Youtube Motoring Vídeo: Os carros de Jody Scheckter

Como sabem, no mês que vêm, Jody Scheckter, o campeão do mundo de 1979, irá vender a sua coleção de carros de corrida num leilão feito pela Sotheby's. Este será no Mónaco, e dos carros de corrida que ele têm - e do qual correu em quase todos - estão um McLaren M23, de 1973, um Ferrari 312 T5, de 1980, um Tyrrell 007, de 1975, um outro Tyrrell, o P34 de seis rodas, de 1976, um Wolf WR1, de 1977, entre muitos outros.

E nos dias antes da venda, Scheckter decidiu dar uma visita guiada a Ben Collins, que já foi o The Stig, e falar sobre todos os carros que guiou ao longo da sua carreira de quase uma década, desde que chegou ao Reino Unido, em 1971, até ao final, em 1980. 

A(s) image(ns) do dia

Peter Collins podia ter sido campeão do mundo... mas não quis. A história é conhecida: quando no GP de Itália de 1956, Juan Manuel Fangio "ficou a pé" e Luigi Musso recusou ceder o carro, porque era essa a combinação, o piloto britânico fez o que pode ter sido um dos maiores gestos de desportivismo da história do automobilismo, ao ceder o carro ao piloto argentino. Dentro do carro, o argentino recuperou até ao segundo lugar e conseguiu os pontos para ser campeão. 

E questionado sobre a razão, ele afirmou: "sou muito novo para isso". Se tivesse sido campeão em 1956, Collins teria sido o campeão mais novo de sempre até ao primeiro título de Sebastien Vettel, em 2010. Na altura, ele tinha 24 anos, quase 21 anos mais novo que Fangio, por exemplo.  

Anos depois, numa entrevista a Nigel Roebuck, Fangio elogiou o gesto: "Quase fui às lágrimas com o seu gesto... Peter foi um dos melhores e maiores cavalheiros que já conheci na minha carreira de piloto."

Agora, em 1958, Fangio já se retirou e a Ferrari tinha um dupla imbatível com Collins e Mike Hawthorn. Luigi Musso tinha morrido num acidente na corrida anterior, em Reims, e o futuro parecia ser entre britânicos, porque para além deles, ainda tinha Stirling Moss, na sua Vanwall. Contudo, as coisas dentro da Ferrari pareciam estar tudo menos... tranquilas. Enzo Ferrari começou a se queixar do estilo de vida dele, que na altura morava num iate no Mónaco, por causa das constantes festas. O Commendatore chegou a despedi-lo, mas Hawthorn, o seu amigo, fez finca-pé afirmando que sem ele, não iria correr mais pela Scuderia. 

Chegados a Silverstone, Moss fez a pole, mas Collins largou tão bem que ficou com o comando no final da primeira volta. Moss partiu em perseguição, mas o seu motor quebrou na volta 25, deixando-o ainda mais a vontade, com o seu amigo Hawthorn logo atrás. No final, quase 25 segundos de diferença separou ambos, numa dobradinha da Ferrari. Roy Salvadori foi o terceiro, num Cooper, no seu primeiro pódio da sua carreira.

Triunfar em casa é sempre uma grande honra, e Collins sabia que tinha alcançado o seu ponto alto, apesar dos avisos sobre a sua vida algo errática. Mas ele tinha uma boa razão para isso: estava numa profissão de alto risco, onde podias morrer a qualquer momento. E dali a duas semanas, na Alemanha, no Inferno Verde do Nurburgring Nordschleife, ele iria ter o seu acidente fatal.     

A imagem do dia

O Nurburgring Nordschleife é um circuito enorme, monumental. 23 quilómetros e mais de cem curvas, num traçado estreito em termos de largura. Um excesso, e é um desastre. 

Se é assim agora, então imaginem em 1957. Há 65 anos.

Mas foi nesse cenário que precisamente neste dia, Juan Manuel Fangio conseguiu a sua melhor vitória da sua carreira e provavelmente, uma das vitórias mais épicas da Formula 1 - será que Hollywood fará algum dia a reprodução dessa corrida? - ainda por cima, pelas circunstâncias do que aconteceu. Foi uma corrida de recuperação, e foi um Maserati a bater não um, mas dois Ferraris, os de Mike Hawthorn e Peter Collins.

A história é conhecida: Fangio partiu leve, porque iria reabastecer a meio, enquanto os Ferrari iriam correr com o depósito cheio, para chegar ao fim sem parar. O argentino chegou às boes com 30 segundos de vantagem e esperava que os mecânicos da Maserati fizessem o trabalho de modo veloz, mas a operação foi um desastre e voltou à pista com uma desvantagem de 48 segundos sobre Collins, que era segundo classificado.

A partir dali o argentino guiou como um louco, tentando recuperar o tempo perdido. Para isso, bateu o recorde da pista por dez vezes, nove dos quais seguidas, e acabou com um tempo de 9.17,4, quase oito segundos que o tempo da pole-position. E para passar Hawthorn na liderança, a meio da última volta, na zona de Breidscheid, meteu metade do carro... na relva!

"Eu nunca dirigi tão velozmente antes na minha vida e acho que nunca mais serei capaz de fazê-lo de novo". Mais tarde, Fangio também disse: "Nürburgring era minha pista favorita. Eu me apaixonei totalmente por ela e acredito que naquele dia em 1957 eu finalmente consegui dominá-la. Era como se eu tivesse aprendido todos os seus segredos de uma vez por todas... Durante dois dias não consegui dormir, ainda dando aqueles saltos no escuro naquelas curvas onde nunca antes tive coragem de puxar as coisas tão fora dos limites."

Fangio tinha razões para dizer tal coisa. O seu grande segredo na pilotagem era de guiar medianamente, mas a um nível mais alto que os seus adversários. Certo dia afirmou que "tinha conhecido pilotos mais corajosos que eu. Estão mortos". Ele nunca se excedia, porque tinha plena consciência de que isso significava morrer. E especialmente, deve ter refletido imenso quando teve o seu acidente em 1952, que o colocou fora de cena por quase um ano, porque tinha puxado demasiado de si mesmo - guiara na véspera por mais de 12 horas e estava ainda fatigado quando alinhou na corrida - logo, aprendeu a lição: ir ao limite, mas nunca ira além dela. Deixem que os outros façam e que arquem com as consequências. Afinal de contas, era o tempo dos carros com motor à frente, sem cintos de segurança, dos capacetes abertos, e recentemente tinham instalado o seu mais recente avanço tecnológico: capacetes de aço! 

Naquele dia, no Nordschleife, violou as suas próprias regras de segurança para alcançar uma vitória, e o consequente título mundial. Tudo correu bem para ele, sabendo que poderia ter corrido horrivelmente mal. Aliás, dali a um ano, no mesmo circuito, Peter Collins sofreria o seu acidente fatal, prova que o circuito não perdoava quem errava ou puxava pelos seus limites. Com exceções. 

Youtube Formula 1 Classic: Os melhores, década a década

Discutir sobre o melhor piloto de todos os tempos é discutir o "sexo dos anjos", ou seja, não leva a lado algum. Cada um tem as suas escolhas, e o melhor, pelo menos para mim, é respeitá-las. Logo, quando alguém faz videos sobre esse assunto, é mexer em ninhos de vespas, a não ser que façam esta discussão de modo inteligente.

E como se faz isso? É vendo as coisas década a década... e ter bom humor. Pelo menos é isso que está a fazer o Josh Revell, que começou hoje uma série de videos sobre os melhores pilotos, década a década. E claro, os anos 50 tinham de vir em primeiro lugar. 

Duas vitórias seguidas, uma tendência rara

Há duas semanas, quando Charles Leclerc comemorava uma vitória suada em Monza, aguentando os ataques do Mercedes de Lewis Hamilton, estava a alcançar algo raro: de vencer pela segunda vez seguida, uma a seguir à sua vitória de estreia. Ao fazer isso, estava a entrar num clube estrito, do qual cabem apenas nove pilotos, nos quase 70 anos de Formula 1. Três na primeira década da Formula 1, dois na última década do século XX, um na década passada. Quatro foram campeões do mundo, e os três últimos eram todos ingleses.

Aqui falarei de cinco exemplos, e deixarei de fora os dois que têm a melhor sequência, de três vitórias seguidas. Esses merecem um post à parte, que aparecerá dentro em breve. Assim sendo, vamos ao que interessa.

1 - Alberto Ascari (Alemanha e Itália 1951)

O primeiro desses pilotos foi o italiano Alberto Ascari. Lenda do automobilismo italiano, filho de lenda, em 1951, Ascari era o piloto que queria bater os Alfa Romeo, dominantes no primeiro campeonato, com Nino Farina e Juan Manuel Fangio. Em 1951, era o argentino que levava a melhor sobre os carros de Maranello, mas em Silverstone, o enguiço foi quebrado... com outro argentino, Froilan Gonzalez. Uma vitória tão marcante que Enzo Ferrari disse comparar "a ter matado a minha mãe".

Mas se Ascari merecia essa vitória, ele não fraquejou. Nas duas corridas seguintes, na Alemanha e em Itália, acabou por sair vencedor, ainda por cima em duas pistas míticas, Nurburgring e Monza. E com essa dupla vitória, quando encarou a última corrida do ano, em Barcelona, o italiano estava a dois pontos de Fangio: 25 contra os 27 do argentino. E a sua máquina estava na mó de cima.

Mas na pista espanhola - um circuito desenhado nas ruas da cidade catalã - Fangio e a Alfa Romeo decidiram por uma tática de resistência, onde os Ferrari tiveram problemas de pneus. O argentino venceu e conseguiu o primeiro dos seus cinco títulos. Quando a Ascari, iria vencer os dois campeonatos seguintes, os primeiros pela Ferrari, antes de morrer num acidente a 26 de maio de 1955, quatro dias de outro acidente espectacular no Mónaco, onde mergulhou com o seu carro nas águas do porto. 

2 - Peter Collins (Belgica e França 1956)

Outro piloto da Ferrari nesta sequência. Nascido em 1931, começou cedo a sua carreira, aos 17 anos, na Formula 3 britânica, depois de impressionar em algumas corridas em 1955, pela Maserati, Enzo Ferrari contratou-o em 1956, recomendado pelo seu grande amigo Mike Hawthorn.

Começou bem, com um segundo posto no Mónaco, mas foi em Spa-Francochamps que alcançou a sua primeira vitória, no Lancia-Ferrari D50, depois de partir atrás dos Maserati de Stirling Moss e do Ferari do seu companheiro de equipa, Juan Manuel Fangio. O argentino desistiu com problrmas de transmissão na volta 21, e Collins herdou a liderança, levando-a até ao fim, numa dobradinha com o belga Paul Frére.

Na corrida seguinte, em Reims, numa grelha onde a primeira fila era toda da Ferrari, com Fangio na pole-position e o italiano Eugenio Castelloti entre eles, Collins conseguiu ser mais veloz que eles, voltando a vencer e colocando-se na liderança do campeonato, que a manteve na corrida seguinte, em Silverstone, apesar de ter sido segundo, superado por Juan Manuel Fangio.

De súbito, Collins era candidato ao título. Perdeu a liderança em Nurburgring, quando desistiu, mas poderia vencer o campeonato se triunfasse em Monza. E tinha tudo na mão quando Fangio desistiu com a coluna de direção partida. Incialmente, em caso de desistência, era Luigi Musso que deveria entregar o seu carro, mas ele simplesmente recusou. Fangio esteve à espera nas boxes quando Collins parou e decidiu entregar o carro ao argentino para poder obter os pontos necessários para o título, que caso contrário, poderia cair nas mãos de Stirling Moss, que conduzia um Maserati.

No final, Fangio foi segundo, os pontos foram partilhados entre eles, mas foi mais do que suficiente para ser campeão do mundo. Collins foi terceiro, com 25 pontos.

No final, quando lhe perguntaram, respondeu: "Sou muito novo para ser campeão do mundo. Terei tempo para isso." Infelizmente, não teve: a 3 de agosto de 1958, durante o GP da Alemanha, sofreu um acidente mortal quando capotou o seu Ferrari quando perseguia o Vanwall de Tony Brooks.

3 - Bruce McLaren (Sebring 1959, Argentina 1960)

Até ao inicio deste século, Bruce McLaren foi o mais jovem vencedor na Formula 1. Menino prodígio em termos mecânicos - tinha construido o seu primeiro carro, um Austin Seven, aos 14 anos, na garagem do seu pai nos arredores de Auckland, na Nova Zelândia - no final de 1958 embarcou para a Europa no sentido de correr em provas da Formula 2. Mas cedo foi para a Formula 1, onde ao serviço da Cooper, conseguiu o seu primeiro pódio na Grã-Bretanha. No final da temporada, no circuito americano de Sebring, numa luta entre Jack Brabham e Stirling Moss, e aproveitando os problemas que teve o piloto britânico, Brabham rumou ao título mundial. Mas na última volta, o seu carro começou a não funcionar e o australiano caiu lugar após lugar. Quando John Cooper deu uma cambalhota no meio a pista para celebrar, pensava que era Brabham que cruzava a meta, mas na realidade, era McLaren que recebia uma vitória inesperada, a primeira de um neozelandês na Formula 1. Brabham cruzou a meta em quarto, a empurrar o seu carro, mas a comemorar o título.

No ano seguinte, a Formula 1 foi para a Argentina, em pleno janeiro, no verão austral, e nesse fim de semana, as temperaturas roçaram os 40 graus. McLaren, no seu Cooper, correu... de calções (!) e aguentou o calor para ser novo vencedor, num campeonato onde acabará como vice-campeão, a sua melhor classificação de sempre.

McLaren iria ganhar mais duas vezes, uma das quais no seu próprio carro. Morreu a 2 de junho de 1970, aos 32 anos, durante um teste em Goodwood num carro de Can-Am.

4 - René Arnoux (Brasil e África do Sul 1980)

René Arnoux contou que quando Jean Sage lhe ofereceu um lugar na Formula 1 no final de 1978, ele chorou profusamente, porque sabia que aquilo iria ser o seu passaporte para uma carreira ilustre na categoria máxima do automobilismo. Tinha 30 anos, vencera o Europeu de Formula 2 no ano anterior e naquele ano de 1978, tinha tido passagens pela Martini, equipa criada pelo preparador francês Tico Martini, e pela Surtees, em substituição de Vittorio Brambilla.

Os seus primeiros tempos na Renault não foram lá muito bons, mas quando a máquina estreou o RS10, no Mónaco, os seus resultados melhoraram bastante, a começar pelo duelo com Gilles Villeneuve pelo segundo lugar, e que lhe deu o seu primeiro pódio na Formula 1. Acabou o ano no oitavo lugar, com 17 pontos, mais à frente que o seu companheiro de equipa, Jean-Pierre Jabouille. E para além disso, o carro começava a mostrar ter potencial, com o motor Turbo, mas quebrava frequentemente.

Em 1980, a temporada do piloto francês não começou bem na Argentina, quando o seu carro teve problemas de suspensão na segunda volta, mas em Interlagos, os Renault dominaram. Jabouille foi o poleman, com Arnoux a ser sexto na grelha. Tudo indicava que os carros franceses iriam ficar com o primeiro e segundo lugar, mas Jabouille acabou por desistir devido a problemas no Turbo. Arnoux herdou o primeiro posto, e comemorou o seu triunfo.

A mesma coisa aconteceu em Kyalami, e as circunstâncias foram quase idênticas: Jabouille ia a caminho do triunfo quando um furo, na volta 61, o impede de continuar. Arnoux herdou a liderança e manteve o comando até à meta, na frente dos Liger de Jacques Laffite e Didier Pironi. E o francês saiu dali com o comando do campeonato. Contudo, foi sol de pouca dura, pois o carro era frágil e as diversas quebras fizeram com que o piloto francês acabasse o campeonato no sexto lugar, com 29 pontos.

5 - Nigel Mansell (Brands Hatch e Kyalami 1985)


Quando o piloto britânico foi para a Williams, vindo da Lotus, não era a primeira escolha. Esta tinha sido a de Derek Warwick, que estava na Renault, mas não aceitou devido à fragilidade do motor Honda. Sendo piloto da Renault, julgava que estava melhor com a marca francesa. Mansell chegava à Williams depois de ter sido "corrido" da Lotus, porque Peter Warr não se dava bem com ele, e queria receber Ayrton Senna de braços abertos.

E as coisas não correram bem no inicio da temporada. Tanto que no final do GP da Holanda, 11ª corrida do ano, ele tinha apenas nove pontos, contra os 18 de Keke Rosberg. Contudo, uma nova evolução do motor Honda, mais potente e mais fiável, colocou o carro nos primeiros lugares, e a chance de Mansell aconteceu em Brands Hatch palco do GP da Europa, onde as confusões na frente entre Rosberg, Senna e Piquet deram uma chance a Mansell de ficar com a liderança e acabar por vencer, cinco anos depois da sua estreia na Formula 1.

A seguir, num GP da África do Sul contestado por motivos politicos, em Kyalami, dominaram a corrida, com Mansell a ser o melhor, numa dobradinha para a equipa de Frank Williams. E isto deu maior impulso à carreira do piloto britânico, que no ano seguinte se tornou num sério candidato ao título mundial e lançou também a sua carreira na categoria máxima do automobilismo.   

6 - Lewis Hamilton (Canadá e Estados Unidos 2007)


Só os mais entendidos é que sabem que Lewis Hamilton tem a sua melhor temporada de estreia de sempre. Para terem uma ideia, o último piloto que venceu na sua temporada inaugural foi Jackie Stewart, em 1965, com o seu BRM. Um piloto ajudado pela McLaren desde os karts, por causa do seu talento, que mostrou nas categorias de ascensão, até 2006. A meio desse ano, houve a chance de ir para a Formula 1 no lugar de Juan Pablo Montoya, mas Ron Dennis decidiu dar uma chance a um dos seus piloto de testes, o espanhol Pedro de la Rosa.

Aos 22 anos de idade em 2007 - nasceu a 5 de janeiro de 1985 - havia altas expectativas sobre ele. Logo em Melbourne, mostrou ao que vinha, ao ser terceiro classificado, atrás de Kimi Raikkonen e Fernando Alonso. Quatro segundos lugares nas mesmas corridas seguintes mostravam que o piloto britânico tinha estofo de campeão e embebecia os fãs, que o comparavam a Michael Schumacher. 

Logo na sétima corrida do ano, em Montreal, Hamilton teve um fim de semana de sonho, ao fazer a pole-position e acabar por triunfar numa corrida marcada pelo espectacular acidente de Robert Kubica, no seu Sauber-BMW. E na prova seguinte, nos Estados Unidos, foi atrás de Fernando Alonso para o passar e ficar com a liderança até à bandeira de xadrez, mostrando que tinha estofo de campeão.

E incomodando Fernando Alonso. Se a relação era de respeito, mas com o espanhol a esperar uma hierarquia - leia-se, o terceiro título mundial para o asturiano - as vitórias e a consistência do britânico fizeram com que as relações de deteriorassem dentro da equipa, do qual o "Spygate" não ajudou em nada.

A personagem do dia - Enzo Ferrari (Parte 2)

(continuação do capítulo anterior)

"PARECE QUE MATEI A MINHA MÃE"

Em 1951, Ferrari andava atrás da Alfa Romeo, mas a sua rival vencia sempre num Grande Prémio de Formula 1. Mas a Ferrari, com o modelo 375, evolução do 275, melhorava cada vez mais e fazia suar a sua rival. A equipa era grande e valorosa: para alem de Alberto Ascari e Luigi Villoresi, tinha também Piero Taruffi e o argentino Froilan Gonzalez.

A equipa coleccionava pódios, mas não vitórias. Contudo, tudo isso mudou quando chegaram a Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha. Froilan Gonzalez conseguiu contrariar os Alfa Romeo de Nino Farina e do seu compatriota Juan Manuel Fangio e venceu, depois de dez tentativas. Ferrari ficou exultante por ter por fim batido a Alfa Romeo numa corrida oficial, e disse depois que "sentia que tinha matado a sua própria mãe". A ideia de que queria provar que poderia ser vencedor com os seus próprios carros tinha acontecido. 

A Alfa Romeo acabaria por ganhar o Mundial de 1951 com Fangio ao volante, mas anunciou o abandono logo a seguir, deixando a Ferrari sem rivais. Nos dois anos seguintes, com Alberto Ascari ao volante, iria dominar a Formula 1, dando dois títulos mundiais e também uma incursão nas 500 Milhas de Indianápolis, em 1953, sem sucesso.

Ferrari continuava a andar nos Sportscars, especialmente nas 24 Horas de Le Mans e nas Mille Miglia, que ajudava no sucesso desportivo e comercial da sua marca. E aos poucos, atraia mais pilotos de renome. Mas em 1954, a Mercedes e a Lancia fazem os seus carros e estreiam-se na Formula 1, vencendo e deixando a Ferrari em crise. Parecia que as coisas iriam acabar mal, mas em maio de 1955 acontece a salvação. Com muita amargura à mistura.

Tudo começa quando Alberto Ascari mergulha para as águas do Porto do Mónaco com o seu Lancia D50. Três dias depois, já recuperado, está em Monza para ver o seu compatriota Eugenio Castelloti a andar no modelo 750 Monza, preparando-se para uma prova de Sportcar - presume-se que seria os 1000 km de Monza. Depois de Castelloti ter dado voltas no carro durante a manhã, Ascari vai dar umas voltas antes do almoço, para ver se os seus reflexos ainda estavam em condições depois do seu acidente. Na Vialone - agora Variante Ascari - despistou-se e acabou por morrer.

O acidente foi um golpe para Enzo Ferrari, mas quem acusou mais foi Vicenzo Lancia, filho do fundador da marca. Decidiu abandonar a Formula 1 e entregou os seus carros a Ferrari para poder ter um carro competitivo contra a Mercedes. Ele aceitou o acordo, e correu com pilotos como Castelloti e o seu compatriota Luigi Musso, e dois ingleses: Mike Hawthorn e Peter Collins. E em breve, outros pilotos lhes juntariam, como o espanhol Alfonso de Portago, o americano Phil Hill e o alemão Wolfgang Von Trips.

E no final de 1955, a Mercedes retira-se, consequência do seu acidente nas 24 Horas de Le Mans, onde morreram 80 pessoas por causa dos restos desgovernados do carro de Pierre Levegh. Com os seus principais pilotos sem volante, Stirling Moss opta pela Maserati, já Juan Manuel Fangio vai correr para a Ferrari. A relação entre os dois não é a melhor, pois não gosta dos seus métodos, mas dá à Scuderia o título de 1956, antes de rumar à Maserati. Era o seu terceiro título mundial na Formula 1 em poucos anos, numa equipa onde tinha Castelloti, Musso Collins e Hawthorn. E ainda teve o episódio de Monza, onde Collins cede o seu lugar ao argentino, afirmando que "era cedo demais para ser campeão". Na realidade, o plano inicial era que Musso cedesse o lugar em caso de necessidade, mas ele recusou.

E é por esta altura que começam a acontecer as tragédias pessoais. Desde cedo que Enzo prepara Alfredo - "Dino" para os mais íntimos - para ser o seu sucessor. Ele é um engenheiro por natureza, mas pouco depois de fazer 21 anos, é diagnosticada distrofia muscular, sem cura. Na sua cama de hospital, discutia com Vittorio Jano os planos do que viria a ser o motor Dino, um V6 de 1,5 litros que iria estar nos carros de estrada e de pista ao longo da década seguinte. A 30 de junho de 1956, aos 24 anos de idade, Dino morria.

Mal sabia que era o começo de uma temporada terrível. A 14 de março de 1957, Eugenio Castelotti sofre um acidente fatal enquanto testava em Modena, ao volante de o carro de Formula 1 para aquela temporada, e depois de fazer uma viagem de Milão, que durou toda a noite. Muitos culparam Ferrari pela ordem que tinha dado, pois o piloto tinha sido chamado à última da hora e não pretendia fazer aquele teste. Menos de dois meses depois, a 12 de maio, durante as Mille Miglia, o espanhol Alfonso de Portago puxou pelos limites do seu Ferrari 335S quando um pneu furou a alta velocidade em Cavriana, perto de Brescia. No acidente, para além de Portago e do seu navegador, o americano Edmund Nelson e mais dez espectadores, sete dos quais crianças.

Nesse momento, o nome Ferrari passou a significar "infâmia" e foi acusado de homicidio involuntário. As Mille Miglia deixaram de acontecer de modo competitivo e a Ferrari, era cada vez mais um sitio onde todos queriam correr, mas onde poderiam acabar mortos.

O campeonato de 1957 foi perdido para a Maserati e para Fangio, mas em 1958, com Mike Hawthorn e Peter Collins ao volante, tinha uma dupla disposta a vencer. Mas o sucesso e a tragédia não andavam longe: no GP de França, a 4 de julho, enquanto Mike Hawthorn vencia a corrida, Luigi Musso morria vitima de despiste. E menos de um mês depois, a 3 de agosto, Peter Collins, que duas semanas antes tinha vencido o GP da Grã-Bretanha, morria vitima de despiste durante o GP da Alemanha. Hawthorn competiria até ao final da temporada, venceu o campeonato e retirou-se da Formula 1, apenas para morrer em janeiro de 1959, num acidente de automóvel.

(continua amanhã)

A imagem do dia

James Dean dizia por estas alturas que viver depressa e morrer jovem daria um cadáver bonito. A parte chata dessa equação é que esqueceu da parte das vitimas de acidentes, e normalmente, ficam com mau (ou muito mau) aspecto. Provavelmente essa frase ressoaria entre os pilotos de Formula 1 e muitos sorririam ou diriam que não seria assim, porque viam com os seus próprios olhos que os seus amigos mortos ficavam com um aspecto horrível depois dos seus acidentes fatais.

Há precisamente 60 anos, o Inferno Verde reclamaria mais um tributo, e o escolhido foi Peter Collins. A imagem que ponho aqui nem é a pior de todos, é a mais "publicável", digamos assim. Porque, como sabem, quando se morre em acidente, não se fica com bom aspecto... 

De uma certa forma, Collins não foi só vítima das condições do circuito, mas também da lendária pressão de Enzo Ferrari, para pedir aos seus pilotos que forçassem os seus limites para que as suas máquinas pudessem vencer. Já o tinha admoestado, ameaçando relegar para a sua equipa de Formula 2, com a intervenção de Mike Hawthorn a evitar essa despromoção. Collins respondeu às pressões vencendo com autoridade o GP britânico, em Silverstone. Mas claro, Enzo Ferrari queria mais.

A disposição da Scuderia nesses tempos é matéria do qual são feitos os livros e os filmes de Hollywood, se quiserem. Hawthorn e Collins, o "mon ami, Mate", viviam a vida e dividiam entre si os prémios de vitória. Era um acordo verbal do qual haveria sempre alguém de fora. Esse alguém era Luigi Musso, que aparentemente, tinha dívidas de jogo e pretendia ganhar corridas aos ingleses. Abusou dos limites e acabou debaixo do seu carro em Reims, na corrida onde Juan Manuel Fangio se despedia do automobilismo. 

Razão tinha "El Chueco" quando disse certo dia a seguinte frase: "Conheci pilotos mais corajosos que eu. Estão mortos."

Collins puxou pelo limite no Norsdsclheife até que perdeu o controlo. Não teve chances, e tornou-se no segundo piloto da Ferrari a morrer naquela temporada. Para Hawthorn, que tinha os seus próprios fantasmas - tinha um rim a falhar e sentia que o seu tempo estava contado - o que lhe interessava era ser campeão, logo, tinha de ser pragmático. Ter um pouco de medo para poder pontuar o melhor que podia, porque no final, o que interessava era ser consistente. Compensou, mas viu morrer o seu melhor amigo nas corridas. 

O pior disto tudo é que isto não iria acabar ali. Nem na temporada, nem na Scuderia. Quanto a Collins, os seus curtos 26 anos de vida foram bem vividos. 

GP Memória: Grã-Bretanha 1958

Ainda a lamber as feridas da morte de Luigi Musso, e depois de se despedirem de Juan Manuel Fangio, que pendurava o capacete em Reims, em forma de agradecimento pela sua carreira na Europa, máquinas e pilotos atravessavam o Canal da Mancha para competirem em Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha. Vinte carros estavam inscritos na corrida britânica. 

Na Ferrari, havia tensões. Enzo Ferrari pressionava Peter Collins para ser melhor e ameaçava despromovê-lo, mas a intervenção do seu amigo Mike Hawthorn o salvou. Para além disso, a morte de Luigi Musso também significava que não iriam aparecer concorrência para o seu lugar, apesar de terem inscrito um terceiro carro para o alemão Volfgang Von Trips.

A concorrência era totalmente inglesa e pretendia dominar. Cooper, Vanwall e BRM pretendiam dominar, cada um à sua maneira. Se a Vanvall tinha Stirling Moss, Tony Brooks e Stuart Lewis-Evans, na BRM estavam o americano Harry Schell e o francês Jean Behra e na Cooper, Roy Salvadori, Ian Burgess e o australiano Jack Brabham.  

A Lotus tinha três carros inscritos para Cliff Allison, Graham Hill e Alan Stacey, enquanto na Connaught, Bernie Ecclestone tinha inscrito dois carros para Ivor Bueb e Jack Fairman, com ele mesmo como piloto de reserva em caso de necessidade.

Havia também três Maseratis privados inscritos. Dois inscritos pela Scuderia Centro Sud, para o americano Carrol Shelby e para o italiano Gerino Gerini, e um terceiro pelo sueco Jo Bonnier. 

Na qualificação, Moss foi o melhor, acompanhado na primeira fila pelo BRM de Harry Schell e pelo Cooper-Climax de Roy Salvadori. Mike Hawthorn era o quarto, no seu Ferrari, seguido pelo Lotus de Cliff Allison e pelo segundo Ferrari de Peter Collins. Stuart Lewis-Evans era o sétimo no segundo Vanwall, seguido pelo BRM de Jean Behra, e a fechar o "top ten" estavam o Vanwall de Tony Brooks e o Cooper-Climax de Jack Brabham.

Na partida, Collins largou bem e ficou com a liderança, com Moss e Hawthorn atrás. Com o passar das voltas, ele começou a afastar-se da concorrência e quando na volta 26, o motor de Moss explode, fica ainda mais confortável, já que o segundo classificado era o seu companheiro Hawthorn. Lewis-Evans ficou com o terceiro posto, mas pouco depois, Salvadori o passou para ser terceiro no seu Cooper. 

Apesar de na parte final, Hawthorn ter de ir às boxes para reparar uma fuga de óleo, conseguiu manter o segundo posto na frente de Salvadori e Lewis-Evans. O último lugar pontuável ficou para o BRM de Schell. 

A vitória de Collins o colocou no terceiro lugar do campeonato, e poderia potencialmente interferir na luta pelo título com Moss e Hawthorn, mas ele não sabia que este seria a sua última corrida. Dali a menos de duas semanas, a 3 de agosto, no Nurburgring Nordschleife, estaria morto.

"Ferrari, Race to Immortality": Uma apreciação critica

Estes fins de semana prolongados são sempre bons para vermos coisas que gostamos de ver, mas que não temos tempo durante a semana. E este fim de semana até foi bom, porque calhou no dia em que o The Grand Tour fez o seu regresso, com o famoso episódio onde o Richard Hammond se despistou com o seu Rimac na rampa suíça.

Contudo, este sábado à noite foi a melhor oportunidade que tive para ver "Ferrari: Race to Immortality". E ao vê-lo, assisti a um período da história do automobilismo, em que a equipa teve cinco pilotos de eleição: os italianos Eugenio Castelloti e Luigi Musso, os britânicos Peter Collins e Mike Hawthorn, e o espanhol Alfonso "Fon" de Portago. Eles são vistos como pilotos excepcionais, do qual Enzo Ferrari os fez extrair o seu melhor para que, no final, os seus carros ficassem no topo do pódio.

Se tivéssemos de escolher outro nome para este documentário, "Mon Ami, Mate" até teria sido adequado, porque isto se trata, de uma certa forma, da relação entre Collins e Hawtrhorn, de como se davam bem perante os pilotos italianos, que os queriam bater, e de como Ferrari até os incentivava a ultrapassá-los, porque no final, é como dizia o próprio Commendatore: "Vencer ou morrer, viras imortal".

A historia mostra que durante quase dois anos, entre março de 1957 e janeiro de 1959, estes cinco pilotos morreram de forma trágica: Castelloti, num acidente de testes em Modena; Portago, nas Mille Miglia (aliás, foi o acidente que ditou o final dessa prova, e há cenas no final dessa corrida, em Modena, onde se vê a revolta popular), Musso no GP de França de 1958, Collins no GP da Alemanha desse mesmo ano, e Hawthorn, o último a morrer, três meses depois de ganhar o campeonato em Marrocos.

Contudo, este documentário é uma narrativa cronológica desses acontecimentos. Não traz muita coisa nova que não se saiba sobre todos eles. Sabia.se por exemplo, que a namorada de Musso foi depois amante de Ferrari nos anos após a sua morte, por exemplo, sabia-se da sua apreciação mais íntima sobre a corrida, os corredores e o automobilismo. Quem leu, por exemplo o "Piloti, che Gente", a biografia do Commendatore, reconhece algumas passagens neste documentário.

No ano em que vimos muitos documentários sobre automobilismo (McLaren, Williams), não se pode dizer que é memorável, mas de uma certa forma, se alguém tinha expectativas de ver algo diferente... esqueça. Mas vale a pena ver o documentário, na mesma, nem que seja para assistir a um período do automobilismo mundial, os anos 50, onde o mundo saía da guerra e havia ainda um espírito de combate aéreo, onde ou se sobrevive, ou se morre. E este é o filme ideal para entender esse tempo. 

Youtube Motorsport Trailer: "Race to Imortality" (2017)

Há sessenta anos, a Ferrari era uma equipa mítica, a mais poderosa do automobilismo. Enzo Ferrari corria na Formula 1 e na Endurance, com uma equipa de sonho, constituído pelos britânicos Mike Hawthorn e Peter Collins, pelos italianos Luigi Musso e Eugenio Castelotti e pelo espanhol Alfonso De Portago. Eram pilotos velozes e destemidos, com uma presença intimidante por trás, na figura do Commendatore, que achava que, quanto mais pressionados, melhores. Certo dia, o próprio Enzo descreveu-se a ele mesmo como "um agitador de homens". 

Contudo, nos anos 50, o risco de morte era enorme, e todos eles estavam mortos em menos de dois anos. E foi sobre eles e o tempo em que viveram, que vem este documentário, "Race to Imortality". Realizaod por Daryl Goodrich, o filme estará disponível nos cinemas a 3 de novembro, e o DVD dois dias depois, bem a tempo do Natal.

Por agora, deixo por aqui o trailer. 

Youtube Formula 1 Classic: GP da Alemanha de 1957

Faz hoje 60 anos sobre o maior feito de Juan Manuel Fangio, que foi a sua 24ª vitória da sua carreira, no GP da Alemanha de 1957, no circuito de Nurburgring. A sua corrida foi absolutamente fantástica, onde tentou ganhar alguma vantagem, mas problemas na sua traca de pneus nas boxes fizeram com que caísse para a terceira posição, atrás dos Ferrari de Mike Hawthorn e Peter Collins.

Fangio reagiu, batendo o recorde da pista por dez vezes e acabando por apanhar os dois Ferrari na última volta, passando-os e ficando com a vitória naquela corrida, praticamente confirmando o seu quinto título mundial. 

Apesar de ter declarado: “Fiz coisas que nunca tinha feito. Nunca mais quero pilotar dessa maneira!”, anos depois, em reflexão sobre essa corrida tinha outro tipo de pensamento. 

"Nürburgring sempre foi a minha pista favorita. Eu me apaixonei totalmente por isso e acredito que naquele dia, em 1957, finalmente conseguira dominá-lo. Era como se eu estivesse descoberto todos os segredos de uma vez e por todos... durante dois dias eu não pude dormir, ainda fazia esses saltos no escuro sobre aquelas curvas onde nunca tinha tido a coragem de puxar até então pelo limite".

Podem ver o resumo da corrida, aqui através da British Pathé.

Abandonar no Auge: 1 - Mike Hawthorn (1958)

A decisão inesperada de Nico Rosberg de abandonar a carreira no seu auge, aos 31 anos, mostrou a toda a gente que o automobilismo pode ser uma atividade absorvente, do qual haverá sempre algo a perder, como por exemplo, o convívio com os amigos e a familia. Numa temporada que em 2016 acabou por ser a mais extensa de sempre, com 21 corridas, estar quase metade do ano fora de casa, por vezes em fins de semana seguidos...

Mas a situação não é virgem. Por vários motivos, alguns pilotos já abandonaram no auge das suas carreiras. Uns porque queriam evitar ter o destino de muitos dos seus companheiros de equipa ou outros pilotos, outros porque alcançaram o seu objetivo e não havia nada mais a fazer, outros até porque se viram encurralados em situações que não queriam aceitar. E ao longo destes dias, vamos recordar estas situações, começando por Mike Hawthorn, que até hoje é o campeão mais novo a retirar-se da Formula 1, apenas com 29 anos de idade.

Nascido a 10 de abril de 1929 em Mexborough, no Yorkshire inglês, Hawthorn começou na Formula 1 logo em 1952, aos 23 anos, a bordo de um Cooper. Conseguiu o seu primeiro pódio logo no GP da Grã-Bretanha, com um terceiro lugar, acabando a temporada na quinta posição, com dez pontos. No ano seguinte, passou para a Ferrari, onde conseguiu em França a primeira vitória de um piloto britânico, no GP de França, após um duelo com Juan Manuel Fangio. Acabou essa temporada na quarta posição, com 19 pontos. Voltaria a vencer no ano seguinte, em Barcelona, acabando nessa temporada na terceira posição, com 24 pontos.

Venceu as 24 horas de Le Mans em 1955, numa corrida marcada pelo acidente que matou mais de 80 pessoas durante a prova, quando o seu carro, um Jaguar com travões de disco, abrando inesperadamente à frente do Mercedes de Pierre "Levegh", que se despistou e embateu contra o muro onde se situava a bancada cheia de espectadores. Por esta altura, conhecera e fizera uma grande amizade com o seu compatriota Peter Collins, que o chamava de "Mon Ami, Mate".

Em 1958, a Ferrari tinha uma boa máquina, que andava contra os Maserati 250F, os Cooper de motor traseiro e os Vanwall. O modelo 246 Dino fazia parte de uma equipa que tinha ele, Collins e o italiano Luigi Musso, entre outros. Musso era o mais veloz, enquanto que Collins e Hawthorn eram mais consistentes, especialmente contra os Vanwall guiados por Tony Brooks e Stuart Lewis-Evans, e os Cooper de Stirling Moss.

A grande corrida de Hawthorn aconteceu de novo em Reims, no GP de França. O inglês venceu perante Collins e os Vanwall, numa corrida marcada pelo acidente mortal de Musso e a última corrida de Juan Manuel Fangio, que foi quarto e que em sinal de respeito. Hawthorn não o dobrou.

Contudo, o acidente mortal do seu amigo Collins, no Nordschleife, fez com que pensasse na retirada. Mas também havia outra razão, mais obscura: Hawthorn sofria de uma doença nos rins, e era provável que não iria viver por muito tempo. Controlou a distância para Moss, e apesar de vencer apenas uma corrida, conseguiu sete pódios, acabando com 42 pontos. E para piorar as coisas, na prova final do campeonato, em Marrocos, viu o seu compatriota Lewis-Evans sofrer um acidente mortal.

Hawthorn pensava que andaria o resto a vida a gozá-la, mas foi por muito pouco tempo: a 22 de janeiro de 1959, meteu-se numa competição de estrada com o Mercedes 300 SL de Rob Walker. Hawthorn ia no seu Jaguar 3.4 MK1 quando perdeu o controle do seu carro, sofrendo o seu acidente fatal. Tinha 29 anos.

O legado de Hawthorn, como o primeiro piloto britânico a vencer o Mundial, mantêm-se até hoje com a atribuição do Hawthorn Memorial Trophy, atribuído todos os anos ao melhor piloto britânico - ou da Commenwealth - na Formula 1. 

A foto do dia

"Mon Ami Mate", era o nome que dava Mike Hawthorn a ele. Peter Collins era um bom piloto, muito jovem e com potencial para ser campeão. Tanto que um dia, em 1956, passou a oportunidade de o ser porque achava que era "demasiado jovem". Se soubesse quanto tempo é que teria de vida, teria pensado duas vezes. Hoje, Peter Collins teria feito 85 anos de idade.

No GP de Itália desse ano, em Monza, Collins (nesta foto tirada por Bernard Cahier) era um dos candidatos ao título, a bordo de um Ferrari, contra Stirling Moss, num Maserati, e Juan Manuel Fangio, seu companheiro de equipa. Fangio não era muito fã de Ferrari, mas era a equipa que lhe dava a chance de ganhar, e sendo pragmático que era, aceitou. 

Parecia que iria ser um duelo Moss-Fangio, mas Collins venceu duas corridas, em Spa-Francocamps e Reims, dando-lhe uma boa chance de alcançar o título mundial. Depois do argentino ganhar no Nurburgring, Collins estava a oito pontos de Fangio, com chances de vitória, e mesmo Moss poderia ser matematicamente campeão, por causa dos pontos deitados fora.

No circuito italiano, o combinado seria o seguinte: se Fangio desistisse por algum problema, seria Luigi Musso a dar o carro a ele para poder guiar até à meta (nesses dias, a troca de pilotos era permitida, e os pontos eram divididos entre eles). E na volta 30, Fangio encostou às boxes com problemas na direção do seu carro. Fez-se sinal para que Musso encostasse à boxe, mas este recusou. Na volta 35, Collins parou para reabastecer, e quando soube da situação, ele deu generosamente o carro para que o argentino pudesse guiar até ao fim. E foi, até ao segundo posto, numa corrida ganha por... Moss.

Quando questionado pela razão pelo qual entregou o carro a Fangio, quando tinha uma chance matemática de vencer, contou depois que era demasiado novo para alcançar um campeonato. E a lógica era simples: Collins tinha 24 anos quando corria, contra os 45 do argentino, e com a quantidade de pilotos mais velhos do que ele, pensava que teria mais do que tempo para ser campeão.

Infelizmente, a partir desse dia, ele não iria ter mais do que ano e meio de vida: iria morrer a 3 de agosto de 1958, aos 26 anos, sendo mais uma das vitimas do Nordschleife. 

Youtube Motorsport TV Show: O novo Top Gear?

Quem acompanha a história toda desde março sabe que Jeremy Clarkson andou à briga com um produtor do Top Gear e acabou por ser despedido da BBC. E por causa disso, os outros dois apresentadores, James May e Richard Hammond, sairam do programa e decidiram fazer o seu próprio espectaculo noutro canal, provavelmente no Netflix, acompanhados pelo seu produtor, Andy Willman.

Por agora, os três estão em digressão pelas ilhas britânicas a mostrarem-se (chama-se "Clarkson, Hammond & May Live") e no passado dia 23 de maio, quando estavam em Belfast, mostraram o que poderá ser o inicio do novo programa. Rodado no circuito de Thruxton, os três andavam cada um com o seu carro: Hammond num Corvette, Clarkson num Porsche 911 e May num Mercedes AMG. 

E o piloto de testes? Tem um "The" para começar, mas o tipo é real: é o Ben Collins. Um ex-The Stig (e já agora duplo nos dois últimos filmes de James Bond), para quem não sabe.

Um dos espectadores gravou essa parte para o seu telemóvel e colocou no Youtube para que o resto do mundo pudesse ver, e este é o resultado. Vi isto no FlatOut! Brasil.

GP Memória - Pescara 1957

Duas semanas depois do desempenho excepcional de Juan Manuel Fangio na Alemanha, máquinas e pilotos foram para Itália no sentido de disputar a primeira de duas corridas em solo italiano. A corrida de Pescara era uma forma de compensar o cancelamento das corridas da Belgica e da Holanda a meio do ano devido a razões financeiras. E por outro lado, era a forma da Formula 1 acolher um clássico do automobilismo, uma pista com mais de 25 quilómetros de extensão e que era conhecida nas décadas de 20 e 30 como "Coppa Acerbo". Ao todo, a corrida iria acontecer ao longo de 18 voltas.

Na lista de inscritos havia uma ausência, que era da Ferrari. Pelo menos a nível oficial, pois Enzo Ferrari tinha decidido não enviar qualquer carro para Mike Hawthorn e Peter Collins porque por um lado, o campeonato estava decidido a favor de Fangio, por outro, ainda se vivia a ressaca do acidente nas Mille Miglia, onde tinha morrido Alfonso de Portago e mais oito pessoas, e o governo italiano tinha decidido abolir as corridas em estrada aberta. Contudo, Luigi Musso tinha convencido Enzo Ferrari a ceder-lhe um carro, desde que corresse como privado.

Assim sendo, dezasseis carros iriam alinhar na corrida italiana, e sabia-se que seria uma batalha entre Maserati e Vanwall. Do lado do tridente alinhavam Juan Manuel Fangio, Jean Behra, Harry Schell e Giorgio Scarlatti, enquanto que do lado dos britânicos alinhavam Stirling Moss, Tony Brooks e Stuart Lewis-Evans. A Cooper era a terceira equipa inscrita oficialmente, alinhando com dois carros para Jack Brabham e Roy Salvadori.

Mas havia inscrições privadas. Para além de Musso, também existiam os Maserati do americano Masten Gregory e do sueco Jo Bonnier, que alinhavam pela Scuderia Centro Sud, e as inscrições privadas do espanhol Paco Godia, dos britânicos Bruce Halford e Horace Gould, e do italiano Luigi Piotti.

Na qualificação, o melhor foi Fangio, seguido por Moss e Musso. Jean Behra ficou com o quarto posto, seguido por Schell e Brooks. Masetn Gregory foi o melhor dos privados, na sétima posição, seguido por Stuart Lewis-Evans, e a fechar o "top ten" ficaram Bonnier e Giorgio Scarlatti.

Debaixo de um sol abrasador, mais de duzentos mil espectadores estavam presentes ao longo do circuito no dia da corrida, que começou com Fangio na frente, mas Musso, pouco depois, chegou ao comando da prova. No inicio da segunda volta, foi a vez de Moss passar para o comando, com Fangio em terceiro, a observar ambos os carros.

À medida que a corrida ocorria, o calor fazia as suas vítimas. Lewis-Evans teve dois furos que o atrasaram por mais de uma volta e o obrigaram a parar para fazer a troca de pneus, enquanto que na sétima volta, o motor de Jo Bonnier sobreaqueceu e este se viu obrigado a abandonar.

Na nona volta, era a vez de Musso abandonar devido a uma fuga de óleo, mas o rasto dele causou estragos lá atrás, pois Fangio se despistou e estragou uma das rodas, que o fez atrasar em relação a Moss. Isso deixou o britânico tão à vontade que chegou a parar por mais de um minuto.. para tomar uma bebida!

No final, Moss foi o vencedor, seguido por Fangio e Harry Schell, conseguindo assim o seu primeiro pódio da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram Masten Gregory, no seu Maserati da Scuderia Centro Sud e o Vanwall de Stuart Lewis-Evans. 

A maior vitória de Juan Manuel Fangio

Sempre admirei Juan Manuel Fangio pela sua consistência. Numa altura em que os acidentes mortais aconteciam a um ritmo assustador, o piloto argentino sempre foi um piloto que "pensava" as corridas e sabia onde estavam os seus limites, bem como as do carro. Há aliás uma frase que não mais esqueci, dita por ele: "Conheci pilotos mais corajosos do que eu. Estão mortos". Só por ele dizer tal coisa, isso significa que não é fazer as curvas mais velozmente ou travar mais tarde na meta. é fazer as coisas bem, sem acabar na valeta com o pescoço partido.

Fangio é um sobrevivente porque pensava as corridas e marcava o seu ritmo. Só que muitas vezes, o seu ritmo era superior aos outros, e os que tentavam acompanhar, muitas vezes acabavam na valeta, numa cama de hospital ou na morgue. Os "corajosos" que ele fala no seu tempo foram muitos: Eugenio Castelotti, Luigi Musso, Alfonso de Portago...

E foi essa consistência que fez Fangio conseguir títulos. Isso, quando tinha a melhor máquina do campeonato. Conseguiu títulos com carros da Maserati, Mercedes e Ferrari, mesmo que ele não gostasse de Enzo Ferrari e dos seus métodos de pressão (a grande maioria dos pilotos do seu tempo morreram ao volante de Ferraris). E mesmo que certos pilotos não gostassem de correr com ele como companheiro de equipa, como por exemplo, Stirling Moss.

Contudo, a Fangio lhe faltava uma corrida que o colocasse no Olimpo. Uma coisa é ser campeão do mundo várias vezes, com os melhores carros da praça e com uma concorrência de respeito. Mas seria algo aborrecido se ele não fizesse uma exibição de encher o olho, aquele do qual os pais lhes contariam aos netos, 50 anos depois do feito. E para que isso acontecesse, tivemos de esperar para o final da carreira, quando ele já tinha cinco títulos mundiais no bolso e com 46 anos de idade. 

O palco era o melhor de todos: Nurburgring Nordschleiffe. Antes dele, somente Tazio Nuvolari tinha feito algo semelhante a ele em 1935, conseguindo-o num Alfa Romeo inferior às maquinas alemãs, numa demonstração tão surpreendente que os alemães nem tinham o disco com o hino italiano! E nisso, mais uma vez, Nuvolari salvou o dia, pois andava sempre com um vinil com a musica. Mas em 1957, eles tinham o hino argentino, pois achavam que Fangio era o favorito numero um. Como sabia que o Maserati 250F tinha um depósito mais pequeno, ele tinha decidido fazer um reabastecimento para andar a par dos Ferrari.

Quando foi a sua vez de parar, na 11ª volta, ele tinha à volta de 30 segundos de vantagem sobre Mike Hawthorn, o segundo classificado, e pelo caminho tinha tirado doze segundos à melhor volta na corrida, de 9.41, para 9.29. Mas os mecânicos cometeram um erro no reabastecimento - um dos mecânicos perdeu uma porca - e o argentino perdeu mais de um minuto. Quando sai, tem uma desvantagem de 45 segundos sobre Mike Hawthorn e Peter Collins. Tinha dez voltas para recuperar, e não iria ser fácil.

Mas ele o fez: bateu o recorde da pista em nove ocasiões, caindo dos 9.29 para o tempo final de 9.17,4 segundos, e conseguiu recuperar o tempo suficiente para apanhar os Ferrari. Todos estavam espantados com o que fazia, sem erros, apenas a dar o seu melhor, indo mais acima na sua coinsistência. Os mais velhos, provavelmente, lembraram-se de Nuvolari em 1935, e quando Fangio os apanhou na última volta, foi-lhe relativamente fácil ultrapassá-los. Primeiro Collins, na "Nordkurwe", e depois Hawthorn, na "Breidscheid", depois de o ter apanhado um pouco antes, na "Adnauderforst". 

No final, com a amostragem da bandeira de xadrez, Fangio era aplaudido por todos. Hawthorn e Collins eram os primeiros a aplaudirem o feito do veterano argentino. Cansado e algo surpreendido pelo seu feito, afirmou algo profético: "Nunca pilotei assim antes e sei que não vou fazer nada assim novamente". Tinha razão. Aquela tinha sido a sua 24ª e última vitória na Formula 1, e menos de um ano depois, abandonava a competição. Mas o seu lugar na história, que já o tinha antes, estava agora escrito a letras douradas. O "Maestro" tinha merecido tal nome.

Anos depois, Fangio explicou o que tinha passado naquele dia: "Nurburgring sempre foi a minha pista favorita. Apaixonei-me por ela e acreditei que em 1957 tinha por fim a entendido. Era como por fim tinha decifrado todos os seus segredos e por fim podia dar o seu melhor. Nos dias após a corrida, não consegui dormir, porque ainda fazia mentalmente aquelas curvas, indo mais longe do que alguma vez tinha feito".

Quanto ao carro, o seu carro de Nurburgring, com o numero um no chassis, está na sua Balcarce natal, no seu museu. O seu carro a seu dono, e é bem merecido.

GP Memória - Grã-Bretanha 1957

Duas semanas após a Formula 1 ter feito a sua aparição em Rouen, acontecia o GP da Grã-Bretanha, que depois de ter passado por Silverstone no ano anterior, agora ia para a pista de Aintree, nos arredores de Liverpool, devido à alternância entre anos pares e anos ímpares acordada pelos organizadores britânicos, para dar mais chances dos pilotos experimentarem pistas diferentes e dos organizadores angariarem mais algumas libras das receitas de bilheteira e das publicidades. 

Ao todo, dezanove carros tinham inscritos para a prova britânica. A Vanwall estava de volta, após ter primado pela ausência na corrida anterior, em Rouen, e alinhava com Stirling Moss, Tony Brooks e Stuart Lewis-Evans. A Ferrari inscrevia Peter Collins, Mike Hawthorn, o italiano Luigi Musso e o francês Maurice Trintignant, enquanto que na Maserati estavam o argentino Juan Manuel Fangio, o seu compatriota Carlos Menditeguy, o francês Jean Behra e o americano Harry Schell. Ainda havia mais carros da marca, mas eram inscrições privadas do sueco Jo Bonnier e do britânico Horace Gould.

A BRM também regressava à competição, com dois carros para os britânicos Jack Fairman e Les Leston. Infelizmente, o americano Herbert McKay-Fraser, que tanto tinha impressionado na corrida anterior, em Rouen, tinha morrido num acidente cinco dias antes, em Reims. A Cooper colocava também dois carros, para o australiano Jack Brabham e o britânico Roy Salvadori. Havia um terceiro Cooper, de motor Bristol, para Bob Gerard.

Na qualificação, o melhor fora Stirling Moss, no seu Vanwall, seguido pelo Maserati de Jean Behra e pelo segundo Vanwall de Tony Brooks. Jusn Manuel Fangio era o quarto, seguido pelo Ferrari de Mike Hawthorn. O terceiro Vanwall de Stuart Lewis-Evans era o sexto, seguido pelo Maserati de Harry Schell. Peter Collins era o oitavo, e a fechar o "top ten" estavam os Ferrari de Maurice Trintignant e de Luigi Musso.


A corrida começa com Behra a ser melhor do que os carros britânicos, partindo na frente. Mas Moss reagiu e foi atrás do francês e o passou no final da primeira volta. O britânico depois começou a distanciar-se do resto do pelotão, tentando ver se vencia este Grande Prémio. Atrás, Behra tentava aguentar os Ferrari de Hawthorn e Collins, enquanto que Fangio parecia estar discreto no meio do pelotão. Aliás, a sua corrida terminaria na volta 49, quando o seu motor avariou-se.


As coisas pareciam não se alterar para Moss até que na volta 51, ele também teve problemas de motor e teve de ir às boxes. A sua corrida poderia ter terminado ali, se a Vanwall não decidisse chamar o carro de Brooks para que ele cedesse para Moss. Assim sendo, o britânico saltou para o carro, regressando à pista no nono posto, com Behra na frente.


Moss passou ao ataque tentando chegar o mais à frente possivel e esperando aque os outros tivessem problemas. Na volta 65, já avistava o carro de Lewis-Evans e partiu para o ataque, passando-o pouco tempo depois. E a sua ultrapassagem vinha em boa hora: na volta 69, a embraiagem de Behra explode e o francês é obrigado a desistir.

A partir dali, Moss gere a vantagem até à meta, enquanto que Lewis-Evans parecia ir a caminho do seu primeiro pódio. Mas na volta 82, tem problemas no seu acelerador e encosta o carro na berma, fazendo com que Luigi Musso herdasse o lugar. Na meta, algo raro: dois vencedores. Para Moss, era mais uma vitória, mas para Brooks, era a sua primeira, aos 25 anos de idade e na sua quarta corrida. Musso foi o segundo e Mike Hawthorn o terceiro, ambos nos seus Ferrari. A fechar os lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Maurice Trintignant - embora Peter Collins tenha guiado nas três voltas finais - e o Cooper de Roy Salvadori.    

GP Memória - França 1957

A temporada de 1957 deveria ter tido dez corridas no calendário, mas na realidade acabou por ter apenas oito devido aos cancelamentos das corridas belga (em Spa-Francochamps) e holandesa (em Zandvoort) devido a divergências monetárias em relação aos prémios de participação dos pilotos. Assim sendo, havia um vazio de seis semanas entre as corridas do Mónaco e de Rouen, que iria ser o palco do GP de França.

Quinze pilotos estavam inscritos para a corrida francesa: na Maserati, Juan Manuel Fangio estava acompanhado por Jean Behra, o americano Harry Schell e o seu compatriota Carlos Menditeguy, enquanto que na Ferrari estavam os britânicos Peter Collins e Mike Hawthorn, o francês Maurice Trintignant e o italiano Luigi Musso.

A Vanwall estava reduzida em Rouen a dois carros, no meio de uma periodo agitado. Roy Salvadori tinha chegado da BRM e ia alinhar ao lado de Stuart Lewis-Evans, porque Striling Moss estava mal de saúde, com uma sinusite e Tony Brooks recuperava de um acidente ocorrido dias antes, em Le Mans. A BRM, por seu torno, também alinhava com dois carros, um para Ron Flockhart e outro para o americano Herbert McKay-Fraser, que fazia aqui a sua estreia.

Ainda havia mais um Maserati inscrito privativamente, para Horace Gould, e para finalizar, a Cooper tinha trazido dois carros, para Jack Brabham e para outro estreante, Mike McDowell.

Na qualificação, Fangio foi o melhor, batendo Behra e o Ferrari de Musso. O outro Maserati de Schell foi o quarto, seguido pelo Ferrari de Collins. Salvadori, no seu Vanwall, era o sexto, seguido por Hawthorn e Trintignant. A fechar o "top ten" estavam o Maserati de Menditeguy e o Vanwall de Lewis-Evans.

Na partida, Behra parte melhor, seguido de Musso e Fangio. O argentino perferiu observar o que se passaria, enquanto via os dois pilotos degladiarem-se, pois já tinham fama de impulsivos e agressivos. Na segunda volta, ataca Behra, e consegue passar, e na quarta volta consegue ultrapassar Musso e fica com o comando... até ao final da corrida.

Atrás, Musso era pressionado por Behra, que por sua vez eram assediados por Hawthorn, Collins e um veloz McKay-Fraser, no seu BRM, que tinha partido muito bem, para chegar rapidamente ao sexto posto, ao mesmo tempo que o seu companheiro de equipa Flockhart sofria um despiste a alta velocidade, sem se ferir. Pouco depois, na volta 24, McKay-Fraser desistia por falha de transmissão.

A meio da corrida, Collins começou a aproximar-se de Behra e pressionou-o no sentido de o ultrapassar, algo que iria conseguir logo depois. O francês continuou a perder posições, pois iria ser passado até ao final por Hawthorn. No final, Fangio era o vencedor, com os carros atrás de si todos da Ferrari: Musso e Collins acompanhavam o argentino no pódio, Hawthorn ficou com o quarto posto. Behra ficou com o ultimo lugar pontuável.

GP Memória - Monaco 1957

Passaram-se quatro meses desde que máquinas e pilotos se juntaram para correr na Argentina, palco da primeira corrida dessa temporada de Formula 1. E durante esse tempo houve muitas modificações nas equipas e em alguns pilotos, cuja ausência se sentia de forma dolorosa. Na Ferrari, o italiano Eugenio Castellotti e o espanhol Alfonso de Portago estavam mortos, vítimas de acidentes. O primeiro, um mês antes, quando testava em Modena e o segundo durante as Mille Miglia, na semana anterior a este GP do Mónaco, quando um dos pneus do seu Ferrari rebentou e matou a ele, o seu navegador, e mais dez espectadores.

Na Maserati, Juan Manuel Fangio era rei e senhor na equipa, depois de que Stirling Moss se ter transferido para a Vanwall, ao lado de Tony Brooks. A acompanhar o argentino estava o seu compatriota Carlos Menditeguy, o americano Harry Schell, o italiano Guido Scarlatti e o alemão Hans Hermann. Ainda havia mais Maseratis inscritos, dois da Scuderia Centro Sud para o americano Masten Gregory e para o francês Andre Simon, e as inscrições privadas de Luigi Piotti e o britânico Horace Gould.

A Ferrari tinha quatro carros inscritos, para Peter Collins, Mike Hawthorn, o francês Maurice Trintignant e o alemão Wolfgang Von Trips. Na BRM, dois pilotos britânicos estavam inscritos: Ron Flockhart e Roy Salvadori. Na Connaught, estavam outrtos dois carros, para os pilotos britânicos Stuart Lewis-Evans e o Ivor Bueb. E para finalizar, estavam dois Cooper, pertencentes ao britânico Les Leston e um desconhecido australiano chamado Jack Brabham.

Na qualificação, Fangio foi o melhor, acompanhado na primeira fila pelo Ferrari de Collins e pelo Vanwall de Moss. Tony Brooks era o quarto, no segundo Vanwall, seguido pelo segundo Ferrari de Mike Hawthorn. Maurice Trintignant era o sexto, no Ferrari, seguido pelo Maserati oficial de Menditeguy e o Maserati da Centro-Sud de Schell, e a fechar o "top ten" estavam o Ferrari de Von Trips e Masten Gregory, no segundo Maserati da Scuderia Centro-Sud.

Contudo, apenas 16 pilotos poderiam competir no Principado e houve cinco não-qualificados: Hans Hermann, Luigi Piotti, André Simon, Roy Salvadori e Les Leston foram os pobres contemplados.

A corrida - que consistia em 105 voltas (!) ao Principado - começa com Moss a ser melhor do que Fangio, com Collins na terceira posição. Mas antes do final da primeira volta, o britânico consegue passar para o segundo posto e ir atrás do seu compatriota. Mas na volta 4, Moss e Hawthorn abandonam devido a acidentes. O piloto da Vanwall despista-se na chicane do Porto, enquanto que Hawthorn, para não bater em Moss, despista-se e bate no muro. Incólume, corre depois para a boxe da Ferrari e pede a Von Trips para que ceda o seu carro para ir atrás de Fangio.

Com isto, Fangio volta à liderança, com Brooks atrás dele, mas à medida que as voltas passavam, a diferença entre os dois se alargava. Atrás, Menditeguy era terceiro, mas teve de parar para trocar de pneus, quando danificou um dos seus aros ao atingir a borda de um passeio. Schell herdou o terceiro lugar, mas na 23ª volta, um dos braços da suspensão do seu Maserati cedeu e foi obrigado a abandonar. Quem herdou a posição foi Jack Brabham, no seu pequeno Cooper, mas era acossado por Trintignant. A briga durou por algumas voltas, mas acabou quando o francês da Ferrari começou a ter problemas com o seu motor e teve de ir às boxes.

Com isto, a corrida amainou, com os três classificados a rolarem de forma relativamente isolada, mas pouco depois, Menditeguy estava em cima de Brabham para ver se ficava com o terceiro lugar, algo que conseguiu. Atrás, Hawthorn - agora a correr no carro de Von Trips - tinha chegado ao quarto lugar e estava a desafiar o Maserati do argentino. Menditeguy faz um pião na volta 51 e acaba por desistir, acabando a corrida com apenas sete carros a rolarem. Na volta 95, o motor de Hawthorn acaba por rebentar, ficando apenas seis carros em pista. 

No final, Fangio vence uma corrida longa e dura, com 25,2 segundos de vantagem sobre Tony Brooks. Masten Gregory surpreende a todos com o seu terceiro posto, conseguindo o seu primeiro pódio e o primeiro de sempre de um piloto americano numa prova de Formula 1 sem ser as 500 Milhas de Indianápolis. Stuart Lewis-Evans foi quarto no seu Connaught enquanto que o último lugar pontuável ficou nas mãos de Maurice Trintignant, a cinco voltas do vencedor.