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Bom... aconteceu. Foi um domingo de campeões. Max Verstappen viu nesta fim de semana de Las Vegas a sua chance, o primeiro "match point" da temporada, e aproveitou-o. Bastou ficar na frente de Lando Norris e coisas foram resolvidas, sem discussão. Curiosamente, o filho de Jos Verstappen conseguiu cruzar a meta no quinto lugar, na mesma cidade... e na mesma posição que Nelson Piquet (o pai da sua namorada Kelly) e Keke Rosberg alcançaram os seus títulos, em 1981 e 82. 

Este seu tetra consecutivo colocou-o em igualdade com Juan Manuel Fangio (1954-57), Sebastian Vettel (2010-13) e Lewis Hamilton (2017-20), apenas superado pelos cinco títulos seguidos de Michael Schumacher (2000-04). Mas se calhar, este deve ser o título mais custoso ao neerlandês, que se valeu do que tinha conseguido acumular no inicio da temporada. Um desafio que superou quando foi colocado em jogo. 

No final da corrida, questionado sobre se em algum momento, duvidou do título, ele falou que entre Zandvoort e Monza, chegou a duvidar que iria conseguir segurar em Lando Norris em ascendência na classificação. Mas no final, conseguiu controlar as coisas a aproveitar bem o avanço que conseguiu nas primeiras corridas, e a partir de Miami, as coisas começaram a dar a volta.

Curiosamente, foi em Miami que a Red Bull anunciou que Adrien Newey e a equipa de Milton Keynes tinham decidido seguir os seus caminhos. Não foi por causa disso que a Red Bull se afastou da luta pelo título de Construtores - isso são outros motivos... - mas é muito provável que estejamos a assistir ao principio de uma travessia do deserto por parte da equipa dos energéticos. Se forem wer a história da passagem de Newey por Williams e McLaren, elas acabam por viver uma travessia do deserto em termos de títulos depois da sua saída. E para piorar as coisas, ao longo da última primavera e verão, aconteceu uma debandada por parte dos principais elementos da equipa de Milton Keynes...

E já falei por aqui: para 2026, não se afigura nada de bom para eles. 

Em suma, o que interessa hoje é que, na noite americana, entre neons, "blackjack" e coristas, Max comemore o seu tetracampeonato. Bem o merece.  

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Horas antes de Max comemorar o seu título pela quarta vez, no Japão, o belga Thierry Neuville comemorou para a Hyundai o título que tanto merecia. E teve perto, muito perto de o perder. 

Explica-se: no primeiro dia do rali, na sexta-feira, teve um problema no Turbo que o impediu de atacar o lugar que queria para ser campeão. Acabou esse dia na 14ª posição, fora dos pontos. No sábado, recuperou até ao sétimo posto, mas foi no domingo de manhã, logo na primeira especial, que recebeu a noticia que tanto queria, quando o seu rival pelo título - e companheiro de equipa, o estónio Ott Tanak - se despistou e acabou por desistir. 

Para Neuville, mais do que este título ganho de forma merecida - todos os campeões do mundo merecem os títulos que ganhem, por muito que alguns afirmem o contrário - a altura para ganhar era agora. Aos 36 anos, e depois de mais de uma década a lutar por ela. A sua primeira chance foi em 2013, mas Sebastien Loeb não o deixou. Depois, houve mais chances, mas primeiro, Sebastien Ogier, e mais tarde, Ott Tanak e Kalle Rovanpera, tiraram as chances de ser campeão, mesmo depois de ter entrado na Hyundai.

2024 era a sua grande chance. Rovanpera, que está acima de tudo e todos, como acontecera com Loeb e Ogier, nas duas décadas que passaram, decidiu tirar um "time-off", fazendo uma temporada parcial, dando chance à concorrência. Tinha Tanak como rival, mas na Toyota, tinham Elfyn Evans e... Sebastien Ogier, que a meio da temporada, decidiu ajudar a sua equipa num "debacle" inesperado, mas na parte final, três desistências consecutivas estragaram tudo.

Aos 36 anos de idade, Neuville já merecia um campeonato. Pela sua longa carreira, pela sua dedicação à Hyundai, pelos seus feitos em ralis - especialmente em asfalto - o seu nome merece ser lembrado ao lado de lendas como Markku Alen, Bjorn Waldegaard, Hannu Mikkkola, Didier Auriol, Colin McRae, Petter Solberg ou Richard Burns, todos com um título no palmarés.

Agora é disfrutar, porque para o ano há mais... e claro, Kalle Rovanpera estará de volta a tempo inteiro. Monte Carlo 2025 é daqui a dois meses!

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Ainda falta muito para 2026, a entrada dos novos regulamentos, mas há certas coisas que começam a ser vistas, quando falta uma temporada e algumas corridas para a sua concretização. E há um fator a ter em conta, chamado... combustível sintético. 

Não é uma coisa nova - existe há cerca de um século - mas a grande novidade tem a ver com a chance de fazer da Formula 1 uma competição neutra em carbono até 2030. Apesar de ser possível, o custo da transformação é caro, mas adequada para uma pequena competição - em termos de pegada de carbono - como esta, que leva carros para os quatro cantos do mundo, 24 vezes por ano. 

E pelos vistos, a adaptação dos combustíveis sintéticos aos motores, que continuam a ser os 6 cilindros Turbo, com um sistema de regeneração de energia, poderá ser eficaz para a performance dos motores em pista. E isso poderá explicar as razões porque, por exemplo, a Alpine deixou de fabricar os seus motores e passou a ter Mercedes em 2025 e voltou a contratar Flávio Briatore. É que os primeiros resultados desses novos motores nos bancos de ensaios mostram que há duas marcas na linha da frente: Honda (a saudita Aramco)... e Mercedes (com a malaia Petronas). 

Mas é a Mercedes que tem os melhores resultados e poderão dominar, como fizeram a partir de 2014, quando surgiu a atual era de motores. Como eles ficam com a melhor fatia, isso poderá significar que George Russell é o candidato numero um ao título... ou não. Afinal de contas, temos Kimi Antonelli. E há mais equipas com esse motor, como a Williams e... a Alpine. Parece ser um cenário muito semelhante a 2014 que está a ser desenhado, lembram-se como a Williams se portou nessa temporada, com Felipe Massa e Valtteri Bottas?

No caso da Alpine, a chegada do Briatore poderá ser para organizar a equipa de Enstone e... vender. Não tira da cabeça a ideia de, num futuro mais distante - vamos imaginar, 2028... - a marca francesa se farta e vai-se embora. O atual CEO da marca não gosta muito de automobilismo, e está a ver que, por exemplo, não vende muitos carros de estrada, e ainda não se sabe bem até que ponto aguenta ver a sua marca na Endurance, onde compete na classe Hypercar. Poderá ser mais barato, mas a paciência dessa gente em relação ao automobilismo irá até um certo limite. E também recordo isto: as marcas querem vencer, na velha frase "win on sunday, sell on monday". Pode até estar desatualizado, mas a frase ainda é verdadeira. 

Mas ao contrário de 2014, há um rival que irá investir pesado para contrariar esse possível domínio: Honda. Eles irão em 2026 para a Aston Martin, depois de um bom tempo na Red Bull, que a partir dessa temporada terá motores da Ford. A Aston Martin, como é sabido, é de Lawrence Stroll, e está a investir pesado. Nova fábrica, em Silverstone, a contratação de Adrian Newey, e claro, a dupla de pilotos quer ganhar. Fernando Alonso deseja o tricampeonato, e mesmo que esteja a caminho dos 45 anos nessa temporada, quer mostrar que ainda consegue ombrear com gente que nem era nascida quando começou a carreira...

E claro, o combustível: a Aramco saudita é dona parcial da Aston Martin e investiu pesado nesta tarefa. E para eles, dinheiro não é, nunca foi, o problema. Aliás, recentemente, investiram mil milhões de dólares numa refinaria de petróleo sintético em Bilbau, no País Basco espanhol. 

Mas isso é nada comparado com a Petronas: 13 mil milhões de dólares só na pesquisa em combustível sintético! Claro, não é só na Formula 1, também é noutras áreas, mas há uma corrida para processar combustível sintético a apresentar como alternativa aos carros elétricos, por exemplo. 

O problema é o segundo piloto. Lance Stroll ainda não provou que tem estofo de campeão - e se calhar, nem terá - e se os motores japoneses começarem a mostrar que tem a capacidade de lutar com a Mercedes pelos lugares da frente, torna-se um lugar apetecível. Uma alternativa é Yuki Tsunoda, que é piloto Honda, e eles sabem que a Red Bull não o quer. E com o final do acordo com a Honda, no final de 2025, ele está livre de correr para outro lado, e a Aston Martin é a favorita. Stroll tem de mostrar que é alguém na Formula 1, caso contrário, todos olharão para a equipa como a de um só piloto - e de um motorista de luxo...

E com Alonso idoso, se conseguir andar bem, e querer retirar em alta, será o lugar mais apetecível da Formula 1. lá para 2027. E quem poderá ir para lá? Estou a pensar em Max Verstappen, que apesar do seu contrato até 2028, poderá sair antes... por muitos motivos. O primeiro, a Red Bull poderá estar no inicio da sua curva descendente (durante esta primavera e verão, após a saída de Newey, muitos engenheiros foram recrutados por outras equipas), o segundo, o motor da Ford não promete - aliás, do que se ouve é que os outros motores estão muito longe de mostrarem resultados, e isso inclui a Ferrari... - e Max, como todo e qualquer piloto que oi campeão - quer correr em equipas vencedoras. Como conhece o motor e o projetista, seria bem-vindo à Aston Martin. Mas isso, se calhar, é lá mais para 2027. 

Quanto aos outros, se calhar irão penar. Audi, Ferrari, Red Bull - com a Ford. Ião investir muito para recuperar o tempo e o lugar perdido. E aí, as firmas gasolineiras (Shell, com a Ferrari, por exemplo) estão muito atrás. 

Claro, 2026 está ainda longe, e há quem possa recuperar o tempo perdido até lá, mas pode-se afirmar que este tempo futuro não será a dos construtores, mas antes... a das petroliferas. E tem a capacidade de apostar forte nesta tecnologia.        

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A Andretti Global tem uma enorme ambição: estar na Formula 1. Sempre foi bem sucedida quer na IndyCar Series, quer na IMSA, e desde há mais de ano e meio que está a ambicionar este salto construindo instalações quer nos Estados Unidos, quer no Reino Unido, e a convencer engenheiros para trabalhar na empresa. O mais famoso deles é Pat Symmonds, que era o antigo diretor técnico da FOM, e renunciou para ir trabalhar para a equipa americana.

Contudo, se a FIA disse sim à Andretti, a FOM negou a sua entrada. E no passado mês de maio, Mário Andretti disse no Twitter que Greg Maffei lhe abordou no paddock e disse-lhe algo deste género: enquanto fosse diretor da Liberty Media, faria tudo ao seu alcance para não o ter por ali. 

Pois bem, esta semana, foi anunciado que Maffei iria abandonar o seu cargo na Liberty Media no final do ano, ficando como conselheiro, sem grande poder de decisão. Isso, aliado com a saída de Michael Andretti, que aconteceu em setembro, sem aviso prévio, poderá querer indicar que a FOM e a Andretti estarão a elaborar um acordo para a entrada da equipa na Formula 1, provavelmente em 2026. 

E Mário Andretti, o pai de Michael, afirmou esta semana, numa entrevista ao jornal italiano "Gazzetta dello Sport", onde sem se abrir muito, afirmou: "o que posso dizer é que novidades e mudanças estão a chegar, e o meu total apoio vai para o meu filho por todas as decisões e escolhas que ele fez durante este período".  

A Andretti parece ser sólida, nas suas intenções. Com o apoio da GM por trás, para construir os motores, a ideia parece ser a de uma equipa americana, mais até que a Haas - a equipa encomenda os seus chassis à Dallara e tem motores Ferrari - e a quantidade de dinheiro já injetada no projeto, até dá jeito ter um nome desta envergadura, dado o palmarés de ambos. O bloqueio inicial da Liberty Media tem mais a ver com a sua ideia da Formula 1, um clube fechado a, pelo menos, 10 equipas, porque é isso que existe em termos de dinheiro dado às equipas. 

Mas com o teto de gastos existente na Formula 1, e boa parte das equipas com contas positivas, colocar uma 11ª equipa, com bases sólidas, poderá fazer com que as equipas sofram um bocado, com menos dinheiro vindo da Liberty, mas com a crescente popularidade da Formula 1 e a chegada de mais dinheiro, quer vindo de patrocínios, quer vindo dos pagamentos que os países estão a fazer para acolher a competição, é só saber quando é que eles entram e que impacto isto terá. 

E claro, o sonho de Michael Andretti poderá, por fim, ser real.     

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"Nakajima está realmente a ser a estrela de hoje... este deve ser o melhor momento da sua carreira até agora, certamente a sua melhor corrida de sempre. Bom para ele, está a fazer-me engolir algumas das críticas que fiz [a ele] no passado, embora continue a pensar que na altura eram justificáveis. Mas estou muito satisfeito por vê-lo tão bem hoje".

Estas foram as palavras de James Hunt, que na BBC elogiava Satoru Nakajima durante o GP da Austrália de 1989, a bordo da sua Lotus, a caminho do quarto lugar, um dos seus melhores resultados de sempre, e com uma volta mais rápida, a primeira de um japonês na Formula 1. E no pior dos cenários: não só detestava correr em circuitos citadinos, como odiava correr à chuva!

O fim de semana do piloto japonês, que naquele final de semana iria encerrar a sua presença na Lotus, depois de três temporadas, parecia ser feliz, depois de ter conseguido qualificar-se mesmo no final da grelha, na 23ª posição. E quando partiu, no meio da chuva, fez um pião que o deixou na última posição, isolado do pelotão. Parecia ser o principio de uma má corrida... mas foi o contrário. 

Se também teve alguma sorte por causa da interrupção da corrida, quando esta recomeçou, conseguiu evitar as armadilhas e começou a manter o seu ritmo, suficiente para passar alguns carros e beneficiar das desistências de outros. Na parte final da corrida aproximou-se do Williams de Riccardo Patrese, e a chance de um pódio poderia ser real. Mas o italiano, que queria acabar nesse lugar do pódio, porque assim passava Nigel Mansell na classificação geral, manteve o ritmo e conseguiu o lugar que queria, numa corrida ganha pelo seu companheiro de equipa, Thierry Boutsen. 

Para Nakajima, tinha sido o seu grande feito numa temporada má, onde não se qualificou no GP da Bélgica, onde em conjunto com Nelson Piquet, faria a primeira corrida desde 1981 onde nenhum dos carros iria participar, e era simbolicamente o momento onde a Lotus estava em nítida decadência, cujo final aconteceria cinco anos depois, também em Adelaide. E o japonês recolheu ali os seus únicos pontos da temporada, uma corrida aplaudida por todos. Até por gente que o tinha criticado antes. 

Tudo isto uma corrida onde parte dos pilotos considerou seriamente boicotá-la - apenas Alain Prost fê-lo, na sua última corrida pela McLaren - a corrida parou na quarta volta porque a chuva caiu ainda mais, Eddie Cheever, Piercarlo Ghinzani e René Arnoux faziam as suas últimas corridas na Formula 1 - nenhum deles acabou por causa da chuva, e no caso do americano, tinha um pedaço de outro carro alojado no seu Arrows! - e a corrida acabou onze voltas antes do final programado porque... tinham chegado ao limite das duas horas. 

Isto tudo foi há 35 anos.

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Falei em baixo sobe a possibilidade de haver um filme sobre dois dos mais infames pilotos de automobilismo americanos nos anos 70 e 80, Bill Whittington e Don Whittington, da sua ascensão e queda, acabando com ambos na prisão, um deles a cumprir uma longa pena de prisão por tráfico de marijuana da Colômbia, durante os anos 80. 

Contudo, ambos os Whittington têm algo do qual ninguém os irá tirar: eles ganharam as 24 Horas de Le Mans, num Porsche 935, ao lado do alemão Klaus Ludwig, que mais tarde terá uma carreira longa e proveitosa na DTM alemã. E ambos bateram outro Porsche 935 guiado por Rolf Stommelen e outros dois americanos, Dick Barbour e... Paul Newman. Esse mesmo, o ator de Hollywood.

Se anos depois, eles - mais gente como Randy Lanier e a dupla pai/filho John Paul - transformariam a IMSA na "International Marijuana Smugglers Association", em 1979, os irmãos Whittington (Don, nascido em 1946, e Bill, nascido em 1949) já tinham uma carreira no automobilismo, na Endurance, IndyCar e NASCAR, porque eles eram filhos de Don Whittington, Sr., que tinha ganho o campeonato USAC em 1957 e 59.

E quanto a Le Mans, já tinham lá estado em 1978, noutro 935, inscrito por eles mesmos, ao lado do austríaco Franz Konrad, onde não acabaram a corrida.  

Em 1979, ambos já tinham um rico património: proprietários da pista de Road Atlanta, donos de uma coleção de aviões da II Guerra Mundial, chegaram a Le Mans inscritos pela Konrad, com um 935 à espera. Cada um deles iria pagar 20 mil dólares para guiar nas 24 Horas de Le Mans, mas alguns dias antes da corrida, ambos os lados - os Whittinghton e Erwin Kremer, dono e fundador da equipa - se desentenderam por causa de Ludwig, que era mais rápido que os dois e iria ser o primeiro a correr. Um deles perguntou quanto é que era preciso para inverter a decisão, ao que Kremer respondeu de forma ligeira: "o carro é vosso por 200 mil dólares". 

Os irmãos responderam: "pode ir ao trailer e recolher os 200 mil, e nem mais um tostão". Kremer, que vendia os carros por um preço bem inferior, ficou em choque com a resposta. O dinheiro estava num saco trazido pelos irmãos para o efeito, com dinheiro para comprar mais carros, se fosse necessário (trouxeram três 935 para Road Atlanta, onde correram na IMSA daquela temporada). E claro, foram os primeiros a guiar.

O carro era antigo, de Grupo 5, e os mais novos - e favoritos - eram de Grupo 6, de Protótipos, onde estavam os Rondeau e os Lola, ambos com motores de 2 litros, e os Porsche 936, de fábrica, com cockpit aberto, que eram patrocinados pela Essex, de David Thiemme, que nesse ano, queria espalhar o seu nome nos quatro cantos do automobilismo, porque nessa altura também estava na Formula 1, a despejar dinheiro na Lotus. E entre os carros de outras categorias, estava um BMW M1 desenhado como "Art Car" por, nada mais, nada menos, que Andy Warhol, e na corrida foi guiado por uma dupla francesa, Hervé Poulain e Marcel Migot, e o jovem alemão Manfred Winkelhock.

Na qualificação, os 936 foram os mais rápidos, com Bob Wollek a ser o melhor, seguido por Jacky Ickx. Wollek sofreu um furo a alta velocidade nas Hunaudiéres, mas não houve mais do que um susto. Por causa disso, os carros da casa de Weissach receberam novas jantes, suficientemente seguros contra furos desse tipo. Klaus Ludwig conseguiu o terceiro melhor tempo no seu 935, o melhor dos Grupo 5.

O sábado da corrida começou com sol e calor, com os 936 a mandar na corrida nas primeiras horas, seguido dos dois Mirages de Grupo 6. Ickx perdeu tempo quando se descobriu que as novas jantes eram mais largas que as antigas e tocavam nos discos dos travões. Mais tarde, quando trocou de lugar com Brian Redman, este furou a alta velocidade, e apesar de não ter batido em lado algum, perdeu 17 voltas no processo, perdendo as chances de triunfo. Enquanto isso, o 935 da Kremer era quinto, ao final de duas horas de corrida.

Duas horas depois, problemas para o carro de Wollek: o motor não funcionava plenamente, e iriam perder mais de meia hora nas boxes, para substituir a bomba de combustível e respetivos injetores. E com isso, o outro Porsche estava fora da luta pela vitória.

Com isso, quem estavam na frente eram três 935, os dois primeiros da Gelo Racing, e no terceiro posto, o da Kremer, com os irmãos Whittington e Ludwig. Quinto era o 935 da Dick Barbour Racing, com o seu proprietário ao volante e o ator de Hollywood. Isso coincidiu com o inicio da noite, e nas quatro horas seguintes, os carros da Kremer e da Gelo começaram com a sua luta pelo comando da corrida. Apesar de alguns percalços - um dos carros da Kremer sofreu um incêndio nas boxes, mas regressou à pista - os 936 oficiais tentawam recuperar o tempo perdido. Tinham chegado ao terceiro lugar, com Wollek e o americano Hurley Haywood, mas a corrida de Ickx e Redman acabou prematuramente com um a correia do motor partida, e para piorar as coisas, receberam assistência exterior, acabando na sua desclassificação.

Pelas quatro da manhã, os 935 da Gelo desistiram, uns com alguns minutos do outro, e os Kremer ficaram na frente, com Ludwig na frente. Duas horas depois, a chuva caiu na região de Le Mans, e o carro da Dick Barbour Racing era segundo, ameaçado pelo 936 sobrevivente de Wollek e Haywood, que tinha recuperado ate à terceira posição. Este lá chegou, mas pouco depois das 8 da manhã, foi afetado por problemas de motor, que o arrastou até às boxes. Eles não foram resolvidos e pelas 10 da manhã, estavam fora da corrida.

Parecia que iria ser um passeio até à meta, mas perto das 11 da manhã, o carro parou nas Hunaudiéres, com Don Whittington ao volante. Tinha um problema na bomba de combustível, cuja correia tinha saído do lugar. Contudo, ele tinha um suplente no carro, para ocasiões como esta, colocou uma correia nova, suficiente para poder circular até às boxes. Ali, foram feitas reparações que incluíram um parafuso serrado para poder caber a nova bomba, maior que a anterior, mas no processo perderam 23 minutos, seis voltas. Quando regressaram, perto do meio dia, Rolf Stommelen acelerava para os apanhar, se calhar querendo dar um final de Hollywood para Le Mans. Mas a 20 minutos do final, e com o carro da Kremer "à vista", um pistão furado levou a que o 935 da Dick Barbour abrandasse e desistisse da perseguição. Depois de duas voltas, decidiu parar o carro antes da meta e esperou pelo momento em que eles cruzassem a meta para poder fazê-lo. No final, ambos ficaram com uma diferença de sete voltas. 

Se Whittington foram os surpreendentes vencedores, o público aplaudia imenso os segundos classificados, apenas porque num dos carros estava um ator de Hollywood que adorava correr. E mais: ao contrário de Steve McQueen, que quase uma década antes queria correr ali e não tinham deixado, Newmann correu e colheu os frutos de uma quase vitória. Por causa dos problemas e da chuva, este foi a corrida mais lenta desde 1958.

Uma adenda final: ambos os carros voltaram a defrontar-se um mês depois, nas Seis Horas de Watkins Glen. As triplas eram as mesmas que em Le Mans, e a corrida foi muito mais competitiva, onde a liderança trocou entre eles por 12 ocasiões. E o final foi como em Le Mans, com Whittington e Ludwig a saírem vencedores.    

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Não, não é uma má piada de Halloween, é real: a estátua de bronze de Gilles Villeneuve, que existe à porta do museu de Berthierville, no Quebec natal, foi roubada na noite de 30 para 31 de outubro, e o seu paradeiro, bem como os autores do seu roubo, ainda não foram encontrados. 

“Dói o coração quando se vê que a estátua e só tem as botas. Para nós, é um monumento histórico e altamente simbólico”, lamenta Alain Bellehumour, diretor-geral do museu Gilles-Villeneuve ao Journal de Montreal. “É uma falta de respeito e de cultura. Temos tão poucas figuras históricas que deixaram a sua marca no Quebeque como ele. Dá-nos arrepios saber que o partimos em pedaços, sem nos importarmos”, acrescenta, ainda em choque com o sucedido.

Jules Lassale, o escultor que criou esta estátua, inaugurada em 1984, dois anos depois do seu desaparecimento prematuro, também soube do sucedido e não conseguiu deixar de exprimir a sua surpresa e tristeza: 

“Não é comum na região as pessoas envolverem-se tanto num projeto como este para prestar homenagem a uma pessoa importante”, explica Lasalle à mesma publicação. “É uma daquelas raras pessoas que ousou, que não teve medo de ultrapassar os seus limites. É um modelo e um exemplo para as gerações futuras”, concluiu. 

As autoridades suspeitam que os ladrões tenham levado a estátua - que custou 25 mil dólares canadianos em 1984, cerca de 64 mil dólares nos dias de hoje - para derreter o bronze. “Por 200-250 libras como estas, é uma pequena quantia do que vão receber”, lamenta Lasalle.

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Em Suzuka, enquanto Mika Hakkinen comemorava o bicampeonato como vencedor, com Michael Schumacher e Eddie Irvine a fazerem "guarda de honra", a corrida de Alex Zanardi nem chegou a começar. Problemas elétricos impediram que o piloto da Williams não completasse sequer a primeira volta. 

Era o final de uma temporada onde existiam muitas expectativas, mas afinal, acabou por ser um pesadelo. 

Depois de Zanardi ter saído da Formula 1 no final de 1994, por causa da falência da Lotus, ele foi logo para os Estados Unidos, julgando que seria fácil arranjar um lugar na CART por causa da sua experiência na Formula 1. Contudo, as coisas foram mais complicadas que julgava. Apenas em 1996, depois de algumas corridas nos GT's, é que arranjou um lugar na Chip Ganassi. 

E claro, arrasou: depois de uma primeira parte dececionante, a vitória em Portland abriu as comportas do seu talento. Terceiro em 1996, campeão em 1997 e 98, com 15 vitórias e 28 pódios... em apenas 66 corridas. A sua maneira de comemorar os triunfos, dando algumas voltas sobre ele mesmo, queimando pneus, tornou-se popular entre pilotos e espectadores, e claro, era o favorito da multidão. O seu talento tinha sido despertado, e claro, a Formula 1 estava atenta a ele. Especialmente, Frank Williams, que depois da experiência com Jaques Villeneuve, queria repetir a cena. 

Os contactos aconteceram ao longo do verão de 1997, mas foi apenas em julho de 1998 que o contrato foi assinado. Três temporadas, até ao final de 2001, por um valor que na altura não foi divulgado, e foi depois de ter recebido ofertas semelhantes da BAR, que já tinha Jacques Villeneuve como piloto, a da Honda, que estava a elaborar o seu regresso para o ano 2000, mas acabaria por abortar a meio de 1999.

Com o piloto embarcado numa equipa como a Williams, as coisas pareciam ser mais fáceis, ainda por cima com a chance de terem a BMW a partir da temporada de 2000. É que a Williams estava em altura de transição, com o final dos motores Renault, e a andar com os Mechacrome - a preparadora dos... Renault - mas na realidade, o FW21 não seria nada fácil para ele. Em contraste, para Ralf Schumacher, seu companheiro de equipa, até seria melhor. Bem melhor. 

As primeiras corridas não foram boas, e apenas no Mónaco, quarta corrida do ano, é que superou Schumacher na qualificação. Mas a corrida foi uma catástrofe. Primeiro, o seu banco rachou, mas não desistiu. Apenas andou muito mais lento, e terminou em oitavo... e último, a duas voltas do vencedor.

Por esta altura, já se entendia que ele não seria o super-piloto da América, mas esperava-se uma ou outra performance que mostrasse o Zanardi da CART. Porque enquanto isto acontecia, o seu substituto, o colombiano Juan Pablo Montoya, que era piloto de reserva da Williams, mostrava ser outro excelente piloto, mostrando uma inata rapidez vencedora que não muitos tinham. 

Para Zanardi, o inferno continuava. Um ponto baixo foi em Silverstone, onde sequer conseguiu sair do seu lugar da grelha, causando a interrupção da corrida - e foi nesse momento que Michael Schumacher teve o seu acidente que fraturou a sua perna e o afastou por seis corridas - e claro, muitos questionavam onde estava aquele piloto que passou outro por fora no Saca-Rolhas de Laguna Seca, numa das manobras mais ousadas da história do automobilismo...  

Contudo, quando a Formula 1 chegou a Monza, as faíscas do velho Zanardi apareceram. Era a sua corrida caseira e não queria fazer feio. Acabou em quarto na grelha de partida, superando Ralf Schumacher, e na partida, as coisas correram tão bem que passou David Coulthard e Heinz-Harald Frentzen para ser segundo no final da primeira volta. Mas na terceira, o chão do seu carro começou a ficar solto e isso o prejudicou na sua velocidade de ponta. Começou a perder lugares e acabou em sétimo, fora dos pontos.

As coisas poderiam ter corrido bem em Nurburgring, mas uma colisão na décima volta causou o seu abandono, e as coisas no Japão também não acabaram bem. No final da temporada, os pontos eram um redondo zero, e claro, a desilusão do ano, senão da década. Frank Williams pensou que o melhor seria rescindir o seu contrato - custou cerca de quatro milhões de dólares - e lançar um "shootout" para ver quem ficaria com o seu lugar. O felizardo foi alguém que muito poucos esperavam... mas sobre isso, falarei dentro em breve. 

Recentemente, Jim Wright, que trabalhou na Williams nessa temporada, falou que esse foi um dos poucos erros que Frank Williams cometeu ao longo da sua longa carreira na sua equipa. E a desilusão caiu fundo na própria Williams.

“Vou afirmar o seguinte: o Frank [Williams] sempre foi muito emocional com [a escolha] dos pilotos.", começou por afirmar numa conversa para o podcast Bring Back V10s. “Para um homem que era desprovido de emoções e afirmou a famosa frase de que as emoções são um sinal de fraqueza, os pilotos influenciaram-no, não havia dúvidas sobre isso."

“O Alex tinha uma aura fantástica, tinha simpatia, calor humano, humor, paixão, todos queriam que ele trabalhasse e fosse o piloto de Fórmula 1 de sucesso da Williams que pensávamos que poderia e deveria ser. E acho que por uma vez, o Frank cometeu um erro nesse aspeto."

Em 2000, decidiu fazer uma pausa, mas no fundo, desejava o regresso ao lugar onde fora feliz: a CART. Ele conseguiu em 2001, mas até um fim de semana em setembro, os resultados estavam longe dos tempos áureos...       

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A temporada de 1979 poderá ter acabado duas semanas antes, mas 1980 estava à esquina e havia pressa. E no caso dos irmãos Fittipaldi, aquilo era uma oportunidade boa demais para não deixar passar, porque tinham passado por um inferno.

O sonho dos irmãos de terem uma equipa brasileira de Formula 1 começara em antes, em 1973. Wilson Fittipaldi saiu da Brabham disposto a construir algo que Jack Brabham, Bruce McLaren, Dan Gurney e outros tinham feito na década passada, com sucesso. E ainda em 1973, Graham Hill tinha-se aventurado, com um sucesso misto. Com a ajuda de Ricardo Divila, construíram um chassis numa oficina nos arredores do circuito de Interlagos, que veio a ser o FD01. Estreado no GP da Argentina de 1975, a corrida não durou mais que 10 voltas até bater e pegar fogo.

Eles tinham um grande patrocínio: Copersucar, uma grande cooperativa açucareira - o Brasil é um dos maiores exportadores de açúcar do mundo - e com ele, tinham o dinheiro para construir os melhores chassis e teriam a capacidade de estar entre os melhores e tentar a vitória e o sucesso. E em 1976, conseguiram um grande golpe: contrataram Emerson Fittipaldi, da McLaren. 

Contudo, apesar de nos anos seguintes terem tido alguns sucessos e um progresso sustentado, não ganhavam corridas, e os brasileiros estavam impacientes. Para piorar as coisas, a temporada de 1979 foi um desastre, com o F6 a fracassar na batalha pelo carro-asa, apesar do F6A, que apareceu a meio do ano. E perderam o patrocínio da Copersucar, que tinha os seus próprios problemas. 

Mas pelo meio surgiu uma oportunidade. Um pouco depois dos Fittipaldi terem montado a sua equipa, um canadiano, Walter Wolf, tinha montado a sua equipa, comprando os ativos da Williams, no final de 1975. Foram buscar gente da Hesketh, Jody Scheckter, e na primeira corrida de 1977... ganharam. Contudo, no final de 1979, depois de uma má temporada - nenhum ponto! - Walter Wolf perdeu o interesse e decidiu vender a equipa. Os Fittipaldi viram ali uma chance e compraram-na pela módica quantia de... 500 mil dólares. 

E o que compraram com isso? Uma pequena equipa de bons mecânicos e engenheiros - tinham Peter Warr, ex-Lotus, e Harvey Postlethwaite, o projetista de carros como o Hesketh 308 e o Wolf WR1, carros vencedores nas mãos de gente como James Hunt e Jody Scheckter. Ficaram com as instalações e, sobretudo, ficaram com o Wolf WR7, que era um chassis bem melhor que o F6A. E puderam pagar isso porque tinham arranjado um novo patrocinador: a Skol, uma marca de cervejas, estava a entrar no mercado brasileiro e tinha injetado cerca de 2 milhões de dólares por temporada, pelo menos até 1982, suficiente para sustentar uma equipa do meio do pelotão. 

Quando apresentaram o projeto à imprensa brasileira, há 45 anos, esperavam que isto fosse um salto em frente no sentido do sucesso, que lhes tinha escapado em 1979 e do qual as pessoas começavam a duvidar. Mas com isto, iriam ter até algo que tinha sido inédito até então - pelo menos, não a tempo inteiro: dois carros. E o segundo piloto era bem rápido, na figura do finlandês Keke Rosberg, que tinha chegado à Wolf a meio do ano, quando James Hunt decidiu ir embora de vez da Formula 1, quase sem avisar - na realidade, ele disse que iria embora no final da temporada. 

Com um "novo-velho" chassis, novo patrocinador, gente com resultados nas pistas, parecia que a Fittipaldi poderia ter uma segunda chance. E existiam esperanças de que ali a alguns meses, poderia haver motivos de orgulho, porque o F8 estava a ser desenhado. Afinal, os brasileiros estavam impacientes. 

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Já sabíamos de antemão sobre estes troféus de Austin, e muitos afirmaram não eram grande coisa - muitos reclamaram, e com alguma razão - mas no pódio do GP americano, o que foram vistos por ali acabaram por ser... pneus. Então, porquê?

Simples. Segundo conta esta segunda-feira o sítio motorsport.com, a Pirelli descobriu à última hora que tinha sido informada de que o seu troféu tinha grandes semelhanças com outros projetos, nomeadamente a da Bearbick. E para evitar chatices - ou seja, serem processadas e perder o processo em tribunal - decidiu retirá-los de cena e substituir por algo que estava mais à mão. Ou seja... pneus.

E foi a Bearbick, do qual francamente, nunca ouvi falar. Pensava que tinha sido a Disney/Lego/Daft Punk que tinham ameaçado com processos em tribunal. Enfim...   

Curiosamente, a última foto é do Oscar Piastri com o "caneco"... no banco do carro. Resta saber se ele comprou uma réplica ou arranjou um dos originais. 

A imagem do dia

Esta foto vi nesta quinta-feira no Twitter da Julianne Cerasoli.

E tudo tem uma causa, porque... sejamos honestos, o Monte Fuji - um vulcão que não entra em erupção desde o século 18 - tem 3770 metros e ninguém no seu são juízo, para além do que tem de levar na mochila para uma escalada destas, tem de levar um busto de oito quilos, de quem quer que seja. Mas se é brasileiro e é fã de Ayrton Senna, por ele faz-se tudo que é possível.

A razão disso tudo? Tentar encontrar uma pessoa que está desaparecida da vista de toda a gente há 30 anos.

Desde cedo na sua carreira que Senna queria um fotógrafo que tirasse imagens, não só dos seus feitos em pista, como da sua vida. Quanto mais, melhor. No inicio, no Reino Unido, combinou com Keith Sutton, que na altura também estava no inicio da sua carreira, e juntos, andaram a tirar fotos até ele chegar à Formula 1, em 1984. Contudo, Senna queria um fotógrafo exclusivo, para depois controlar para a imprensa e futuramente, álbuns de fotografias, Sutton foi à sua vida e andou mais uns anos à procura de alguém que encaixasse nos seus critérios. 

Até aparecer Norio Koike. O fotógrafo japonês seguia Senna e a relação começou por alturas do inicio da sua participação na McLaren. Senna chegou até a dar dinheiro para ele comprar as melhores máquinas fotográficas do mercado e em troca, tinha acesso total. Ou seja: vida pública e privada. A esmagadora maioria das suas fotos, muitas das mais icónicas, a partir de 1990, são dele. Todas as fotos dele com a Adriane Galisteu, por exemplo, da sua casa em Angra dos Reis, dele no seu avião particular... são de Koike.

A relação é harmoniosa, até ao dia 1º de maio de 1994, em Imola. Há o acidente, Senna agoniza e morre no final desse dia, e o mundo fica em choque. Depois do funeral, ele entrega as suas máquinas fotográficas à família, ruma ao Japão e desaparece de vista. Até agora. 

Que se pode afirmar com isto? Bom, pode-se louvar este gesto. Toda uma geração cresceu a ver as duas fotos, mesmo não sabendo que foi ele que o seu autor, mas creio que se ele pretende ficar recluso até ao último dos seus dias, tem de se respeitar as suas vontades, não acham?   

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Como sabem, ontem meti aqui um post sobre Michael Schumacher e o seu "one-off" na Formula 3000 japonesa, no verão de 1991, um mês antes da sua estreia na Formula 1, no GP da Bélgica, pela Jordan.

Contudo, muitos falaram, na altura em que publiquei este post noutras redes sociais, do irmão Ralf. É que ele também teve uma passagem pela competição nipónica pela mesma equipa que o irmão, e... demorou mais um bocadinho. E teve muito melhores resultados. Com alguns patrocinadores bem interessantes... só no Japão, como costumo afirmar.

Então, a história é assim:

A carreira de Ralf Schumacher, seis anos mais novo que Michael, especialmente a sua passagem pelas categorias de base, andou em paralelo com a ascensão do irmão na Formula 1 até ao seu primeiro título mundial. Mas isso não impediu de olharem para ele como um talento por ele mesmo. Em 1995, tinha ganho a Formula 3 alemã, mais o GP de Macau, e no final dessa temporada, foi aconselhado a ir para o Japão, correr na Formula 3000 local. Já não era o que tinha sido no inicio dessa década, um abrigo para pilotos estrangeiros sem lugar ou dinheiro na Europa, mas havia muita gente a correr por ali, como o espanhol Pedro de la Rosa, o argentino Norberto Fontana e o dinamarquês Tom Kristensen, a par de locais como Toshio Suzuki, "Tora" Takagi, Naoki Hattori e Shinji Nakano.

A equipa escolhida foi a Team LeMans, a mesma onde o irmão correu cinco anos antes. E tinha uma coisa interessante: era patrocinada por uma das bandas de metal mais famosas do país, a X Japan. Existente entre 1977 e 2023, era o equivalente a correres na IndyCar e teres no chassis o patrocínio dos Iron Maiden, Metallica ou Sepultura. O jovem Schumacher, então a caminho dos 21 anos, tinha como seu companheiro de equipa o veterano Hattori, então com 32. 

Mas mesmo assim, adaptou-se rapidamente à competição e ganhou em Mine, a segunda corrida do campeonato, depois de um pódio na sua estreia, em Suzuka. Uma segunda vitória aconteceu na pista de Tokachi, nas vésperas do seu 21º aniversário, e somente em setembro, na segunda passagem por Mine, é que ele triunfou pela terceira vez. Nessa altura, Ralf tinha dois pontos de vantagem sobre Hattori, e ainda faltava a corrida final, em Fuji, a 20 de outubro. 

A corrida aconteceu debaixo de imensa chuva, e foi, claro... uma corrida de sobrevivência. Nem os da frente escaparam. Quando Ralf perdeu o controlo do seu carro e acabou na gravilha, todos julgaram que ele tinha perdido o campeonato a favor de Hattori, porque assim, bastava cortar a meta nos pontos para conquistar o título. Contudo, quando foi passado por outro concorrente, ele despistou-se, tocou nesse carro e acabou na gravilha. O seu gesto de desespero, captados pelas câmaras, dizia tudo.    

E claro, os sorrisos de Schumacher, que assistia já nas boxes, era outro gesto que valia mais que mil palavras. Afinal de contas, também era campeão. Até hoje, Ralf Schumacher é o último "rookie" a conseguir um titulo, e aos 21 anos, é o campeão mais novo na competição. 

E nem precisava desse título: ele já tinha um contrato para ser piloto de Formula 1, pela Jordan, em 1997. Por fim, Eddie Jordan iria ter o seu Schumacher, e iria fazer mais que uma corrida na sua equipa.       

A imagem do dia

Isto é obscuro. Muito obscuro. Aliás, quando vi esta foto no Twitter, comecei a pensar que já tinha lido isto em algum lado. Se calhar nos jornais automobilísticos que comprava todas as terças-feiras com o dinheiro da semanada que o meu pai dava, no alto dos meus 15 anos... 

Estamos a 28 de julho de 1991, ao autódromo de Sugo, no Japão. Depois da sua performance em Le Mans, onde coloca o seu Sauber-Mercedes na quinta posição, após problemas no inicio da corrida, Michael Schumacher acede ao convite para correr na Formula 3000 japonesa, numa altura em que a competição era uma espécie de exílio dourado para os pilotos que aparentemente, não encontravam um bom lugar na Formula 1, e os ienes eram bem atraentes para os europeus.

A equipa chama-se Team LeMans e ele tinha nas suas mãos um chassis Ralt, com motor Mugen-Honda e pneus Bridgestone. Nunca tinha andado numa corrida de Formula 3000 - não passara dos Formula 3, em 1990, e já corria nos Sport-Protótipos, sendo piloto da Junior Team da Mercedes, ao lado de Karl Wendlinger, Fritz Kreuzpointer e Heinz-Harald Frentzen, e alguns já começavam a afirmar que ele poderia ser o próximo alemão na Formula 1, a par de... Michael Bartels, que tinha conseguido a chance de participar em quatro corridas pela Lotus. 

Schumacher foi correr no circuito de Sugo, do qual pouco ou nada sabia sobre ele. E muitos falaram que aquele chassis Ralt era inferior aos Reynard, por exemplo. Mas independentemente disso, o piloto alemão subiu ao carro - vermelho... - e conseguiu o quarto melhor tempo, na sua primeira corrida naquele tipo de carro e naquela competição. E melhor ainda, durante a corrida, ele fez um calmo, com o objetivo de chegar ao fim. E conseguiu muito bem, com um digno segundo lugar.

Contudo, foi um "one-off". Quatro semanas depois, às pressas, e graças a meio milhão de dólares da Mercedes, arranjou um lugar na Formula 1, pela Jordan, perto da sua casa, em Spa-Francochamps... e o resto é história.     

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Quando Andrea de Cesaris pendurou o capacete na Formula 1, em 1994, nem olhou para trás. Não quis saber de automobilismo, foi viver para o Mónaco, onde se dedicou à finança durante metade do ano, e noutra metade, ia para lugares como as Canárias e o Hawaii para fazer "windsurf". A grande excepção foi em 2005, quando surgiu o Grand Prix Masters, uma competição que durou pouco tempo, dedicado a veteranos da Formula 1. Falou-se da sua excelente forma física, ao ponto de, mas poucas corridas que aconteceram, ele mostrou-se: em Kyalami, foi quarto, depois de ter perdido a batalha pelo pódio com Derek Warwick.

Não falava com a imprensa. Pouco ou nada queria saber da Formula 1. Mas tinha amigos no meio, e era bem vindo, sempre que aparecia. E então, um dia, creio que em 2011, decidiu falar com alguém. E li a entrevista com a Motorsport, onde explicou tudo. Estava em forma - continuara em forma, graças à sua paixão pelo windsurf - e ali explicou muita da sua razão pela sua reclusão: sentia-se magoado pelo tratamento que a imprensa britânica lhe deu sobre a sua rapidez. 

Para ele, o "Andrea de Crasheris" foi anátema. Os tais 22 chassis destruídos ao longo de 1981, no seu ano na McLaren, foram uma maldição, ainda por cima, o incidente do GP dos Países Baixos, onde a equipa o impediu de correr - ele disse que a razão tinha a ver com a escassez de chassis - e depois disso, apesar da sua longa carreira, nunca mais teve a chance de correr numa equipa vencedora. Com uma exceção: a Alfa Romeo. E foi verdade, especialmente em 1983, onde conseguiu a sua melhor classificação de sempre, com dois pódios e uma volta mais rápida, com grandes corridas em sítios como Spa-Francochamps. 

Anos depois, queixou-se dessa "reputação", que isso lhe tirou a chance de ter um chassis vencedor. E quando estava em equipas como a Ligier ou Brabham, a altura era má, porque os carros eram maus, ou os motores eram maus. Por exemplo, em 1987, as duas vezes que cruzou a meta nessa temporada pela Brabham, o carro não estava em condições. Mas ele mesmo também tinha culpa no cartório, especialmente quando capotou o seu carro no GP da Áustria de 1985, suficiente para que Guy Ligier o despedir. 

E para piorar: James Hunt. O ex-piloto, agora comentarista da BBC, ao lado de Murray Walker, sempre que via ele a ser uma "chicane móvel", chamava-o de "idiota", um dos que ele detestava, ao lado de René Arnoux, que também achava ser uma ameaça. Sem querer, ou de propósito, da parte do piloto, e o ressentimento do britânico era ouvido por milhões, e claro, ficava magoado com o que ouvia. 

Apenas ficou parcialmente recuperado no inicio da década de 90, quando esteve na Jordan e Tyrrell. Ali, tornou-se regular, com pontuações frequentes e ocasiões onde quase... ganhou. Especialmente no GP da Bélgica (foto em cima, tirado por Paul-Henri Cahier). Ali, onde teve um novo companheiro de equipa - um tal de... Michael Schumacher - foi superado por ele na qualificação, mas na corrida, as coisas correram tão bem que a cinco voltas do final, era segundo, atrás de Senna... e o brasileiro tinha problemas com a sua caixa de velocidades! Mas depois, o motor Ford HB de oito cilindros cedeu - soube-se depois que tinham colocado novos pistões, mas esqueceram-se de trocar o lubrificante, que era insuficiente para aguentar as novas vibrações. 

Apesar de no final ter recuperado parcialmente a sua reputação, os estragos estavam feitos. E é um pouco como o "bullying": a ofensa pode se esquecer, mas para o ofendido, as marcas ficaram para sempre. E foi sempre isso que senti, das poucas vezes que ele falou para a imprensa desportiva, na última década da sua vida: ressentimento e mágoa. 

Entende-se. Quem quer ficar na história como sendo o piloto com mais corridas sem ganhar? Ou com a reputação de 22 chassis destruídos numa temporada? Andrea de Cesaris passou a vida a tentar corrigir o erro. Sem grande sucesso. 

Andrea de Cesaris morreu há precisamente 10 anos, num acidente de moto, em Roma. 

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O francês Jean-Pierre Beltoise no GP do Canadá de 1974, onde acabou não classificado. 

Antes da partida do GP dos Estados Unidos de 1974, uma notável ausência: Jean-Pierre Beltoise sofrera um acidente na sexta-feira do Grande Prémio e não iria participar no fim de semana derradeiro da temporada. Sem saber, o piloto, então com 37 anos, estava a correr a sua última corrida de uma carreira na Formula 1 que começara em 1967 e durante muito tempo foi considerada a maior esperança francesa, ao lado de gente como Henri Pescarolo, Johnny Servoz-Gavin e sobretudo, Francois Cevért, que era seu cunhado, porque Beltoise era casado com Jaqueline, irmã de Francois.

A temporada de 1974 tinha sido agridoce para ele. Na sua terceira temporada numa BRM que estava a tentar contrariar a sua decadência, com um 12 cilindros que perdia eficácia perante os Cosworth de 8 cilindros, a equipa tinha perdido o patrocínio da Marlboro, que foi para a McLaren, e viu a Motul, que deveria ser o seu substituto, a fugir por causa do primeiro choque petrolífero. Acabaria por regressar, mas após o inicio da temporada. 

Por essa altura, o velho chassis P180 era substituído pelo P201, desenhado por Mike Pilbeam, e logo na sua estreia, na África do Sul, deu um excelente segundo lugar para ele, depois de ter pontuado na corrida inicial, na Argentina. Mas mesmo numa tripla com pilotos franceses - Henri Pescarolo e Francois Migault - os resultados foram escassos, e na parte final da temporada, numa equipa em crescentes dificuldades financeiras, os franceses foram embora para dar lugar ao neozelandês Chris Amon.

Claro, isto não era por culpa dele. Apesar de nessa altura ele já ter 37 anos, as suas performances na Endurance, onde era piloto oficial da Matra, eram muito boas, especialmente numa equipa vencedora. Em Le Mans, por exemplo, correu ao lado do seu compatriota Jean-Pierre Jarier, e deram nas vistas, primeiro, a conseguirem a pole-position, e depois a andarem nos lugares da frente até desistirem, com nove horas de corrida. Mas em compensação, ambos ganharam nos 1000 km de Nurburgring, nas Seis Horas de Watkins Glen, nos 1000 km de Brands Hatch e na corrida de Paul Ricard, ajudando a Matra ser campeã da Endurance.  

Nas corridas americanas, apenas dois carros estavam inscritos. Ambos tiveram problemas em Mosport e acabaram não-classificados. Em Watkins Glen, esperavam em melhorar os resultados. Contudo, na sexta-feira, na sua primeira tentativa, Beltoise bateu forte e ficou ferido, sem grande gravidade, mas o suficiente para não poder participar na corrida americana. Em compensação, Amon conseguiu o 12º melhor tempo, para acabar em nono.

Beltoise tentou regressar à Formula 1 no final de 1975, quando concorreu com Jacques Laffite para o lugar na Ligier. Acabaria por ser preterido, e anos depois, Gerard Ducarouge, que iria ser o projetista dos carros, avisou de que ele precisaria de estar em forma, se quisesse o lugar. Apesar da carreira na Formula 1 ter sido fechada, ele correu na década seguinte, na Endurance e nos SuperTurismos franceses.

Acabaria por morrer em janeiro de 2015, no Senegal, vitima de um AVC, aos 77 anos. Hoje em dia, há duas ruas com o seu nome em França. 

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Foi um fim de semana bem movimentado. Acontece todos os anos, e claro, dezenas de milhares de pessoas aparecem na minha cidade, Leria, para ver os carros que desfilam e expõem, perante a curiosidade e o fascínio de todos os apreciadores de automóveis. E sempre que alguém vai lá, todos saem com algo consigo para levar para casa. 

Confesso: eu mesmo levei para casa uma biografia do Gilles Villeneuve, do Gerald Donaldson. É melhor que um modelo de Formula 1...

No meio disto tudo, vi gente conhecida, carros interessantes, incluindo o famigerado Tesla Cybertruck, o primeiro em Portugal, aparentemente. Quando li a placa, cheguei a pensar: "querem ver que se tocar, o carro desmancha-se?". Outro carro que me chamou a atenção, foi um McLaren cinzento com matricula espanhola. Porquê? Estava à venda!

Mas esse não era o meu favorito. Era o Alfa Montreal, vermelho, desenhado por Bertone. 

Não havia só carros. Havia motos, muitas motos, bicicletas - houve desfiles de ambos, ao longo do fim de semana - e os convidados especiais estiveram aqui a abrilhantar o espectáculo. Mikko Hirvonen era o nome maior, mas também estava gente como Kris Meeke, Bruno Magalhães, Ricardo Teodósio, entre outros, para as máquinas do CPR, o campeonato de Portugal de Ralis, se exibissem. Afinal de contas, faltam duas semanas para o Rali do Vidreiro, a prova final da competição. 

Na sexta e sábado, os desfiles aconteceram até à madrugada, e hoje foi o desfile final, no centro da cidade. Dezenas de carros, de diversas eras do século XX - e algumas motas, carrinhas e camiões - abrilhantaram perante milhares de pessoas que foram passear pelo centro da cidade, num dia de outono, sem nuvens. Todos os anos é assim, desde há mais de uma década, e já faz parte da paisagem.

Teve calor, gente e entusiastas. É o que todos gostam. E para o ano, há mais.

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Isto não é raro, mas decisivo: Niki Lauda, no Canadá, em 1979 com o BT49 a seu lado. Se calhar, deve ser o momento em que estava a andar num carro pela última vez nos três anos seguintes. E claro, quando saiu do carro, com vontade de não querer saber mais de pistas, carros, testes e afinações, apenas saturado de tudo. 

É sexta-feira, 28 de setembro de 1979. A Brabham estreia o seu novo carro, e pela primeira vez desde 1975, voltavam a ter um motor Cosworth, depois de quatro temporadas com o mercurial motor Alfa Romeo de 12 cilindros. E então, naquela temporada de 1979, a coisa foi infernal: apesar de qualificações entre as primeiras filas, ele tinha conseguido apenas quatro pontos, a pior temporada desde 1973. Apesar de tudo, tinha ganho a prova extra-campeonato de Imola e o carro novo parecia ser competitivo.

Lauda entrou no carro, deu algumas voltas, foi para as boxes, saiu do carro, foi ter com Bernie Ecclestone... e disse que ia embora. Não para o hotel, mas da Formula 1. E claro, foi um choque enorme. Até para Bernie, que aceitou a decisão sem protestar muito. 

Tempos depois, Lauda explicou:

"De repente senti um vazio, uma total falta de interesse no que estava fazendo. Fui para as boxes e acabei com tudo. Havia outro mundo lá fora. Foi uma decisão que tomei sozinho, só depois falei com Ecclestone e com os patrocinadores. Eles entenderam. Afirmei muitas vezes que um bom piloto de Formula 1 tem que ter um coração e uma cabeça muito especiais. Não sei qual dos dois mudou em mim, se o coração, se a cabeça”.

“Foram basicamente dez anos felizes para mim. Perfeitos. Fiz algo que gostei e me tornou rico. Que mais poderia querer? Digo que me enriqueceu, mas acima de tudo, enriqueceu a minha alma, não a minha carteira. De repente tinha o suficiente. Por isso a minha necessidade de outras coisas, o meu interesse pela aviação. Talvez daqui a dez anos, talvez mais cedo, procure outra coisa, outros objetivos. Rotina não faz o género de pessoas como eu”, concluiu. 

Mas Bernie nunca era parvo, tinha lido os sinais ao longo da temporada. Nas bancadas, à espera de algo, estava um piloto que tinha andado na Formula AFX Aurora e uns tempos antes, tinha feito um teste no BT48. Aliás, tinha sido convocado para, aparentemente, um novo teste. Era o argentino Ricardo Zunino.  E por incrível que pareça, ele foi convocado... por altifalantes. Lembrem-se, estamos em 1979, não há cá telemóveis (ou celulares, se lê isto no Brasil).

Com Lauda a voar para a Europa, Zunino teve tempo para se adaptar, marcar um tempo - 19º na grelha - e no domingo, acabar a corrida na sétima posição, à porta dos pontos. E Lauda, sem saber, tinha acabado de dar as últimas voltas da sua carreira num dos melhores carros que a Brabham iria produzir na sua história. Mas mesmo isso foi inutil: aliás, Lauda quase nada se importou com o novo modelo, que foi desenvolvido durante o verão de 1979. Quem fez grande parte do trabalho foi Nelson Piquet. Ou seja, quando entrou dentro dele, a sua mente já estava noutro lugar.   

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A volta mais rápida de Daniel Ricciardo no GP de Singapura poderá ser um motivo de aplausos - é a 17ª da sua carreira - mas na realidade, o piloto australiano acabou na 18ª e última posição, embora na mesma volta do vencedor, e claro, ajudou Max Verstappen ao tirar um ponto a Lando Norris e claro, com os 52 pontos que agora há de diferença entre ambos, Max tem tudo controlado, dependerá de ele mesmo para ganhar o título. 

Noutras alturas, seria um motivo para ver as coisas pelo lado positivo, mas quando ele falou para a imprensa, o seu estado de espírito era outro:

"São muitas as emoções. Estou ciente que as coisas acabam aqui. Também, estou exausto depois desta corrida. Há um fluxo de emoções neste momento. O cockpit é um lugar... que me familiarizei ao longo dos anos, e... só quero dizer que aproveitei o momento."

Tudo - a emoção na sua voz, a linguagem corporal - indicava o seguinte: Ricciardo poderá estar a fazer ali a sua última corrida na temporada. Amanhã, provavelmente - ou nos próximos dias - a Red Bull anunciará que o piloto australiano será substituído pelo neozelandês Liam Lawson, para correr nas últimas seis corridas da temporada, depois de outra meia temporada em 2023, quando Ricciardo se lesionou na mão, nos treinos do GP dos Países Baixos, em Zandvoort. Um final que muitos acham ser melancólico, para o potencial que mostrou há uma década.  

Ricciardo ainda espera ser uma espécie de "suplente de luxo" para poder guiar em 2026, por exemplo, ou mais cedo, se a Red Bull se livrar de Sérgio Pérez - algo que se falou muito na primavera. Mas se for assim, ser uma espécie de "suplente de luxo", é algo que Ricciardo não merece, para alguém que a certa altura foi considerado como alguém que, legitimamente, poderia se candidatar ao título. E as 14 temporadas que já tem nas costas - com passagens por Hispania, Toro Rosso, Red Bull, Renault, McLaren e de novo, Racing Bulls - merece muito mais que este "pedinchar".

Há quem afirme que este regresso não deveria ter acontecido, mas se a chance existe, e está fixada nela, porquê iria deixar de lado e não tentar outros lados? Mas creio que correr entre a elite do automobilismo faz isto aos pilotos que passam por lá. E ainda por cima, Ricciardo é um dos "nice guys" da Formula 1, no qual todos torcemos pelo melhor possível.

E esta tarde, muitos de nós não deixam de ter alguma tristeza por vê-lo partir dali.  E este "driver of the day" votado pelo público é mais uma homenagem dos fãs que um aplauso pela corrida que fez esta noite. 

A imagem do dia (II)

Richie Ginther foi um dos americanos que fizeram mais carreira na Europa que "em casa". Apesar de ter corrido nas 500 Milhas de Indianápolis, foi a correr na Formula 1 e na Endurance que se mostraram ao mundo. Principalmente quando começou a correr pela Ferrari, em 1960, e depois, na BRM e Honda, acabando na Eagle, de Dan Gurney. Foi uma carreira que durou pouco mais que sete temporadas.

Nascido a 5 de agosto de 1930, na cidade californiana de Los Angeles, e começou cedo no automobilismo porque o seu irmão mais velho, George, tornou-se amigo de Phil Hill. Ambos se conheceram, tornaram-se amigos e com a paixão do automobilismo em comum, começaram as suas carreiras na crescente comunidade automobilística do estado. Ginther seguiu Hill ao longo da sua careira, até chegarem à Formula 1, correndo ambos pela Ferrari.

Em 1964, quando Ginther estava na BRM, a Honda decidiu estrear-se na Formula 1, surpreendendo tudo e todos na Formula 1, porque achavam pouco crível que uma equipa do Japão, de uma marca que só existia há menos de 20 anos e tinha recentemente fabricado o seu primeiro automóvel, se atrevesse a entrar na categoria máxima do automobilismo. Mas conseguiu, contratando o americano Ronnie Bucknum. Sabendo que precisavam de alguém que soubesse melhor da coisa, sugeriram Ginther - que tinha aperfeiçoado os seus dotes mecânicos no exército, durante a Guerra da Coreia - e este aceitou correr na temporada de 1965, depois de ter sido terceiro na temporada anterior, a sua melhor classificação da sua carreira, até então.

Com a Honda no seu segundo ano, a primeira temporada completa, construíram o RA272, com um motor de 1.5 litros, e estrearam-no no GP do Mónaco, sem que nenhum deles chegasse ao fim, mas o primeiro ponto apareceu na corrida seguinte, na Bélgica, com Ginther ao volante. Outro ponto aconteceu no GP dos Países Baixos, em Zandvoort.

O GP do México era a última do calendário, e a última da Formula de 1.5 litros. O campeonato estava dado há muito tempo a Jim Clark, no seu Lotus 33, e todos se preparavam para a nova era, a dos 3 litros, desenvolvendo os motores adequados para a ocasião. Mas alguns queriam sair em alta, e a Honda era uma delas. Viu-se na qualificação, quando Ginther conseguiu o terceiro melhor tempo e Bucknum, o décimo. 

Quando a bandeira mexicana foi agitada, dando o inicio da corrida - os semáforos estão a mais de uma década de distância - Ginther largou melhor que Clark e Gurney... e foi-se embora. Só acabou na meta, numa corrida onde dominou do principio ao fim. O carro funcionou perfeitamente, apesar de um duelo com o Brabham de Gurney ao longo da corrida, depois de Clark e os BRM de Jackie Stewart e Graham Hill terem tido problemas com os seus carros - o escocês com a embraiagem, o britânico com o motor.

Para além de ter sido a primeira vitória da Honda na Formula 1, também era a primeira da Goodyear, a marca americana de pneus que calçava os Honda. Sem saberem, era a primeira de 368 vitórias, que conseguirá até 1998, altura em que abandonará a competição até aos dias de hoje.

Esta será a única vitória de Ginther na Formula 1. Abandonará a competição depois do GP do Mónaco de 1967 e retira-se para uma vida pacata, ficando fora dos holofotes. Morrerá de ataque cardíaco a 20 de setembro de 1989, enquanto passava férias no sul de França. Faz agora 35 anos que aconteceu.