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Creio que aquele final da temporada de 1994... foi aquela que mereciam. Com acidentes, mortes, desclassificações, a única coisa que muitos acham injusto foi ver Michael Schumacher ser campeão, num carro que era ilegal. Mas se não fosse isso, todos diriam que o piloto alemão foi o melhor do pelotão naquele ano, e Damon Hill foi aquele que se esforçou em chegar até lá, mais ou menos como acontecera como o pai, 26 anos antes, quando carregou a Lotus nos seus ombros após a morte do seu melhor piloto. Se Graham Hill tentava honrar Jim Clark quando ganhou o campeonato de 1968, Damon queria honrar Ayrton Senna naquele ano. 

Contudo, não conseguiu. E se tivesse esperado mais um pouco, provavelmente poderia ter conseguido. Mas ele não tinha - nem tem - o dom da adivinhação. É que Michael Schumacher tinha tocado no muro uns metros antes e se calhar, tinha danos no seu carro que não permitiriam continuar por mais uma ou duas voltas. Agora... foi de propósito?

Que ele tentou defender-se, tentou, isso é um facto.

Muitos sentiram injustiça pelo que aconteceu, e a reputação de Schumacher como sendo alguém que defenderia o resultado, custe o que custar, apareceu por aqui - e mais forte seria em 1997, em Jerez, mas ali, o tiro saiu pela culatra por muitas vezes, - mas depois de tudo o que aconteceu naquela temporada de 1994, o que todos queriam era que acabasse. Não daquela maneira, mas quando afirmo que "foi aquela que merecia", tem mais a ver daquilo ter sido o espelho de toda uma temporada, com acidentes, mortes, trapaças e outras coisas, uma forte mudança de mentalidades em relação à segurança. Ao contrário de antes, os espectadores não toleram a morte de um piloto na televisão, num domingo à tarde. Se querem ficar com uma ideia de quantos assistiram ao GP de San Marino, a 1 de maio, a estimativa é de entre 220 e 270 milhões de pessoas, um pouco por todo o mundo.

Mas isso são águas passadas. O final do GP de Austrália, e dos eventos em Adelaide, naquele dia de há 30 anos, ainda hoje é considerado dos finais mais controversos da história do automobilismo. E paradoxalmente, não consigo ver outro tipo de final para uma temporada como aquela.     

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A sua carreira deveria ter acabado cinco anos antes, em 1989, depois de ter saído da Tyrrell. Mas o seu gosto pelo automobilismo foi o que o manteve a correr desde então. Larrousse, Arrows, Lola e Minardi, e nesse período de tempo, tinha apenas conseguido... sete pontos. 

Então, o que fez continuar na Formula 1 durante esse tempo? Especialmente na Arrows, que em 1991 ficou com o horrível motor de 12 cilindros da Porsche? Acho que boa parte dos pilotos estão aqui por uma coisa, e é o seu vício em adrenalina, e Michele Alboreto, então com 37 anos, era um deles. E 1994 foi uma temporada complicada para ele. Até chegou a ser uma das vítimas do malfadado fim de semana de Imola, quando depois de uma paragem para reabastecimento, um dos pneus, que não foi apertado, soltou-se e atingiu mecânicos da Larrousse, Lotus e Ferrari. 

Contudo, na corrida seguinte, Alboreto mostrou toda a sua habilidade ao largar de 12ª na grelha, três lugares mais abaixo do seu companheiro de equipa, Pierluigi Martini, e evitando as armadilhas de uma pista como a do Mónaco, e chegando ao final como o último dos pilotos a pontuar, na sexta posição. E tudo com um chassis com um ano de idade, com o novo a entrar dali a algumas corridas. 

Na Austrália, Alboreto já tinha 194 Grandes Prémios na sua carreira e já tinha até cabelos brancos, algo precoce para quem ainda tinha 37 anos. Mas ele era alguém que estava a terminar a sua 14ª temporada na Formula 1, com passagens por Tyrrell, Ferrari, Larrousse, Arrows, Lola e Minardi, cujo primeiro pódio tinha sido no boicotado GP de San Marino de 1982, que tinha dado as duas últimas vitórias para a equipa de Ken Tyrrell, e ter sido o último italiano a ganhar pela Ferrari. 

E nem se fala de antes, campeão europeu de Formula 3, em 1980, participante nas 24 Horas de Le Mans a bordo de um Lancia. Triunfador nos 1000 km de Nurbugring, ao lado dos seus compatriotas Teo Fabi e Riccardo Patrese, todos com passagens ilustres pela Formula 1. 

No final, em Adelaide, que acontecia há precisamente 30 anos, parecia que ele estava a ir embora da Formula 1 pela porta pequena. Mas em termos de automobilismo, na realidade, a "il Marrochino", ainda iria ter mais algumas gloriosas páginas pela frente. Até ao seu triste e abrupto final, em 2001.

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"Nakajima está realmente a ser a estrela de hoje... este deve ser o melhor momento da sua carreira até agora, certamente a sua melhor corrida de sempre. Bom para ele, está a fazer-me engolir algumas das críticas que fiz [a ele] no passado, embora continue a pensar que na altura eram justificáveis. Mas estou muito satisfeito por vê-lo tão bem hoje".

Estas foram as palavras de James Hunt, que na BBC elogiava Satoru Nakajima durante o GP da Austrália de 1989, a bordo da sua Lotus, a caminho do quarto lugar, um dos seus melhores resultados de sempre, e com uma volta mais rápida, a primeira de um japonês na Formula 1. E no pior dos cenários: não só detestava correr em circuitos citadinos, como odiava correr à chuva!

O fim de semana do piloto japonês, que naquele final de semana iria encerrar a sua presença na Lotus, depois de três temporadas, parecia ser feliz, depois de ter conseguido qualificar-se mesmo no final da grelha, na 23ª posição. E quando partiu, no meio da chuva, fez um pião que o deixou na última posição, isolado do pelotão. Parecia ser o principio de uma má corrida... mas foi o contrário. 

Se também teve alguma sorte por causa da interrupção da corrida, quando esta recomeçou, conseguiu evitar as armadilhas e começou a manter o seu ritmo, suficiente para passar alguns carros e beneficiar das desistências de outros. Na parte final da corrida aproximou-se do Williams de Riccardo Patrese, e a chance de um pódio poderia ser real. Mas o italiano, que queria acabar nesse lugar do pódio, porque assim passava Nigel Mansell na classificação geral, manteve o ritmo e conseguiu o lugar que queria, numa corrida ganha pelo seu companheiro de equipa, Thierry Boutsen. 

Para Nakajima, tinha sido o seu grande feito numa temporada má, onde não se qualificou no GP da Bélgica, onde em conjunto com Nelson Piquet, faria a primeira corrida desde 1981 onde nenhum dos carros iria participar, e era simbolicamente o momento onde a Lotus estava em nítida decadência, cujo final aconteceria cinco anos depois, também em Adelaide. E o japonês recolheu ali os seus únicos pontos da temporada, uma corrida aplaudida por todos. Até por gente que o tinha criticado antes. 

Tudo isto uma corrida onde parte dos pilotos considerou seriamente boicotá-la - apenas Alain Prost fê-lo, na sua última corrida pela McLaren - a corrida parou na quarta volta porque a chuva caiu ainda mais, Eddie Cheever, Piercarlo Ghinzani e René Arnoux faziam as suas últimas corridas na Formula 1 - nenhum deles acabou por causa da chuva, e no caso do americano, tinha um pedaço de outro carro alojado no seu Arrows! - e a corrida acabou onze voltas antes do final programado porque... tinham chegado ao limite das duas horas. 

Isto tudo foi há 35 anos.

Youtube Formula 1 Vídeo: O regresso de Damon Hill a Adelaide

 Por estes dias, Damon Hill foi à Austrália para assistir ao Grande Prémio, em Melbourne, mas dias antes, deu um pulo a Adelaide porque oi visitar um lugar onde há 30 anos... não foi feliz. E claro, este vídeo é bem interessante de se seguir. 

Afinal de contas, apesar da data ser apenas em novembro, vale a pena falar sobe isso. 

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Adelaide, quando era o lugar onde a Formula 1 encerrava as suas atividades, era um lugar divertido e descontraído quando as decisões nos campeonatos estavam feitos. E em 1988, não era excepção.

Mas nesse ano, o GP da Austrália, em Adelaide, tinha um significado simbólico. Sendo a última corrida do ano, era também a última da era turbo, onde a partir da corrida seguinte, eles seriam trocados poe uma era onde os aspirados dominariam, com motores de 8, 10 ou 12 cilindros. E já se esperava imensa gente na grelha de partida.

E claro, esperava-se que em 1989, não acontecesse o domínio que a McLaren estava a ter nesta temporada. Em 15 corridas, tinham ganho 14, e estiveram a uma volta de ganhar todas as corridas desse campeonato. E esperava-se que iriam ganhar a corrida australiana, pois a primeira linha era para os McLaren, com Ayrton Senna e Alain Prost.

Mas a grande história dessa corrida não foi Senna ou Prost. Foi Gerhard Berger. 

Nesse GP australiano, a Scuderia decidiu fazer uma gracinha uma temporada que não foi muito boa, ainda por cima, o Commendatore tinha morrido no verão. A vitória em Itália, embora celebrada com dobradinha, não foi mais que um milagre. E agora, nos antípodas, queriam outro. Apesar de largar de quarto, atrás dos McLarens e do Williams de Nigel Mansell, na sua última corrida pela equipa antes de ir para a... Ferrari, o austríaco largou bem, passando Mansell e ficando atrás de Senna, na luta pelo segundo lugar. Em contraste, Michele Alboreto, na sua última corrida pela Scuderia, andava poucos metros por causa de uma colisão com o Dallara de Alex Caffi.

Berger começou a cavalgar, e na 13ª volta, apanhava Prost e passava-o. E a partir dali, começou a afastar-se do francês, ganhando tempo. Parecia que poderia haver mais. Mas era a última corrida do ano, já tudo estava decidido, pilotos e construtores, é só para a honra e glória. 

Contudo, na volta 23, Berger apanhava o Ligier de René Arnoux, prestes a levar com uma volta. O piloto francês, já a caminho dos 40 anos, tinha fama de não facilitar a vida a ninguém, e tinha-se tornado numa chicane móvel. No final da reta Brabham, Berger preparava para dar uma volta ao francês, e as bandeiras azuis já tinham sido mostradas. 

Quando ambos ficaram lado a lado... colidiram. O pneu frente esquerdo tocou no traseiro direito do Ligier e ambos abandonaram, com o Ferrari a sofrer danos na sua suspensão.

Anos depois, Berger contou outra história: na realidade, o carro tinha ficado leve, sem combustível para ir até ao fim - aquele motor era beberrão - e para evitar a inevitável desistência, tinha de se arranjar algo mais... plausível. E com Berger a saber o que se passava, tinha de arranjar um bode expiatório. E quando viu Arnoux na sua frente, foi uma questão de oportunidade. 

“Cheguei a dois carros atrasados, e o que estava mais à frente era o Ligier azul de René Arnoux. Era perfeito, pois Arnoux era um dos pilotos mais inoportunos, do tipo que nunca olhava nos retrovisores e estava sempre no caminho de alguém. Assim, passei pelo primeiro carro e por Arnoux também, numa só manobra um tanto ambiciosa em que o pneu traseiro do Ligier entrou em minha frente, uma pequena batida, acabou, finito.”

A primeira era Turbo acabava há 35 anos. 

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Há 30 anos, encerrava-se uma era na Formula 1. E não falo só de Alain Prost fazer a sua última corrida na Formula 1. Ou Riccardo Patrese. Ou Derek Warwick. Ou Ayrton Senna na McLaren. Ou os motores Lamborghini. Não, não é só isso.

Nas ruas de Adelaide iriamos ter pela última vez as paragens nas boxes sem ser por reabastecimento, os carros com suspensão ativa, com controlo de tração. A partir do ano seguinte, os carros seriam reabastecidos, teriam de aguentar as centenas de cavalos, e se o carro escapar de traseira, será de ser o piloto a controlá-lo.

Mas em Adelaide, numa corrida que não foi muito emocionante - os títulos estavam decididos há muito - Senna dominou a seu bel-prazer contra um Prost que já tinha tudo, e só queria chegar ao fim, desapertar os cintos e agradecer a todos pelos bons anos que teve na Formula 1. Só que a cena do pódio foi daquelas que os jornais, os fãs e todos, em geral, até queriam, subconscientemente ou não: uma reconciliação. 

O facto de Senna ter pegado no braço de Prost, e tê-lo erguido, foi um reconhecimento de que ele o olhava como adversário e não como inimigo. Não levava desaforo para casa. Claro, gostava e usava as intrigas palacianas e da imprensa a seu favor para alimentar a aumentar a tensão, mas sempre soube que no final, era espetáculo. Mas por vezes, continha-se até à altura em que explodia, dizendo o que tinha preso na garganta. E a minha melhor lembrança disso é quando Jean-Marie Balestre perdeu as eleições na FIA a favor de Max Mosley e Senna desabafou aos jornalistas em Suzuka, no lugar conde alcançou o seu terceiro título mundial. 

Mas outro motivo para aquilo era este: Senna adorava uma boa competição. Ele sabia que era bom, mas se não fosse estimulado, não iria chegar ao seu pináculo. Não digo que precisasse de inimigos, "nemesis". Queria competição, alguém que pisasse os calos, para que pudesse responder. Podia afirmar detestar Prost, mas por exemplo, respeitava Nigel Mansell, que foi em muitos aspetos, seu rival com máquinas superiores ao dele. E Piquet? De uma certa forma, não aturava os desaforos dele, aí, mais pessoais. Senna até poderia brincar, zoar mesmo, mas não do tipo "piquetista". E já vimos no que se tornou o Piquet, não é?

Naquela altura, a Williams era uma obsessão sua. Queria ir, até tinha dito que is de graça, se fosse preciso. Prost vetou Senna, sabendo que Frank Williams o queria. Mas ele assinou com Prost logo no inicio de 1992, e ele teve de aturar máquinas inferiores por duas temporadas, dos quais até tirou "leite de pedra". Mas o título de Prost foi "burocrático", ou seja, sem grandes corridas da parte do francês, ofuscado por aquilo que Senna fazia com uma máquina menos potente - era uma versão cliente, as coisas boas eram para a Benetton, que já tinha Michael Schumacher - e Senna, a certa altura, teve de ser "despertado" por Mika Hakkinen para mostrar quem ele era - se querem saber a razão da alta de forma de Senna nas duas últimas corridas do ano, vejam a qualificação do GP português.

E uma cena final. No dia seguinte, Senna foi ao concerto de Tina Turner. Como muitos, era fã do piloto. Não sei se tinha essa consciência, que nem todos os seus fãs eram meros anónimos. Também tinha fãs VIP's, pessoas que admiravam o seu estilo de pilotagem e a sua combatividade. Quando ela soube, convidou-o para o palco e cantou "Simply The Best". Acho que diz tudo. Simplesmente o melhor, acima de todo o resto.

O que não sabíamos, é que era mesmo o final de uma era. A primeira parte foi ali, a segunda, abrupta e traumática, aconteceria num fim de semana de maio, debaixo de um céu azul de primavera. Mas ainda teria tempo para afirmar que tinha saudades dele. Não tanto da pessoa, mas do competidor que ele era.

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O mais interessante nesta temporada de 1993 era que, até ali, Ayrton Senna, o homem das pole-positions... não tinha nenhuma. E poderia acabar, pela primeira vez desde 1984, com nenhum acrescento no palmarés. 

Mas em Adelaide, ele resolveu a situação. Tinha de ser, caso contrário, 1993 entraria na história como uma onde a Williams teria todas as pole-positions de uma temporada. 

Não era um carro poderoso, todos sabiam. Para terem uma ideia, o Ford de 8 cilindros era cerca de 15 km/hora mais lento em reta que os Renault de 10 cilindros, daí eles monopolizarem as poles. Para ser melhor, tinha de ser muito rápido nas curvas. E não tinha muitas chances: naquele ano, só podiam dar 12 voltas ao circuito para marcar um tempo. 

Contudo, apesar do ambiente descontraído, Senna não estava lá muito bem: ainda no rescaldo do que aconteceu na corrida anterior com Eddie Irvine - não aceitava muito bem as piadas das luvas de boxe que alguns deixaram no seu cockpit - o que tinha de fazer era esperar que os seus Goodyear estivessem no ponto - sete a oito voltas - e também esperar que o carro, a pista e a temperatura do asfalto estivesse no momento ideal para tentar a sua sorte. Afinal de contas, tinha tudo contra ele, especialmente um Damon Hill que queria mostrar serviço, agora que já sabia que Prost ia embora e provavelmente, seria Senna o seu próximo companheiro de equipa.

E foi o que aconteceu, na sexta-feira. Com tudo ideal, Senna marchou e marcou o seu tempo, 1.13,371, meio segundo melhor que Prost, simplesmente porque conseguiu ser melhor nas curvas, dando tudo. E também teve a sorte no seu lado, porque no sábado, a temperatura baixou um pouco e quase ninguém melhorou, exceto Hill, mas nem sequer chegou para, por exemplo, tirar Prost da primeira fila da grelha de partida.

O mais interessante nisto tudo é que, ao fazer isto, Senna tinha não só feito a primeira pole em ano e meio, mas também tinha sido a primeira de um motor Ford Cosworth em 10 anos, desde Keke Rosberg no GP do Brasil de 1983.

Claro, Senna poderia estar feliz, mas... não. Não tinha esquecido o tratamento que deram por causa do "affaire" com Irvine, e desabafou. Parecia que não iria ser a despedida que queria, mas também existia outra coisa: ele queria acabar o ano da melhor maneira possível. E Ron Dennis ainda não desistira de o ter na equipa para 1994. Só que Senna queria ganhar títulos, e ali já tinha dado tudo o que tinha a dar. E os Peugeot? Se ele o queria, porque não aceitou a sua sugestão de ter os Lamborghini, tempos antes?    

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Há 35 anos, aquele que foi um os campeonatos mais competitivos e emocionantes da história da Formula 1 chegava ao fim, nas ruas de Adelaide. E mostrava que a Williams, mais uma vez, desperdiçava um campeonato, como tinha desperdiçado outro cinco anos antes por intrigas internas. Embora, há que reconhecê-lo, aquele tenha sido um ano muito complicado para a equipa, por causa do que tinha acontecido a Frank Williams.

Naqueles anos, em termos de pneus, havia uma competição entre Goodyear e Pirelli, mas McLaren e Williams eram calçados pelo mesmo fornecedor, que lhes garantiu que os duros poderiam ir até ao final da prova. E Nigel Mansell, confiante, tinha ficado com a pole-position, tentando compensar das asneiras da corrida anterior no México, onde uma má largada o faz chegar apenas na quinta posição.

Com as bancadas cheias - 150 mil espectadores à volta do circuito citadino - e na primavera austral - mas logo na partida, o britânico cedeu o comando para Ayrton Senna, mas sobretudo, perdeu a favor de Nelson Piquet, que foi para a frente até fazer um pião na volta 23, que por essa altura tinha perdido o comando a favor de... Keke Rosberg! Que queria fazer um brilharete naquela que iria ser a sua última corrida na Formula 1. E atrás, calmamente, Alain Prost esperava pelos azares alheios para levar a sua água até ao moinho.

Nesta altura, Mansell estava na frente de Piquet e Prost era quarto, o que em teoria, o título estava entregue nas mãos do carro numero cinco, especialmente depois de Prost ter furado e ido às boxes. O que não sabiam e que era um aviso. Que claro, não escutaram.

Parecia que tudo ia bem para Rosberg, mas na volta 63, o finlandês furava e longe das boxes, acabaria por desistir. Mansell, que herdou a liderança, estava mais que satisfeito, porque bastava levar o carro até ao fim. Isto... se os pneus aguentassem. Mas lembram-se do furo do Prost na volta 23, e a desistência do Rosberg mais tarde? Pois é, eram avisos que o pessoal não tinha ouvido. E quando ouviram, já não foram a tempo.

Em plena reta Brabham, a mais de 270 km/hora, e quando passava René Arnoux, que ia levar uma volta, o pneu traseiro esquerdo rebenta espetacularmente à frente de toda a gente, quer no circuito, quer no resto do mundo, especialmente na Europa, que estava acordada a meio da noite para ver a prova. Acabou por não bater em lado algum, mas quando encostou o carro na escapatória, sabia que com ele, a Williams não seria campeã. 

E ali, eles agiram, mandando Piquet entrar nas boxes. Lá foi de forma relutante, e quando voltou à pista, foi furiosamente à procura de Prost, porque sabia que se não o passasse, o campeão seria o francês. Deu tudo, mas no final, a diferença entre ambos acabou em quatro segundos. Mas o francês ia tão devagar, porque queria tanto chegar ao fim, que permitiu a aproximação do brasileiro. Se tivesse tido, se calhar, mais uma volta... ou então, se não tivesse perdido tempo naquele pião. Nunca saberemos.

O que importa é que, há 35 anos, Prost conseguia algo que não acontecia... há 26 anos. A de um campeão que renovava o seu título. O último que tinha feito tal coisa tinha sido Jack Brabham, no seu Cooper.   

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Parece que foi ontem (de madrugada), mas hoje passam exatamente 25 anos sobre este momento. O de Pedro Lamy sobreviver a uma corrida de desgaste no circuito de Adelaide para dar à Minardi o seu primeiro ponto desde 1994, com Pierluigi Martini no GP de França, quando chegou no quinto posto, e eles não sabiam, mas teriam de esperar até ao GP da Europa de 1999 para voltar a pontuar, com Marc Gené.

Foi a última corrida nas ruas de Adelaide, antes de rumarem para Melbourne, e Damon Hill venceu com... duas voltas de avanço sobre o Ligier de Olivier Panis, cujo motor estava a fumegar quando ele cruzou a meta. E Gianni Morbidelli, o terceiro no seu Footwork-Arrows, conseguiu aqui o seu único pódio da sua carreira. 

Mas o feito de Lamy foi importante porque era o primeiro português que pontuou num Grande Prémio. Apenas o terceiro a chegar à categoria máxima do automobilismo - depois apareceu Tiago Monteiro - este acontecia poucos meses depois do seu regresso à Formula 1 pela Minardi, e ano e meio depois do seu grave acidente em Silverstone, ao serviço da Lotus, onde quebrou ambas as pernas. De uma certa forma, este resultado foi uma forma de dizer ao mundo que ele não estava acabado para o automobilismo. E foi o que aconteceu mais tarde, apesar de ter saído da Formula 1 em 1996, acabado o contrato com a Minardi.

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Por muito que se diga que Michael Schumacher foi um dos melhores pilotos da história do automobilismo, ninguém esquece deste dia. E por muito que se justifique este acto por parte dos defensores do piloto alemão, e diga que outros tinham feito antes, os factos são estes e nada escapa disso: Schumacher impediu - de propósito ou não - Damon Hill de prosseguir no GP da Austrália de 1994, e ao fazer isso, tornou-se campeão do mundo. E sorriu quando soube desse facto. E hoje passam-se 25 anos sobre uma das manobras mais polémicas da história da Formula 1, que aconteceu no circuito urbano de Adelaide.

Hoje em dia ainda se sente essas consequências. Quando se fala do alemão, pode-se falar dos seus feitos, mas também se fala de Adelaide 1994 e Jerez 1997, quando se sente a hostilidade de Sebastian Vettel por parte dos fãs, em contraste com a devoção desses mesmos a Lewis Hamilton, parece a repetição de eventos agora com um quarto de século, sem mortes e guerras. Claro, esses fãs, que exasperam tudo nas redes sociais, esquecem-se que Hamilton e Vettel não tem nada a ver com essa luta. Respeitam-se na pista e dão se bem fora dela. Mas neste mundo em que vivemos, estas coisas não se esquecem e há quem faça com que as gerações seguintes peguem o preço, porque para eles, é um crime imprescritível, para toda a eternidade.

Que Schumacher tinha tudo para vencer o campeonato, tinha. Apesar das dúvidas sobre a sua máquina, das tragédias de Imola e da paranóia securitária das semanas seguintes, das desclassificações em Silverstone e das suspensões na ronda ibérica, tudo para levar Damon Hill ao colo e evitar que o título fosse decidido quatro corridas antes contra a Williams - uma ironia, dado o domínio nas duas temporadas anteriores -  no final, foi em Adelaide que tudo se decidiu. Com um toque, e com o alemão a sair melhor. Não na fotografia, claro, mas no "score" geral.

Quem beneficiou com tudo isto foi um veterano: Nigel Mansell. Orfã de campeões do mundo, a Formula 1 foi buscar Mansell, que vivia uma segunda vida na CART, para correr as rondas finais da temporada. Um quarto posto em Suzuka, à chuva, deu alguma dignidade, mas com os odis primeiros de fora em Adelaide, fez o que tinha a fazer e comemorou a sua 31ª e última vitória, aos 41 anos de idade, ao lado de outros dois veteranos, Gerhard Berger e Martin Brundle. Mansell continuaria por mais um ano, na McLaren, mas entrou mais nos anais da ridicularia que outra coisa.

Quanto ao que aconteceu, as discussões podem estar hoje muito mais diminuídas do que agora, mas ficou para sempre. De uma certa forma, estes são apenas os primeiros 25 anos da eternidade. 

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Há 30 anos, acontecia uma das corridas mais molhadas da história da Formula 1. Em Adelaide, uma lotaria escolhia não os melhores, mas sim os mais capazes de sobreviver nessas condições. E se Thierry Boutsen mostrou que, pela segunda vez na sua carreira, se dava muito bem à chuva, outros mostravam-se de fora inesperada. Tão inesperada que a sua percepção mudou a partir desse dia.

Satoru Nakajima tinha 36 anos naquele 5 de novembro de 1989. Sepre tinha sido piloto da Lotus até então, embora ali já tinha assinado pela Tyrrell na temporada de 1990, já que a equipa fundada por Colin Chapman estava a deslizar para a sua decadência definitiva, apesar de uma temporada decente com o modelo 101, desenhado por Mike Coulghan e Frank Dernie. Mas o Judd V10 não era o Honda Turbo e a não qualificação no GP da Bélgica dos seus dos pilotos mostrou isso.

E mais: Nakajima não tinha pontuado até ali. Um sétimo posto em Portugal tinha sido o seu melhor resultado, mas nessa altura, não contava para os pontos. 

A qualificação fora "in extremis", pois tinha sido o 23º na grelha. E no dia da corrida, houve confusão, não só por causa das condições atmosféricas, como também as tentativas dos pilotos de que a corrida não acontecesse, e Alain Prost, na sua última corrida pela McLaren, decidiu até nem sequer voltar a sentar-se no carro na segunda partida, depois da sua primeira interrupção com bandeiras vermelhas. Apesar dos protestos, a vontade da FOCA e os organizadores levou a melhor.

Nakajima detestava circuitos citadinos e correr à chuva, e tinha as suas razões. Mas venceu os seus receios e sentou-se no carro. Era a última vez que faria isso nessa temporada. Mas tudo poderia ter acabado mal, se tivesse ficado na primeira volta, depois de um despiste na primeira chicane e ter cruzado a meta num distante último posto.

Sete pilotos tinha,-se retirado nas primeiras sete voltas, e quando Ayrton Senna se despistou na volta 13, depois de bater na traseira do Brabham de Martin Brundle, as desistências tinham-se elevado para doze. Mais três aconteceram no final da volta 19, quando Nelson Piquet também bateu na traseira do Osella de Piercarlo Ghinzani. Era um "destruction derby" à chuva, mas entre os seus pingos, Nakajima sobrevivia. E já se aproximava dos pontos.

Quando Eddie Cheever desistiu, na volta 42, apenas oito carros rodavam no asfalto. Seriam esses que chegariam à meta, e nessa altura, o piloto japonês era quarto. E ele aproximava-se de Ricciardo Patrese, o terceiro. Ele tentou ir buscá-lo, e foi nessa altura que, na volta 64, fez a sua volta mais rápida, também numa altura em que a chuva tinha diminuído um pouco. Contudo, a chance de ser o primeiro japonês no pódio não aconteceu. Mas tinha feito história.

Nakajima abandonou a Formula 1 no final de 1991, mas a sua performance desse dia ficou na memória, por ter sido a mais fantástica de alguém improvável.

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Nunca é tarde para ser surpreendido. Esta semana, descobri estas imagens no site da Motorsport Imagens do fim de semana do GP da Austrália de 1993, quase há 26 anos. E era a reação do pessoal da McLaren depois do que tinha acontecido com Ayrton Senna e Eddie Irvine na corrida anterior, no Japão.

O pessoal conhece a história: Irvine, estreante na Formula 1 na Jordan, teve uma condução... reprovável no caminho do sexto posto e respectivamente do primeiro ponto da sua carreira. E nesse caminho, por exemplo, colocou fora de pista o Arrows de Derek Warwick e não ajudou muito quer Senna, quer Damon Hill quando eles o dobravam. 

Nas boxes, enquanto a Jordan comemorou a dupla pontuação - Rubens Barrichello foi quinto - Senna apareceu e disse das boas sobre a atitude de Irvine na pista. A discussão azedou e trocaram-se uns murros. E claro, a noticia do incidente correu mundo, com a FIA a repreender ambos e a suspendê-los, com essa suspensão... suspensa. Alguém quer saber porque o Eddie Irvine levou aquelas corridas de suspensão? Não foi só por causa da carambola de Interlagos...

Mas o espantoso foi ver como a McLaren reagiu a isto. É certo que o GP da Austrália era a última corrida do campeonato, era a última corrida do brasileiro na McLaren, e em Adelaide, todos estavam bem-dispostos e com bom humor. E de uma certa forma, foi assim que os mecânicos reagiram à atitude lutadora de Senna, que fazia inveja a Muhammad Ali... e claro, ele venceu ali pela 41ª e última vez, saindo da McLaren pela porta grande.

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De repente, passou um quarto de século. De como boa parte da década de 80 terminou naquele dia, pois não foi só Alain Prost e o seu quarto título mundial. Foi o dia da última vitória de Ayrton Senna, o dia em que Riccardo Patrese pendurou de vez o seu capacete, depois de 256 Grandes Prémios. Ainda tivemos Andrea de Cesaris que provavelmente não tinha lugar para correr em 1994, mas que ainda iria ter uma chance de participar à custa das desgraças de outros, numa temporada atipica.

Mas naquele dia em Adelaide, ver encerrada uma temporada em que Prost dominou de forma burocrática e Senna deu o seu melhor numa máquina inferior - há quem diga que este provavelmente poderá ter sido a sua melhor temporada - e no final, a rivalidade entre ambos foi exatamente isso: uma rivalidade. Não uma guerra, e nenhum deles queria o pescoço um do outro. Apenas queriam ganhar.

Senna sabia que tinha um rival e soube aproveitar isso para dar o melhor de si. E em muitos aspectos, ele beneficiou, e noutros, foi Prost o beneficiado. No final, o francês tinha mais títulos e vitórias que o brasileiro, mas o francês tinha mais quatro temporadas que ele, e tudo indicava que bastava uma temporada ao mais alto nível para Senna o alcançar. E ainda por cima, ele iria ficar com o lugar dele. Não era oficial, mas todos no paddock sabiam.

Contudo, todos também sabiam que iria haver novos regulamentos para 1994, e boa parte da electrónica iria ser banida. E quem se adaptasse melhor a esses novos regulamentos sairia melhor. E não seria a Williams... não sabíamos, mas estávamos vivendo a bonança antes da tempestade.

Youtube Formula 1 Classic: Formula 1 antiga com grafismo moderno

"Clássicos Modernos", conhece essa expressão? Pois bem, este repaz decidiu fazer algo bem simples, que foi pegar em videos antigos de Formula 1 e colocar os gráficos modernos que existem hoje em dia, neste ano da graça de 2018.

Eu direi que ficaram bons, embora tenha ficado a faltar uma imagem da qualificação, por exemplo. Acho que teria ficado completo. Mas mesmo assim, vejam na mesma.

Formula E: Adelaide quer acolher uma corrida

O circuito citadino de Adelaide, palco de corridas da Supercars australiana e da Formula 1 entre 1985 e 1995, deseja acolher a Formula E num futuro próximo. O bilionário Sanjeev Gupta decidiu apoiar a ideia de receber essa competição nas ruas da cidade australiana.

Numa coluna de opinião no jornal local The Advertiser, Gupta afirma que sediar uma corrida de Fórmula E se encaixa "perfeitamente com a paixão do Estado [da Austrália do Sul] pelo automobilismo e energia renovável".

Gupta, de origem britânica, decidiu no ano passado comprar a antiga fábrica de automóveis da Holden em Elizabeth, nos arredores da cidade, com o intuito de construir carros elétricos. E a oferta de Adelaide tem concorrência: Surfers Patadise e Perth desejam acolher a Formula E, que querem aproveitar a vaga de janeiro de 2019 que ainda não foi preenchida, e do qual as provas sul-americanas de Santiago do Chile e Punta del Este são as favoritas. 

Valdis Dunis, outro milionário que está à frente da candidatura de Adelaide à Formula E, colocou argumentos fortes para a cidade receber a competição: “Nosso maior argumento de venda é que organizamos muito bem a Fórmula 1, fazemos a [corrida de] Bay para Birdwood, o desafio solar, o Adelaide 500 - temos uma verdadeira cultura automotiva que as outras cidades não têm. Fizemos a melhor corrida de Fórmula 1 do mundo e as pessoas da Fórmula E nos dizem o quanto gostariam de trazer uma corrida para Adelaide”, concluiu.

A nova temporada da Formula E começará em dezembro, nas ruas de Riade, a capital da Arábia Saudita.

A imagem do dia

Um momento em que fica na história: o pneu Goodyear de Nigel Mansell rebenta com todo o seu aparato em plena reta Brabham, a mais de 280 km/hora, a poucas voltas do fim do GP da Austrália e de um eventual título mundial.

A revista Motorsport classificou recentemente o GP da Austrália de 1986 como o mais emocionante da história da Formula 1, e as razões são mais do que muitas. Falamos de três candidatos ao título, do qual venceu o que menos esperavam. O favorito liderou durante boa parte da corrida, e mesmo quando tal não aconteceu, estava sempre na frente dos seus adversários, até que o tal pneu rebentou na volta 62, em plena reta Brabham, no qual controlou com uma mestria soberba, evitando males maiores.

Nelson Piquet poderia ter ganho, se tivesse passado Alain Prost. Tinha pneus mais novos, e maior andamento que o francês, mas tinha de estar atento à gasolina, tal como ele. Tanto que Prost parou mal cruzou a meta, e algo incrédulo, foi comemorar o mais inesperado dos seus quatro títulos mundiais. Agora imaginem se tivesse parado uma ou duas voltas antes, se aquele motor TAG-Porsche fosse um pouco mais guloso. como aconteceu, por exemplo, na Alemanha...

Mas, de facto, foi um final impressionante, daqueles do qual ainda nos lembramos, após este tempo todo. O símbolo de uma era que ficou nas mentes de toda uma geração que a viveu.

Formula 1 em Cartoons - Austrália 1986 (Pilotoons)

Há precisamente 30 anos, a temporada de Formula 1 desse ano encerrava com estrondo. Não da forma como está no desenho, mas certamente que Alain Prost poderá ter feito o seu "vodoo" sobre os pneus do "brutânico"...

Já agora (ainda não falei sobre isto por aqui) aproveito para dizer que o Bruno Mantovani anda a promover a financiamento do seu livro "Contos Velozes", onde os seus cartoons e as respectivas histórias serão compiladas em livro. Caso queiram ver - e colaborar - podem clicar neste link.

A(s) image(ns) do dia

Vinte e dois anos e meio separam estas imagens. A primeira é do GP da Austrália de 1993, com Ayrton Senna a vencer pela 41ª vez na Formula 1, a bordo de um McLaren, com Alain Prost a subir ao pódio no segundo posto, na última vez em que o piloto francês corria na categoria máxima do automobilismo.

Esta tarde, em Londres, ambos os nomes voltavam a subir juntos a um pódio de uma corrida de carros, desta vez noutra categoria, e com os seus descendentes. Nicolas Prost, filho de Alain, vencia a corrida da Formula E em Londres, na frente de Bruno Senna, sobrinho de Ayrton. E Alain Prost estava no pódio para os saudar.

Para muitos, parece um regresso ao passado, mas ali não há rivalidade. Há admiração e respeito, porque ambos os pilotos não sairam aos seus ascendentes em termos de categoria máxima do automobilismo. Nicolas nunca lá chegou, Bruno foi modesto na Hispania, Renault e Williams, não estando lá desde 2012. Felizes na Formula E e na Endurance, ambos chegaram a andar juntos, como Nelson Piquet Jr, filho de Nelson Piquet, outro dos pilotos do qual houve uma rivalidade com Ayrton.

A coisa boa disto tudo é que as rivalidades fazem parte da pista, e não contaminam as familias. Os descendentes são todos amigos uns dos outros, e quem mais alimenta essa rivalidade são os adeptos mais fanáticos. Tudo passa, e o que fica são os resultados e os duelos na pista. As coisas boas, para que todos recordemos.

E esta tarde, voltamos a ver dois nomes miticos juntos, num pódio. E como não aconteceu na Formula 1, só demonstra que há mais automobilismo para além dele. 

A imagem do dia (II)

Passam hoje exatamente 20 anos sobre o momento em que Portugal entrou na história da Formula 1. Não tanto em termos de circuitos - isso já tinha sido feito em 1958, na Boavista - mas sim quando um piloto chegou aos pontos num Grande Prémio de Formula 1. E para o próprio piloto, este desfecho foi o culminar de algo que começou em maio de 1994.

Campeão da Formula 3 alemã em 1992, vice-campeão da Formula 3000 em 1993, Pedro Lamy chegou à categoria máxima do automobilismo em setembro desse ano, pela Lotus, que procurava um substituto para Alex Zanardi, que se tinha lesionado no GP da Bélgica desse ano. A estreia de Lamy aconteceu em Monza, e não comprometeu, conseguindo andar ao nível do seu companheiro, Johnny Herbert. E a mesma coisa iria acontecer no inicio de 1994, com um oitavo lugar no GP do Pacifico, que naquela altura ainda não dava pontos.

Mas a 24 de maio de 1994, o desastre aconteceu quando perdeu o controlo do seu Lotus no circuito de Silverstone. Nunca houve fotos, mas uma descrição desse dia indicava que a asa traseira se soltou, e ele embateu numa ponta na zona de Abbey, destruindo o carro, indo parar fora da pista. Lamy, então com 22 anos, partiu ambas as pernas e deitou fora o resto da sua temporada.

A partir dali, foi mais de um ano de reabilitação, com o objetivo único de regressar à Formula 1. Uma reabilitação feita na Alemanha e na Áustria, no sentido de ficar em forma o melhor possível e tentar a sua sorte na categoria máxima do automobilismo, numa espécie de contas por soldar. E isso aconteceu a meio de 1995, quando substituiu Pierluigi Martini. E com o Minardi do fim da tabela - apenas melhor do que Forti e Pacific - conseguiu alguns resultados meritórios, como um nono posto em Budapeste e Nurburgring.

Mas foi em Adelaide que foi a sua corrida. 17º na grelha, dois lugares abaixo de Luca Badoer, seu companheiro de equipa, suportou o calor australiano e uma pista citadina em que, se saisse fora da linha, era capaz de se despistar a bater na parede. Nem sempre conseguiu escapar das armadilhas - despistou-se a meio da corrida, mas pode prosseguir - conseguiu no final um meritório sexto posto, a três voltas do vencedor, Damon Hill. Foi uma grande festa na boxe, pois não pontuavam desde o GP de França de 1994, quando Pierluigi Martini acabou a corrida no quinto posto.

Houve consequências: a FIA deu-lhes dinheiro para a equipa, os custos de transporte foram aliviados, pois entraram no "top ten", e o piloto português pode ficar mais uma temporada na marca sem problemas. E 1996 foi a sua primeira temporada a tempo inteiro na equipa de Faenza. E a última...

Mas não fazia mal, pois tinha entrado na história da Formula 1, e do automobilismo deste país. Vinte ano depois, este piloto com cara de garoto ainda dá cartas na Endurance, ao serviço da Aston Martin, e é considerado como um dos melhores veteranos, com uma rica carreira, que teve também passagens pela Endurance, com dois segundos lugares nas 24 Horas de Le Mans.

A imagem do dia

Mika Hakkinen têm uma longa carreira recheada de êxitos. Bicampeão do mundo, Michael Schumacher disse certa vez que foi o adversário que mais temeu em pista ao longo da sua carreira. E como sabem, em 1998 e 1999 conseguiu batê-lo e lutou como pôde em 2000, incluindo aquela fabulosa ultrapassagem em Spa-Francochamps.

Mas nada disso poderia ter acontecido caso Hakkinen não tivesse sobrevivido ao acidente que teve em Adelaide, na Austrália, fez vinte anos esta terça-feira. Se um bombeiro não tivesse feito uma traqueotomia de emergência naquela sexta-feira à tarde, nunca teríamos visto a segunda parte da sua carreira e lamentaríamos o desaparecimento precoce de um talento automobilístico, como lamentamos pilotos como Roger Williamson ou Francois Cevért, por exemplo. 

O acidente de Hakkinen foi mesmo forte, e mesmo grave. Causada por um furo lento, no impacto, quebrou não só o seu nariz, como os danos bloquearam as suas vias respiratórias, que o impediam de respirar. E também quase por milagre que o finlandês não quebrou o seu pescoço, pois as forças G foram bem fortes naquele impacto que sofreu contra a barreira de pneus na pista australiana.

No final, a história de Hakkinen foi uma excepção, se quiserem. Conhecemos os casos de pilotos que após um choque, não recuperam totalmente aquilo que eram dantes - como muitos falam de Felipe Massa, por exemplo - mas no caso dele, foi ao contrário: tirando nove pódios, todas as vitórias, poles e voltas mais rápidas foram conseguidas após o acidente em Adelaide. 

De uma certa maneira, parece que houve males que vieram por bem. Mas há vinte anos, a sua bela carreira poderia não ter acontecido.