A personagem do dia - Enzo Ferrari (Parte 2)

(continuação do capítulo anterior)

"PARECE QUE MATEI A MINHA MÃE"

Em 1951, Ferrari andava atrás da Alfa Romeo, mas a sua rival vencia sempre num Grande Prémio de Formula 1. Mas a Ferrari, com o modelo 375, evolução do 275, melhorava cada vez mais e fazia suar a sua rival. A equipa era grande e valorosa: para alem de Alberto Ascari e Luigi Villoresi, tinha também Piero Taruffi e o argentino Froilan Gonzalez.

A equipa coleccionava pódios, mas não vitórias. Contudo, tudo isso mudou quando chegaram a Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha. Froilan Gonzalez conseguiu contrariar os Alfa Romeo de Nino Farina e do seu compatriota Juan Manuel Fangio e venceu, depois de dez tentativas. Ferrari ficou exultante por ter por fim batido a Alfa Romeo numa corrida oficial, e disse depois que "sentia que tinha matado a sua própria mãe". A ideia de que queria provar que poderia ser vencedor com os seus próprios carros tinha acontecido. 

A Alfa Romeo acabaria por ganhar o Mundial de 1951 com Fangio ao volante, mas anunciou o abandono logo a seguir, deixando a Ferrari sem rivais. Nos dois anos seguintes, com Alberto Ascari ao volante, iria dominar a Formula 1, dando dois títulos mundiais e também uma incursão nas 500 Milhas de Indianápolis, em 1953, sem sucesso.

Ferrari continuava a andar nos Sportscars, especialmente nas 24 Horas de Le Mans e nas Mille Miglia, que ajudava no sucesso desportivo e comercial da sua marca. E aos poucos, atraia mais pilotos de renome. Mas em 1954, a Mercedes e a Lancia fazem os seus carros e estreiam-se na Formula 1, vencendo e deixando a Ferrari em crise. Parecia que as coisas iriam acabar mal, mas em maio de 1955 acontece a salvação. Com muita amargura à mistura.

Tudo começa quando Alberto Ascari mergulha para as águas do Porto do Mónaco com o seu Lancia D50. Três dias depois, já recuperado, está em Monza para ver o seu compatriota Eugenio Castelloti a andar no modelo 750 Monza, preparando-se para uma prova de Sportcar - presume-se que seria os 1000 km de Monza. Depois de Castelloti ter dado voltas no carro durante a manhã, Ascari vai dar umas voltas antes do almoço, para ver se os seus reflexos ainda estavam em condições depois do seu acidente. Na Vialone - agora Variante Ascari - despistou-se e acabou por morrer.

O acidente foi um golpe para Enzo Ferrari, mas quem acusou mais foi Vicenzo Lancia, filho do fundador da marca. Decidiu abandonar a Formula 1 e entregou os seus carros a Ferrari para poder ter um carro competitivo contra a Mercedes. Ele aceitou o acordo, e correu com pilotos como Castelloti e o seu compatriota Luigi Musso, e dois ingleses: Mike Hawthorn e Peter Collins. E em breve, outros pilotos lhes juntariam, como o espanhol Alfonso de Portago, o americano Phil Hill e o alemão Wolfgang Von Trips.

E no final de 1955, a Mercedes retira-se, consequência do seu acidente nas 24 Horas de Le Mans, onde morreram 80 pessoas por causa dos restos desgovernados do carro de Pierre Levegh. Com os seus principais pilotos sem volante, Stirling Moss opta pela Maserati, já Juan Manuel Fangio vai correr para a Ferrari. A relação entre os dois não é a melhor, pois não gosta dos seus métodos, mas dá à Scuderia o título de 1956, antes de rumar à Maserati. Era o seu terceiro título mundial na Formula 1 em poucos anos, numa equipa onde tinha Castelloti, Musso Collins e Hawthorn. E ainda teve o episódio de Monza, onde Collins cede o seu lugar ao argentino, afirmando que "era cedo demais para ser campeão". Na realidade, o plano inicial era que Musso cedesse o lugar em caso de necessidade, mas ele recusou.

E é por esta altura que começam a acontecer as tragédias pessoais. Desde cedo que Enzo prepara Alfredo - "Dino" para os mais íntimos - para ser o seu sucessor. Ele é um engenheiro por natureza, mas pouco depois de fazer 21 anos, é diagnosticada distrofia muscular, sem cura. Na sua cama de hospital, discutia com Vittorio Jano os planos do que viria a ser o motor Dino, um V6 de 1,5 litros que iria estar nos carros de estrada e de pista ao longo da década seguinte. A 30 de junho de 1956, aos 24 anos de idade, Dino morria.

Mal sabia que era o começo de uma temporada terrível. A 14 de março de 1957, Eugenio Castelotti sofre um acidente fatal enquanto testava em Modena, ao volante de o carro de Formula 1 para aquela temporada, e depois de fazer uma viagem de Milão, que durou toda a noite. Muitos culparam Ferrari pela ordem que tinha dado, pois o piloto tinha sido chamado à última da hora e não pretendia fazer aquele teste. Menos de dois meses depois, a 12 de maio, durante as Mille Miglia, o espanhol Alfonso de Portago puxou pelos limites do seu Ferrari 335S quando um pneu furou a alta velocidade em Cavriana, perto de Brescia. No acidente, para além de Portago e do seu navegador, o americano Edmund Nelson e mais dez espectadores, sete dos quais crianças.

Nesse momento, o nome Ferrari passou a significar "infâmia" e foi acusado de homicidio involuntário. As Mille Miglia deixaram de acontecer de modo competitivo e a Ferrari, era cada vez mais um sitio onde todos queriam correr, mas onde poderiam acabar mortos.

O campeonato de 1957 foi perdido para a Maserati e para Fangio, mas em 1958, com Mike Hawthorn e Peter Collins ao volante, tinha uma dupla disposta a vencer. Mas o sucesso e a tragédia não andavam longe: no GP de França, a 4 de julho, enquanto Mike Hawthorn vencia a corrida, Luigi Musso morria vitima de despiste. E menos de um mês depois, a 3 de agosto, Peter Collins, que duas semanas antes tinha vencido o GP da Grã-Bretanha, morria vitima de despiste durante o GP da Alemanha. Hawthorn competiria até ao final da temporada, venceu o campeonato e retirou-se da Formula 1, apenas para morrer em janeiro de 1959, num acidente de automóvel.

(continua amanhã)

"Ferrari, Race to Immortality": Uma apreciação critica

Estes fins de semana prolongados são sempre bons para vermos coisas que gostamos de ver, mas que não temos tempo durante a semana. E este fim de semana até foi bom, porque calhou no dia em que o The Grand Tour fez o seu regresso, com o famoso episódio onde o Richard Hammond se despistou com o seu Rimac na rampa suíça.

Contudo, este sábado à noite foi a melhor oportunidade que tive para ver "Ferrari: Race to Immortality". E ao vê-lo, assisti a um período da história do automobilismo, em que a equipa teve cinco pilotos de eleição: os italianos Eugenio Castelloti e Luigi Musso, os britânicos Peter Collins e Mike Hawthorn, e o espanhol Alfonso "Fon" de Portago. Eles são vistos como pilotos excepcionais, do qual Enzo Ferrari os fez extrair o seu melhor para que, no final, os seus carros ficassem no topo do pódio.

Se tivéssemos de escolher outro nome para este documentário, "Mon Ami, Mate" até teria sido adequado, porque isto se trata, de uma certa forma, da relação entre Collins e Hawtrhorn, de como se davam bem perante os pilotos italianos, que os queriam bater, e de como Ferrari até os incentivava a ultrapassá-los, porque no final, é como dizia o próprio Commendatore: "Vencer ou morrer, viras imortal".

A historia mostra que durante quase dois anos, entre março de 1957 e janeiro de 1959, estes cinco pilotos morreram de forma trágica: Castelloti, num acidente de testes em Modena; Portago, nas Mille Miglia (aliás, foi o acidente que ditou o final dessa prova, e há cenas no final dessa corrida, em Modena, onde se vê a revolta popular), Musso no GP de França de 1958, Collins no GP da Alemanha desse mesmo ano, e Hawthorn, o último a morrer, três meses depois de ganhar o campeonato em Marrocos.

Contudo, este documentário é uma narrativa cronológica desses acontecimentos. Não traz muita coisa nova que não se saiba sobre todos eles. Sabia.se por exemplo, que a namorada de Musso foi depois amante de Ferrari nos anos após a sua morte, por exemplo, sabia-se da sua apreciação mais íntima sobre a corrida, os corredores e o automobilismo. Quem leu, por exemplo o "Piloti, che Gente", a biografia do Commendatore, reconhece algumas passagens neste documentário.

No ano em que vimos muitos documentários sobre automobilismo (McLaren, Williams), não se pode dizer que é memorável, mas de uma certa forma, se alguém tinha expectativas de ver algo diferente... esqueça. Mas vale a pena ver o documentário, na mesma, nem que seja para assistir a um período do automobilismo mundial, os anos 50, onde o mundo saía da guerra e havia ainda um espírito de combate aéreo, onde ou se sobrevive, ou se morre. E este é o filme ideal para entender esse tempo. 

Youtube Motorsport Trailer: "Race to Imortality" (2017)

Há sessenta anos, a Ferrari era uma equipa mítica, a mais poderosa do automobilismo. Enzo Ferrari corria na Formula 1 e na Endurance, com uma equipa de sonho, constituído pelos britânicos Mike Hawthorn e Peter Collins, pelos italianos Luigi Musso e Eugenio Castelotti e pelo espanhol Alfonso De Portago. Eram pilotos velozes e destemidos, com uma presença intimidante por trás, na figura do Commendatore, que achava que, quanto mais pressionados, melhores. Certo dia, o próprio Enzo descreveu-se a ele mesmo como "um agitador de homens". 

Contudo, nos anos 50, o risco de morte era enorme, e todos eles estavam mortos em menos de dois anos. E foi sobre eles e o tempo em que viveram, que vem este documentário, "Race to Imortality". Realizaod por Daryl Goodrich, o filme estará disponível nos cinemas a 3 de novembro, e o DVD dois dias depois, bem a tempo do Natal.

Por agora, deixo por aqui o trailer. 

Os 55 anos da morte de Eugenio Castellotti

Há precisamente 55 anos, em Modena, um jovem piloto italiano, do qual se depositavam imensas esperanças de suceder a Alberto Ascari, morria durante uma sessão de testes num pequeno circuito nas traseiras da fábrica da Ferrari. As circunstâncias da sua morte mostraram uma face má de Enzo Ferrari, na sua obsessão pela velocidade. Esta morte teve um efeito-choque quer no mundo da Formula 1, quer até na sociedade italiana, dado que a sua posição social e o seu namoro com uma das estrelas de cinema de então era avidamente seguida nas páginas cor de rosa. O piloto em questão era Eugenio Castellotti, e tinha então 26 anos.

Proveniente de uma familia abastada de Milão, Eugenio Castellotti, nascido a 10 de outubro de 1930, era alto, bem-educado e bonito. Começou a competir aos 20 anos, em 1950, a bordo de um Ferrari de Sport, e cedo alcançou vitórias dentro de fora de Itália, a mais importante das quais deverá ter sido o GP de Portugal, em 1952. Após isso, concorre no ano seguinte nas Mille Miglia, onde termina na segunda posição, no seu próprio carro. Isso foi mais do que suficiente para que a Lancia o contratasse para pilotar um dos seus carros.

Depois disso, continuou a participar em eventos importantes, como a Carrera Panamericana, e em 1954 é escolhido para desenvolver o D50, o carro que a marca pretendia ir para a Formula 1. Desenhado por Vittorio Jano, iria ficar ao lado de Alberto Ascari, que o ajudou imenso a melhorar a sua condução. A relação entre os dois foi de tal maneira forte que Castellotti o via como um segundo pai. E ambos ajudaram a desenvolver o modelo para que pudesse combater a hegemonia da Ferrari e da Mercedes, que entretanto tinha entrado na Formula 1 com estrondo.

Castellotti entrou na Formula 1 em 1955, ajudando a equipa a dar o seu melhor resultado de sempre, um segundo lugar no Mónaco, na mesma prova em que Ascari caiu ao mar, sem ferimentos graves. Quatro dias depois, ambos os homens estavam em Monza para testar um... Ferrari de Sport, o 650 Superleggera. Depois de uma manhã em que ele esteve ao volante, Ascari pediu a ele que emprestasse o carro e o seu capacete para dar umas voltas. Ele foi, perdeu o controle na curva que hoje se chama Variante Ascari, e morreu. Castellotti ficou em choque, e a Lancia decidiu retirar-se da competição, vendendo os seus chassis para a Ferrari.

Antes do negócio acontecer, Castellotti levou um chassis a Spa-Francochamps e conseguiu a pole-position, mas não acabou a corrida. No ano seguinte, estava na Ferrari,  conseguindo mais um pódio, acabando com três. Nos Turismos, conseguira vencer as Mille Miglia e as 12 Horas de Sebring, ao lado do argentino Juan Manuel Fangio.

A temporada de 1957 não começara bem: em Buenos Aires, a sua rival, a Maserati, tinha desenvolvido o seu modelo 250F e tinha arrasado a Scuderia, que se queixara dos pneus. Castellotti apenas conseguira o sexto posto, o melhor dos Ferrari presentes. Regressado à Europa, Castellotti queria descansar durante alguns dias ao lado da sua namorada, Delia Scala, uma das maiores atrizes de então. Contudo, num dia em março, Enzo Ferrari lhe telefonou para vir a Modena para testar um dos seus carros. A razão? Puramente egocêntrica: não queria que o recorde de pista caísse em mãos de um não-italiano, Jean Behra, que guiava um Maserati 250F.

A 14 de março de 1957, pelas oito da manhã, Castellotti tinha chegado a Modena, depois de quatro horas de viagem. Estava ensonado quando pegou o Ferrari. O Commendatore estava confiante de que Castellotti iria bater o recorde, tanto que apostara uma chavena de café no Biella Club, o sitio onde costumava tomar o pequeno almoço com os amigos. Com a pista húmida, após uns minutos de aquecimento, assinalou às boxes que iria fazer algumas voltas rápidas. Contudo, quando passou pelo Circolo della Biella, perdeu o controle do seu carro, capotou e teve morte imediata.

Houve consequências imediatas: o seu grande amigo nas pistas e companheiro na Ferrari, Cesare Perdisa, traumatizado pelos eventos, decidiu abandonar imediatamente a competição, mas não totalmente as pistas, pois continuou ligado ao automobilismo como jornalista até à sua morte em 1998, aos 65 anos de idade. Outro piloto, mais veterano, Luigi Villoresi, revoltou-se com a atitude de Enzo Ferrari e afirmou: "Valia a pena arriscar a vida de um piloto somente por uma chavena de café?". Pouco depois, este também se retirou de competição e não mais falou com Enzo Ferrari para o resto da sua vida.

Mal se sabia na altura, mas a morte de Castellotti era apenas o inicio de uma série negra para a Ferrari, onde num espaço de menos de dois anos, viria desaparecer quatro pilotos: Castellotti, Alfonso de Portago, Peter Collins e Mike Hawthorn. Quase todos estes acidentes mortais aconteceram em eventos importantes como as Mille Miglia - no caso de Portago - e o GP da Alemanha, em Nurburgring, no caso de Collins. Contudo, com o desaparecimento trágico desta geração, uma nova iria aparecer nas pistas, onde pilotos como o alemão Wolfgang von Trips ou o americano Phil Hill, iriam pegar nos carros da Scuderia e obter mais vitórias quer na Formula 1, quer na Endurance.

Argentina 1957: o começo do quinto campeonato de Fangio

(...) Dada a distância entre a Europa e a América do Sul, e a dificuldade em chegar até lá, somente as equipas italianas, Maserati e Ferrari, fizeram a viagem, deixando BRM e Vanwall no frio europeu, preparando-se para a temporada que aí vinha. E durante este tempo de ausência, a grande novidade tinha sido a passagem de Juan Manuel Fangio da Ferrari para a Maserati, que apresentava nessa temporada uma nova evolução do seu modelo 250F. Stirling Moss tinha assinado pela Vanwall, mas como esta não tinha vindo à Argentina, decidiu correr num Maserati oficial. (...)

(...) A corrida começa com Behra a surpreender Fangio e Moss, ficando na frente nas primeiras duas voltas, até ser passado por Castelloti. Behra pressionou-o até voltar à liderança, na volta nove. Após isso, começou a ser pressionado por Peter Collins, que o passou na 12ª volta e manteve-se na liderança.

Contudo, os Ferrari sofriam com as suas embraiagens. Na volta 26, a de Collins cedeu e o comando tinha caído nas mãos de Juan Manuel Fangio, que tinha acabado de passar Behra. Atrás, Castellotti tinha perdido o terceiro lugar devido a um despiste. Hawthorn acaba por o herdar e começou a ir atrás dos Maserati, mas acabou por para na volta 35 devido a sua embraiagem defeituosa. O mesmo passaria depois com Luigi Musso, mas não com Peter Collins, que andava com o carro de Perdisa.

Na frente, Fangio e Behra andavam juntos, com Castelotti a tentar aproximar-se deles, mas na volta 75, uma das suas rodas solta-se e acaba por desistir. Mal se sabia que este iria ser a última corrida de Castelotti, pois iria morrer dois meses depois, em testes no circuito de Modena. (...)

Enquanto que a Europa passava frio, no calor austral da Argentina, máquinas e pilotos preparavam-se para começar o ano automobilistico. Apesar de Fangio ter sido campeão do mundo pela Ferrari, não gostava das atitudes do "Commendatore" e rumou para o ambiente mais amistoso da Maserati, que tinha modificado o seu modelo 250F para que fosse mais competitivo, perante a ameaça da Ferrari e dos britânicos BRM e Vanwall.

A corrida não foi fácil, devido ao calor, mas Juan Manuel Fangio levou a melhor sobre Jean Behra e conseguiu vencer em casa. Os Ferrari sofreram um descalabro nesta corrida, fazendo com que os Maserati ficassem com os quatro primeiros lugares. E mal Eugenio Castelotti e Alfonso de Portago sabiam eles que esta viria a ser a sua última corrida na Formula 1... o resto da história podem ler hoje no Portalf1.com.   

O piloto do dia - Eugenio Castellotti

Esta é a biografia de um senhor alto, bem-educado e bonito, com enorme talento automobilistico. Os seus jeitos cavalheirescos e as suas boas roupas, tipicos de quem veio de uma familia abastada, e dpeois o seu namoro com a cantora e atriz Delia Scala lhe deram fama. Amigo pessoal de Alberto Ascari e Luigi Villoresi, aliado com o seu talento no automobilismo, tornou-se num dos melhores pilotos da sua geração. Contudo, a sua carreira na Formula 1 foi demasiadamente curta para poder demonstrar todo o seu potencial. Primeiro, quando o acidente de Alberto Ascari e a consequente retirada da Lancia, a meio de 1955, lhe inviabilizou usar o modelo em todo o seu potencial, e depois, na Ferrari, o destino encarregou de terminar abruptamente a sua carreira ascendente.

Mas para além da Formula 1, correu nos Turismos, alcançando vitórias em corridas importantes como as Mille Miglia, as 12 Horas de Sebring e os 1000 km de Buenos Aires. No dia em que faria oitenta anos, caso estivesse vivo, falo de Eugenio Castelotti.

De uma familia abastada de Milão, Eugenio Castelotti nasceu na cidade de Lodi a 10 de Outubro de 1930. Com uma infância confortável, apesar de ter crescido durante a II Guerra Mundial, comprou o seu primeiro carro em 1950, aos vinte anos. Era um Ferrari de Sport, e ao longo de 1951 e 52, competiu nos vários eventos um pouco por toda a Itália e na Europa, de forma entusiasta. A mais importante vitória desse ano talvez tenha sido o GP de Portugal, em 1952. Em 1953, participou nas Mille Miglia, uma prova com mais de 1600 km ao longo do centro de Itália. Num carro privado, dá nas vistas ao terminar a corrida na segunda posição. Isso foi mais do que suficiente para que a Lancia o contratasse para a Carrera Panamericana, onde acabou na terceira posição, atrás dos Mercedes de Juan Manuel Fangio e Piero Taruffi. Ainda teve tempo para vencer o campeonato nacional de Montanha.

Chegado o ano de 1954, a Lancia decidiu seguir a Maserati e a Ferrari e desenhar um carro para a Formula 1. Graças a Vittorio Jano, surgiu o modelo D50, mas este só apareceu tarde na temporada, e com Villoresi e Ascari à sua frente em termos de antiguidade e experiência, Castelotti só guiou esse modelo em 1955. Entretanto, corria em outras provas como as Mille Miglia, onde conseguiria bons resultados. contudo, muitas vezes, o seu estilo veloz que imprimia, destruia os seus pneus, e cedia muitas vezes a liderança ou a vitória em favor de pilotos mais inteligentes.

Por fim, chegou a temporada de 1955, e os Lancia eram provavelmente a melhor arma contra o dominio das Mercedes, já que a Ferrari estava em dificuldades. Na Argentina, foi um dos que sucumbiu ao calor intenso do Verão sul-americano de Janeiro, mas na segunda corrida, no Mónaco, foi o melhor dos Lancia, ao ser segundo. Mas o vencedor foi Maurice Trintrignant, no seu Ferrari, algo inesperado, numas corrida onde tudo aconteceu, desde a quebra dos Mercedes até à queda do seu companheiro Ascari à água.

Poucos dias depois, Castelotti estava a testar um Ferrari 650 Supperleggera na pista de Monza quando chegou Ascari e pediu para dar umas voltas antes da hora do almoço. Este acedeu e Ascari pegou no capacete de Castelloti. Partiu e poucos minutos depois teve o seu acidente mortal. Ele ficou inconsolável com a morte do seu amigo e mentor, pois tinha acontecido com o seu carro. Poucos dias depois, a Lancia, que se via com dificuldades financeiras, decidiu sair da Formula 1. Mas não sem antes Castelotti levar um dos seus chassis para o GP da Belgica, em Spa-Francochamps e fazer a pole-position. Infelizmente, a corrida não durou muito tempo e retirou-se com problemas na caixa de velocidades.

A Ferrari decidiu ficar com os chassis e os pilotos da Lancia, devido ao acordo que tinham, e Castelotti entrou na marca de Maranello. Conseguiu mais um pódio, em Monza, quando terminou em terceiro lugar atrás dos Mercedes de Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, que faziam ali a sua última com os "Flechas de Prata" em 55 anos.

Em 1956, Castelotti estava na equipa principal, mas os resultados não foram excepcionais. Não venceu e o melhor que conseguiu foi um segundo lugar em Reims, no GP de França, atrás do seu companheiro Peter Collins, numa chegada encenada pela marca. No final desse ano, terminou na sexta posição. Nos Turismos, o ano foi um pouco melhor, ao vencer as Mille Miglia e as 12 Horas de Sebring, ao lado de Juan Manuel Fangio, ambos a bordo de modelos Ferrari.

Em 1957, ele era um dos seus pilotos que foram a Buenos Aires para disputar o GP da Argentina, a primeira corrida do ano. Sem a BRM e a Vanwall, era essencialmente um duelo entre Ferrari e Maserati. Apesar do quarto lugar na grelha e do facto de ter andando entre os da frente, a sua corrida acabou na volta 76, quando o seu carro perdeu uma roda. Por essa altura, era o unico que conseguia acompanhar os Maserati, e após a sua desistência, a equipa do tridente ficou com os quatro primeiros lugares.

A sua carreira na Formula 1: 14 Grandes Prémios, em três temporadas (1955-57), uma pole-position, três pódios, 19,5 pontos.

Os detalhes do seu acidente mortal mostram de uma certa forma o caractér de Enzo Ferrari e a sua maneira intimidadora de pedir aos seus pilotos para que dsessem ao máximo. Quando passava alguns dias de férias com a sua namorada Delia Scala em Florença, recebeu um telefonema do Commendatore para que viesse a Modena o mais rapidamente possivel para que entrasse dentro de um carro e impedisse o francês Jean Behra de bater o recorde da pista de Modena. A razão? Puramente egocêntrica. O recorde de pista era da Ferrari, e vê-lo suplantado por um Maserati 250F, guiado pelo temperamental francês, era uma afronta pessoal para o homem de Maranello.

Saindo de casa pelas cinco da manhã do dia 14 de Março de 1957, colocou-se à estrada o tempo suficiente para chegar a modena pelas oito da manhã, ainda ensonado. A pista estava húmida, e após uma volta de aquecimento, tinha assinalado às boxes que ia começar a fazer algumas voltas rápidas. Contudo, quando passava pelo Circolo della Biella, despistou-se e bateu contra o muro de cimento, tendo morte imediata.

Pouco depois, quando lhe telefonaram para lhe dar a má noticia, Enzo Ferrari teria dito algo como: "Castelotti? No, noo... e la macchina?" Mais tarde, Luigi Villoresi, amigo pessoal de Castelotti, disse que toda aquela competição tinha a ver com uma aposta no Biella Club, em Modena. E quem fosse melhor, pagaria o café. "Valia a pena arriscar a vida de um piloto somente por uma chavena de café?", questionou Villoresi. Pouco depois, este retirou-se definitivamente de competição e não mais falou com Enzo Ferrari.

Fontes:

http://www.forix.com/8w/castellotti.html

http://www.grandprix.com/gpe/drv-caseug.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Eugenio_Castellotti

http://www.cma43.com/informazioni_appunti/eugenio_castellotti_biografia.htm

GP Memória - Belgica 1955

Nas duas semanas que passaram entre Monaco e Spa-Francochamps, eventos importantes sucederam-se no pelotão da Formula 1. Alberto Ascari, que surpreendera o mundo ao sair incólume do seu acidente na chicane do Porto, mergulhando o seu carro nas águas, morrera num teste em Monza quatro dias depois. Isso tinha sido a gota que fez transbordar o copo da Lancia, que atulhado em dívidas, resolveu vender a sua fábrica. Os novos donos não estavam muito interessados na Formula 1, mas um dos seus pilotos, Eugenio Castelloti, pediu à fábrica que cedesse um dos seus carros, a título pessoal, para correr em Spa.

A Mercedes apresentava-se com toda a equipa: três carros para Juan Manuel Fangio, Stirling Moss e o alemão Karl Kling, enquanto que a Ferrari, vencedora no Mónaco, colocava quatro carros para o francês Maurice Trintignant, o belga Paul Frére e os italianos Nino Farina e Piero Taruffi. A Maserati fazia a maioria dos pilotos inscritos, com seis carros. Os italianos Luigi Musso e Cesare Perdisa, o francês Jean Behra, o argentino Roberto Miéres, o francês Louis Rosier e o belga Johnny Claes corriam com o modelo 250F. Para finalizar, havia um Vanwall para o britânico Mike Hawthorn.

Nos treinos, Castelloti mostrou o potencial do modelo D50 ao fazer a volta mais rápida, e tendo a seu lado os Mercedes de Fangio e Moss. Na segunda fila estavam o Ferrari de Farina e o Maserati de Behra, enquanto que na terceira estavam o te

rceiro Mercedes de Kling, o segundo Maserati de Musso e o Ferrari de Paul Frére. A fechar o "top ten" estavam o Vanwall de Hawtrhorn e o Ferrari de Trintignant.

Antes de partir, o carro de Johnny Claes não partiu devido a problemas de motor, e assim o pelotão estava reduzido a treze carros. Piero Taruffi também não partiu, pois tinha falhado marca um tempo para alinhar na grelha.

A corrida começou com Fangio e Moss a partirem bem, deixando a concorrência à distância, e só os voltando a ver na meta, pois não foram contestados. Castelloti os seguiu, mas na volta 16, a sua caixa de velocidades cedeu e encostou à berma.

Atrás, era a luta entre os Ferrari de Frere, Farina e Behra, mais o Mercedes de Kling. Na volta 3, Behra batera forte, mas escapou ileso. Voltou às boxes e pediu emprestado o carro de Miéres, e voltou a correr até chegar ao fim no quinto lugar. Mais tarde, na volta 21, o carro de Kling teve problemas mecânicos e também desistiu, deixando a luta pelo terceiro lugar entregue a Farina e a Frére. No final, foi Farina que levou a melhor.

No final, fora uma vitória fácil para a Mercedes, que assegurou a dobradinha, com Farina a completar o pódio. Paul Frére e o carro de Miéres, guiado por Behra, ficou no quinto posto. A Formula 1 só voltaria a correr dali a 15 dias em Zandvoort, mas pelo meio, boa parte destes pilotos participaria nas 24 Horas de Le Mans, que aconteceria na semana seguinte. Quando voltariam a correr, as coisas não voltariam a ser as mesmas...

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr045.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1955_Belgian_Grand_Prix

Alberto Ascari, superstições e a maldição do numero 26

Alberto Ascari foi um dos grandes pilotos italianos do século XX automobilístico. Demasiado novo para correr nos “Grand Prix” dos anos 30, ao lado de Tazio Nuvolari ou de Nino Farina, para não falar dos alemães como Bernd Rosemeyer ou Rudolf Caracciola, Ascari teve tempo para correr ao lado de outras lendas do automobilismo como Juan Manuel Fangio, Nino Farina, Luigi Fagioli e Froilan Gonzalez. E correu quase sempre pela Ferrari, com passagens pela Lancia e Maserati.

No final de 1954, Ascari estava a iniciar a Lancia na sua aventura na Formula 1, com o modelo D50, projectado pelo legendário Vittorio Jano, e que tinha um motor V8. O projecto estava a custar muito dinheiro à Lancia, mas parecia que tinha potencial para vencer e ser o maior rival da Mercedes, que tinha entrado de rompante no inicio dessa época, vencendo o Mundial, com Juan Manuel Fangio ao volante. Ascari era o piloto principal da marca, e quando estreou o modelo, no circuito de Pedralbes, em Barcelona, conseguiu a “pole-position” e fez uma boa corrida, até desistir com problemas de embraiagem.

A temporada de 1955 também não começara bem, pois desistira na Argentina, não conseguindo aguentar o calor sufocante daquele mês de Janeiro em Buenos Aires. No Mónaco, foi o único carro que conseguia seguir os Mercedes de Fangio e do jovem piloto britânico Stirling Moss, e parecia que ia aproveitar a oportunidade concedida quando ambos os carros desistiram: Fangio na volta 49 e Moss na volta 81.

Só que de forma inexplicável, na volta seguinte, Ascari falha a entrada na chicane do Porto e mergulha nas águas da baía de Monte Carlo. Felizmente consegue sair do carro com escoriações e um nariz partido, passando a noite no hospital para observação.

Ninguém consegue dar uma explicação cabal sobre o acidente. Uns dizem que foi pura distracção, outros atribuem ao cansaço devido às muitas voltas dadas até então (algo que iria matar o seu compatriota Lorenzo Bandini doze anos depois) ou então que se tenha escorregado no óleo do Mercedes de Moss. O carro foi retirado das águas algumas horas mais tarde.

Ascari teve alta do hospital e logo a seguir foi para Milão. Quatro dias mais tade, na quinta-feira, 26 de Maio de 1955, estava em Monza, de visita a Eugenio Castelloti, que testava um Ferrari 750 Monza para o Supercortemaggiore 1000. Ambos iriam conduzir esse carro, graças a um acordo de cavalheiros entre a Lancia e a Ferrari. Ascari nem tinha de estar ali. Só para terem uma ideia, o seu capacete azul-marinho, sem o qual não poderia correr, estava na loja para ser reparado. E não tinha fato de competição.

Antes de voltar para Milão, para almoçar com Mietta, sua mulher, pediu o capacete de Castelloti e foi dar umas voltas com o carro. Certamente queria testar se a sua condução estava intacta depois daquele mergulho monegasco, mas o facto é que após algumas voltas, quando passava pela Curva de Vialone, o seu carro catapultou no ar por duas vezes. Ascari foi projectado do carro e morreu quase de imediato. Tinha 36 anos.

Aqui começam as coincidências. Alberto Ascari tinha 36 anos de idade, tinha ganho 13 Grandes Prémios e morrera num dia 26. O seu pai Antonio Ascari, um dos grandes corredores dos anos 20 pela Alfa Romeo e Fiat, morrera também num dia 26, a bordo de um carro com o número 26 e também tinha 36 anos quando morreu. E também, nova coincidência, num carro com o numero 26.

Alberto conduzia no Mónaco o seu Lancia com o numero 26, e quando largou no meio da primeira fila dessa corrida, tinha a seu lado o Mercedes de Fangio, com o numero 2, e o outro Mercedes, o de Moss, com o numero 6. Juntam-se os dois e dá… 26.

Um dos que estavam no local foi o fotógrafo francês Bernard Cahier, que fotografou a Formula 1 por mais de 35 anos, e estava em Milão por altura do seu acidente fatal. Ele contou o episódio vários anos mais tarde: “Estava em Milão, a caminho de Monza, e ouvi um grande alvoroço, com alguém a dizer que Ascari tinha morrido. Fui para o circuito e encontrei Eugénio Castelloti. Contou-me que estava a fazer os testes do novo Ferrari 750 Sport - um carro muito rápido e igualmente perigoso – quando Ascari, curioso, quis dar uma volta. Nem tinha levado capacete, e acabou por usar o de Castelloti. Era hora do almoço e não se sabe o que aconteceu. Talvez um pneu rebentado ou um diferencial partido, só se sabe é que despistou e morreu.”

Uma coincidência final: dez anos mais tarde, outro piloto cai á água nas ruas do Principado. Trata-se do australiano Paul Hawkins, que apesar de sobreviver ao acidente, terá um final trágico numa corrida de Turismos no circuito inglês de Oulton Park. A coincidência é que ele morrerá num dia 26 de Maio…

Após o acidente de Ascari, a Lancia decidiu abandonar a competição no final da época e cedeu os seus carros à Ferrari, rebatizando-os de Lancia-Ferrari. Juan Manuel Fangio foi para lá em 1956 para vencer o seu quarto título mundial, após a retirada da Mercedes após a catástrofe nas 24 Horas de Le Mans. Foi a única vez que Enzo Ferrari venceu corridas com os carros de outro construtor. Um dos pilotos que conduziu esse carro foi Eugénio Castelloti, considerado como um digno sucessor de Ascari, mas quaisquer esperanças terminaram a 13 de Março de 1957 quando morreu no circuito de Modena, ao testar um carro de Sport para as 12 horas de Sebring. O carro capotou várias vezes e ele teve uma fratura craniana fatal.

Quando à curva onde Ascari perdeu a vida, ela foi transformada em 1972 numa chicane, batizada convenientemente de Variante Ascari. E a Itália ainda procura hoje por um campeão do mundo.