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Se ontem falei da Fittipaldi e da decisão que foi de comprar os restos da Wolf por um desconto, e assim, ficar com uma equipa cheia de bons talentos como Harvey Postlethwaithe, hoje falarei da história de um homem que, nascido no Velho Mundo, mudou-se para o Novo, prosperou e decidiu prosseguir as suas paixões. Uma delas, o automobilismo.

Walter Wolf nasceu em Maribor, na então Jugoslávia - agora, a capital da Eslovénia - a 5 de outubro de 1939. Os seus pais eram de origem austríaca, e ao crescer na pobreza do pós-guerra na Alemanha (seu pai combateu na Wermacht alemã e ficou uma década num gulag soviético), decidiu que quando chegasse a adulto, iria fazer fortuna na América. A família mudou-se para o Canadá em 1958, com Wolf a ter pouco mais de 50 dólares no bolso. 

Como homem de negócios, procurou algo que pudesse dar a tão sonhada prosperidade. Descobriu na comercialização de brocas de ponta de diamante, importantes na perfuração de petróleo quer no seu novo país, quer noutras partes do mundo, e a meio da década de 70, era das pessoas mais ricas do Canadá. E entre imensas paixões, uma delas era o automobilismo. 

Em meados de 1975, Wolf começou a passear pelos "paddocks" dos Grandes Prémios, e começou a pensar seriamente na ideia de investir numa equipa. Tinha dinheiro a "queimar no bolso", e quando conheceu Frank Williams, achou que seria o parceiro ideal para os seus negócios. No final dessa temporada, adquiriu 60 por cento da Frank Williams Racing Cars, com o próprio Frank como "manager". A seguir, aproveitando a falência da Hesketh, adquiriu alguns dos chassis 308, os mecânicos e outra gente como o projetista, Harvey Postlethwaithe. Como piloto, para 1976, foram buscar Jacky Ickx, que tinha saído da Lotus a meio da temporada anterior. 

No inicio de 1976, Wolf comprou também alguns dos bens da Hill F1, depois desta ter fechado as portas por causa do acidente mortal de Graham Hill e de Tony Brise, em novembro do ano anterior. Com todas essas aquisições, partiram para essa temporada a chamarem-se "Wolf-Williams". Mas os resultados não foram fantásticos - não conseguiram qualquer ponto - e a meio do ano, Wolf decidiu reorganizar a equipa, despedindo Frank Williams e construir o seu próprio chassis, batizado de WR1.

Para piloto, foi buscar o sul-africano Jody Scheckter, que tinha estado na Tyrrell nas últimas três temporadas - a última das quais a guiar um carro de... seis rodas - numa jogada que muitos acharam sensacional, e outros julgavam ser um "salto no escuro". A 13 de janeiro de 1977, na pista de Buenos Aires, na Argentina, a Wolf espantou o mundo ao ganhar a corrida, com Scheckter ao volante. 

O WR1 era convencional, mas eficaz. Ao longo dessa temporada, Scheckter ganhou o GP do Mónaco, e mais tarde o GP do Canadá, em Mosport, o que foi simbólico porque Wolf era um canadiano (adotado) e a equipa corria com as cores do Canadá, apesar da sede ser em Reading, no centro do Reino Unido.

Para além disso, Wolf pedira à Dallara para que construísse um chassis para a Can-Am, onde não sendo muito bom, deu a primeira chance a um local que tinha alcançado muito sucesso na Formula Atlantic: Gilles Villeneuve. O diretor desportivo dessa equipa na competição era o neozelandês Chris Amon, que tinha acabado de encerrar a carreira e quando o viu correr, recomendou-o a Enzo Ferrari. 

No final de 1977, apenas com um piloto, conseguiu 55 pontos, três vitórias, nove pódios, uma pole e duas voltas mais rápidas. Foi quarto no Mundial de Construtores. 

No ano seguinte, a Wolf manteve o esforço de um só carro, para Scheckter, e Postlethwaithe desenhou o WR5, o sucessor do bem-sucedido WR1. Os resultados foram mais modestos - quatro pódios - e com os 24 pontos, acabaram na quinta posição do campeonato. Nas rondas finais, um segundo Wolf foi inscrito, para o americano Bobby Rahal, que conseguiu ali as suas únicas corridas na Formula 1, antes de uma carreira bem-sucedida na CART.

No final do ano, Scheckter foi para a Ferrari, e para o seu lugar apareceu James Hunt. Contudo, o britânico, que tinha vindo da McLaren, estava na sua fase descendente da carreira. E absolutamente desmotivado para continuar, depois do acidente mortal do seu amigo Ronnie Peterson, em Itália - ele foi um dos pilotos que o ajudou a tirar dos escombros do que Lotus 78. 

Hunt disse logo que iria embora da Formula 1 no final de 1979, mas o WR7, um carro com efeito-solo, não era grande coisa. E os resultados foram bem piores: um oitavo lugar em Kyalami foi o melhor resultado. Depois do GP do Mónaco, em maio, Hunt anunciou abruptamente que iria abandonar a Formula 1, com efeito imediato. Tinha 31 anos.

Na corrida seguinte, o lugar foi ocupado pelo finlandês Keke Rosberg, mas por esta altura, Wolf estava cansado e desmotivado. Os resultados não melhoraram com o finlandês ao volante - podia ter pontuado no GP dos Países Baixos, mas o motor explodiu quando seguia na quarta posição - e no final do GP dos Estados Unidos desse ano, decidiu vender os seus bens a um "preço camarada". Os irmãos Fittipaldi compraram tudo e herdaram uma equipa com potencial - e pedigree - vencedor. 

O legado de Wolf, agora com 85 anos, no automobilismo, é grande. Está no Canadian Motorsport Hall of Fame, e os seus carros andam nas corridas de Formula 1 históricos.       

A imagem do dia

Algures do GP da Grã-Bretanha em 1975. Da esquerda para a direita: Lord Hesketh, James Hunt, Alexander "Bubbles" Horsley e Harvey Postlethwaithe., o projetista do Hesketh 308.

"Embebedaram-me", ele contou um dia, quando lhe perguntaram sobre a razão pelo qual acabou na Hesketh, em 1973. Aquela equipa tinha tudo para não dar certo, pois era uma tropa fandanga: um aristocrata excêntrico, Lord Hesketh, um piloto que era a antitese do seu tempo, James Hunt, sem patrocinadores e mais preocupado em festas do que na competição. Viver o momento porque a seguir, poderiam morrer. Ou o dinheiro poderia acabar, como acabou no final de 1975.

Mas passada a bebedeira e a festa, tinha de mostrar serviço. E mostrou: em menos de um ano, transformou um chassis March de tal maneira que quando Hesketh vendeu tudo a Walter Wolf, tinha vencido uma corrida, sete pódios e uma volta mais rápida. e era apenas o principio.

Harvey Postlethwaite nasceu a 4 de março de 1944 em Barnet, na Grã-Bretanha. Tirou engenhearia mecânica no final dos anos 60, mas arranjou emprego na ICI, um complexo quimico e industrial. Cansou-se e em 1970 foi para a March. Nos dois anos seguintes, andou a desenhar chassis para a Formula 2 e a Formula 3, e quando Lord Hesketh adquiriu um chassis dessa marca para a sua equipa, convidou Postlethwaithe para desenhar uma evolução do carro. Elas foram tantas que no final do ano, já era um chassis autónomo.

O mais interessante é que ficou no mesmo lugar entre 1973 e 1980. Só que durante esse tempo, mudou três vezes de equipa. A Hesketh foi comprada pela Wolf, e três anos depois, esta foi comprada pelos irmãos Fittipaldi por 750 mil libras. E nesse ano, conseguiu mais dois pódios para os brasileiros e acolheu um jovem projetista, que queria um estágio na Formula 1. Chamava-se Adrian Newey. Só se mudou a sério em 1981, quando a Ferrari o contatou para fazer um cisne lindo dos patinhos feitos com turbo que se tinham tornado os carros de Maranello. O 126C2 foi o primeiro carro sob a sua alçada, e poderia ter dado o título se não fosse tão frágil, e acabasse por matar Gilles Villeneuve e acabasse com a carreira de Didier Pironi. Moralmente, foram os campeões do mundo, embora tenham ficado com o dos Construtores.

Ficou na Ferrari até 1988, quando foi para a Tyrrell, e ainda teve a genialidade de tirar um coelho da cartola com o 019, o primeiro carro com o nariz levantado da história da Formula 1. E logo na sua segunda corrida, deu um segundo lugar a Jean Alesi, no Mónaco. E para provar a integridade estrutural do carro desenhado para o Velho Lenhador, ficou em cima da asa.

Como acontecera uma década antes, acolheu novo talento quando via. E desta vez foi Mike Gascoyne, que foi com ele quando em 1992, foi para a Sauber, que mal iria comear a sua aventura na Formula 1. Voltou à Tyrrell em 1994 e lá ficou até ela ter sido comprada pela British American Tobacco. Depois, a Honda convidou-o para desenhar o carro para uma eventual entrada na Formula 1, e estava a ser testado por Jos Verstappen. Contudo, a 15 de abril de 1999, em Barcelona - ha precisamente vinte anos - sofreu aos 55 anos um ataque cardíaco fatal.

Bólides Memoráveis - Tyrrell 020 (1991-93)

No inicio dos ano 90, a Tyrrell vive um breve ressurgimento. Ainda com o velho Ken Tyrrell ao leme e tendo no seu seio pilotos capazes como Michele Alboreto e Jean Alesi, e com chassis bem desenhados por um homem capaz como Harvey Postlethwaite, torna-se numa equipa capaz de lutar pela vitória, mesmo com os escassos recursos que tem ao seu dispor, comparados com equipas como McLaren, Ferrari ou Williams. Contudo, os resultados obtidos em 1990 com o chassis 019, o primeiro com o bico levantado, faz com que a equipa receba mais dinheiro e motores mais capazes como o Honda V10. E é nessa altura em que nasce o chassis do qual falamos hoje: o Tyrrell 020.

No final de 1990, Ken Tyrrell acerta um contrato com a Honda no sentido de fornecer o seu motor V10, e o seu projectista Postlethwite, em conjunto com George Ryton, decidem desenhar uma evolução do 019, aproveitando o que havia de melhor nesse chassis mas com uma nova traseira, adaptada ao motor Honda V10. E é assim que nasce o chassis 020.

Com Jean Alesi de saida para a Ferrari, Tyrrell escolhe o italiano Stefano Modena para o substituir, ao lado do japonês Satoru Nakajima. Aparecem patrocinadores de peso e o chassis está pronto na primeira prova do ano, na cidade americana de Phoenix. A Tyrrell porta-se bem nesta corrida e consegue o quarto (Modena) e o quinto lugares (Nakajima) respectivamente. Os bons resultados na corrida inicial estendem-se nas provas seguintes, nomeadamente em Imola, onde seguem no terceiro e quarto postos antes de desistirem em pouco mais de duas voltas, e o segundo lugar na grelha de partida no Mónaco, através de Modena.

O ponto alto dessa temporada vai ser o GP do Canadá onde, ao final de algumas promessas frustradas por problemas mecânicos, Stefano Modena conta com uma boa corrida e alguma sorte pelo meio para chegar ao fim no segundo posto. Mas este será a melhor performance da equipa na temporada, pois à medida que esta avança, se nota que o maior peso do motor V10 e a menor eficácia dos pneus Pirelli irá prejudicar as performances do carro. Para piorar as coisas, Postlethwaite sai da Tyrrell para ajudar Peter Sauber e a Mercedes na sua equipa de Sport-Protótipos a elaborar mais tarde o C12, o primeiro chassis do suiço na Formula 1, e o carro sofre com a falta de evolução ao longo de 1991. No final, consegue doze pontos e o sexto lugar na classificação de construtores.

No final de 1991, a Honda decide concentrar-se somente no seu motor V12, dando o V10 à preparadora Mugen, que o desenvolverá mediante pagamento. Quando disseram a Ken Tyrrell que o desenvolviam mediante o pagamento de oito milhões de dólares, o velho Ken foi à procura de outros motores e descobriu a jovem Ilmor, uma preparadora com algum prestigio na Indy e consituida por dois engenheiros: o suiço Mario Illien e o britânico Paul Morgan. O motor era mais leve em cerca de trinta quilos e chassis foi adaptado para acolher o motor, redesenhando por exemplo os radiadores para satisfazer as suas necessidades.

Rebatizado de 020B, teve boas performances no inicio do ano às mãos do veterano Andrea de Cesaris, onde conseguiu como melhor resultado um quarto lugar no GP do Japão e oito pontos no final da temporada. Um claro contraste com o outro piloto da equipa, o francês Olivier Grouillard, que não conseguiu qualquer ponto e fez ganhar mais alguns cabelos brancos a Tyrrell devido ao seu comportamento errante em pista...

Contudo, a Tyrrell estava em algum aperto, pois estes motores lhe tinham custado 9 milhões de dólares para os obter e desenvolver - apesar do grande apoio da Elf - e quanto a Yamaha lhes disse que estavam dispostos a fornecer motores de graça, depois da má experiência na Jordan, Ken Tyrrell aceitou. Manteve Andrea de Cesaris e aceitou o jovem japonês Ukyo Katayama, e o chassis foi de novo adaptado, desta vez por Ryton e Mike Coughlan, para acolher o seu terceiro motor em três temporadas.

Contudo, o motor Yamaha era pouco desenvolvido, pouco fiável, algo pesado e os pilotos sofreram. Nem sequer terminaram as cinco primeiras corridas do ano devido às várias quebras do motor, e por esta altura já se descobria que o chassis desenhado por Coughlan, o modelo 021, era um desastre. Assim, a estreia foi adiada e tentou-se puxar pelo 020 até que os problemas do novo chassis fossem minoradas. Este estreou-se a meio da temporada, em Silverstone, mas não melhorou as coisas, acabando com a equipa a não conseguir qualquer ponto nesse ano. Coughlan foi-se embora e Postlethwaite voltou, para desenhar o 022, o chassis de 1994.

Para finalizar, se quiserem ver um destes modelos à escala 1/20, podem ir ao blog do Pedro Costa, o Mania dos Carrinhos, onde concluiu no final do ano passado a sua montagem. Lá podem ver os passos dados, bem como o modelo final.

Ficha Técnica:

Carro: Tyrrell 020

Projectistas: Harvey Postlethwaithe, George Ryton e Mike Coughlan (020B e 020C)

Motores: Honda V10 de 3.5 litros (1991) Ilmor V10 (1992) Yamaha V10 (1993)

Pneus: Pirelli (1991) Goodyear (1992-93)

Pilotos: Stefano Modena, Satoru Nakajima, Andrea de Cesaris, Olivier Grouillard, Ukyo Katayama.

Corridas: 41

Vitórias: 0

Pole-positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 20 (Modena 10, De Cesaris 8, Nakajima 2)

Fontes:

Santos, Francisco: Formula 1 1991/92, Ed. Talento, Lisboa, 1991

Idem, Formula 1 1992/93, Ed. Talento, 1992

Idem, Formula 1 1993/94, Ed. Talento, 1993

http://en.wikipedia.org/wiki/Tyrrell_020

http://www.statsf1.com/en/tyrrell-020.aspx

http://www.portalsportszone.com.br/especial/especial_tyrrell_020_1991/especial_tyrrell_020_1991.htm

O homem do dia - Harvey Postlethwaite

Não é todos os dias que escrevo sobre alguém que não é nem piloto nem director de equipa. Hoje decidi escrever sobre um projectista, que durante os anos 70 e 80 criou alguns dos chassis mais memoráveis da história da competição. Trabalhou em equipas míticas como a Tyrrell e a Ferrari, e acabou a sua vida numa pista, a ver uma tentativa da Honda a regressar à competição. Hoje falo de Harvey Postlethwaite.

Nascido a 4 de Março de 1944 em Inglaterra, frequentou a Universidade de Birmingham para tirar o curso de Engenharia Mecânica. Após acabar o curso, foi trabalhar para a gigante inglês da quimica ICI, mas a sua paixão pelo automobilismo fez com que trocasse esse emprego pela recém-criada March, em 1970.

Trabalhando a principio em desenhar e desenvolver chassis de Formula 2 e Formula 3, um dos seus clientes era um excêntrico Duque chamado Alexander Hesketh. Em 1973, compraram um chassis March e tentaram convencer Postlethwaite a juntar-se para desenvolvê-lo às suas custas. Para ele, foi uma maravilha: o próprio era considerado pelos pares como "excêntrico". Anos depois, Postlethwaite disse que "o pessoal da Hesketh foram os unicos que me colocavam bêbado..."

A primeira criação de Postlethwaite foi o Hesketh 308, onde durante duas temporadas (1974-75) deu os melhores resultados à sua equipa e ao seu piloto-estrela, James Hunt: a vitória em Zandvoort e o quarto lugar na classificação de pilotos, bem como o sexto lugar no campeonato de construtores.

Contudo, no final de 1975, Hesketh estava sem dinheiro e retirou-se da competição. Postlethwaite foi então ter com outro milionário apixonado pela Formula 1: o canadiano Walter Wolf. Wolf comprara a Williams e iria correr na temporada de 1976 sobre o nome Wolf-Williams. Sem resultados aparentes, preparou-se para a temporada de 1977 com o primeiro chassis da marca, o Wolf WR1, com o sul-africano Jody Scheckter como unico piloto. O carro estreou-se no GP da Argentina... e ganhou!

O WR1 teve outras variantes ao longo das temporadas de 1977 e 78, onde ganhou mais suas vezes (Monaco e Canadá 77) e deu o vice-campeonato a Scheckter, e o quarto lugar no mundial de Construtores. Ele ficou na equipa até ao final de 1979, quando foi comprada... pela Fittipaldi. Em 1980, ajudou a Fittipaldi a desenhar o F8, mas este não teve grandes resultados. Por essa altura, Postlethwaite tinha na sua equipa outro jovem engenheiro, então com 22 anos, recém saido da universidade: Adrian Newey.

Em 1981, Postlethwaite teve o melhor convite que alguém poderia ter: trabalhar na Ferrari. Quando lá chegou, não foi a tempo de desenhar o chassis 126 C1, considerado um mau carro, mas que deu duas vitórias a Gilles Villeneuve (mais pelo talento dele e pelo potente motor do que pelo chassis). Mas em 1982, o 126C2 era um carro radicalmente oposto, e logo foi considerado como um vencedor.

Mas a época foi tragica para os lados de Maranello. Apesar de terem ganho três corridas (San Marino, Holanda e Alemanha), a equipa perdeu Gilles Villeneuve em Zolder e viu Didier Pironi acabar a sua carreira no "warm up" do GP da Alemanha, que horas mais tarde seria ganha pelo seu companheiro Patrick Tambay. No final do ano, ganharam o título de construtores, mas o vice-campeonato de pilotos tinha sido muito pouco para as aspirações da Scuderia.

Em 1983, à vista de novos regulamentos (o efeito-solo tinha sido banido), Postlethwaite cria o 126C3, e continua a ser um chassis vencedor. Ganha quatro corridas nessa época (3 com René Arnoux, 1 com Patrick Tambay), e alcança de novo o título de construtores, mas falha o campeonato de pilotos, com Arnoux a ser terceiro na classificação geral.

Em 1984, apresentou uma nova evolução, o 126 C4, desta vez com Michele Alboreto ao voltante, mas numa temporada onde o McLaren MP4/2 era o rei, somente ganhou uma corrida. No ano seguinte, desenha um chassis novo, o 156/85, onde consegue ganhar duas corridas, com Alboreto ao voltante. Contudo, o melhor que conseguiram em termos de classificação foram o vice-campeonato de pilotos, e o vice-campeonato de construtores.

Em 1986, desenha o F1/86, mas o carro é pouco competitivo, e não consegue ganhar corridas. No ano seguinte, o F1/87 melhora no final do campeonato, dando duas vitórias a Gerhard Berger, mas no final do ano, Ferrari substitui-o por John Barnard. Assim sendo, ruma para a Tyrrell, uma equipa mais calma do que a hieraquizada e burocrática Ferrari.

Quando lá chegou, as performances da Tyrrell melhoraram bastante. Em 1989, desenha o chassis 018, que às mãos de Michele Alboreto e do novato Jean Alesi, obtiveram dois pódios e uma memorável batalha com Ayrton Senna nas ruas de Phoenix, na prova inaugural da temporada de 1990.

Por essa altura, Postlethwaite trabalhava num chassis que iria revolucionar a Formula 1: o Tyrrel 019. Inspirado no avião Junkers Ju 87 (conhecido como Stuka), Poselwaithe criou uma asa dianteira elevada ao centro. Para respeitar o regulamento respeitante ao efeito-solo, havia uma placa que era estendida até à zona das rodas dianteiras, servindo como plataforma. Por causa das forças que conseguia em pista, o carro tinha uma asa traseira mais pequena do que o normal.

Quando foi estreado, muitos duvidavam da sua solidez, mas Postlethwaite provou o contrário, ao colocar-se em cima da estrutura! A impressão que o conceito causou foi tão forte que continua até aos dias de hoje a ser usado nos diversos chassis que compõem o actual pelotão da Formula 1. Apesar do projecto 019 só ter proporcionado à equipa um pódio.

No final de 1991, transfere-se para a Sauber, que preparava a sua entrada na Formula 1 na temporada de 1993. Com a ajuda de um jovem protegido, então com 28 anos, chamado Mike Gascoygne, projectou o Sauber C12, o primeiro chassis de Formula 1, que deu alguns bons resultados na época de 1993, com Karl Wendlinger e J.J. Letho ao voltante. Mas no inicio de 1993, sai da Sauber para voltar a ser director técnico da Ferrari, nesta altura numa situação muito difícil. Contudo, pouco ou nada fez, e para piorar as coisas, a sua aversão à burocracia e as intrigas politicas no seio da Scuderia fizeram com que voltasse, ainda em 1993, para a Tyrrell, onde ficaria até à compra da empresa pela British American Tobacco, em 1998.

Aí, sai da equipa e é atraído pela Honda, que projectava um regresso à Formula 1 como um todo: chassis e motor. Pediram à Dallara para que construisse um chassis e contrataram o holandês Jos Verstappen para ser o piloto de testes da marca. A 15 de Abril de 1999, estavam em Barcelona, a testar novas soluções para o chassis. Postlethwaite estava lá quando teve dores no peito e desmaiou, vítima de um ataque cardíaco fatal. Tinha 55 anos.

No final, o legado de Postletwaite é grande. A par com Gordon Murray e John Barnard, muitas das inovações aerodinâmicas dos anos 70, 80 e 90 têm as suas penas. Foi ele que acolheu alguns dos projectistas mais famosos da actualidade, como Adrian Newey, que depois da Fittipaldi, trabalhou na March, Williams, McLaren e agora na Red Bull; e Mike Gascoygne, que após a Sauber, foi para a Jordan, Spyker e agora está na Force India. Agora que se pode ver as suas criações com alguma distância, o impacto que ele teve na Formula 1 pode ser comparável, provavelmente, a um Colin Chapman.

Fontes:

http://www.atlasf1.com/99/apr21/horton.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Harvey_Postlethwaite