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Jody Scheckter faz hoje 75 anos, e ele, como é sabido, é o único piloto campeão do mundo vindo da África do Sul, depois de ter ganho o campeonato do mundo de Formula 1 em 1979, pela Ferrari. Mas se fizer a pergunta "quantas vezes ele ganhou a sua corrida natal", respondo logo: uma. Em 1975. Quando ele era piloto da Tyrrell.

A corrida foi ganha depois de um duelo contra uma Brabham em estado de graça, onde os pilotos de ambas as equipas ficaram com as quatro primeiras posições, num duelo bem disputado. E onde de 26 pilotos, um deles era uma mulher e quatro pertenciam ao campeonato local de Formula 1. Sim, isso existia!

A 1 de março de 1975, a Formula 1 chega a África do Sul em estado de graça para a Brabham, que tinha ganho a corrida anterior, no Brasil, graças a José Carlos Pace. E ele mesmo quis mostrar que realmente era o piloto a ter em conta, quando conseguiu fazer a pole-position, superando em sete centésimos o seu companheiro de equipa, Carlos Reutemann, num monopólio para a equipa de Bernie Ecclestone. Scheckter não estava longe, em terceiro, a 0,23 segundos, seguido por Niki Lauda, no seu Ferrari, e Patrick Depailler, seu companheiro de equipa na Tyrrell.

A grelha tinha mais quatro pilotos a correr no campeonato local: Dave Charlton, Ian Scheckter - irmão mais velho de Jody -  Eddie Keizan e Guy Tunmer. E na 26ª e última posição, ficara o March da italiana Lella Lombardi, que superara o Copersucar de Wilson Fittipaldi e o Lola do veterano Graham Hill! 

A corrida foi um duelo a quatro, por vezes a cinco. Pace foi para a frente, mas cedo - terceira volta - começou a ter problemas com os travões, e foi superado por Scheckter, Reutemann e Depailler. Fittipaldi seguia-os e depois de passar Pace, ia atrás de Depailler quando teve problemas com as velas do motor e atrasou-se. Acabou a 13 voltas do vencedor, e não se classificou. Quem teve problemas com o sistema de combustível foi Lella Lombardi que acabou a sua corrida na volta 23. 

Na parte final, foi um duelo entre Scheckter e Reutemann, e o sul-africano levou a melhor por cerca de três segundos, suficiente para conseguir a sua terceira vitória na sua carreira e claro, a primeira no seu país. Iria conseguir depois pódios em 1977, com um segundo lugar, e dois anos depois, também sendo segundo classificado, mas não mais iria triunfar na sua terra natal. 

Parabéns, Jody! 

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Se estivesse vivo, Gilles Villeneuve faria hoje 75 anos. Um dos pilotos mais rápidos e carismáticos do seu tempo, fez toda a sua carreira - menos uma corrida - ao serviço da Ferrari. Contudo, a sua postura em corrida, a de um piloto que defendia e atacava por um lugar até ao limite dos limites, fazia muitas vezes perder posições e corridas. Mas situações como as que aconteceu no GP de França de 1979 ou no GP de Espanha de 1981, onde defendeu até para além do limite a sua posição, consolidou a sua imagem entre os "tiffosi".

Contudo, a 18 de janeiro de 1980, há 45 anos, Gilles comemorava o seu 30º aniversário, e em estado de graça. A Ferrari respirava confiança, depois dos títulos de pilotos e Construtores de 1979, e se Jody Scheckter conseguiu o seu título de pilotos, bem merecido, alguns tinham-se apaixonado pelo estio arrojado do canadiano. E se calhar, se não tivesse errado por algumas ocasiões, como nas corridas da Bélgica e dos Países Baixos, provavelmente, o título poderia ter sido seu. 

Esse ano já tinha começado com o novo carro e os números mais cobiçados do automobilismo. Na Argentina, o canadiano tinha lutado pela vitória com gente como Alan Jones, Nelson Piquet e Jacques Laffite. Apenas um incidente na volta 36, quando a sua suspensão cedeu, terminou prematuramente a sua corrida. Um pódio teria sido possível, até para os dois, ele e Scheckter.

Contudo, em Maranello, gente como Ferrari e Mauro Forgheri, o diretor técnico da Scuderia, tinham visto o futuro: iriam fazer um motor Turbo, como os Renault, que tinham inaugurado a era. Iriam demorar algum tempo, e o desenvolvimento do chassis iria ficar um pouco para trás. Mas o que não sabiam era que o 312 T4, o carro que lhes deu o título e tinha conseguido ser um bom carro com uma aerodinâmica razoável, iria ficar ainda mais para trás nesse campo, e iria transformar a temporada que tinha acabado de começar... num inferno. 

Mas seria nesses tempos de dificuldade que Gilles iria mostrar algumas das suas capacidades, de pegar nas fraquezas e tirar algumas forças. Insuficientes, muitos dos quais tinham visto com incompreensão, mas deu para se mostrar ao mundo que poderia superar essas dificuldades.  

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O vídeo de ontem sobre Nico Rosberg e a sua nova vida, como "venture capitalist", mostra que ele não é o primeiro, nem será o último, piloto campeão do mundo que quer fazer algo além do automobilismo depois de pendurar o capacete. Nem todos se dedicam a "reformas ativas", aproveitando a vida com os milhões ganhos na Formula 1, guiando outros carros, por exemplo, ou fazer figura de "relações públicas", como faz Jackie Stewart, depois de ele ter vendido a sua equipa para a Ford, em 1999. 

Há quem tenha um espirito inquieto e queira fazer algo completamente diferente do automobilismo. E sobre isso, lembrei-me de alguns exemplos.

Começo pelos campeões: Niki Lauda, Nelson Piquet e Jody Scheckter. 

Do austríaco, recorda-se da Lauda Air, a sua companhia aérea, que teve de 1981 a 1999 - depois, fez uma low cost", a Air Niki - mas de Scheckter, o seu percurso foi mais interessante, pouco sabido, e que passou pela América.

Depois de se retirar da Formula 1, no final de 1980, o sul-africano - atualmente a caminho dos 75 anos - decidiu passar mais tempo na América, montando em 1984 uma firma de armamento chamado "Firearms Training Systems", basicamente um simulador de armamento para situações de emergência, como crises de reféns ou assaltos a fortes, do qual conseguiu contratos com o governo, nomeadamente o FBI e a DEA. No inicio da década de 90, depois de ter mais de cem milhões de dólares de receitas, vendeu o negócio por algumas centenas de milhões de dólares, tornando-se ainda mais rico.

Depois disso, mudou-se para o Reino Unido, onde decidiu comprar e montar uma quinta, a Laverstoke Park Farm, no Hampshire, onde se decida à agricultura orgânica, e vende os seus produtos para o mercado com sucesso. Um deles é uma bebida energética - orgânica. Tem seis filhos, dois deles seguiram o automobilismo: Toby (que teve a ideia da bebida energética) e Thomas, este último foi para a IndyCar, com sucesso. 

Já Nelson Piquet, regressado ao Brasil no final da sua carreira, decide fundar a Autotrac, uma forma que providencia serviços de mensagens para camiões nos seus percursos pelo Brasil, através do serviço GPS, especialmente na logistica. O negócio foi bem sucedido, e hoje em dia, para além de outros negócios, a sua fortuna está avaliada em 200 milhões de dólares.   

Depois, temos gente como Jarno Trulli, Thierry Boutsen e Robert Doornbos. 

A esses, depois de acabarem as suas carreiras como pilotos, dedicaram as suas vidas a fazer algo diferente. Trulli, agora com 50 anos, teve uma breve carreira na Formula E, montando e pilotando na sua própria equipa na temporada inicial da competição, conseguindo uma pole-position em Berlim. Depois de fechar as portas da equipa, decidiu adquirir uma quinta no Abruzzo - ele nasceu em Pescara - constrói "karts" com a sua marca, ele mesmo que foi campeão mundial de karting.

No caso do belga, agora com 67 anos, este fundou a Boutsen Aviation, uma firma que compra e vende jatos corporativos, com sede no Mónaco, e é lá onde faz a sua vida. Mas isso não o impede de montar uma equipa que corre nos Turismos, com passagens pelo WTCR, nos anos mais recentes.

E tem Robert Doornbos. Agora com 43 anos, o piloto neerlandês - que a certa altura, usou uma licença monegasca para competir - depois de correr na Formula 1, pela Minardi e Red Bull, foi para a Champcar e IndyCar, acabando na Superleague Formula e A1GP, acabou por ajudar a fundar a Kiiroo, uma firma especializada... em brinquedos sexuais. Quem diria!   

E depois, temos gente como Carlos Reutemann e Sakon Yamamoto. Ambos decidiram trocar o capacete... pelos palcos da politica. 

No caso de Reutemann, depois da Formula 1 - e uma perninha pelo rali - ele começou por ser governador da sua província natal, Santa Fé, por duas ocasiões (1991-95, 1999-2003), tornando-se popular, ao ponto de se candidatar ao Senado e conseguir o lugar, acabando por ficar durante 22 anos. Primeiro, entre 1995 e 99, e depois, entre 2003 até à sua morte, em julho de 2021, aos 79 anos. Por algumas vezes, circularam rumores de uma possível candidatura à presidência da República, mas nunca quis o cargo. 

Já no caso de Sakon Yamamoto, a sua viragem na carreira foi também algo inesperado. Filho de um fabricante de "pachinkos", máquinas de jogo tipicamente japonesas, foi com esse dinheiro que, entre 2006 e 2010, conseguiu lugares na Super Aguri, Spyker e Hispania. Depois, regressou ao Japão e ex umas perninhas na Formula E, até mudar radicalmente a sua vida, ao se meter na politica , candidatando-se em 2021 para a Casa dos Representantes na Dieta (o parlamento), pelo Partido Liberal Democrático, o dominante na cena japonesa. Acabou por ser eleito, e cumpriu um mandato, até outubro de 2024. 

Estas são alguns exemplos de gente que passou pelo automobilismo e depois, deu um rumo bem diferente na carreira. Existirão mais exemplos de gente que fez algo semelhante, quer nos negócios, quer noutras áreas, mostrando que devem ter usado o automobilismo como exemplo nas suas vidas, como impulsão para o sucesso.

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Se ontem falei da Fittipaldi e da decisão que foi de comprar os restos da Wolf por um desconto, e assim, ficar com uma equipa cheia de bons talentos como Harvey Postlethwaithe, hoje falarei da história de um homem que, nascido no Velho Mundo, mudou-se para o Novo, prosperou e decidiu prosseguir as suas paixões. Uma delas, o automobilismo.

Walter Wolf nasceu em Maribor, na então Jugoslávia - agora, a capital da Eslovénia - a 5 de outubro de 1939. Os seus pais eram de origem austríaca, e ao crescer na pobreza do pós-guerra na Alemanha (seu pai combateu na Wermacht alemã e ficou uma década num gulag soviético), decidiu que quando chegasse a adulto, iria fazer fortuna na América. A família mudou-se para o Canadá em 1958, com Wolf a ter pouco mais de 50 dólares no bolso. 

Como homem de negócios, procurou algo que pudesse dar a tão sonhada prosperidade. Descobriu na comercialização de brocas de ponta de diamante, importantes na perfuração de petróleo quer no seu novo país, quer noutras partes do mundo, e a meio da década de 70, era das pessoas mais ricas do Canadá. E entre imensas paixões, uma delas era o automobilismo. 

Em meados de 1975, Wolf começou a passear pelos "paddocks" dos Grandes Prémios, e começou a pensar seriamente na ideia de investir numa equipa. Tinha dinheiro a "queimar no bolso", e quando conheceu Frank Williams, achou que seria o parceiro ideal para os seus negócios. No final dessa temporada, adquiriu 60 por cento da Frank Williams Racing Cars, com o próprio Frank como "manager". A seguir, aproveitando a falência da Hesketh, adquiriu alguns dos chassis 308, os mecânicos e outra gente como o projetista, Harvey Postlethwaithe. Como piloto, para 1976, foram buscar Jacky Ickx, que tinha saído da Lotus a meio da temporada anterior. 

No inicio de 1976, Wolf comprou também alguns dos bens da Hill F1, depois desta ter fechado as portas por causa do acidente mortal de Graham Hill e de Tony Brise, em novembro do ano anterior. Com todas essas aquisições, partiram para essa temporada a chamarem-se "Wolf-Williams". Mas os resultados não foram fantásticos - não conseguiram qualquer ponto - e a meio do ano, Wolf decidiu reorganizar a equipa, despedindo Frank Williams e construir o seu próprio chassis, batizado de WR1.

Para piloto, foi buscar o sul-africano Jody Scheckter, que tinha estado na Tyrrell nas últimas três temporadas - a última das quais a guiar um carro de... seis rodas - numa jogada que muitos acharam sensacional, e outros julgavam ser um "salto no escuro". A 13 de janeiro de 1977, na pista de Buenos Aires, na Argentina, a Wolf espantou o mundo ao ganhar a corrida, com Scheckter ao volante. 

O WR1 era convencional, mas eficaz. Ao longo dessa temporada, Scheckter ganhou o GP do Mónaco, e mais tarde o GP do Canadá, em Mosport, o que foi simbólico porque Wolf era um canadiano (adotado) e a equipa corria com as cores do Canadá, apesar da sede ser em Reading, no centro do Reino Unido.

Para além disso, Wolf pedira à Dallara para que construísse um chassis para a Can-Am, onde não sendo muito bom, deu a primeira chance a um local que tinha alcançado muito sucesso na Formula Atlantic: Gilles Villeneuve. O diretor desportivo dessa equipa na competição era o neozelandês Chris Amon, que tinha acabado de encerrar a carreira e quando o viu correr, recomendou-o a Enzo Ferrari. 

No final de 1977, apenas com um piloto, conseguiu 55 pontos, três vitórias, nove pódios, uma pole e duas voltas mais rápidas. Foi quarto no Mundial de Construtores. 

No ano seguinte, a Wolf manteve o esforço de um só carro, para Scheckter, e Postlethwaithe desenhou o WR5, o sucessor do bem-sucedido WR1. Os resultados foram mais modestos - quatro pódios - e com os 24 pontos, acabaram na quinta posição do campeonato. Nas rondas finais, um segundo Wolf foi inscrito, para o americano Bobby Rahal, que conseguiu ali as suas únicas corridas na Formula 1, antes de uma carreira bem-sucedida na CART.

No final do ano, Scheckter foi para a Ferrari, e para o seu lugar apareceu James Hunt. Contudo, o britânico, que tinha vindo da McLaren, estava na sua fase descendente da carreira. E absolutamente desmotivado para continuar, depois do acidente mortal do seu amigo Ronnie Peterson, em Itália - ele foi um dos pilotos que o ajudou a tirar dos escombros do que Lotus 78. 

Hunt disse logo que iria embora da Formula 1 no final de 1979, mas o WR7, um carro com efeito-solo, não era grande coisa. E os resultados foram bem piores: um oitavo lugar em Kyalami foi o melhor resultado. Depois do GP do Mónaco, em maio, Hunt anunciou abruptamente que iria abandonar a Formula 1, com efeito imediato. Tinha 31 anos.

Na corrida seguinte, o lugar foi ocupado pelo finlandês Keke Rosberg, mas por esta altura, Wolf estava cansado e desmotivado. Os resultados não melhoraram com o finlandês ao volante - podia ter pontuado no GP dos Países Baixos, mas o motor explodiu quando seguia na quarta posição - e no final do GP dos Estados Unidos desse ano, decidiu vender os seus bens a um "preço camarada". Os irmãos Fittipaldi compraram tudo e herdaram uma equipa com potencial - e pedigree - vencedor. 

O legado de Wolf, agora com 85 anos, no automobilismo, é grande. Está no Canadian Motorsport Hall of Fame, e os seus carros andam nas corridas de Formula 1 históricos.       

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Há 45 anos, em Zandvoort, Alan Jones deu à Williams a sua terceira vitória consecutiva, e claro, Gilles Villeneuve teve mais um acontecimento do qual ajudou a construir o mito de um dos pilotos mais carismáticos da história do automobilismo. E foi aqui que Nelson Piquet conseguiu os seus primeiros pontos da sua carreira, ao acabar na quarta posição, na frente de Jacky Ickx, que conseguiu ali os seus últimos dois pontos de uma longa carreira na categoria máxima do automobilismo. 

Mas o que poucos, muitos poucos se lembram, é que Jody Scheckter teve uma das corridas mais interessantes da sua carreira. E o resultado final ajudou muito na sua candidatura ao campeonato do mundo daquele ano. 

O sul-africano chegava a Zandvoort com 38 pontos, mais seis que Gilles, empatado com Jacques Laffite, depois de um quarto lugar na corrida anterior, na Áustria. Quinto no final da qualificação neerlandesa, o seu grande objetivo era de pontuar o suficiente para alcançar o título que tanto procurava. O seu pragmatismo ao longo da sua carreira tinha apagado a sua rapidez dos primeiros tempos, onde chegou a causar carambolas homéricas. 

E claro, o que tinha de fazer era simples: pontuar. 

Mas na partida... largou mal. Muito mal.  E ao passar a meta na última posição, no inicio da segunda volta, tinha de tirar de si o piloto agressivo daqueles primeiros tempos, se queria continuar a ter uma chance na luta pelo título. Aos poucos, ajudado pela máquina Ferrari, começou a fazer a sua corrida de recuperação, especialmente quando Gilles, na volta 11, passou Jean-Pierre Jabouille para ficar com a liderança e passou a ser assediado por Alan Jones. 

A sorte de Scheckter é que isto foi uma corrida de atrito. Nove carros tinham encostado antes da décima volta. Pelo meio, passou mais alguns e já andava no meio da tabela. E claro, não abrandava, porque pontuar era importante. Afinal, era o campeonato que estava em jogo.

No final, foi bafejado pela sorte. Na volta 51, Gilles, que era o líder, com Alan Jones logo atrás, sofreu um furo e ficou para trás, depois de sofrer um despiste. Em vez de ir cuidadosamente, acabou por fazer aquilo que o colocou nos livros de história e claro, no mito do canadiano.

Mas isso, por outo lado, deu um enorme impulso na candidatura de Scheckter ao título. No final da corrida, apesar da vitória de Jones, o sul-africano ficou com o segundo lugar, e esses seis pontos só mostraram que, a três corridas do final, só precisaria de quatro pontos para ser campeão do mundo. E se a Ferrari colaborar, ele poderia alcançá-lo na corrida seguinte, em Monza.        

Youtube Motoring Vídeo: Os carros de Jody Scheckter

Como sabem, no mês que vêm, Jody Scheckter, o campeão do mundo de 1979, irá vender a sua coleção de carros de corrida num leilão feito pela Sotheby's. Este será no Mónaco, e dos carros de corrida que ele têm - e do qual correu em quase todos - estão um McLaren M23, de 1973, um Ferrari 312 T5, de 1980, um Tyrrell 007, de 1975, um outro Tyrrell, o P34 de seis rodas, de 1976, um Wolf WR1, de 1977, entre muitos outros.

E nos dias antes da venda, Scheckter decidiu dar uma visita guiada a Ben Collins, que já foi o The Stig, e falar sobre todos os carros que guiou ao longo da sua carreira de quase uma década, desde que chegou ao Reino Unido, em 1971, até ao final, em 1980. 

Vende-se: Tyrrell P34 de Formula 1

Belo carro, hein? Um dos mais carismáticos da época e de todos os tempos, e o único carro de seis rodas que ganhou uma corrida de Formula 1: o GP da Suécia de 1976. E tem o melhor dos pedigrees: vêm da coleção pessoal de Jody Scheckter!

Na realidade, não é original. É uma réplica construída a partir de componentes usados na altura, ou seja, não entrou em competição. É o chassis numero 8, construído na primeira década deste século e ganhou competições de históricos, como o de Monterrey, em 2008. Mas parece que foi feito para correr em 1976!

O preço de venda está entre os 450 mil e os 650 mil euros, sem reserva, e o leilão acontecerá em maio, durante a semana do GP do Mónaco.

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Há meio século, Silverstone foi palco de um dos mais feios acidentes da história do automobilismo. Mas o mais incrível que foi tudo mais aparatoso, e causou mais danos materiais que humanos - apenas uma perna partida. 

Sim, foi a corrida de estreia de Roger Williamson. E também foi aqui que Peter Revson conseguiu a sua primeira vitória na Formula 1, Niki Lauda deu nas vistas no seu BRM e James Hunt quase alcançou um pódio - e até a vitória, no seu March - mas o destaque tem de ser para Jody Scheckter, que no seu quarto Grande Prémio, tinha-se mostrado ser muito rápido, mas começava a ser "marcado" pela sua alegada periculosidade. E aquele despiste no inicio da segunda volta, na reta da meta, parecia confirmar aos céticos que ele era um perigo ambulante.

Mas bem vistas as coisas, era bem diferente. E chegar à Formula 1 tinha sido o culminar de uma carreira fulminante, com cerca de três anos e sem passar pelas categorias da sua terra natal.

Nascido a 29 de janeiro de 1950 em Port Elizabeth, na África do Sul, e filho de um vendedor de automóveis da Renault, era o irmão mais novo de Ian Scheckter, que ao contrário dele, saiu da sua terra natal sem ter experimentado as competições locais. Começou a correr em 1970 na Formula 3 britânica, e dois anos depois teve a sua chance na Formula 1, com um M19 no GP dos Estados Unidos, onde acabou em nono, depois de ter andado na terceira posição a mio da corrida. Logo a seguir, correu no GP da África do Sul, num terceiro McLaren, e voltou a andar bem durante a corrida, até ter problemas que o relegaram para fora dos lugares pontuáveis. 

Quando Revson não pode correr o GP de França por causa dos seus compromissos nos Estados Unidos, ele ficou com o lugar, onde conseguiu o segundo posto na grelha de partida, apenas batido por Jackie Stewart, no seu Tyrrell. Largando bem, ficou com o comando por 41 voltas, até sofrer um acidente com Emerson Fittipaldi, que o tentou passar na curva antes da meta. Ambos desistiram, com danos nos seus carros, mas o brasileiro afirmou que a culpa era dele, dizendo que era um "hooligan" e um perigo na pista.

E naqueles dias, a palavra era lei. Ele ficava marcado.  

Em paragens britânicas, Scheckter foi sexto na grelha, no seu terceiro McLaren (agora com o número 30), quatro décimos mais lento que Dennis Hulme (2º) e Peter Revson (3º), nos outros carros da equipa. E se na partida, as atenções fixaram-se em Stewart, que tinha pulado de quarto para primeiro na entrada para a Copse, a primeira curva, Scheckter pulou também para quarto... o melhor da equipa, e apenas batido por Stewart, o Lotus de Ronnie Peterson e o Brabham de Carlos Reutemann.

Mas ele corria no limite, e no inicio da segunda volta depois de Woodcote, pisou o limite e perdeu a traseira, acabando por bater no muro das boxes e ricochetear para o meio da pista, causado o despiste, porque todos o queriam evitá-lo. Resultado final: nove carros batidos, Andrea de Adamich teve de ser retirado do carro com ajuda, porque tinha a sua perna presa nos destroços do seu Brabham, e parou de correr naquele momento. 

Claro, todos culparam o sul-africano pelos seus excessos, e juntando isso ao que acontecera em Paul Ricard, os pilotos queriam aboli-lo de correr na Formula 1. A McLaren concordou em tirá-lo do seu carro para boa parte da temporada, colocando apenas nas corridas americanas. Pelo meio, foi correr na Can-Am e na Formula 5000, e em setembro, regressou à categoria máxima do automobilismo, com uma particularidade: o seu carro foi inscrito com o numero... zero. 

E pior: na volta 32 dessa corrida, bateu contra o Tyrrell de Francois Cevért, causando a entrada do primeiro Safety Car da história da Formula 1. Mas isso fica para outro dia. O que se conta aqui é a entrada atribulada de um dos pilotos que iria marcar os anos 70.   

O regresso a Kyalami podia ter acontecido este ano

Muitos gostariam de assistir o regresso da Formula 1 à África do Sul, mais concretamente ao circuito de Kyalami, que recentemente passou por obras de remodelação, no sentido de dar o "visto" da FIA de circuito de Grau 1, capaz de receber os carros da categoria máxima do automobilismo.

Há quem fale que esse regresso possa acontecer em 2024 ou 2025, dependendo do ano, da boa vontade das partes, do financiamento. Aliás, terça-feira passarão 30 anos sobre a última vez que a Formula 1 correu no continente africano, precisamente em Kyalami. 

Mas isso poderia ter acontecido... este ano. E quem revela, é, nada mais, nada menos, que Jody Scheckter, o campeão do mundo de 1979. Numa entrevista ao site totalmotorsport.com, Scheckter, cujo sobrinho faz parte da administração do circuito, afirmou que foi uma questão de dinheiro que fez abortar as negociações.

“Eu estava envolvido no processo, o meu sobrinho trabalhou nele quase a tempo inteiro durante seis anos”, começou por explicar o ex-piloto de McLaren, Tyrrell, Wolf e Ferrari. “Ir [ao] governo e obter [o seu apoio], e para que todos concordassem em colocar algum orçamento e depois assegurar o dinheiro – foi preciso muito esforço. A Formula 1 veio para assinar. Ele tinha conseguido o apoio do governo, algumas das pessoas mais ricas da África do Sul estavam por trás disso. Tudo estava pronto, e o tipo de Kyalami ficou ganancioso.”, continuou.

“Assim que a Formula 1 partiu, ele mudou completamente a situação. O tipo de Kyalami passou de 500.000 para 2 milhões, e ele quis tomar conta de tudo. O governo percebeu que havia uma luta e retirou-se, e esse foi o fim. Talvez voltem a reunir-se num futuro próximo e a corrida venha realmente acontecer, não faço ideia.”, concluiu.

De facto, existiram rumores nesse sentido no final do ano, passado, quando queriam preencher o lugar deixado em aberto pela China, por causa da sua estreita politica em relação à pandemia, e no qual se falava ou em Portimão, ou Istambul, com um ou outro falatório sobre a corrida sul-africana. No final, como é sabido, decidiu-se que o lugar da China não seria preenchido - seria a 16 de abril - e a Formula 1 tem 23 corridas no calendário.

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Há precisamente 45 anos, pela primeira e única vez, a Formula 1 celebrava a vitória de um carro de seis rodas. Graças a Jody Scheckter e à Tyrrell, o modelo P34 conseguiu aquilo do qual tinha sido projetado: triunfar em corridas ao mais alto nível. E o feito, que acontecera no circuito de Aderstorp, na Suécia, foi total, pois acabou em dobradinha, com o segundo posto do seu companheiro de equipa, Patrick Depailler.

O mais espantoso dessa vitória é que eles conseguiram triunfar sobre a máquina mais veloz aquela temporada, o Ferrari 312T guiado por Niki Lauda. Ou seja, não triunfaram porque a concorrência desistiu, mas sim por mérito próprio. Que se sabia da potencialidade do carro, estreado no GP de Espanha, dois meses antes, apesar da ideia muito radical de colocar duas rodas pequenas, de de polegadas cada uma, só para ganhar maior superfície de contacto e evitar a subviragem.

Curiosamente, Scheckter, o único que venceu com este carro, odiava-o. Chamava-o de pedaço de sucata, mas com o tempo, deve ter mudado de opinião, porque tem um P34 na sua coleção particular, na sua quinta inglesa... 

A razão porque o P34 alcançou o que alcançou em terras suecas foi porque era um carro bem adaptado a aquele circuito. Tinha curvas grandes, asfalto suave, e conseguia ser veloz. Scheckter fez a pole, enquanto Depailler dividia a segunda fila com o surpreendente Ensign do veterano Chris Amon. Contudo, e no meio deles estava o Lotus de Mário Andretti, que queria impressionar. E conseguiu, ficando na frente dos Tyrrell logo na primeira curva.

Só que depois descobriu-se que a grande arrancada do italo-americano... tinha sido uma falsa partida. E nesse tempo, qualquer falsa partida significava 30 segundos de penalização. Quando soube, Andretti andou ainda mais veloz, porque queria dar uma volta a toda a gente. E quando ele estava prestes a alcançar o objetivo... o motor explodiu, na volta 46. 

Mas, mais do que reparar na súbita descrição de Lauda e  James Hunt, era a corrida que Amon fazia a bordo do seu Ensign. O velho, mas bem feito carro da equipa de Mo Nunn, o N175, guiado pelo veterano neozelandês, estava a fazer uma boa primeira parte da temporada, já tendo pontuado em Jarama com um quinto lugar.  E parecia que as coisas iriam correr tão bem para uma equipa que contava os tostões para fazer um bom trabalho, mas na volta 48, um os braços da suspensão cedeu, e um pódio quase certo fora por água abaixo. E o beneficiado foi Lauda, que herdou o terceiro posto.

Aquela vitória, mais do que assinalar um feito único, também representou o final de uma sequência. Até ali, a Ferrari tinha ganho as nove corridas anteriores, e aquele triunfo do Scheckter mostrava que por fim, os Ferrari não eram invencíveis, e que Lauda não iria passear assim tão facilmente. Pelo menos, era o que se pensava naquele momento de festa para Tyrrell. Mas naqueles tempos, o automobilismo era mais perigoso que o sexo, e bastou mês e meio para aquele mundo ficar de cabeça para baixo, e as certezas virarem dúvidas.  

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Existe aqueles do qual ter um campeonato do mundo é o seu topo, e aqueles que, quantos mais, melhor. Jody Scheckter, o primeiro - e único sul-africano a vencer um título mundial - fazia parte dessa categoria. E tudo por causa de um incidente que aconteceu num sábado de manhã.

Scheckter - que fez ontem 70 anos de idade - chegou ao automobilismo com vontade de vencer e ser veloz. Tão veloz, de pedal pesado que o chamavam de muitos nomes. "Trogolodita" era um deles, mas na realidade, tinha a rapidez e o sangue na guelra como muitos pilotos têm na atualidade, mas ele estava numa década onde um erro e o piloto morria. E a 6 de outubro de 1973, ele viu o que era a Formula 1.

Pequeno aparte: quando Carlos Reutemann teve a sua primeira experiência na Formula 1, na Victory Race de 1971, em Brands Hatch, e ao ver os restos chamuscados do BRM de Jo Siffert, Graham Hill, seu companheiro na Brabham, ficou ao lado dele e lhe disse: "seja bem vindo a Formula 1". E não tinha nada de irónico nisso.

E Scheckter, nesse GP dos Estados de 1973, tinha apenas cinco corridas no seu currículo, mas tinham sido todas na McLaren, que tinha visto o seu potencial. Mas foi o tempo suficiente para causar a maior carambola até então, na partida para o GP da Grã-Bretanha, quando era terceiro classificado e tentava apanhar Jackie Stewart e Ronnie Peterson. E na corrida anterior, tinha colocado Emerson Fittipaldi fora da pista - mas aí, o culpado foi o brasileiro, que tentou uma manobra muito arriscada - quando o sul-africano... liderava a corrida. Portanto, nessa altura, todos o viam como veloz... e perigoso.

Nessa altura, Ken Tyrrell tinha o escolhido como seu piloto para 1974, e Francois Cevért não era muito fã por causa da sua impetuosidade. Mas tinha de o aturar, pois iria ser o seu companheiro de equipa. Ele já sabia que Jackie Stewart iria embora, era um segredo mal guardado, mas esperava que ele fosse domado. Toda a gente sabe que isso nunca aconteceu, mas poucos sabem que o primeiro piloto a chegar ao local do acidente foi... Scheckter. E foi ele que viu o corpo mutilado do piloto francês, já morto, ainda quente, provavelmente ainda com os movimentos involuntários do corpo, na sua agonia mortal. E essa imagem nunca o largou. Nunca. Ainda hoje se emociona a falar sobre esse assunto.

E foi sobre o cadáver de Cevért que jurou uma coisa: que seria campeão do mundo. E quando acontecesse isso, iria embora. Não quereria ser bicampeão, tricampeão, ou outra coisa qualquer. Um título e basta. As pessoas que acham que essa gente deveriam ser inferiores aos multicampeões nunca pisaram um cockpit de um carro na vida. Porque se esquecem que o automobilismo é perigoso e a vida é um sopro. A fronteira entre a vida e a morte é demasiado ténue para ser menosprezado.

Dito isto, tiremos o chapéu a Scheckter, que chegou aos 70. Que sobreviveu a uma década mortal e está hoje para contar a sua história.  

Youtube Formula One Classic: Como funciona um carro de seis rodas?

O Tyrrell P34 foi um dos carros que mais marcou a história da Formula 1, com a ideia de que ter mais de quatro rodas poderia ser uma vantagem sobre os demais. Entre 1976 e 77, pilotos como Patrick Depailler, Ronnie Peterson e Jody Scheckter conduziram-o e até conseguiu uma vitória, em Anderstorp, com uma dobradinha 1-2 e tudo!

O pessoal do Drivetribe foi à quinta de Scheckter para poder ver um dos exemplares e poder ver de perto tal estranha criatura que deu que falar no seu tempo.

Youtube Motorsport Drivetribe: Scheckter responde a Clarkson

Jeremy Clarkson e as suas ideias sobre a Formula 1, lembram-se? As suas diatribes sem filtros no Drivetribe, especialmente depois do GP britânico, recordam-se? Claro, muita gente ouviu o seu... falatório. E um deles foi Jody Scheckter, antigo piloto de Formula 1, campeão do mundo em 1979, pela Ferrari, e antes disso, com passagens por McLaren, Tyrrell e Wolf. 

E claro, ele decidiu responder a aquilo que o "orangotango" disse... 

Youtube Formula One Classic: O GP da África do Sul de 1979

Há precisamente 40 anos, em Kyalami, Gilles Villeneuve vencia com categoria o GP da África do Sul, numa prova dominada pelos Ferraris, que ali estreavam a versão T4 do seu modelo 312, adaptado ao efeito-solo. 

Foi uma prova animada, com uma interrupção causada pela chuva, depois da primeira pole-position de sempre com um motor Turbo, graças a Jean-Pierre Jabouille, no seu Renault. Depois de Villeneuve e Scheckter, Jean-Pierre Jabouille ficou com o lugar mais baixo do pódio, com o seu Tyrrell.

Eis um video sobre esta prova. 

A personagem do dia - Enzo Ferrari (Final)

(continuação do capitulo anterior)

O ÚLTIMO TÍTULO DA SCUDERIA

Em 1978, com o argentino Carlos Reutemann e o canadiano Gilles Villeneuve, esperavam lutar pelo título, mas essa foi a temporada onde o efeito-solo levou a melhor e os Lotus 79 estavam simplesmente imparáveis. Por esta altura, Enzo Ferrari tem 80 anos e já começa a sentir os efeitos da velhice. Afastou-se um pouco do dia-a-dia, e é o ano em que morre Laura, a sua mulher. Por essa altura, começa a aproximar-se de um rapaz, então com 33 anos, Piero Lardi, de uma mãe diferente, e assume-o como filho, usando o apelido do seu pai.

E por essa altura, também se encanta por outro "filho", mas das pistas: Gilles Villeneuve. Em 1979, a marca anda com o modelo 312T4, com mais efeito-solo, e contrata o sul-africano Jody Scheckter. No inicio da sua carreira, o sul-africano era mais conhecido por ser veloz, mas sem estratégia, e agora era mais pragmático a guiar, trabalhando para conseguir pontos e campeonatos. E foi assim em 1979, com o carro pronto no GP da África do Sul, a terceira prova do ano.

Se para Gilles, ora era mais "win or wall", já Scheckter era prafgmático e em Monza, numa temporada que lutaram contra a Ligier, a nascente Williams e os Renault Turbo, Scheckter venceu, com Villeneuve em segundo, apesar de ser bem mais popular. Mas Scheckter, com o título na mão, abdica de correr e o canadiano é o primeiro piloto, esperando ser o próximo campeão do mundo.

Mas nos dois anos seguintes, a Ferrari aposta no Turbo. Villeneuve aguenta os maus carros que tem nas mãos, apesar de ser o primeiro vencedor com os Ferrari Turbo, em 1981. Em 1982, contratam Harvey Postlethwaithe, que desenha o 126C2, e é uma máquina capaz de vencer. Villeneuve tem como companhia o francês Didier Pironi, que o bate constantemente em pista, mas em Imola, numa prova onde apenas alinham 14 carros, ambos os pilotos envolvem-se num duelo com enormes consequências.

As boxes dão-lhes ordens para manter a posição entre Pironi e Villeneuve, mas o francês queria ganhar. O canadiano pensava que existia uma hierarquia, mas o seu companheiro não queria saber e fez de tudo para vencer. Julgando-se traído, Villeneuve declarou-lhe guerra. As consequências foram dramáticas: a 8 de maio, durante os treinos para o GP da Bélgica, no circuito de Zolder, Villeneuve sofre um acidente fatal. A Scuderia sente-se vazia, mas tem de continuar.

Pironi vence em Zandvoort e acha que tem o título na mão. Mas três meses depois, a 8 de agosto, no "warmup" para o GP da Alemanha, Pironi enfaixa-se na traseira do Renault de Alain Prost e fica gravemente ferido das pernas. Apesar de ambos serem substituídos pelo francês Patrick Tambay e pelo italo-americano Mário Andretti, o título de pilotos vai para a Williams, consolando-se com o título de Construtores.

Em 1983, a Ferrari é um assunto cem por cento francês, com Tambay e René Arnoux ao volante. Tambay consegue uma vitória emocional em Imola, no GP de San Marino, enquanto Arnoux vence no Canadá, Alemanha e Holanda, mas no final, nenhum dos dois pilotos é capaz de bater Nelson Piquet, no seu Brabham-BMW, ou Alain Prost, no seu Renault. Contudo, ambos fazem com que vençam o título de Construtores. Seria o segundo seguido... e o último que Enzo Ferrari veria.

Em 1984. Tambay sai e é substituído por Michele Alboreto. Ele vence em Zolder, numa temporada preenchida pelos McLaren-Honda, mas no ano seguinte, com o 156/85, discute o título com Prost, com vitórias no Canadá e Alemanha, para acabar por perder a favor de Prost. Por seu lado, Arnoux é substituido pelo sueco Stefan Johansson, numa altura em que já se falava na ida da Scuderia para... os Estados Unidos.

Apesar da sua idade avançada, a voz de Enzo Ferrari ainda se fazia ouvir. Quando a FISA decide voltar para os motores atmosféricos, queriam que fossem apenas V8, algo do qual a Ferrari não queria ouvir, pois pretendiam voltar a construir motores V12 de 3.5 litros. E para deixar claro que eram para ser levados a sério, chegaram a construir um protótipo para a competição, o 637. O "bluff" resultou: em 1989, os motores atmosféricos poderiam ser V8, V10 e V12.

Com um 1986 modesto, e a contratação de Gerhard Berger, a temporada de 1987 acabou bem, com vitórias em Japão e Austrália. E nesse ano, apresenta o F40, o seu supercarro para comemorar os 40 anos da marca. Esperava-se melhor para 1988, mas a McLaren lança o seu modelo MP4/4, bem melhor que a concorrência. Enzo comemora o seu 90º aniversário, amargurado em saber que não irá vencer campeonatos, mas ainda tem tempo para contratar Nigel Mansell, e ver o Papa João Paulo II visitar Maranello, em julho daquele ano.

Mas Enzo Ferrari já estava doente. A sua longa jornada terminaria a 14 de agosto de 1988, uma semana depois do GP da Hungria. Antes de morrer, ordenou que este se tornasse público depois do funeral. Dois dias depois do seu falecimento, tal como acontecera quando nasceu. Um mês depois de morrer, em Monza, os seus carros conseguiram uma dobradinha, depois de Ayrton Senna ter colidido com o Williams de Jean-Louis Schlesser, no início da última volta.

Com a morte de Enzo Ferrari, a Fiat ficou com 90 por cento da marca - o resto foi para Piero Lardi Ferrari, o filho de Enzo. A Scuderia esperou mais doze anos para comemorar títulos, e só depois de contratarem uma constelação de estrelas nas suas áreas como Ross Brawn, Jean Todt, Rory Bryne e sobretudo, um alemão chamado Michael Schumacher. Quando conseguiu, no ano 2000, venceu nas cinco temporadas seguintes, marcando uma era no automobilismo. Voltariam a vencer em 2007, com Kimi Raikkonen e mesmo com pilotos como Fernando Alonso e Sebastian Vettel, ainda procuram voltar a vencer campeonatos, quer de pilotos, quer de Construtores.

Os seus carros de estrada vendem-se como nunca, a sua empresa é cotada na Bolsa de Nova Iorque, e sempre que um dos seus modelos é lançado na estrada, é objeto de atração e desejo. Muitos dos construtores de supercarros e hipercarros, desde a Lamborghini até à Koeingssegg, passando pela Bugatti ou McLaren, tentam seguir os passos da Ferrari, envolvendo-se ou não no automobilismo. Em suma, todos seguem os passos dados do filho de Don Alfredo, nascido em Modena, num dia nevado de fevereiro. 

Youtube Formula One Classic: GP da Grã-Bretanha de 1973

Há precisamente 45 anos acontecia uma das corridas mais tumultuosas da história da Formula 1. A ideia de ver catorze carros eliminados no inicio da segunda volta de um Grande Prémio, numa enorme carambola onde apenas um piloto ficou ferido - um tornozelo partido - é quase um milagre, naqueles tempos perigosos. Os excessos de um novato, Jody Scheckter, levaram a que boa parte do pelotão fosse eliminado, e a sua condução nos limites foi considerada como perigosa.

Aqui coloco um video da corrida, um resumo a cores mostrado pelo canal de televisão ESPN Classic em 2006, onde tem o acidente e depois a segunda partida, que aconteceu quase hora e meia mais tarde. A corrida foi vencida por Peter Revson, que ao volante do seu McLaren, conseguiu aqui a sua primeira vitória na Formula 1.

Youtube Formula One Classic: O GP de França de 1973

Hoje tivemos um Grande Prémio, em terras austríacas. Até foi bem movimentado, com trocas de ultrapassagens e abandonos entre os pilotos da frente. Contudo, os mais veteranos falam que "antigamente era bom", dizendo que os tempos de outrora eram uma maravilha, menosprezando os tempos que agora vivemos.

Eis uma chance de tirarmos isso a limpo: faz hoje 45 anos que aconteceu o GP de França de 1973, no circuito de Paul Ricard. Descobri nos últimos meses que existem no Youtube algumas corridas dessa temporada, completos, a cores e sem narração. Do inicio até ao fim. E este é o primeiro dessas corridas que vou passar ao longo deste verão. Da corrida de Silverstone existe um resumo alargado, mas as corridas da Holanda, Alemanha e Áustria, existem completas e a cores. 

Portanto, se quiserem tirar duas horas da vossa vida para as assistirem, e claro, tirarem as vossas conclusões, eis a vossa chance. 

A imagem do dia (II)

Aproveitando a ocasião para dar os parabéns a Jody Scheckter por mais um aniversário. Aqui, quando guiou o famoso "numero zero" no GP dos Estados Unidos de 1973, no McLaren M23 oficial. 

A imagem do dia

Jody Scheckter celebra a sua primeira vitória do ano e a primeira fora da Tyrrell, na nova temporada de 1977. Mas o grande espanto desse dia é que ele corria numa nova equipa, e oficialmente, aquela era a sua... primeira corrida! O sul-africano estava a comemorar algo que a Formula 1 só viu por quatro vezes na sua história: a primeira, logo em 1950, em Silverstone, por Nino Farina, no seu Alfa Romeo, e o segundo por Juan Manuel Fangio, em Rouen, a bordo do seu Mercedes. Depois de Scheckter, somente se voltaria a ver isso 32 anos depois, quando Jenson Button venceu o GP da Austrália a bordo do seu Brawn GP.

Corrida no verão austral, debaixo de imenso calor (53ºC no asfalto), era uma corrida onde quem chegasse ao fim era um herói. E apenas seis carros conseguiram fazer... embora oito fossem classificados. A corrida foi, para Scheckter, uma de paciência, e de atacar quando fosse preciso. Primeiro, esperar que os carros quebrassem. E depois, atacar quando fosse necessário, para lá chegar. E foi o que aconteceu, quando passou um cansado José Carlos Pace para ficar com a liderança, e chegar a uma inédita vitória para um canadiano que tinha feito fortuna vendendo brocas para a industria petrolífera, e que adorava automobilismo.

E entre os sobreviventes, pode-se dizer que Emerson Fittipaldi esteve entre os sortudos, pois conseguiu a sua melhor classificação até então com o Copersucar, ao ser quarto classificado. Só com esses pontos, tinha igualado o feito da temporada anterior, e ele não sabia que mais corridas iriam seguir para ele e o FD04... com esperança no rosto dos brasileiros.

E outro que estaria feliz só por correr em 1977 era Clay Regazzoni, que depois de ter saído da Ferrari, recusou a Brabham e foi para a Ensign, só para ser recompensado com um sexto posto na corrida argentina. Um "último dos duros" cujo resultado só provou que a sua escolha pessoal tinha sido sensata. Só iria pontuar mais duas vezes...

Abandonar no Auge: 6 - Jody Scheckter (1980)

O que acontece quando alcanças algo que tanto quiseste na vida? Muitos ficam tentando novamente o título, mas há quem simplesmente limite a cumprir o contrato e ir-se embora. Foi o que fez Jody Scheckter quando alcançou o título mundial no final de 1979, ao serviço da Ferrari: cumpriu o contrato até ao fim e dpeois pendurou o capacete, quando tinha apenas 30 anos de idade. Mas antes disso, o veloz sul-africano tinha uma reputação de velocidade tal que era... perigoso.

Nascido a 29 de janeiro de 1950 em East London, na África do Sul, tinha um irmão mais velho que também era piloto, Ian Scheckter. Chegado à Grã-Bretanha em 1971, a sua velocidade na Formula Ford e Formula 3 o fizeram chamar de "Baby Bear", para se diferenciar de Dennis Hulme, que era chamado de "Bear", pela sua velocidade pouco controlada.

Scheckter teve a sua primeira chance na Formula 1 no final de 1972, pela McLaren, e foi o suficiente para ter mais algumas em 1973. Contudo, a sua rapidez inerente poderia levar o pelotão a sérios estragos. O mais conhecido foi o que se passou no inicio do GP da Grã-Bretanha, onde causou uma carambola que eliminou onze carros, a maior até então. Contudo, a sua velocidade foi suficiente para correr na Tyrrell em 1974, onde alcançou a sua primeira vitória na Suécia, e lutar pelo título mundial nesse ano, terminando no terceiro posto.

Depois de uma temporada modesta em 1975, no ano seguinte andou no P34, o radical carro de seis rodas da Tyrrell. Venceu uma corrida, na Suécia, e acabou no terceiro lugar do campeonato, com 49 pontos, mas decidiu ir embora da equipa para aceitar o desafio da Wolf. E logo na primeira corrida de 1977, na Argentina, conseguiu uma inesperada vitória. Voltaria a vencer no Mónaco e no Canadá, acabando como vice-campeão, com 55 pontos. No ano seguinte, ainda com a Wolf, não venceu corridas, mas com quatro pódios e 24 pontos, ficou na sétima posição.

Mais do que suficiente para se transferir para a Ferrari. Três vitórias, seis pódios, uma pole-position no Mónaco e muito pragmatismo fizeram com que o piloto sul-africano conseguisse ser melhor do que o seu companheiro de equipa, Gilles Villeneuve, e ser campeão do mundo com 51 pontos. Ao ver que tinha conseguido o que queria, limitou-se a cumprir o contrato até ao final da temporada de 1980, mas nessa temporada, com o 312 T5, o carro perdera imensa competitividade e apenas conseguiu como melhor resultado um quinto lugar em Long Beach, tendo uma das piores defesas de título da história da Formula 1. 

No final dessa temporada, abandonou a competição de vez, para se assentar nos Estados Unidos, onde se tornou num empresário bem sucedido no ramo do armamento, e financiar a carreira dos seus filhos mais velhos, Toby e Thomas Scheckter, especialmente na IndyCar. Hoje em dia vive na Grã-Bretanha como agricultor orgânico.