se na pista. Não era fácil, mas lá se tentava. Primeiro, foi Max a marcar tempo, e foi suficiente para ficar na frente, com Alonso a tentar reagir, mas a 7:11 minutos do final, Oscar Piastri perdeu o controle do seu McLaren e bateu no muro, ficando atravessado na pista, e obrigando os comissários a mostrarem a bandeira vermelha, numa altura em que, por exemplo, Nico Hulkenberg tinha subido para... segundo!

No final, a sessão não retomou, e a grelha deu Max e um Haas com a melhor qualificação até então. O melhor... por uns tempos, pois os comissários descobriram que ele acelerou para marcar a sua volta já com a bandeira vermelha, suficiente para ficar com uma penalização de três lugares, caindo para quinto. Logo, Alonso repete a melhor posição de sempre da Aston Martin nesta temporada.

Domingo haverá mais, é só olhar para os céus no sentido de saber que tipo de corrida iremos ter. 

A imagem do dia

No passado dia 21, passaram-se 45 anos sobre o dia em que o campeonato de 1978 tinha acabado. A favor da Lotus, graças aos seu modelo 79, praticamente, o triunfo do efeito-solo, um conceito que Colin Chapman tinha imaginado três anos antes, quando passava férias em Ibiza. Não era nada de totalmente novo - Tony Rudd tinha imaginado em 1969, quando estava na BRM, e chegou a projetar um carro, só que o seu piloto principal na altura, John Surtees, não aprovou a ideia. 

Mas o que pouca gente sabe é que foi ali, na pista de Zolder, que Gilles Villeneuve deu nas vistas. Quatro anos antes de ele ter o seu triste final, a pista belga foi ótima para ele porque foi ali que conseguiu os seus primeiros pontos. E conseguiu logo a tempo, porque o canadiano estava sob brasas porque ele era rápido, mas inconstante.

Gilles fora uma aposta pessoal de Enzo Ferrari. Depois da sua estreia pela McLaren, em Silverstone, onde impressionou muita gente, dado o seu "background" quase desconhecido - Formula Atlantic canadiana, e antes disso... snowmobilles - o Commendatore deu um teste em Maranello para ele. No final de 1977, quando Niki Lauda decidiu abandonar a equipa, rumando à Brabham a troco de - alegadamente - um milhão de dólares, o canadiano foi o seu sucessor natural. Mas logo na sua segunda corrida pela Ferrari, em Fuji, falhou a travagem e bateu na traseira do Tyrrell de Ronnie Peterson e voou para um grupo de espetadores, matando dois. 

No inicio de 1978, o canadiano marcou a volta mais rápida na Argentina, mas apenas acabou na oitava posição. E nas corridas seguintes, as coisas não correram bem. Em Jacarepaguá, por exemplo, bateu de novo em Peterson, agora na Lotus, quando discutiam uma posição nos pontos e o sueco chegou a afirmar que ele era um perigo na pista.

Mas o pior aconteceu em Long Beach. A Ferrari monopolizou a primeira fila, e na partida, o canadiano foi mais rápido que todos e ficou com a liderança. E à medida que as voltas passavam, ele se distanciava da concorrência, e parecia que guiava como se fosse um veterano. Contudo, na volta 38, quando dobrava o Shadow de Clay Regazzoni... sofreu um choque, que acabou com a sua corrida, e a paciência de alguns tiffosi também. Alguns até queriam que Ferrari colocasse um rapaz de 19 anos, de seu nome Elio de Angelis, que tinha testado com um carro, com resultados satisfatórios.

Mas o "vecchio" decidiu confiar no canadiano, porque sabia que o azar não dura para sempre. E na corrida belga, Gilles qualificou-se na quarta posição, e na partida, passou para segundo porque Reutemann partiu mal e conseguiu passar Ronnie Peterson, que ainda andava no 78. Andou na segunda posição, tentando perseguir quase inutilmente o carro de Mário Andretti, porque o carro era bem superior, graças ao feito-solo que aquele carro tinha conseguido dominar. Contudo, na volta 40, ele sofreu um furo e teve de ir às boxes, caindo para a quinta posição.  

Gilles tentou apanhá-los, mas na altura, Peterson, que também tinha ido às boxes para trocar de pneus, foi bem mais rápido que o canadiano, e na frente Reutemann lutou com o Ligier de Jacques Laffite para o segundo posto, que se resolveu a duas voltas do fim quando o francês sofreu um acidente. Apesar de tudo, acabou na quinta posição, atrás de Gilles, que conseguia assim os seus primeiros pontos na Formula 1. Iria conseguir mais, mas iria ser um processo de aprendizagem duro. Mas acabaria por ser recompensador, com a aposta do Commendatore a ser bem sucedida.  

Considerações sobre "Villeneuve x Pironi"

Inesperadamente, numa sexta-feira à noite, descubro neste enorme mundo do Youtube, o vídeo do documentário sobre Gilles Villeneuve e Didier Pironi, o duelo que marcou a Ferrari em 1982 e que acabou em tragédia, onde em três meses, as chances reais de um titulo de pilotos e de Construtores acabaram em pó, primeiro, com o acidente mortal de Villeneuve, no fim de semana do GP da Bélgica, e depois, o acidente sério de Didier Pironi, que deu cabo das suas pernas e encerrou a sua carreira na Formula 1, quando estava prestes a ganhar o campeonato e a ser o primeiro francês a alcançar o título.

O documentário fala muito de Gilles, desde o seu tempo na Formula Atlantic até à maneira como Enzo Ferrari notou a sua atenção e o contratou no lugar de Niki Lauda, no final de 1977. E depois, como surgiu Pironi, que começou na Formula 1 em 1978, pela Tyrrell, antes de seguir para a Ligier em 1980 e no ano seguinte, a Ferrari. 

Fala também de algumas coisas interessantes. De como Joanne, a mulher de Gilles, no alto do seu sexto sentido feminino, ter dito que não tinha grande confiança em Didier, para que tivesse cuidado. Das intrigas politicas dentro da Scuderia, onde Marco Pichinini, o então diretor desportivo da marca, favorecia Pironi - ao ponto de ter sido convidado para o casamento dele, semanas antes de Imola - e como, apesar de ter gente que o protegesse - Mauro Forgheri era o seu mais forte defensor na equipa - Gilles estava vulnerável na corrida de San Marino, porque, por exemplo, Forgheri estava ausente para proteger dos ataques de um Pironi alimentado pela ambição de bater Gilles para ser campeão, agora que na temporada de 1982, existia um chassis com essa capacidade.

Sobre Imola, explica-se muito, mas nada novo se acrescenta. O que se chega à conclusão é que Gilles foi ingénuo e Didier aproveitou. E mesmo assim, fala-se, a título de exemplo, do GP de Itália de 1979, onde ele não atacou Jody Scheckter no duelo para ver quem seria campeão, e do qual esperava o mesmo tipo de lealdade da parte de Pironi, que achava que estava tudo igual, e ganharia o melhor. E para ele, mesmo não dizendo, o seu companheiro de equipa era o seu primeiro adversário. 

Depois do que aconteceu, a agitação fora nítida, e mesmo com Ferrari a defender primeiro as manobras do francês, decidiu voltar atrás e defender Gilles. Só que o estrago estava feito e era um Gilles perturbado que chegou a Zolder, na Bélgica, determinado a batê-lo. Só que a emoção levou a melhor e um mal entendido com o March de Jochen Mass levou ao seu acidente fatal.        

Sabia que o funeral tinha sido público - desconhecia que o então-primeiro ministro, Pierre Trudeau (e pai do atual, Justin Trudeau), tinha ido ao funeral! - mas desconhecia o impacto que aquilo tinha causado na altura. E há uma frase da própria Joanne acerca disso. "Quando sabes que o fim está a chegar, e é lento,  tens tempo de despedir. Quando é rápido e é muito público, a história é outra." E entendes o que foi aquilo. Se não foi funeral de estado, não andou longe: bandeiras a meia haste, o caixão foi trazido num 707 da Força Aérea Canadiana, coisas assim. O próprio Jacques conta da estranheza de tudo aquilo, mesmo para um garoto de 11 anos como ele.

E o impacto do funeral de Gilles só tem comparação com o de Ayrton Senna, praticamente 12 anos depois.  

Depois, passa para Pironi, e o seu acidente em Hockenheim, no qual destruiu a sua perna direita, ao ponto de ter sido considerada a sua amputação no local. Conta-se quantas vezes foi operado - cerca de 30 ao longo que quatro anos - e como ele foi para os barcos, com o famoso Colibri, que era muito potente e muito leve, por causa do seu chassis de carbono. E das circunstâncias do seu acidente mortal, o Needles Trophy, na ilha de Wight, onde decidiu-se por uma trajetória arriscada, quando um petroleiro largou uma onda que poderia colocar os barcos em perigo. Em suma, o seu acidente aconteceu porque jogou com a sua sorte para ganhar a corrida. E o seu funeral, em St. Tropez, foi mais discreto, apesar do seu caixão estar envolto na bandeira francesa.  

Detalhes: o seu rival naquela corrida era o "Piniot di Pinot", um catamarã guiado por Stefano Casiraghi, marido da princesa Carolina do Mónaco. Que morreu num acidente de barco três anos depois, em 1990. E nessa altura, tinha reatado uma relação com Catherine Goux, que na altura estava grávida de gémeos, graças a um tratamento "in vitro". 

No final de 98 minutos de duração, o que ficou nisto tudo é o seguinte:

Tirando uma ou outra pequena revelação, quem conhece a história chega ao final sabendo que não existe nada que não altere o que sabe sobre Gilles e Didier, sobre Imola e as duas semanas antes da corrida fatal. O que se assiste por aqui são duas famílias que viveram no limite, e que sofreram com a partida súbita dos seus companheiros. Nesse campo, está bem feito. Ambas as famílias falam sobre eles e sobre o seu legado, e entre eles, existe sobretudo mágoa, mas não ressentimento de uns contra os outros. Bem pelo contrário: há respeito e solidariedade pelas suas perdas mútuas. Quer Joanne, quer Catherine, sentem a falta dos seus maridos, porque tiveram vidas curtas, mas intensas com eles. Isso é um facto.

Quanto aos filhos, cada um lida com os pais que tiveram. Se Jacques lida bem com o pai, por causa da carreira que teve, mais do que conhecido, já os filhos de Didier, o Junior - que é engenheiro da Mercedes - e o Gilles Pironi, sentem respeito e uma ponta de orgulho pelo pai que nunca conheceram porque como sabem, são seus filhos póstumos. 

O que me fica no final é uma frase da Brenda Vermor, a mítica secretária do "Commendtaore" Ferrari. Ela afirma o legando contraste entre os dois pilotos. De Gilles, há estátuas e ruas com o seu nome. De Didier, não há nada. 

Bem sei que nenhum deles tem culpa nisto, mas os tiffosi tomaram uma decisão há muito. E a sentença é eterna e definitiva.  

Youtube Formula 1 Vídeo: A trágica rivalidade de Villeneuve e Pironi

Há 40 anos, uma rivalidade terminava mal. Num espaço de três meses, a Ferrari, que tinha tudo para ganhar, viu desaparecer, de forma trágica, os seus pilotos. Mas antes disso, assistiu a um duelo emocionante na televisão e na pista de Imola, sem saber que tinha também assistido a uma traição entre pilotos. Que teve as consequências que conhecemos. 

A tragédia de Gilles Villeneuve e Didier Pironi é sobejamente conhecida, mas pouco contada. E agora, um documentário da Sky Sports conta a história de ambos os pilotos através das suas famílias, o que é inédito, ou seja, iremos ouvir os testemunhos de Joanne, a sua mulher, e Jacques, seu filho, mas também Catherine, a companheira de Didier em 1982, e mãe dos gémeos Gilles e Didier jr, que nasceram depois da morte do pai, num acidente náutico em 1987. 

Para além disso, temos os testemunhos de outros pilotos como Jackie Stewart e Alain Prost, este último testemunhou o acidente em Hockenheim, onde Pironi acabou abruptamente a sua carreira na Formula 1 quando ia a caminho de um título mais que certo. 

Vende-se: Ford Bronco de Gilles Villeneuve

Este carro está à venda, mas não é um carro qualquer. Não é guiado há pelo menos 40 anos, e o seu proprietário tornou-se uma lenda do automobilismo. Chamava-se Gilles Villeneuve. 

Na realidade, este carro, que foi comprado novo em 1976, só teve um dono: o próprio Gilles. Levou-o para a Europa quando começou a correr na Formula 1 e o usava para as suas aventuras off-road, principalmente nos Alpes. Teve algumas alterações especificas, como um motor mais potente de 5 litros, um guincho, uma suspensão mais alta, bancos da Recaro, caixa de velocidades da Hurst, para o off-road e uma caixa de velocidades manual, de quatro velocidades, da Doug Nash. 

O carro não mais foi guiado desde a morte do seu dono, a 8 maio de 1982, no circuito belga de Zolder.  

O preço do carro? A Aguttes, a casa de leilões francesa, espera que o Ford Bronco seja vencido entre os 80 e os 120 mil euros. 

O leilão será a 14 de dezembro.

A imagem do dia

Trago hoje de novo os eventos de Imola 1983, nestes dias que passam após a morte de Patrick Tambay, porque entretanto li algures nas redes sociais uma declaração do próprio sobre o que aconteceu naquele dia. E porque para os tiffosi, para os italianos, e para muitos dos amantes da Formula 1, isto toca no coração.

Como sabem, já falei da corrida no domingo, mas o que descobri hoje foi ele a falar sobre esse dia. Todos os que conversaram com Tambay, seja de modo profissional, ou de outra maneira, falam de duas coisas em comum: a sua extrema simpatia e o gozo que tinha quando falava sobre os seus tempos na Formula 1, e como mudava o seu semblante quando alguém lhe perguntava sobre Gilles Villeneuve. É que para ele, tinha sido um dos melhores amigos do canadiano, ao ponto de ele ter sido padrinho de batismo do Jacques Villeneuve. E já me contaram que foi depois de uma conversa honesta com Tambay, no Mónaco, que ele convenceu a mãe, Joanne, que queria seguir o destino do pai, com o resultado que conhecemos.

E como já contei no outro dia, depois de conseguir o terceiro posto na grelha, o mesmo que Gilles alcançou na corrida anterior, a última da sua carreira, os "tiffosi" escreveram aquela frase de incentivo. O que não sabia era que Tambay andava com as emoções à flor da pele, como disse no final da corrida. 

“Me emocionei ao ver o grafitti 'TAMBAY, VINGA GILLES!' Por uns vinte minutos eu chorei, incapaz de controlar minhas emoções. Aquilo era mais forte do que eu, disse a mim mesmo para parar, mas não conseguia. Os mecânicos perceberam e me deixaram em paz. Eu não sabia se seria capaz de sair [do lugar]“

"Corri pensando em Gilles, de vez em quando ele me vinha à mente. As pessoas com seus gritos, que ouvia muito bem, me lembraram dele, dedico minha vitória a Gilles. Eu estava na frente, mas estava começando a perder a concentração por causa do motor quando alguma coisa me bateu no meu capacete, como se alguém tivesse me batido a dizer: 'Vamos rapaz, acorda!' Pensei que tinha batido num pássaro, mas ao chegar [à meta] não encontrei nenhum sinal no capacete."

Para quem já não se recorda, quando a corrida acabou, na volta de descompressão, Tambay parou o o carro na pista porque os "tiffosi" entraram para celebrar a vitória. Eram tantos que teve de parar o carro no caminho. Foi levado ao colo por eles, felizes porque a vingança que tanto queriam tinha acontecido, e porque era alguém que Gilles teria adorado. Não admira a emoção que ele sentiu naquele dia. Foi como que o espírito dele tivesse descido à terra a ajustado contas. 

Youtube Formula 1 Vídeo: Charles Leclerc no Ferrari 312T4

Na semana em que passam 40 anos sobre o acidente mortal de Gilles Villeneuve, a Ferrari não esqueceu de um dos pilotos mais carismáticos que passou por Maranello. E em jeito de homenagem, proporcionou a Charles Leclerc uma volta no circuito de Fiorano a bordo do Ferrari 312T4, o carro de 1979 que lhe deu o vice-campeonato e algumas das vitórias mais marcantes, como na África do Sul, Long Beach e Watkins Glen, e mais outras que, não tendo triunfado, deu espectáculo.

Para além disso, o vídeo mostra uma homenagem a ele por parte de outro piloto que correu pela Ferrari entre 1983 e 85, o francês René Arnoux. 

A imagem do dia

Didier Pironi, desolado, leva o capacete de Gilles Villeneuve, juntamente com o seu, para as boxes da Ferrari, no sábado, 8 de maio de 1982, após a qualificação de sábado do GP da Bélgica.

Apesar da polémica, e sabendo que Gilles estava zangado com ele por causa do que tinha feito antes, em Imola, ele julgava que a zanga iria acalmar-se com o tempo. Antes disso, davam-se bem, mas por exemplo, ele não o tinha convidado para o seu casamento com Catherine, umas semanas antes.

O gesto de Imola também era uma maneira de mostrar ao mundo que não era um piloto secundário, era tão vencedor como os outros, e numa equipa onde o teu primeiro grande rival é o teu companheiro de equipa, o maquiavelismo era presente. E em termos de treinos, Pironi estava a ser comprimido por Gilles: perdera todas as batalhas para o canadiano.

Em Zolder, estava na frente pela primeira vez. E foi por isso que o canadiano estava a pressionar-se para o bater e essa cegueira era tal que deu no que deu.

Semanas depois, em Montreal, fez a pole-position. No circuito que tinha o nome de Gilles. Ele gelou, sabendo que os ânimos ainda estavam exaltados, e muito cuidadosamente, decidiu dedicar o feito a ele.

A conferência estava a ser transmitida nos altifalantes. Nigel Roebuck estava sentado ao lado de Keke Rosberg, amigo pessoal de Gilles, que disse: "se tivesse portado bem, Gilles ainda estaria vivo". Tudo em claro sinal de desprezo. Pior ainda: no dia seguinte, o seu Ferrari ficou parado na grelha e á atingido em cheio pelo Osella de Ricciardo Paletti que por causa do impacto, acaba por sofrer ferimentos mortais no seu peito. 

Mesmo com as vitórias e com a sensação de que, por fim, iria ser o primeiro campeão francês e o campeão pela Ferrari, Didier Pironi terá um grave acidente na Alemanha, exatamente três meses depois do acidente mortal de Gilles. No meio do "spray" da chuva, bate forte na traseira do Renault de Alain Prost - dizem que é por isso que ele nunca gostou de correr à chuva - e ele, com ferimentos graves nas pernas, perde a sua chance de ser campeão. Sem participar nas últimas quatro provas do campeonato, acaba vice-campeão, a cinco pontos de Keke Rosberg. 

Cinco anos mais tarde, a 23 de agosto de 1987, Pironi morreria num acidente de barco no Needles Trophy, na ilha de Wight, a bordo do Colibri, o barco feito de fibra de carbono. Na altura, a sua namorada esperava por gémeos, que lhes deu o nome de Didier... e Gilles. A sua turma situa-se em Saint-Tropez, enterrado ao lado do seu meio-irmão, José Dolhem, que como ele, tinha sido piloto pela Surtees, em 1974, e que morrera seis meses depois dele, em abril de 1988, num acidente de aviação no centro de França. 

Didier Jr. é neste momento engenheiro e em 2022 está a colaborar no programa LMPh da Ferrari. A vida dá muuuuitas voltas, de facto.