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Há 45 anos, a Formula 1 consagrava a Ferrari e Jody Scheckter como campeões, com o Commendatore a prometer a Gilles Villeneuve que a seguir, ele seria o primeiro piloto, logo, lutaria por campeonatos, a outra equipa italiana de Formula 1, a Alfa Romeo, fazia o seu regresso. Na realidade, era o culminar de três anos de experiência, sob a batuta de Carlo Chiti, e com dois pilotos, um consagrado e um com potencial, a guiar os seus bólidos.

Quando Chiti saiu da Ferrari, em 1962, entre os engenheiros que se rebelaram contra Enzo Ferrari, ele decidiu montar uma preparadora, a Autodelta, que preparou motores para a Alfa Romeo. Cedo, a marca decidiu que eles iriam ser o departamento de competição da marca, numa parceria que iria construir motores e chassis. A meio dos anos 60, com o modelo 33, começaram a correr na Endurance, onde durante uma década, consolidaram a sua equipa até que, em 1977, se tornaram campeões com gente como Vittorio Brambilla e Arturo Merzario, entre outros.

Pelo meio, em 1970 e 71, prepararam motores de 8 cilindros para correr na Formula 1, em chassis da McLaren e March, sem resultados. Mas no final de 1975, lançaram-se de cabeça na categoria máxima do automobilismo, com um motor flat-12, e um acordo com a Brabham. Os chassis dali resultantes - BT45, BT46 e BT48 - deram bons resultados para a marca, e duas vitórias, todas através de Niki Lauda, em 1978. 

Contudo, enquanto Gordon Murray lutava para fazer um chassis compatível e vencedor, Chiti desenhava um chassis para fazer rolar o motor e quem sabe, tentar o regresso. Batizado de 177, contratou o italiano Bruno Giacomelli, que tinha ganho o Europeu de Formula 2 e tinha sido terceiro piloto da McLaren por algumas corridas nessa temporada. O carro se desenvolveu ao longo de 1978, e em 1979, quando Chiti decidiu construir um motor de 12 cilindros para a Brabham, colocou no 177 e decidiu inscrevê-lo em algumas corridas da temporada.

Giacomelli foi correr em Zolder, palco do GP da Bélgica. Foi 14º na grelha, na frente de McLarens, Renaults, e um lugar atrás de Niki Lauda, no Brabham-Alfa Romeo! A corrida foi calma até à volta 21, quando o Shadow de Elio de Angelis bateu nele e ambos acabaram por abandonar. A  corrida seguinte foi em Dijon, no GP de França, mas o ritmo foi fora do normal e acabou num pálido 17º posto, a cinco voltas do vencedor. 

Nesta altura, um novo chassis estava a ser feito, e viria ser o 179. A Brabham tinha visto o futuro e decidiu que depois do GP italiano, iria acabar o contrato com a marca italiana e iria buscar motores Cosworth, bem como construir um chassis de transição, antes de apostar num projeto a sério para 1980. Na realidade, estavam aliviados, porque a temporada tinha sido um inferno... 

Alfa Romeo inscreveu dois carros para a corrida italiana. Giacomelli ficou com 179, mas o 177 rolou nas mãos de um regresso: o veterano Brambilla, então com 41 anos, ao lugar onde um ano antes, quase morreu na carambola que vitimou Ronnie Peterson. Ambos se qualificaram, em posições modestas: 18ª para Giacomelli, 22º para Brambilla. O veterano acabou na 12ª posição, a uma volta, Giacomelli despistou-se na volta 28 e acabou por ali. Eles fariam um segundo 179 e fariam o resto da temporada, rumo a um campeonato completo em 1980. Era o regresso, quase três décadas depois de Juan Manuel Fangio e Nino Farina terem dominado com o 159.

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O que é hoje em dia um contrato milionário?

Apesar desse acesso ser difícil para os fãs e curiosos, esta sexta-feira, a publicação italiana Formu1a.uno adianta que o valor que Lewis Hamilton poderá auferir anualmente quando passar a competir pela Scuderia seja de... cem milhões de dólares. Por duas temporadas: 2025 e 2026. Em contraste, Charles Leclerc poderá ganhar... metade: cinquenta milhões.

Claro, perguntam: a Ferrari pode fazer isso? Deixem afirmar uma coisa. Ontem, quando circularam os rumores da ida do britânico para a Scuderia de Maranello, as ações na Bolsa de Nova Iorque subiram ao ponto de esta ter ganho... 7,7 mil milhões de dólares. O que é 150 milhões só nos pagamentos de dois pilotos de Formula 1, num tempo onde existe o teto orçamental na Formula 1, e podem se dar ao luxo de ter uma equipa na Endurance, por exemplo?

Contudo, há 45 anos, em 1979, os valores eram outros. Eram... cem vezes mais pequenos. E quando aconteceu, também deu furor. E também foi numa equipa com ligações a Itália, e um piloto que era considerado por muitos como o "número um": Niki Lauda.

Em 1979, Lauda estava na Brabham, com os motores Alfa Romeo. Tinha lá chegado em 1978, da Ferrari, e tinha pedido um valor bem alto a Bernie Ecclestone. Ele não tinha - nem queria pagar - esse dinheiro, mas arranjou quem pudesse pagar. Esse alguém era Calisto Tanzi, o fundador e dono da Parmalat, o gigante dos lacticínios italiano, que patrocinava todos os eventos desportivos relevantes. Primeiro, no ski, depois no automobilismo, com pilotos - gente como Vittorio Brambilla e Riccardo Patrese tinham patrocinadores pessoais - mas em 1978, deu o pulo para a Brabham, onde ficou até 1982.    

Foi Tanzi que deu o primeiro salário multimilionário na Formula 1. E um milhão de dólares era muito importante, porque na altura, uma equipa vencedora na competição, como a Lotus, Ligier ou a própria Brabham, tinham um orçamento de... cinco a seis milhões de dólares. Era um quinto a um sexto de orçamento, não admira que Bernie não quisesse dar tanto dinheiro para ter Lauda. Outros que pagassem. E o austríaco puxou ainda mais a sua brasa à sardinha quando pediu... o dobro para correr em 1979. Dois milhões de dólares. Um aumento de 50 por cento. E não tinha ganho campeonatos naquela temporada (apenas duas corridas)!

No final, o aumento foi uma consolação. O carro que guiou, o BT48, apesar de ter um motor potente, da Alfa Romeo - de 12 cilindros, aspirado, em comparação com o flat-12 que existia desde 1976 - era quebradiço, e Lauda estava constantemente frustrado. Para piorar as coisas, o carro era mau demais e conseguiu apenas... quatro pontos!

Depois do GP de Itália, a Alfa Romeo decidiu avançar com a sua própria equipa e ficou com os motores. A Brabham, feliz da vida, regressou aos Cosworth e construiu o BT49. Lauda ainda ganhou o GP Dino Ferrari, em Imola, depois de uma batalha com Gilles Villeneuve, e experimentou o novo carro no Canadá. Mas estava tão saturado de automobilismo que decidiu abandonar a Formula 1 ali mesmo, dando tudo a Nelson Piquet. E foi aproveitar os milhões. 

Mas a barreira tinha sido quebrada. E hoje em dia, um milhão de dólares é... salário "minímo".     

Noticias: Alfa Romeo prepara a sua entrada na Endurance

A Alfa Romeo despediu-se da Formula 1, finda a parceria com a Sauber, e está de olho na Endurance, onde espera entrar em 2025 com a sua própria equipa, na classe Hypercar. Pelo menos, são esses os planos que Jean-Philippe Imparato, o responsável pela marca, tem, e que marcará o regresso à classe desde 1977, com o modelo 33SC12.

Numa entrevista à motorsport.com, contou as suas intenções para o WEC:

"O WEC está a passar por um período de grande interesse, e quando há muito entusiasmo, torna-se desafiador entender o nível de investimento necessário para visar os objetivos mais elevados. Agora, vimos em 2015 que a escalada descontrolada de custos acaba sendo um bumerangue, então dedicamos algum tempo para entender como tudo irá evoluir. Acredito que seja correto ter uma visão clara e saber."

Imparato afirma que uma colaboração com a Peugeot - parceira no Grupo Stellantis - é uma possibilidade, não sabendo que concorrerá com a marca do leão ou esperará que esta saia da competição para tomar conta do projeto francês.

"Já existem marcas dentro do grupo Stellantis cujos programas desportivos estão em estreito contacto, como DS e Maserati na Fórmula E. Quando voltarmos à pista, será com o apoio dos projetos de desporto motorizado da Stellantis, e, sendo a Peugeot já presente no WEC, obviamente, a cooperação é mais do que possível", começou por referir o dirigente francês. "Talvez os dois projetos possam ter trajetórias paralelas noutros aspetos, mas, no final, estamos na mesma família. No entanto, quero esclarecer que, neste momento, ainda não somos capazes de confirmar nada; faremos isso quando tivermos concluído o planeamento e a avaliação do investimento."

Alguns meios afirmam que a Alfa Romeo já teve acesso ao projeto do 9X8, e dali poderá mudar o concento aerodinâmico, no sentido do seu melhoramento, já que no caso dos franceses, este está a causar muitas dores de cabeça e algumas dúvidas na sua continuidade. 

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O italiano Andrea de Cesaris sempre foi um piloto rápido, mas impetuoso. A sua temporada na McLaren, em 1981, foi tão marcante que a sua reputação ficou afetada para o resto da sua longa carreira, que terminou em 1994, aos 35 anos. Na qualificação para o GP dos Países Baixos, o facto de ter destruído três chassis foi tão marcante que a equipa pura e simplesmente decidiu tirá-lo da pista. Ele que tinha qualificado na décima posição na grelha. 

Graças a isso, a reputação de "De Crasharis" ficou colado para sempre. Depois da Formula 1, afastou-se desse mundo, e das raras entrevistas que deu até morrer, em 2014, num acidente de mota, em Roma, sempre disse sentir ressentido pela tal reputação de impetuoso, que achou injusto. É verdade que tinha 22 anos na altura, mas ao longo da sua carreira de 204 Grandes Prémios, nunca triunfou.

Mas a temporada de 1983 foi bem interessante. Com um bom chassis, desenhado por Gerard Ducarouge, antes de ter sido despedido quando De Cesaris foi excluído no GP do Brasil, a corrida de abertura do campeonato, o 183T tornou-se numa máquina potente, mas pouco fiável, como boa parte dos carros com motor Turbo naquela temporada. O facto do reabastecimento ser permitido, tinha vantagem, porque era um motor que consumia mais, para compensar a sua potência, especialmente nas pistas mais rápidas.

Ele tinha surpreendido muita gente quando chegou a liderar o GP da Bélgica, apanhando Alain Prost desprevenido e chegado a liderar a corrida por 18 voltas até desistir na volta 25, com problemas no sistema de injeção de combustível do seu carro. 

Mas em Hockenheim, na Alemanha, largando de terceiro, acabou na segunda posição, ficando apenas atrás de René Arnoux, depois dos Brabham terem tido problemas. 

Quando a Formula 1 chegou à África do Sul, para a última corrida do ano, De Cesaris tinha nove pontos e uma volta mais rápida, e esperava que a velocidade poderia ser-lhe favorável. Numa corrida já sem a Theodore - tinha fechado as portas de forma permanente - e com os Williams a usuarem os motores Honda Turbo, algumas corridas depois da McLaren usar os seus TAG-Porsche Turbo - De Cesaris largava de nono, estando até atrás do ATS-BMW de Manfred Winkelhock. Na  corrida, Piquet foi-se embora, com Prost atrás de si, tentando apanhá-lo, mas a perseguição não resultou nada, pois na volta 35, o piloto da Renault encostou às boxes e desistiu, traído pelo seu Turbo. 

Quanto a De Cesaris, fez uma grande partida, saltando de nono para quarto, estando até na frente de Prost! No inicio da segunda volta era terceiro, passando o Ferrari de Patrick Tambay, e era assediado por Prost, que estava a ver os Brabham irem embora e com ele, o seu título mundial. No meio disto tudo, os Ferrari tinham uma corrida desastrosa: Arnoux, na volta nove, com problemas de motor, e Tambay, na 56, com uma avaria no seu Turbo, acabavam prematuramente a sua corrida, mas iriam ficar com o título de Construtores.    

Sem Prost na pista, Piquet era campeão se acabasse no quarto posto. E como ele liderava a corrida, estava tranquilo, então decidiu levar o carro até à meta na posição ideal. E isso implicou ceder o lugar a Riccardo Patrese, seu companheiro de equipa, na volta 60, e pouco depois, a De Cesaris, que estava a fazer uma corrida pragmática, depois da partida que tinha conseguido, mantinha-se na pista, mesmo tendo sido passado por Prost e o McLaren de Niki Lauda, caindo para quinto. Mas com a desistência do francês, primeiro, e do austríaco da McLaren depois, na volta 71, quando perseguia Patrese para tentar alcançar a liderança., o italiano estava a aproximar-se do comando da corrida. Especialmente na parte final, sempre a carregar.

No final, Patrese ganhou e o pragmatismo de Piquet lhe deu o terceiro lugar, passado por De Cesaris. O piloto romano conseguia ali o seu segundo pódio da temporada, e a sua melhor classificação até então: oitavo no campeonato, com 15 pontos. Tudo isto no dia em que Nelson Piquet alcançava o seu bicampeonato.        

Noticias: Futuro da Alfa Romeo por decidir

A Alfa Romeo ainda está a pensar no que fazer para o seu futuro automobilístico. Terminada a parceria com a Sauber, e à beira de começar - aparententemente, mas sem confirmação - a parceria com a Haas, Jean-Philippe Imparato, o CEO da marca de Milão, esteve neste fim de semana no Caramulo Motor Festival, onde falou com a Autosport portuguesa e referiu sobre os planos para o futuro no automobilismo, afirmando que estão indecisos entre a Formula 1 e o Mundial de Endurance, na classe principal.

Falando sobre o rumor da Haas, sacudiu os rumores: “Falámos com muita gente, mas não houve nada de concreto nesse tópico com a Haas, quando houver novidades vocês vão saber”, comentou.

Imparato continuou para afirmar que precisam de “mais tempo para decidir, vamos analisar tudo, ponderar, e voltaremos no fim do ano com uma decisão. Vamos ver onde e como. Nós queremos ganhar, a Alfa Romeo competiu na Formula 1 e nos Sport-Protótipos, por isso temos latitude para escolher para onde queremos ir, mas a coisas estão a mudar muito depressa pelo que temos que ser cuidadosos onde pomos o nosso dinheiro. Tenho que ver, o negócio, o retorno do investimento”.

E sobre isso, segundo ele conta, as coisas não mudaram muito, continua tudo em cima da mesa: 

“Ficamos desligados da Sauber no final deste ano, tem sido uma história fantástica de seis anos, mas é o fim da história, acaba aqui. Não vou chegar ao ponto de despejar ‘toneladas’ de dinheiro num programa, os custos hoje de se estar na Formula 1 são completamente loucos se quisermos chegar a determinado nível, mas nós não queremos sair do automobilismo, pelo que temos tudo em cima da mesa,” continuou.

A ideia que fica nesta entrevista é que a Alfa Romeo poderá estar a pensar num futuro uma das competições, mas não em ambas: 

“Para onde formos, queremos estar entre 3 a 5 anos, de forma sustentável, coerente com os objetivos da marca. Para os ralis não vamos, para a Fórmula E não faz sentido, não seria coerente já lá há marcas da Stellantis, pelo que não temos muitas opções, portanto será F1 ou WEC”, concluiu.

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"Nuvolari é o maior piloto do passado, presente e futuro."

Ferdinand Porsche.

Confesso não saber como é que Tazio Nuvolari se comportaria num Lotus 72 ou no 79, num Tyrrell 006, num McLaren MP4/4, num Ferrari F2004 ou neste Red Bull RB19, mas sei que contra carros superiores, conseguia sempre tirar coelhos da cartola e superá-los, tornando-se numa espécime rara, a par de gente como Juan Manuel Fangio, Jim Clark, Ayrton Senna ou Michael Schumacher. Mas o facto de ele ter corrido numa altura muito perigosa, onde um erro significava a morte do artista - literalmente! - e ter como rivais gente do calibre de Achille Varzi, Rudolf Caracciola, Luigi Villoresi, Louis Chiron, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck Sr., ou Raymond Sommer, e tê-los batido todos, só demonstra a classe deste magnifico piloto italiano, também apelidado de "Mantuano Voador".

De facto, era muito rápido, muito hábil - dos poucos que sabia domar os Auto Union de motor traseiro, usando as habilidades que tinha aprendido do seu tempo a correr em motos - e era extremamente supersticioso. O seu amuleto era uma tartaruga dourada, dada pelo poeta Gabriele D'Annunzio, - "ao homem mais veloz do mundo, o animal mais lento", afirmou - e sempre se vestia da mesma forma: um polo (ou camisola) amarela e umas calças azul-celeste, algo que nunca largou. Aliás, foi essa a fatiota que usou no seu funeral, quando morreu aos 60 anos. 

Há duas histórias de Tazio Nuvolari que adoro. Uma é a do GP da Alemanha de 1935, que com um Alfa Romeo já desatualizado face aos carros de Grand Prix alemães, Mercedes e Auto Union, e uma que aconteceu três anos depois, quando o piloto italiano já se tinha rendido aos encantos dos carros alemães, nomeadamente na Auto Union. 

É o GP de Donington, em 1938. A corrida tinha sido marcada para o dia 1 de outubro, mas por causa das tensões politicas que tinham acontecido na Europa por causa da questão dos Sudetas, que se resolveram nos Acordos de Munique, que fizeram adiar a II Guerra Mundial por um ano, a data tinha sido reagendada para 22 de outubro. A Mercedes e a Auto Union participaram, com Nuvolari entre os presentes. Nos treinos, não viu um veado e acabou por atropelá-lo, com ele a magoar-se, com algumas costelas fraturadas. Com algumas compressas, insistiu em correr a prova, porque tinha conseguido o segundo melhor tempo, batido apenas por Hermann Lang. 

Na corrida, Nuvolari partiu melhor que Lang e começou a distanciar-se do piloto alemão da Mercedes, mas na volta 26, parou nas boxes para trocar de velas, caindo para o quarto lugar, deixando o comando para outro alemão, Hermann Muller. Numa das curvas, um Alta, pilotado pelo local Robin Hanson, deixou óleo do seu motor quebrado, e os pilotos que lá passavam tinham problemas, escorregando e perdendo tempo, incluindo Nuvolari. Quando foi a altura de reabastecer, o italiano fora o último a fazê-lo, regressando à pista em terceiro, atrás de Lang e Muller. 

A vinte voltas do fim, Nuvolari passou Muller e tinha 14 segundos para recuperar. Seis voltas mais tarde, a diferença entre ambos era de meros... três segundos, sinal do enorme ritmo que tinha imprimido no seu Auto Union. Ultrapassou-o na volta 67, e continuou o ritmo, ao ponto de quando viu a bandeira de xadrez, na volta 80, a diferença entre ambos era de um minuto e 38 segundos. Basicamente o resto do pelotão, mesmo os carros alemães, tinha-se rendido.

No pódio, para além do troféu, quis outra coisa: a cabeça do veado que atropelou! Consta-se que o pendurou na sua sala, em lugar de destaque.     

Tazio Nuvolari morreu num dia como hoje, há 70 anos. Tinha sobrevivido a mais de 30 anos de corridas. Acabou os seus dias na cama, doente. A esmagadora maioria dos seus oponentes não teve essa sorte. No cortejo fúnebre, foi ladeado pelos melhores pilotos da altura: Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Luigi Villoresi. E na porta do seu jazigo de família está escrito: "Correrás ainda mais depressa nas estradas do Céu". 

Rumor do Dia: Haas e Alfa Romeo podem ter feito parceria

A Haas e a Alfa Romeo poderão fazer uma parceria a partir de 2024, quando esta última abandonar a Sauber para que a Audi tome conta dela, apesar de só oficialmente, entrar na Formula 1 em 2026. 

Segundo conta Roberto Chinchero, jornalista do portal Motorsport italiano, foi encontrado um acordo entre a equipa americana e a Alfa Romeo, onde a marca transalpina iria rebaptizar os motores Ferrari que equipam os monolugares da formação de Kannapolis com o seu nome, passando a ser conhecidos como Haas-Alfa Romeo. E isso acontece porque a equipa não quis a oferta inicial, que foi ceder o seu nome e serem chamados de Alfa Romeo, como estava a acontecer até agora com a Sauber.

Contudo, a decisão oficial ainda não é conhecida, mas em declarações à Autosport portuguesa, Jean-Philippe Imparato, o CEO da Alfa Romeo, explicou que “o investimento na Formula 1 é enorme, mas a Formula 1 foi muito útil para nós nestes últimos cinco anos, porque tivemos o melhor retorno do investimento, em todo o paddock, na relação investimento/retorno”.

É que o próprio Imparato afirmou que outras chances estão em cima da mesa, nomeadamente WEC, com o "appeal" de Le Mans, construindo um Hypercar, como fez a Ferrari, com excelentes resultados. 

O próprio Imparato disse na mesma entrevista à Autosport que ambas as categorias são tentadoras e uma decisão acontecerá até ao final do ano. 

“[Precisamos de] mais tempo para decidir, vamos analisar tudo, ponderar, e voltaremos no fim do ano com uma decisão. Vamos ver onde e como. Nós queremos ganhar, a Alfa Romeo competiu na Formula 1 e nos Sport-Protótipos, por isso temos latitude para escolher para onde queremos ir, mas a coisas estão a mudar muito depressa pelo que temos que ser cuidadosos onde pomos o nosso dinheiro. Tenho que ver, o negócio, o retorno do investimento”.

É verdade que isto poderá mostrar uma decisão, mas não quer dizer que a outra tenha sido descartada, bem pelo contrário.

No Nobres do Grid deste junho...

De Nuvolari, Ferdinand Porsche disse, certo dia, em jeito de elogio, que "era o melhor piloto do passado, do presente e do futuro", devido à sua capacidade de controlar carros, especialmente os com motor traseiro. Isso porque ele, vindo das motos, conseguia adaptar a condução nesse tipo de carros, com motor em posição central. O "Mantuano Voador", extremamente supersticioso - apenas se vestia de polo amarelo e calças azuis - nasceu há 130 anos, naquela cidade do norte de Itália, e morreu há 70, de velhice, numa era onde um erro significava, muitas vezes, perder a vida. 

Contudo, se poucos de nós o viram correr ao vivo - agora, somente em filme - muitos afirmam que a sua melhor vitória poderá ter sido o GP da Alemanha de 1935 onde ele, com o seu Alfa Romeo relativamente ultrapassado, bateu os Flechas de Prata da Mercedes e da Auto Union no Nurburgring Nordschleife, que fez calar cerca de 200 mil alemães e a organização, que de tão convencida que iria ganhar um alemão, sequer tinha um disco com o hino (monárquico) italiano. Algo que Nuvolari, sempre previdente... tinha na sua mala. 

(...)

A França e a Europa ainda estavam sob os efeitos da crise de 1929, que levou, por exemplo, ao fim do domínio dos Bentley na corrida de Le Mans. Com a fábrica a retirar os seus carros, em 1931, e os franceses ainda a sofrerem com os efeitos da crise - havia apenas um Lorraine-Dietrich e um Bugatti entre os que alinharam na partida - e alguns britânicos, como um Bentley "Blower" privado, um Aston Martin Internacional, também privado, para além de dois inscritos pela marca, na classe 1,5 litros, e um Riley Brooklands oficial e um privado.

Restavam os Alfa Romeo, com os seus 8C-2300 MM-LM, especifico para esta corrida. Nenhum dos carros era oficial, eram todos privados, porque o novo presidente da marca, Ugo Gobatto, decidiu retirar a equipa no final de 1932, mas ele deixou que os carros foram vendidos a privados. E por causa disso que grande novidade foi que os vencedores do ano anterior, o francês Raymond Sommer e o italiano Luigi Chinetti, corriam separados. E seria Sommer que teria Tazio Nuvolari como seu co-piloto. Chinetti andaria com outro francês, Philippe Varent - que não existia, era apenas o "nom de guerre" de Philippe de Gunzburg. Outros Alfas presentes eram os do monegasco Louis Chiron, que corria com o italiano Franco Cortese, o do outro francês, Guy Moll, que corria com o seu compatriota Guy Cloitre, e dos britânicos Brian Lewis e Tim Rose-Richards, os de Hugh Hamilton e Earl Howe, e um individual, corrido por George Eyston.

(...)

Os Alfa estavam nos primeiros lugares quando no sábado, 17 de junho de 1933, 50 mil espectadores foram assistir às máquinas em movimento. Quando a bandeira francesa caiu, pelas 4 da tarde, o britânico Brian Lewis foi mais rápido e ficou com a liderança. Contudo, no final da primeira volta, Sommer tinha-o passado e liderava.  E a partir dali, colocou um ritmo tão elevado que no final da segunda hora, já tinha dado uma volta ao pelotão. Tinha batido o recorde de volta por nove vezes e não mostrava sinais de abrandar. 

Sommer entregou o carro a Nuvolari ao fim de duas horas e meia e 27 voltas, e logo de inicio deu um avanço de quatro minutos para a competição. Em contraste, Chiron perdia minutos por causa de problemas na ignição, e estava atrasado quando regressou à pista, às mãos de Cortese. Em uma hora tinha subido para sexto, mas Nuvolari tinha tudo sob controle. Pelo menos, até ao pôr do sol. (...)

Dez anos depois da edição inaugural, as 24 Horas de Le Mans eram bem diferentes. A Alfa Romeo era dominante, embora não corressem a nível oficial. Com isso, apareciam equipas privadas que tinham comprado os carros de fábrica e puseram a correr, com o claro favorito a ser um trio de carros: um com o local Raymond Sommer e o italiano Tazio Nuvolari, outro com o monegasco Louis Chiron e o italiano Franco Cortese, e um terceiro, com outro italiano, Luigi Chinetti, e o francês Philippe Varent... perdão, Philippe de Gunzburg.

A corrida não teria tido grande história se não fosse o seu final, que foi de cortar a respiração. Foi um duelo entre duas máquinas que queriam ganhar muito, mas foram a sorte e a destreza que determinaram o resultado: uma vitória popular na altura, e uma que entrou na história do automobilismo. Com uma curiosidade: Nuvolari, o triunfador... odiava correr de noite, e só correu em sete das 24 horas da corrida! 

Tudo isto e muito mais, podem ler este mês no Nobres do Grid.

Noticias: Steiner admite conversas com a Alfa Romeo

Com a Alfa Romeo a sair da Sauber em 2023, depois da compra desta pela Audi, para ter o seu controle total em 2016, a marca italiana quer saber onde irá nos próximos tempos. Com um patrocínio de 18 milhões de euros por temporada - algo do qual não se pode desprezar - a continuidade na Formula 1 está em cima da mesa, mas também a ida a outras categorias - uma das chances é ir para a Endurance, com um projeto na classe Hypercar. 

Segundo conta a publicação RacingNews365.com, ambos os lados deveriam ter começado a falar em Imola, mas com o cancelamento da corrida, conversaram no Mónaco.

Em Barcelona, nesta sexta-feira, Günther Steiner confirmou aos jornalistas a conversa que teve com Jean-Philippe Imparato, o diretor desportivo da Alfa Romeo, mas afirmou que foi tudo muito superficial:

“[Alfa Romeo está] a estudar o que vão fazer no futuro e penso que nos vieram ver, para ver como estamos, foi uma apresentação, nada mais. Nunca tinha conhecido o diretor executivo na minha vida e fomos apresentados, acho que foi no domingo – nem sequer me lembro do dia – obviamente, não há nada a esconder, apenas nos cumprimentámos e pronto. E não sei o que estão a planear para o futuro”.

Outro obstáculo que poderá estar no caminho destas negociações entre ambas as partes é o atual patrocinador, a Moneygram, que é o patrocinador principal e lhe deu o dinheiro para que a equipa pudesse estar mais desafogada em termos de orçamento, e a entrada da Alfa Romeo teria de encaixar ambos, porque tem ambos o mesmo estatuto, e não querem perder. 

Logo, no final, é esperar até ao final do mês para saber qual será o futuro automobilístico da Alfa Romeo. 

Youtube Formula 1 Vídeo: O vencedor mais velho de sempre

Bem sei que a Formula 1 só regressa no final do mês mas... estamos a ser mimados por estes dias pelo nosso amigo dos antípodas, Josh Revell. Depois de no dia anterior ter falado sobre o "Singaporegate", a corrida onde Nelson Piquet Jr bateu de propósito para garantir um Safety Car e a bitória de Fernando Alonso, hoje ele foi longe. Muito longe. 

Na realidade, ele foi ao GP de França de 1951, em Reims, e falar sobre Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Froilan Gonzalez e o homem que acabou por ganhar a corrida... aos 53 anos. Um recorde que ainda não foi batido... se Fernando Alonso não tiver ideias. 

Endurance: Alfa Romeo inclinado para a Endurance

Com o final da parceria com a Sauber mercada para o final de 2023, a Alfa Romeo planeia o seu futuro. Jean-Philippe Imperato, o CEO da marca, continua a afirmar que uma decisão quanto ao futuro desportivo estará marcado para breve, porque pretende que arranque dentro de dois anos, em 2025, continuando com um programa de dimensão global como é este da Formula 1. 

Numa entrevista à publicação britânica Car Magazine, o CEO da Alfa Romeo assume que quer tomar uma decisão até ao final de Junho, dado que pretende ter o projeto em pista na temporada de 2025.

"Pretendemos selecionar uma disciplina de automobilismo que seja consistente com o nosso ADN. E há duas – a Fórmula 1 e as corridas de Endurance. Tomarei a decisão antes do final de Junho de 2023. Porque se quisermos estar na pista no início de 2025, tenho de tomar uma decisão, dado precisarmos de dois anos para desenvolver algo no campo do automobilismo", afirmou.

A razão é relativamente simples: junho é a altura das 24 horas de Le Mans, e no ano do centenário, e com a competição a ficar cheia de marcas que estão a construir os seus chassis para a classe Hypercar ou para o LMDh, que serve tanto para o WEC, como para o IMSA americano, parece que a escolha óbvia será a Endurance. 

Contudo, não se pode excluir totalmente o facto de ficar na Formula 1. Com as noticias de uma possível venda da Alpha Tauri, arranjar um acordo igual a que teve com a Sauber poderá ser uma possibilidade, mas com o praxo que eles próprios querem impor, é bastante difícil ser algo mais que isso. Pelos indícios, a Endurance deverá ser a escolhida, já que no final dos anos 60 e inicio dos anos 70 do século passado, a Alfa Romeo passeou classe através do modelo 33.  

Youtube Motoring Vídeo: O Alfa Romeo de Filipe Albuquerque

Não costumo seguir muito o canal "Ícones" do Youtube, mas eles sabem fazer bons vídeos. E hoje tinham de caprichar porque o convidado era especial: Filipe Albuquerque. O piloto de Coimbra decidiu restaurar o Alfa Romeo GTV 2000 que pertenceu ao seu pai e fê-lo de alto a baixo, para ficar como se fosse novo, apesar de já ter uns bons anos.

E também, foi uma forma de homenagear o seu pai, que já morreu. 

Aqui ele explica o processo de restauro do carro, que foi lento, mas seguro, e ainda houve tempo para dar umas voltinhas. 

Formula 1 2023: O Alfa Romeo-Sauber C43

Por fim, um chassis novo. Foi apresentado esta manhã o Alfa Romeo-Sauber C43, com uma decoração algo arrojada, novos patrocinadores e a mesma dupla de pilotos: o finlandês Valtteri Bottas e o chinês Guanyou Zhou. 

O chassis surge numa altura de transição para a Sauber, que deixará de ter a Alfa Romeo no final da temporada, com a Audi a aparecer lentamente para ter uma participação maioritária a partir de 2026, mas a partir desta temporada terá Andreas Seidl ao leme da equipa.

O desfaio deste ano é bem simples: tentar melhorar o sexto posto no campeonato de Construtores.

Quanto aos pilotos, Valtteri Bottas só deseja uma coisa, quer mais consistência. E chega a esta temporada motivado para isso. 

“Precisamos de conseguir mais, é tão simples como isso. Precisamos de apontar para melhor, apontar para mais alto”, disse o piloto finlandês durante a apresentação do carro. “Tive uma boa pausa, o que é importante. Depois, vamos a fundo até ao final do ano. Um 'reset' mental e físico é importante. É um privilégio ver o carro a conduzi-lo. Toda a equipa e eu incluído, precisamos sempre de continuar a melhorar. Espero uma melhor consistência, mais pontos e melhores resultados. Isso vem de todos os detalhes e de trabalhar melhor como equipa”, concluiu.

Mais tarde, numa entrevista à motorsport.com, entrou em detalhes sobre o carro e a motivação para a temporada que aí vêm.

“Sinto que este carro é pelo menos a partir dos números no simulador um pouco mais completo ao invés de ser apenas rápido nas pistas mais lentas. Uma grande limitação no ano passado foi a alta velocidade, a carga aerodinâmica e equilíbrio em alta velocidade. E em teoria, isso deverá ser muito melhor”, começou por afirmar.

“Gosto muito da nossa nova pintura, acho-a deslumbrante e uma bela evolução em relação à do ano passado. Foi uma primeira temporada interessante com a equipa, fizemos juntos alguns progressos bastante sólidos, e agora só há uma direção a seguir: para cima, mais alto, e melhor. Obviamente ainda há trabalho a fazer e coisas a melhorar, mas estou confiante de que temos em nós próprios o objetivo de alcançar resultados ainda mais elevados este ano. Mal posso esperar para voltar às corridas”, concluiu.

Já Guanyou Zhou espera que a sua segunda temporada seja melhor que a primeira, tentando manter a sua evolução como piloto, do qual espera conseguir mais do que os seis pontos alcançados na temporada passada.

“Estou feliz por ver finalmente o C43 ser revelado depois de todo o trabalho de bastidores que tem sido feito nos últimos meses; penso que temos um novo design bonito para 2023, e estou ansioso por conduzir o carro em Barcelona nos próximos dias, antes de começar a época com os testes de inverno no Bahrein. No ano passado, a equipa fez-me sentir em casa desde o início, acolhendo-me e dando-me tempo para aprender e melhorar. A expectativa para este ano é definitivamente maior, e vou levar toda a experiência da minha época principiante até 2023. Estou entusiasmado com o que está para vir, e estou totalmente pronto para atacar”.

O Sauber- Alfa estará presente nos testes coletivos do final do mês, no Bahrein. 

Noticias: Alfa Romeo segue para outros palcos

A Alfa Romeo deixa a Formula 1 no final de 2023 e seguirá para outras categorias. Carlos Tavares, o presidente do Grupo Stellantis, confirmou que no final da próxima temporada, a marca do Quatrifoglio deixará de patrocinar a Sauber e rumará para outras paragens, num novo projeto. Qual, ainda não se sabe.

"É preciso olhar as coisas de forma objectiva", disse o executivo português ao diário desportivo francês L'Equipe: "A parceria que tivemos com a Sauber foi um acordo de qualidade que foi muito bem negociado pelo meu antecessor. Utilizamo-lo muito bem durante o período de recuperação da marca Alfa Romeo no mercado. Hoje, a marca é muito rentável e em pleno renascimento. As condições estão a mudar e não temos qualquer desejo de colocar na Formula 1 a enormidade de recursos que será investida por alguns dos nossos competidores”, continuou.

Ele considerou que o trabalho da recuperação da marca está feito e agora, é altura de seguir para outros lados, embora não queira dizer qual será o próximo projeto, apesar das especulações acerca de futuras presenças na IndyCar e no WEC, onde já esteve no passado.

"Usámos mais a Formula 1 com esta parceria com a Sauber do que nos usaram. Desse ponto de vista, tudo o que aconteceu é racional. O trabalho está feito. Vamos voltar a outra disciplina que ainda não foi decidida. Jean-Philippe Imparato, o chefe da Alfa Romeo, vai apresentar-me as suas opções. Mas uma coisa é certa – a marca estará presente no automobilismo depois de 2023, quando terminar o nosso acordo com a Sauber. Dada a história da marca, é inevitável", concluiu.

Ao contrário das duas passagens anteriores na Formula 1 - 1950 a 1951; 1979 a 1985 - a Alfa Romeo esteve mais como patrocinadora, com os chassis a serem feitos pela Sauber e os motores a serem montados pela Ferrari. Na sua atual estadia, que começou em 2019, o seu melhor resultado foi um quarto lugar com Kimi Raikkonen ao volante, no GP do Brasil de 2019, bem como uma volta mais rápida no GP do Japão de 2022, com o chinês Zhou Guanyu.

Youtube F1 Documentary: The Race to Perfection, episódio 3

No terceiro episódio da série apresentada em 2020 sobre a Formula 1, fala-se sobre os grandes carros da história da competição. Os Alfa 158/159, os Vanwall, os Cooper T51, os Lotus 79, o McLaren MP4/4 e o Williams FW14B, todos os carros que marcaram o pelotão da Formula 1 e deram algo que marcou a competição para sempre, desde o motor traseiro, no caso da Cooper, até o efeito-solo, no Lotus 79, ou a eletrónica, no caso do Williams FW14.

Noticias: Alfa Romeo não descarta a Endurance

A Alfa Romeo anda a pensar no que fazer depois de 2023, altura em que a sua parceria com a Sauber termina, para eles logo a seguir serem acolhidos pela Audi. Sem programa desportivo definido para 2024, o CEO da Alfa Romeo, Jean-Philippe Imparato, está a avaliar qual o caminho a seguir para o futuro, e não descarta uma entrada no Mundial de Endurance, o WEC e respetivamente nas 24 Horas de Le Mans.

"Nada de definitivo para 2024, absolutamente nada. Hoje estou focado em 2022-23. Nos próximos meses, posso dizer que estaremos prontos para abrir a reflexão e os estudos de 2024, 25, 26. E voltarei a si no dia em que considerarei que tenho algo consistente com o meu ADN, com a desportividade da Alfa Romeo. Preciso de ser consistente - a desportividade italiana, para mim, é a assinatura da Alfa Romeo", afirmou o responsável máximo da marca de Arese à Autosport britânica.

"É muito claro, por uma questão de clareza, nunca correremos com outro motor que não seja Ferrari, se ficarmos na Formula 1", sublinhou. Contudo, sem Sauber, que acolherá a Audi, o único caminho será fazer uma parceria com a Haas F1. 

Contudo, caso pense em ir para a Endurance, encontrará parceiras no mesmo grupo por lá, como a Pauegot, com o 9X8, e a Ferrari, que neste momento está a testar o seu carro de LMDh, com o objetivo de correr a partir de 2024.  

Noticias: Hamilton, Schumacher e Bottas no fundo da grelha

Monza será o lugar onde Lewis Hamillton, Valtteri Bottas e Mick Schumacher partirão do fundo da grelha, devido às mudanças de motores e de caixas de velocidades que serão sujeitos para o GP de Itália, que acontecerá neste final de semana. O piloto da Haas mudará de caixa de velocidades e perderá 10 posições, enquanto o britânico da Mercedes e o finlandês da Alfa-Sauber terão o seu quarto motor instalado nos seus carros.

No caso de Bottas, ele ficou parado na pista na última corrida, com problemas na sua unidade motriz. E por causa disso, deverá ser preciso trocar o motor de combustão interna, o turbo e o MGU-H do carro do finlandês, e com isso, uma penalização de 15 lugares poderá estar à sua espera. Contudo, poderá escapar a isso na pista italiana, porque não é tão exigente em termos de ultrapassagens, mas até ao Japão, ele terá de proceder a essas trocas. Ou seja, é inevitável, mas não tem de ser aqui e agora.

Já em termos de Hamilton, foi uma opção, por causa dos danos que sofreu no GP da Bélgica, após a colisão com Fernando Alonso em Les Combes, durante a primeira volta ao circuito de Spa-Francochamps. Com uma pista bem rápida como esta, onde as ultrapassagens são facilitadas, a opção tornou-se a ideal para o piloto da Mercedes. A equipa espera ver se aproveita algum componente, que pode ajudar a limitar a quilometragem das restantes unidades de potência de Hamilton, para evitar futuras penalizações.

A(s) image(ns) do dia

 

Nunca um momento foi tão adequado para se poder dizer que estas são as imagens do dia. Mais do que a primeira vitória de sempre de Carlos Sainz Jr na Formula 1 - e pela primeira vez, tivemos a vitória de um filho de um campeão do mundo de ralis, o que também teria sido um tema e tanto para aqui - o que assistimos hoje foi mais um exemplo de que o automobilismo sempre foi perigoso. 

Disse isto na minha conta do Twitter - passo a citar a mim mesmo: "Sejamos honestos: se este fim de semana tivesse sido em 2012, teríamos a lamentar dois ferimentos graves, senão duas mortes em Silverstone. Portanto, o Halo salvou vidas hoje."

E falo isso porque ainda temos os resquícios da discussão que houve quando se decidiu pelo Halo. Que era feito, estragaria a beleza aerodinâmica dos carros, etc, etc. Lembro-me que a FIA "arrastou os pés" quando começou a falar sobre isso, após o episódio do Felipe Massa com a mola do GP da Hungria de 2009. Eles andaram a experimentar diversos dispositivos, mas nada decidiram... até ao GP do Japão de 2014, e o acidente fatal do Jules Bianchi. E quando se decidiu pelo Halo, volto a dizer, houve muitas criticas, e muitos até a "jurarem" que não iriam ver mais isto, que a Formula 1 tinha morrido, etc, etc, Ou seja, os mesmos que, por exemplo, detestam os motores V6 Turbo porque não tem "o som correto". Eu vim para aqui para assistir a duelos entre pilotos. Se quisesse ouvir barulho, iria assistir a concertos de musica, e há alguns bem mais harmoniosos. 

Mas com o tempo, muitos foram convencidos pelo exemplo. E o melhor deles todos foi o que aconteceu com o Romain Grosjean em Shakir, em 2020. Um carro rachado em dois num impacto contra os guard-rails, ainda por cima, com o depósito rompido e causando um enorme incêndio, com o piloto a ser socorrido em menos de 30 segundos e com pouco mais do que queimaduras nas mãos, quando sem o Halo, provavelmente teria a cabeça arrancada e tido o mesmo destino de Peter Revson ou Helmut Koinigg, ambos mortos em poucos meses em 1974, com os seus carros a mergulharem em guard-rails, convenceram muitos que ele foi salvo por causa do dispositivo. 

O patinho feio virou um cisne. Mesmo os críticos reconheceram a sua utilidade. Cumpriu a sua função, e com louvor. 

Hoje, mais uma vez, foi o Halo que salvou Zhou Guanyou, especialmente depois de outro dispositivo, o roll-bar (ou o Santo Antônio, como chamam os brasileiros) ter falhado na sua função de aguentar o carro no contacto ao solo. Quando o carro baixou, arrastado no chão quando tentava abrandar, foi o Halo, mais alto que a cabeça do piloto, que evitou males maiores. Na realidade, era uma redundância que cumpriu a sua função quando outro dos dispositivos não cumpriu a sua parte. E nisso, ainda bem que a Formula 1 tem tal coisa.

E também, tudo isto é um tributo a meio século de avanços. Os fatos, os chassis de fibra de carbono, os depósitos de gasolina situados a meio do carro, os capacetes, o HANS, tudo isso e muito mais diminuiu bastante o risco de um acidente grave. Os saudosistas gostam de dizer que "antigamente é bom", mas eu, sinceramente, gosto de dizer que o melhor tempo para viver a Formula 1 é agora.  

No Nobres do Grid deste mês...

"Sempre que Enzo Ferrari era entrevistado e questionado sobre os melhores pilotos que tinha visto, ele era um dos que sempre referia. Mesmo em idade avançada, e quando Gilles Villeneuve corria na sua equipa, não o comparava a Tazio Nuvolari, mas a outro piloto que surgiu nesse tempo, mas que teve uma carreira meteoricamente curta, quando como se fosse um “flash” de luz numa noite de absoluta escuridão. Isto porque ele teve apenas quatro anos para se mostrar ao mundo, até acabar tudo abruptamente numa corrida, como acontecera a muitos. 

Ferrari teve-o como piloto e sempre o elogiou pela sua velocidade e ousadia. Mas hoje em dia, se falar em Guy Moll, já ninguém sabe, porque ninguém está vivo para poder falar dos seus feitos. Contudo, este francês, nascido na Argélia, foi um dos mais velozes e ousados do seu tempo. 

Nascido a 28 de maio de 1910 em Argel, filho de pai espanhol e mãe francesa, começou a correr aos 20 anos, a bordo de um Lorraine-Dietrich, em provas na sua terra natal. Os seus resultados chamaram a atenção de outro piloto, Mercel Lehoux, que tinha uma companhia de importação e exportação, que lhe emprestou um Bugatti para correr em provas em Oran e Casablanca, onde acabou por dar nas vistas – liderou ambas as provas antes de se retirar. Estávamos em 1932 e Lahoux o convidou para uma terceira corrida, no GP de Marselha, no seu Bugatti. Ali, as coisas correram bem e acabou no lugar mais baixo do pódio, apenas batido por Nuvolari, o primeiro, e Raymond Sommer. 

Convencido que tinha um tesouro por polir, Lehoux arranja um segundo carro para 1933 e no Grande Prémio de Pau, corrido nas sinuosas ruas daquela cidade francesa... e debaixo de uma tempestade de... neve, Moll é segundo atrás de Lehoux, e logo que nada conhecia da pista." (...)

Tebe uma carreira meteóricamente curta e um final trágico - morreu em 1933, com 23 anos - mas a sua velocidade foi mais tarde comparada a gente como Gilles. Contudo, o franco-argelino Guy Moll mostrou ter o potencial para ser um dos melhores pilotos da sua geração, a par com Tazio Nuvolari e os alemães como Rudi Caracciola ou Bernd Rosemeyer.

Moll apareceu no limiar dos Flechas de Prata alemãs - Mercedes e Auto Union - mas sempre que os enfrentou, conseguiu andar a par desses carros, porque a Alfa Romeo era a sua maior rival, e mesmo nas grandes corridas, ainda teve tempo para se destacar, nomeadamente na Targa Florio. Infelizmente, não teve tempo para mais.

Sobre ele, a sua carreira e muito mais, pode ler este mês no site Nobres do Grid.  

A imagem do dia

A Formula 1 tem 72 anos, e o automobilismo quase 130. E ao longo da sua história, todos queríamos ver duas coisas dos pilotos: a sua cara e a sua performance. E o traseiro, como dizia Niki Lauda, servia para saber como andava o carro e como ficaria o mais equilibrado possível para alcançar a sua melhor performance. E reconheceu que foi aquilo que ajudou a conquistar os seus três títulos mundiais, numa era pré-eletrónica.

Mas não me lembro do Lauda ter mostrado o seu rabo. E como sabem, ficou com a sua cara queimada com os eventos de Nurburgring, há 45 anos. 

Agora, vejo esta foto. É verdade que os pilotos têm de ser supra-sumos de forma física, porque estão a lidar com carros que tem até seis G's de força lateral. E é bom ver Bottas no topo da sua forma, nesta fotografia, tirada no Colorado. Mas quando hoje falamos mais dos glúteos do piloto da Alfa Romeo do que as suas performances em pista - que não são de desprezar, diga-se - parece que os tempos mudam, e as prioridades são outras. 

Aliás, por estes dias, outra polémica tem aparecido nas redes sociais, quando a Bacienlaga, uma marca de alta costura, pegou em Converses aparentemente gastas e "rotas", desenhou o seu nome e os vende a 1400 euros. Não é inédito, nem novo: Marcel Duchamp fez isso em 1916 com um urinol e causou furor na altura.

Aliás, a fotografia de Bottas e do seu traseiro... pode ser sua! Por 10,77 euros, o poster do piloto finlandês da Alfa Romeo a banhar-se como apareceu ao mundo nas águas de um ribeiro de montanha no estado do Colorado poderá decorar a parede da sua sala, do seu escritório ou do seu quarto. Francamente, não é o meu gosto pessoal, mas está ao seu alcance. 

Logo, penso em Andy Warhol, o supra-sumo da "Pop Art" - por coincidência, um dos seus retratos de Marylin Monroe foi vendida esta semana em leilão por 184 milhões de dólares (!) - que afirmou "um dia, todos nós teremos 15 minutos de fama". De fato, é verdade, mas o lado inédito dessa coisa é ver que um traseiro é mais famoso que a cara ou as performances do piloto. 

Tempos fluídos como a água em que ele se banhou, estes...