A imagem do dia

Quando falei sobre o incidente do passado sábado durante o rali do Japão, eu julgava que o incidente tinha a ver com um inocente que não sabia que estava a acontecer um rali e entrou na estrada como não se fosse nada. Afinal de contas, a coisa era mais séria, como alguns amigos de lá me explicaram. 

Fala-se em alguns parágrafos. 

Aparentemente, há um grupo de pessoas que são contra a passagem do rali nas suas estradas porque corta a passagem para as suas terras agrícolas, e como saem que as barreiras são escassas - neste caso em especial, o acesso estava barrado por uma simples fita - um deles decidiu usar uma carrinha para entrar na estrada e estacioná-la na entrada da especial, onde naquele momento, estava o Toyota de Elfyn Evans, pronto para arrancar. Se não tivessem lido nas entrelinhas, via-se que era um protesto. Mas como vivemos no outro lado do mundo e não entendemos isto, os que moram lá é que explicaram a situação.

Pior: isto foram atos de sabotagem. O que é grave. E agora entende-se a forte multa que a FIA deu à organização. 

O rali do Japão existe ali por causa de um motivo: Toyota. As classificativas acontecem à volta de região de Gifu, no centro da ilha de Honshu, a maior ilha do arquipélago, depois de no inicio do século, o rali japonês acontecer no norte, aproveitando a organização e as estradas daquilo que era o rali Hokkaido. E o melhor exemplo disso são as três passagens pela super-especial que construíram dentro do Toyota Stadium, casa do Nagoya Grampus. Não digo que seja um rali popular, mas o que espanta - pelo menos, para quem está a milhares de quilómetro do arquipélago -e haver gente que decide resistir à realização do rali, indo a atos de resistência. Isto é, colocar uma carrinha no meio da estrada. 

E daquilo que ando a perceber - uma vez mais, estou a ver isto de muito longe, e só escrevo isto por causa do impacto que isto teve e das conversas e explicações que o pessoal de lá me deu - é que ali, o rali não é apreciado por todos. E parece que a organização negligenciou esta parte da segurança. Afinal de contas, é um dos países mais seguros do mundo... 

De resto, fico a pensar na quantidade de coisas que nos escapam do nosso radar, e são mais sérias que pensamos. Agora, para o ano, tenho de saber se a organização cuidou verdadeiramente da segurança ou se os seus opositores irão atacar com mais força.      

WRC: Organização do rali do Japão multada em 150 mil euros

Os organizadores do Rali do Japão foram multados em 150 mil euros, com cem mil euros suspensos até à edição de 2025, depois de um incidente na manhã deste sábado, quando um carro entrou numa especial sem autorização.

Isto aconteceu na manhã do segundo dia do rali, quando um veículo violou dois postos de controlo de segurança antes de aceder ao troço, no qual percorreu cerca de 520 metros percorreu, antes de parar no controlo inicial da especial, em frente do Toyota de Elfyn Evans. O condutor do veículo foi depois escoltado pela polícia para fora do local.

A FIA descobriu depois que a organização falhou em colocar barreiras físicas, pois o posto de controlo em questão, onde entrou a carrinha, estava apenas protegido por fitas facilmente ultrapassáveis, sem barreiras físicas eficazes. Assim sendo, decidiu de imediato atuar e os Comissários Desportivos deram instruções ao Diretor de Prova para colocar um carro estacionado lateralmente em todas as estradas de acesso aos troços ou blocos cheios de água, num plano acordado com a delegada de segurança da FIA, Michèle Mouton, advertindo que, se isso não fosse feito e outro veículo entrasse num troço, o rali seria de imediato cancelado.

Não é a primeira vez que a FIA deteta alhas de segurança neste rali. Em 2022 e 2023 houve casos semelhantes de veículos entrar nos troços, com a FIA a alertar a organização para que corrigissem os problemas.

WRC: Toyota alinha com quatro carros para 2025

A Toyota confirmou hoje que alinhará com quatro carros na temporada de 2025, deixando em aberto a chance de alinhar com cinco carros ao longo do ano. Para além disso, também anunciou os quatro pilotos que correrão por eles na próxima temporada: Kalle Rovanpera, Elfyn Evans, Takamoto Katsuta e Sami Pajari. E Sebastien Ogier regressará à pilotagem a tempo parcial, e nos ralis onde ele estiver presente, alinharão com cinco carros. 

Para além disso, haverá mudanças na direção da Toyota Gazoo Racing, com Jari-Matti Latvala a dedicar-se mais aos ralis históricos, deixando o cargo para Juha Kankkunen, que será o seu diretor-adjunto e ocupará o seu lugar quando ele não puder estar presente.  

A nova temporada será marcada pelo regresso de Rovanpera a tempo inteiro, ele que em 2024 pediu para fazer tempo parcial, alinhando apenas em seis ralis, dos quais ganhou... quatro. 

Isto acontece depois da FIA ter confirmando que as equipas de fábrica podem alinhar até quatro carros na classe Rally1, e eliminar o sistema híbrido nesta classe de carros. A Hyundai irá ter quatro carros, e a M-Sport, que alinha com os Ford Puma Rally1, confirmou, pelo menos, dois carros e acolhe pelo menos um pagante, o letão Martins Sesks, na próxima temporada. 

As imagens do dia

Bom... aconteceu. Foi um domingo de campeões. Max Verstappen viu nesta fim de semana de Las Vegas a sua chance, o primeiro "match point" da temporada, e aproveitou-o. Bastou ficar na frente de Lando Norris e coisas foram resolvidas, sem discussão. Curiosamente, o filho de Jos Verstappen conseguiu cruzar a meta no quinto lugar, na mesma cidade... e na mesma posição que Nelson Piquet (o pai da sua namorada Kelly) e Keke Rosberg alcançaram os seus títulos, em 1981 e 82. 

Este seu tetra consecutivo colocou-o em igualdade com Juan Manuel Fangio (1954-57), Sebastian Vettel (2010-13) e Lewis Hamilton (2017-20), apenas superado pelos cinco títulos seguidos de Michael Schumacher (2000-04). Mas se calhar, este deve ser o título mais custoso ao neerlandês, que se valeu do que tinha conseguido acumular no inicio da temporada. Um desafio que superou quando foi colocado em jogo. 

No final da corrida, questionado sobre se em algum momento, duvidou do título, ele falou que entre Zandvoort e Monza, chegou a duvidar que iria conseguir segurar em Lando Norris em ascendência na classificação. Mas no final, conseguiu controlar as coisas a aproveitar bem o avanço que conseguiu nas primeiras corridas, e a partir de Miami, as coisas começaram a dar a volta.

Curiosamente, foi em Miami que a Red Bull anunciou que Adrien Newey e a equipa de Milton Keynes tinham decidido seguir os seus caminhos. Não foi por causa disso que a Red Bull se afastou da luta pelo título de Construtores - isso são outros motivos... - mas é muito provável que estejamos a assistir ao principio de uma travessia do deserto por parte da equipa dos energéticos. Se forem wer a história da passagem de Newey por Williams e McLaren, elas acabam por viver uma travessia do deserto em termos de títulos depois da sua saída. E para piorar as coisas, ao longo da última primavera e verão, aconteceu uma debandada por parte dos principais elementos da equipa de Milton Keynes...

E já falei por aqui: para 2026, não se afigura nada de bom para eles. 

Em suma, o que interessa hoje é que, na noite americana, entre neons, "blackjack" e coristas, Max comemore o seu tetracampeonato. Bem o merece.  

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Horas antes de Max comemorar o seu título pela quarta vez, no Japão, o belga Thierry Neuville comemorou para a Hyundai o título que tanto merecia. E teve perto, muito perto de o perder. 

Explica-se: no primeiro dia do rali, na sexta-feira, teve um problema no Turbo que o impediu de atacar o lugar que queria para ser campeão. Acabou esse dia na 14ª posição, fora dos pontos. No sábado, recuperou até ao sétimo posto, mas foi no domingo de manhã, logo na primeira especial, que recebeu a noticia que tanto queria, quando o seu rival pelo título - e companheiro de equipa, o estónio Ott Tanak - se despistou e acabou por desistir. 

Para Neuville, mais do que este título ganho de forma merecida - todos os campeões do mundo merecem os títulos que ganhem, por muito que alguns afirmem o contrário - a altura para ganhar era agora. Aos 36 anos, e depois de mais de uma década a lutar por ela. A sua primeira chance foi em 2013, mas Sebastien Loeb não o deixou. Depois, houve mais chances, mas primeiro, Sebastien Ogier, e mais tarde, Ott Tanak e Kalle Rovanpera, tiraram as chances de ser campeão, mesmo depois de ter entrado na Hyundai.

2024 era a sua grande chance. Rovanpera, que está acima de tudo e todos, como acontecera com Loeb e Ogier, nas duas décadas que passaram, decidiu tirar um "time-off", fazendo uma temporada parcial, dando chance à concorrência. Tinha Tanak como rival, mas na Toyota, tinham Elfyn Evans e... Sebastien Ogier, que a meio da temporada, decidiu ajudar a sua equipa num "debacle" inesperado, mas na parte final, três desistências consecutivas estragaram tudo.

Aos 36 anos de idade, Neuville já merecia um campeonato. Pela sua longa carreira, pela sua dedicação à Hyundai, pelos seus feitos em ralis - especialmente em asfalto - o seu nome merece ser lembrado ao lado de lendas como Markku Alen, Bjorn Waldegaard, Hannu Mikkkola, Didier Auriol, Colin McRae, Petter Solberg ou Richard Burns, todos com um título no palmarés.

Agora é disfrutar, porque para o ano há mais... e claro, Kalle Rovanpera estará de volta a tempo inteiro. Monte Carlo 2025 é daqui a dois meses!

WRC 2024 - Rali do Japão (Final)

Por fim, Thierry Neuville teve o campeonato que merecia. Aos 36 anos, e como corolário de uma longa carreira, com mais de uma década, o piloto belga é campeão do mundo, na conclusão do rali do Japão. Contudo, a consagração aconteceu bem antes, quando na primeira especial do dia, Ott Tanak despistou-se, acabando por desistir.

"Para ser sincero, estou a sentir-me muito bem. Não tenho palavras. Quero agradecer a todos os que fizeram parte disto.", disse o piloto belga no final do rali.

No final do dia, a Toyota comemorou a vitória, não só com Elfyn Evans a ser melhor que Sebastien Ogier com mais de um minuto de diferença, como ganhou o título de Construtores por três pontos, por causa da desistência de Tanak. Enquanto isso, Adrien Formaux conseguiu aguentar as investidas de Katsuta Takamoto para conseguir o quinto pódio da temporada. Curiosamente, todos terceiros lugares... 

Com cinco especiais pela frente neste domingo, o dia tinha passagens duplas por Nukata e por Lake Mikawako, e uma terceira passagem pelo Toyota Stadium. E logo na primeira especial do dia... o primeiro golpe de teatro, quando Tanak perdeu o controle do seu seu carro na curva e acabou na valeta. Para piorar as coisas, pouco depois, o Toyota GR Yaris Rally2 de Heikki Kovalainen despistou-se no mesmo lugar e acabou em cima do Hyundai do piloto estónio! No fundo, foram as folhas, que tem sido o grande problema de todo o rali, o grande causador do despiste a Tanak, que, recorde-se, liderava a prova.

"Honestamente, foi uma surpresa. Não sei o que dizer, mas acho que merecemos. Muito mais pressão do que precisávamos para este último evento, mas conseguimos o melhor que pudemos com os problemas que enfrentámos. Estamos um pouco mais relaxados agora e podemos pressionar agora para voltar para casa com todos os troféus.", reagiu Neuville quando soube do acidente de Tanak e do título mundial conquistado. 

No final, Mikkelsen foi o melhor na etapa, 4,4 segundos melhor que Elfyn Evans e 4,9 sobre Thierry Neuville. Ogier foi o quarto, a 8,4. Neuwille foi o melhor na especial seguinte, 3,4 segundos sobre Andreas Mikkelsen e 3,8 sobre Adrien Formaux. Chris Ingram, no seu Toyota GR Yaris Rally2, desistiu devido a problemas de suspensão. 

Neuville voltou a ganhar, agora empatado com Ogier, na segunda passagem por Nukata, com Mikkelsen a 2,8 e Evans em quarto, a 6,3.  

A super-especial no Toyota Stadium acaba com Takamoto a ser o melhor, 0,3 sobre Formaux, 0,4 sobre Mikkelsen e 1,7 sobre Ogier. E no final do dia, na Power Stage, Ogier levou a melhor, 1,9 sobre Neuville, 3,9 sobre Evans e 4,8 sobre Takamoto. 

Depois dos quatro primeiros, Gregoire Munster foi o quinto, e o segundo melhor dos Ford, a 3.11,5, na frente de Thierry Neuville, a 6.54,1, bem distante dos carros da classe Rally2. Nikolai Gryazin foi o sétimo, a 10.04,3, na frente de Sami Pajari, a 11.50,8, no seu Toyota GR Yaris. Hiroki Arai foi o nono, a 13.24,3 e Gus Greensmith fechou nos pontos, a 14.15,8, no seu Skoda Fabia Rally2.

O Mundial acabou, mas a próxima temporada não anda longe. No final de janeiro de 2025, teremos o rali de Monte Carlo! 

WRC 2024 - Rali do Japão (Dia 2)

Ott Tanak lidera o rali do Japão com um avanço de 38 segundos sobre Elfyn Evans, num rali onde as coisas estão a sair um pouco melhor para Thierry Neuville, que recuperou até à sétima posição, conseguindo quatro dos seus necessários para ele ser campeão do mundo nesta temporada. Sebastien Ogier é o terceiro, a uns distantes 2.10,9 segundos, numa luta com Adrien Formaux, no seu Ford Puma Rally1, a 2.19,1, e o local Katsuta Takamoto, a 2.25,2.  

Com sete especiais pela frente, marcadas por passagens duplas por Mt. Kasagi, Nenoue Kougen e Ena, acabando o dia numa super-especial no Toyota Stadium, o dia começou com Elfyn Evans na frente, batendo Ott Tanak e Gregoire Munster por três segundos, com Sebastien Ogier em quarto, a 6,2. Neuville foi quinto, a sete segundos. 

Neuville ganhou na especial seguinte, conseguindo uma vantagem de 1,2 segundos sobre Sebastien Ogier e 1,3 sobre Katsuta Takamoto. Gus Greensmith sofreu um pião e perdeu tempo, e perdeu o seu lugar... para Neuwille.

O final da manhã ficou marcado pelo anulamento da especial, por motivos de segurança. A razão? Um carro civil entrou em plena especial! Sem autorização, entrou na altura em que Elfyn Evans ia fazer a sua passagem.   

A parte da tarde começou com Tanak ao ataque, ganhando na segunda passagem por Mt. Kasagi, 0,8 segundos na frente de Sebastien Ogier, 4,1 sobre Takamoto e 5,7 sobre Neuville, que tinha conseguido subir para a nona posição, entrando na região dos pontos. Na especial seguinte, segunda passagem por Nenoue Kougen, Neuwille conseguiu ganhar, mas... empatado com Sebastien Ogier. Katsuta Takamoto foi o terceiro, a 2,4.

Mesmo assim, o piloto belga não estawa totalmente satisfeito com o seu carro: "Estou a lutar com os travões desde a 12ª especial. Estamos a tentar alcançar a sétima posição.", afirmou.

Na segunda passagem por Ena, Ogier levou a melhor, mas foi por meros 0,1 segundos sobre Neuville e 1,3 sobre Formaux. Neuville conseguiu passar Gryazin e acabou o dia na sétima posição. Que confirmou na super-especial no Estádio Toyota, onde foi... sétimo, perdendo 2,3 segundos para Ott Tanak, que acabou por triunfar. Formaux foi o segundo, a 1,1, e Gregoire Munster, o terceiro, a 1,7.

Depois dos cinco primeiros, Gregoire Munster é o sexto, a 3.07,1, e depois de Neuville, aparece o Citroen C3 Rally2 de Nikolay Gryazin, a 7.55,9, e a fechar o "top ten", está o Toyota GR Yaris Rally2 de Sami Pajari, a 9,21,2, e o carro de Hiroki Arai, um Skoda abia R5, a 10.12,6. 

O rali termina este domingo, com a realização das últimas cinco especiais. 

WRC 2024 - Rali do Japão (Dia 1)

O estónio Ott Tanak lidera o rali do Japão, finalizado que está o primeiro dia, com nove especiais cumpridas. O piloto estónio tem uma vantagem de 40,2 segundos sobre Elfyn Evans, no seu Toyota GR Yaris, e ambos já estão distantes de Adrien Formaux, terceiro, a 1.53,9, numa luta com o Toyota de Kastuta Takamoto, pois estão separados por... 0,1 segundos.

Pior, pior, está Thierry Neuville: um problema no seu carro o colocou fora dos 10 primeiros, e a sua liderança está em risco.   

Última prova do campeonato, com Neuville praticamente a contar os quilómetros para ser campeão, o rali do Japão tinha alguns convidados especiais: Didier Auriol, campeão do mundo em 1994, estava de regresso, num Toyota Yaris, para comemorar os 30 anos desse título, enquanto Heikki Kovalainen estava de regresso, num Toyota GR Yaris Rally2.   

O rali do Japão começou na quinta-feira à noite, na super-especial desenhada dentro do Toyota Stadium com 2.15 quilómetros, que serviu de aperitivo para o rali que começa ‘a sério’ na madrugada desta sexta-feira, com passagens duplas por Isegami's Tunnel, Inabu/Shitara e Shinshiro, e uma passagem dupla pela super-especial de Okazaki. 

Adrien Formaux foi o mais rápido no seu Ford Puma Rally1, meio segundo na frente de Ott Tanak, com Katsuta Takamoto em terceiro, a 0,8. Elfyn Evans era o quarto, a 0,9, e Thierry Neuville o quinto, a 2,2, empatado com Sebastien Ogier.

Neuville, o favorito ao título, disse depois do final desta super-especial o que quer fazer neste rali: 

“Fazer a contagem decrescente dos troços, sem dúvida. Os troços maiores estão a chegar. Os objetivos são claros para a equipa, todos estão motivados e, ao mesmo tempo descontraídos. Apoiar a equipa, mas também pensar no título de pilotos. Uma vez iniciado o rali, é mais fácil gerir o stress e as coisas à volta. Temos de nos manter concentrados e fazer o nosso trabalho”.

No inicio da manha desta sexta-feira, madrugada na Europa, Neuville começou ao ataque, ganhando na primeira passagem por Isegami, 1,2 segundos sobre Tanak e cinco segundos sobre Evans, numa especial que foi atrasada em alguns minutos, e com o asfalto parcialmente húmido e cheio de folhas, que poderão fazer escorregar os carros para a berma. Takamoto furou e perdeu um minuto, tal como Ogier, também vitima de um furo e perdendo 2.06 minutos.

Ogier ganhou na terceira especial, 1,8 segundos sobe Evans e 3,5 sobre Tanak. Sami Pajari furou e perdeu algum tempo, Apesar de ter ganho a especial, Ogier estava a pensar como recuperar o tempo perdido.

"Não sei o que fazer neste momento. Estou sem palavras, honestamente. Esta secção não é definitivamente a minha secção, tivemos um furo há dois anos na mesma área. Não é fácil encontrar motivação. Neste momento, [as coisas] não parecem estar boas.", disse o piloto francês.

No final da manhã, na primeira passagem por Shinshiro, Evans foi o melhor, conseguindo um avanço de três segundos sobre Ogier, e 3,2 sobre Ott Tanak, onde Thierry Neuville perdeu 40,8 segundos, e caindo para o terceiro lugar da geral. Depois descobriu-se que ele ficara sem potência, e as dúvidas sobre se continuava começaram a aparecer. 

A parte da tarde começava com a segunda passagem pelas classificativas da manhã, com Tanak a levar a melhor, 6,2 segundos sobre Sebastien Ogier e 14,4 sobre Elfyn Evans. Andreas Mikkelsen bateu forte e o carro bloqueou a estrada, obrigando à sua neutralização, mas o destaque era Neuville, que perdia mais dois minutos, porque não tinham conseguido resolver os problemas de motor. 

"Não conseguimos resolver o problema. Continuamos a lutar como sempre fazemos. Tentamos limitar esta perda de tempo. Todo o trabalho árduo do ano é agora valioso, [estes] 25 pontos [de diferença] têm valor agora.", disse Neuville, que agora tinha descido para o oitavo lugar.

Tanak voltou a triunfar em Inabu/Shitara, com 3,9 segundos sobre Ogier e 6,7 sobre Evans, com Neuville a perder ainda mais tempo, mais 2.08 minutos sobre o seu companheiro de equipa e ficando de fora dos 10 primeiros. Evans ganhou em Shinshiro, 0,4 segundos sobre Tanak e três segundos sobre Ogier, numa altura em que todos se queixavam por causa da luz do por do sol.

As duas últimas especiais eram uma passagem dupla por Okazaki. Na primeira passagem, Takamoto foi o melhor, batendo Tanak e Ogier, que fixaram o mesmo tempo, por 0,6 segundos, enquanto na segunda passagem, um empate a três entre Takamoto, Ogier e Formaux. 

No final do dia, Tanak reconheceu o esforço feito ao longo do dia. "As grandes etapas foram boas, não sei se furamos aqui. Amanhã há duas etapas que conhecemos, uma é nova - outro desafio pela frente."

Depois dos quatro primeiros, Sebastien Ogier é quinto, a 2.15,6, não muito longe de Gregoire Munster, sexto a 2.37,4. Nikolay Gryaxin é o sétimo e o melhor dos Rally2, no seu Citroen C3, a 3.43,6, na frente de Sami Pajari, a 4,57,1, e a completar o "top ten" estão o Skoda Fabia do irlandês Josh McErelan, a 5.55,7, e o Skoda Fabia R5 de Hiroli Arai, a 5.57,4.

O rali do Japão continua amanhã, com a realização de mais sete especiais. 

WRC: Pilotos da Hyundai confiantes antes do Japão

Na antevisão do rali do Japão, que acontece neste final de semana, na Hyundai, prepara-se para a consagração de Thierry Neuville como campeão do mundo, algo que acontecerá pela primeira e na sua carreira.  Atualmente com 225 pontos, o piloto belga tem 25 de vantagem sobre Ott Tanak, seu companheiro de equipa e mais próximo rival. Apesar de matematicamente possível, Tanak sabe que as suas hipóteses são mínimas.

Mas mesmo assim, com tudo a seu favor, o belga está cauteloso. Não só porque há 30 pontos em jogo, mas quer se precaver de quaisquer obstáculos que apareçam no caminho, já que o Rali do Japão é pródigo nelas. Evitar erros será fundamental.

Daí o tom cauteloso quando falou das suas chances ao motorsport.com:

“É uma vantagem confortável; o pior cenário é precisarmos de conquistar seis pontos”, começou por afirmar. “Em qualquer outro cenário, estamos muito bem. Precisamos de encontrar o equilíbrio certo [no Japão] porque ainda há o campeonato de construtores pelo qual lutar e, no entanto, temos aquele terceiro carro com o Andreas [Mikkelsen] que vai tentar fazer alguma coisa. Precisamos de encontrar um bom equilíbrio entre uma condução segura, mas boa.”

Da parte de Tanak, ele acredita que as suas chances são pequenas, mesmo com a abordagem cautelosa de Neuville para este rali:

“Não sei que diferença podemos fazer, mas vamos dar o nosso melhor”, começou por afirmar Tanak à mesma publicação. “Mas com este sistema de pontuação não faz muita diferença. É verdade [que uma desistência pode mudar as coisas], mas acho que depende do quanto Thierry quer isso. Se ele for inteligente no Japão e fizer um bom trabalho, então ninguém tem hipóteses. Mas também temos a responsabilidade pelo campeonato de construtores. Ainda temos um grande trabalho pela frente, por isso não podemos concentrar-nos apenas no título de pilotos, também somos responsáveis pela equipa.”

O rali do Japão é em asfalto, acontece na região de Gifu, no centro da ilha de Honshu, a principal do arquipélago nipónico, tem 21 especiais de classificação, com um total de 302,59 quilómetros cronometrados

As imagens do dia

O GP do Japão de 1994 - cujo aniversário foi esta semana - correu debaixo de uma enorme carga de água. Muitos anos depois, quando entrevistei o "folclórico" Taki Inoue, que participou nessa corrida como piloto da Simtek, contou que não via um palmo à frente, mesmo correndo na reta da meta (ele desistiu na terceira volta, quando bateu... na reta da meta). Essa corrida teve duas partes, interrompida por uma bandeira vermelha... e poderia ter acabado como acabou 20 anos depois: com um acidente fatal.

O incidente aconteceu na 13ª volta, nos Esses. E alguns dos pormenores são arrepiantemente semelhantes ao que aconteceu a Jules Bianchi, ao ponto de pensar que aqui nada aconteceu porque... não. 

Nessa volta, o Arrows de Gianni Morbidelli despistou-se, e os comissários foram para o local no sentido de tirar o carro o mais rapidamente possível. Os comissários tinham a reputação de serem muito eficientes na retirada dos carros. Contudo, menos de um minuto depois, outro carro saía da pista: era o McLaren de Martin Brundle. Quando o piloto britânico perdeu o controlo do seu carro, tornou-se num mero passageiro, e despistou-se. Pelo caminho, um dos comissários que andava a tirar o carro de Morbidelli mexeu-se e não viu o McLaren a aproximar-se, porque ficara de costas para ele. Claro, é um grande erro.

Na colisão, o comissário pulou e caiu desamparado no chão, atrás do McLaren do piloto britânico. Acabaria por fraturar uma perna, mas isso foi a grande sorte, porque... poderia ter sido bem pior. Nessa altura, os comissários viram que chovia ainda mais, e interromperam a corrida. 

Com o comissário socorrido, a corrida foi interrompida por cerca de uma hora, com uma bandeira vermelha, antes de recomeçar quando a chuva começou a abrandar. Por essa altura, Michael Schumacher tinha uma vantagem de 6,8 segundos sobe Damon Hill, e de acordo com os regulamentos, quando a corrida recomeçasse, os tempos iriam ser somados quando a bandeira de xadrez fosse mostrada.

Curiosamente, quando a corrida parou, o pelotão estava reduzido para 13 carros, dos 26 iniciais. Quando a corrida acabou... foram precisamente 13 os carros que atravessaram a meta. Com Damon Hill a ser o melhor, 10,1 segundos sobre Michael Schumacher. Até hoje, muitos consideram que foi a melhor corrida da carreira do piloto britânico.

Mas naquele dia de chuva, as coisas poderiam ter acabado muito mal. Muito mal, mesmo.      

A imagem do dia

Depois de uma longa temporada, tudo terminou no Japão. Em Suzuka, Mika Hakkinen tirou todas as dúvidas e triunfou no GP do Japão, contra um Eddie Irvine, que durante a corrida, nunca foi ameaça. Aliás, a maior ameaça foi o segundo classificado, Michael Schumacher, piloto da Ferrari, e que ali fazia a sua segunda corrida depois do seu regresso ao "cockpit", depois do seu acidente em julho, durante o GP da Grã-Bretanha.

Claro, para a Ferrari, houve um premio de consolação: o campeonato de Construtores, primeiro ganho em 16 anos. Mas o que alguns viram ali foi outra coisa: o alemão estava pronto para assaltar o título e ser o primeiro a acabar com o deserto que existia em Maranello desde 1979, e do qual não queria que fosse Eddie Irvine a consegui-lo.

Falei há uns tempos que Schumacher foi para a Ferrari em 1996 com o objetivo de dar à Scuderia os títulos que não conseguia desde 1979, nos pilotos, e desde 1983, nos Construtores. Em 1997, quase chegou lá, mas a manobra polémica no GP da Europa, em Jerez, contra Jacques Villeneuve, deitou tudo por terra - e a FIA desclassificou-o do campeonato. 

A temporada de 1999 praticamente acabou naquela cena da primeira volta em Silverstone quando ficou com travões no seu Ferrari no final da Hangar Straight. Descansou no verão, apesar das insistências de Luca di Montezemolo, o diretor da Scuderia, de regressar ao cockpit o mais depressa possível, para lutar pelo título, mesmo ele sabendo que o melhor seria descansar e lutar pelo título nas temporadas seguintes. No final, ficou seis corridas de fora, substituído pelo finlandês Mika Salo.

Mas - eu já contei esta estória há umas semanas - Schumacher não queria ajudar Irvine a conseguir o título. Ele estava na Scuderia para ficar com os restos, ser um numero 2 eficaz, e ao longo da história, sempre teve as equipas a trabalhar para ele, apenas para ele. Os seus companheiros de equipa ficavam ali para recolher os restos e não serem uma ameaça para Schumacher. De Nelson Piquet até Felipe Massa, poucos foram os que ganharam corridas com ele, pouco mais que colaboradores para os títulos de Construtores. E Rubens Barrichello foi o melhor exemplo de todos. Somente no regresso, em 2010, sentiu a velhice e foi sempre inferior a Nico Rosberg, na Mercedes. 

No pódio, Schumacher é um piloto satisfeito com ele mesmo. Não ganhou, mas Irvine - que foi um distante terceiro nessa corrida - não conseguiu o que ele temia, e sabia também que o futuro era dele. Estava em forma, recuperara bem e quaisquer dúvidas que existiam sobre ele, iria provar que estavam errados. Dali a um ano, naquele mesmo lugar, o campeão era ele, e iria abrir uma era na Formula 1.     

WRC: Rali do Japão continua até 2028

A organização do rali do Japão anunciou este final de semana que o contrato com o WRC foi estendido até 2028. O contrato para a sua extensão acontece graças à cidade de Toyota, já que o regresso o WRC faz-se aproveitando os troços nas montanhas das prefeituras de Aichi e Gifu, à volta de Toyota City, no meio da ilha de Honshu.

O contrato original acabava em 2025, mas os japoneses quiserem antecipar a renovação, incentivados pela própria Toyota, que tem sido a força motriz do regresso do mundial ao país do Sol Nascente.

Este ano, o rali acontecerá ente os dias 21 e 24 de novembro, será a prova de encerramento da temporada, e terá vinte e um troços, com três deles a serem a passagem pela super-especial na cidade de Toyota, que tem o seu epicentro no Toyota Stadium.

WRC: Rovanpera terá recusado correr no Japão

A Toyota pediu os serviços de Kalle Rovanpera para o rali do Japão, mas este recusou-se, por isso exceder o numero de ralis que ele decidiu fazer em 2024, na sua temporada de "part-time". E isso não deixou Jari-Matti Latvala muito contente porque este ano, a Toyota está em maus lençóis.

Segundo conta o rallyjournal.com, Latvala contou ter pedido a Rovanpera para alinhar no Japão, justificando a luta pelo título de construtores, mas a resposta vinda do campeão do mundo de 2022 e 2023 foi um "tenta gerir com os teus rapazes". A realidade é esta: o título de Construtores está muito longe, e a marca japonesa tem uma estreita margem para conquistá-la, já que o título de pilotos será para um piloto da Hyundai, com Thierry Neuville a ser o grande favorito. 

Latvala também poderá não ter ficado muito satisfeito, mas na realidade, ambos tinham combinado que Rovanpera iria correr apenas sete dos 13 ralis de 2024. E ele já o fez, tendo ganho quatro deles. 

Assim sendo, a Toyota poderá inscrever três carros para Sebastien Ogier, Elfyn Evans e Takamoto Katsuta.

Do lado da Hyundai, apesar de Cyril Abiteboul ter afirmado que não iria comentar assuntos de outras equipas, não deixou de soltar um comentário, afirmando que a ausência de Latvala "nos facilitaria um pouco a vida". 

O rali do Japão acontece entre os dias 21 e 24 de novembro, e será realizado em asfalto. 

A(s) image(ns) do dia

Ayrton Senna perdeu o campeonato muito antes de Suzuka. E mesmo que conseguisse ganhar a corrida no Japão, as garantias que tinha de conseguir esse campeonato eram nenhumas. Basta ver o que aconteceu em Adelaide. Mesmo que andasse mais lentamente, mais cuidadosamente no meio da chuva, não tinha qualquer garantia que acabasse na traseira do Brabham de Martin Brundle. 

Claro, Alain Prost fez a manobra para resolver a situação a seu favor. Nisso, é responsável até ao tutano e o Jean-Marie Balestre ajudou. Mas há pormenores que poucos sabem até aos dias de hoje. Um bom exemplo? Ambos os carros tinham "Gurney flaps", para ajudar no "downforce" do carro. E Prost pediu para tirar o dele para ter mais velocidade de ponta, sem que Senna soubesse. Ou seja, Senna esforçou-se mais para o apanhar, depois de ele ter sido superado pelo francês na partida. 

E uma das lições é esta: de nada vale seres o mais rápido em segundo e meio na qualificação se depois "patinas" na partida e deixas que o teu oponente te passe. 

Mas como disse antes, Senna perdeu o campeonato muito antes. Eu direi que começou a perder em Phoenix, nos Estados Unidos, numa corrida de sobrevivência, onde a sua mecânica sucumbiu ao calor e Prost aproveitou bem. Se Senna era rápido e espetacular, especialmente na qualificação, Prost queria sobreviver, chegar ao fim, poupando a máquina e ser inteligente. Afinal de contas, aprendeu com gente como Niki Lauda, por exemplo.  

Se forem ver na classificação, até Suzuka, Prost deitou pontos fora na classificação. Cinco, mais precisamente. Desistiu em apenas uma ocasião, no Canadá. Senna desistiu em quatro corridas seguidas, de Phoenix até Silverstone. A desistência no Canadá, a três voltas do final, foi de partir o coração. E quando quis recuperar, as desistências em Itália e em Portugal - ali, com a interferência de Mansell - praticamente reduziram as suas chances para uma fina linha, uma hipótese em cem. E não foi por sabotagem, foi uma mistura de problemas mecânicos e pouca paciência. 

Nisso, Senna era um pouco Gilles Villeneuve: queria dar espetáculo, especialmente nos treinos. Largar do primeiro lugar pode ser ótimo, excelente par alguém que queria correr para vencer, ser o primeiro. Mas nesses tempos em que para ganhar, tinhas de cortar a meta em primeiro, Prost deverá ter lembrado do exemplo de Lauda, que em 1984, era discreto nos treinos, mas depois agigantava-se na corrida, acabando muitas vezes no pódio, e por cinco ocasiões, no lugar mais alto. Prost era alguém que tinha perdido muito antes de começar a ganhar, e quando se tornou cerebral, bastou esperar pelos erros dos outros para estar no lugar certo, na hora certa.

Não é a maneira ideal de ganhar? Pois, mas ganhou. 

A única censura que faço é a manobra. Até poderia ter deixado passar, e prolongar a angustia por mais uma corrida. Bastava que ele não acabasse e o título seria seu. Mas compreendo os seus receios: afinal de contas, Senna era excelente na chuva, ele não. 

Mas volto a afirmar: Senna perdeu aquele campeonato muito antes de Suzuka. Não foi Prost, nem Balestre. Foi o carro, e em algumas ocasiões - Paul Ricard e Estoril, por exemplo - o piloto. 

A imagem do dia

Esta foto vi nesta quinta-feira no Twitter da Julianne Cerasoli.

E tudo tem uma causa, porque... sejamos honestos, o Monte Fuji - um vulcão que não entra em erupção desde o século 18 - tem 3770 metros e ninguém no seu são juízo, para além do que tem de levar na mochila para uma escalada destas, tem de levar um busto de oito quilos, de quem quer que seja. Mas se é brasileiro e é fã de Ayrton Senna, por ele faz-se tudo que é possível.

A razão disso tudo? Tentar encontrar uma pessoa que está desaparecida da vista de toda a gente há 30 anos.

Desde cedo na sua carreira que Senna queria um fotógrafo que tirasse imagens, não só dos seus feitos em pista, como da sua vida. Quanto mais, melhor. No inicio, no Reino Unido, combinou com Keith Sutton, que na altura também estava no inicio da sua carreira, e juntos, andaram a tirar fotos até ele chegar à Formula 1, em 1984. Contudo, Senna queria um fotógrafo exclusivo, para depois controlar para a imprensa e futuramente, álbuns de fotografias, Sutton foi à sua vida e andou mais uns anos à procura de alguém que encaixasse nos seus critérios. 

Até aparecer Norio Koike. O fotógrafo japonês seguia Senna e a relação começou por alturas do inicio da sua participação na McLaren. Senna chegou até a dar dinheiro para ele comprar as melhores máquinas fotográficas do mercado e em troca, tinha acesso total. Ou seja: vida pública e privada. A esmagadora maioria das suas fotos, muitas das mais icónicas, a partir de 1990, são dele. Todas as fotos dele com a Adriane Galisteu, por exemplo, da sua casa em Angra dos Reis, dele no seu avião particular... são de Koike.

A relação é harmoniosa, até ao dia 1º de maio de 1994, em Imola. Há o acidente, Senna agoniza e morre no final desse dia, e o mundo fica em choque. Depois do funeral, ele entrega as suas máquinas fotográficas à família, ruma ao Japão e desaparece de vista. Até agora. 

Que se pode afirmar com isto? Bom, pode-se louvar este gesto. Toda uma geração cresceu a ver as duas fotos, mesmo não sabendo que foi ele que o seu autor, mas creio que se ele pretende ficar recluso até ao último dos seus dias, tem de se respeitar as suas vontades, não acham?   

A imagem do dia

Como sabem, ontem meti aqui um post sobre Michael Schumacher e o seu "one-off" na Formula 3000 japonesa, no verão de 1991, um mês antes da sua estreia na Formula 1, no GP da Bélgica, pela Jordan.

Contudo, muitos falaram, na altura em que publiquei este post noutras redes sociais, do irmão Ralf. É que ele também teve uma passagem pela competição nipónica pela mesma equipa que o irmão, e... demorou mais um bocadinho. E teve muito melhores resultados. Com alguns patrocinadores bem interessantes... só no Japão, como costumo afirmar.

Então, a história é assim:

A carreira de Ralf Schumacher, seis anos mais novo que Michael, especialmente a sua passagem pelas categorias de base, andou em paralelo com a ascensão do irmão na Formula 1 até ao seu primeiro título mundial. Mas isso não impediu de olharem para ele como um talento por ele mesmo. Em 1995, tinha ganho a Formula 3 alemã, mais o GP de Macau, e no final dessa temporada, foi aconselhado a ir para o Japão, correr na Formula 3000 local. Já não era o que tinha sido no inicio dessa década, um abrigo para pilotos estrangeiros sem lugar ou dinheiro na Europa, mas havia muita gente a correr por ali, como o espanhol Pedro de la Rosa, o argentino Norberto Fontana e o dinamarquês Tom Kristensen, a par de locais como Toshio Suzuki, "Tora" Takagi, Naoki Hattori e Shinji Nakano.

A equipa escolhida foi a Team LeMans, a mesma onde o irmão correu cinco anos antes. E tinha uma coisa interessante: era patrocinada por uma das bandas de metal mais famosas do país, a X Japan. Existente entre 1977 e 2023, era o equivalente a correres na IndyCar e teres no chassis o patrocínio dos Iron Maiden, Metallica ou Sepultura. O jovem Schumacher, então a caminho dos 21 anos, tinha como seu companheiro de equipa o veterano Hattori, então com 32. 

Mas mesmo assim, adaptou-se rapidamente à competição e ganhou em Mine, a segunda corrida do campeonato, depois de um pódio na sua estreia, em Suzuka. Uma segunda vitória aconteceu na pista de Tokachi, nas vésperas do seu 21º aniversário, e somente em setembro, na segunda passagem por Mine, é que ele triunfou pela terceira vez. Nessa altura, Ralf tinha dois pontos de vantagem sobre Hattori, e ainda faltava a corrida final, em Fuji, a 20 de outubro. 

A corrida aconteceu debaixo de imensa chuva, e foi, claro... uma corrida de sobrevivência. Nem os da frente escaparam. Quando Ralf perdeu o controlo do seu carro e acabou na gravilha, todos julgaram que ele tinha perdido o campeonato a favor de Hattori, porque assim, bastava cortar a meta nos pontos para conquistar o título. Contudo, quando foi passado por outro concorrente, ele despistou-se, tocou nesse carro e acabou na gravilha. O seu gesto de desespero, captados pelas câmaras, dizia tudo.    

E claro, os sorrisos de Schumacher, que assistia já nas boxes, era outro gesto que valia mais que mil palavras. Afinal de contas, também era campeão. Até hoje, Ralf Schumacher é o último "rookie" a conseguir um titulo, e aos 21 anos, é o campeão mais novo na competição. 

E nem precisava desse título: ele já tinha um contrato para ser piloto de Formula 1, pela Jordan, em 1997. Por fim, Eddie Jordan iria ter o seu Schumacher, e iria fazer mais que uma corrida na sua equipa.       

A imagem do dia

Isto é obscuro. Muito obscuro. Aliás, quando vi esta foto no Twitter, comecei a pensar que já tinha lido isto em algum lado. Se calhar nos jornais automobilísticos que comprava todas as terças-feiras com o dinheiro da semanada que o meu pai dava, no alto dos meus 15 anos... 

Estamos a 28 de julho de 1991, ao autódromo de Sugo, no Japão. Depois da sua performance em Le Mans, onde coloca o seu Sauber-Mercedes na quinta posição, após problemas no inicio da corrida, Michael Schumacher acede ao convite para correr na Formula 3000 japonesa, numa altura em que a competição era uma espécie de exílio dourado para os pilotos que aparentemente, não encontravam um bom lugar na Formula 1, e os ienes eram bem atraentes para os europeus.

A equipa chama-se Team LeMans e ele tinha nas suas mãos um chassis Ralt, com motor Mugen-Honda e pneus Bridgestone. Nunca tinha andado numa corrida de Formula 3000 - não passara dos Formula 3, em 1990, e já corria nos Sport-Protótipos, sendo piloto da Junior Team da Mercedes, ao lado de Karl Wendlinger, Fritz Kreuzpointer e Heinz-Harald Frentzen, e alguns já começavam a afirmar que ele poderia ser o próximo alemão na Formula 1, a par de... Michael Bartels, que tinha conseguido a chance de participar em quatro corridas pela Lotus. 

Schumacher foi correr no circuito de Sugo, do qual pouco ou nada sabia sobre ele. E muitos falaram que aquele chassis Ralt era inferior aos Reynard, por exemplo. Mas independentemente disso, o piloto alemão subiu ao carro - vermelho... - e conseguiu o quarto melhor tempo, na sua primeira corrida naquele tipo de carro e naquela competição. E melhor ainda, durante a corrida, ele fez um calmo, com o objetivo de chegar ao fim. E conseguiu muito bem, com um digno segundo lugar.

Contudo, foi um "one-off". Quatro semanas depois, às pressas, e graças a meio milhão de dólares da Mercedes, arranjou um lugar na Formula 1, pela Jordan, perto da sua casa, em Spa-Francochamps... e o resto é história.     

Youtube Formula 1 Video: Roland Ratzenberger (Parte 3)

Hoje é dia de apresentar a terceira parte do documentário sobre Roland Ratzenberger. Aqui, o foco neste episódio tem a ver com a sua passagem pelo Japão, onde correu pela Toyota na Endurance local, ao ponto de ter uma vitória na sua classe nas 24 Horas de Le Mans. E também o seu tempo na Formula 3000 local, onde correu contra gente como Heinz-Harald Frentzen, Mika Salo, Mauro Martini, Marco Apicella e outros, onde se tornou um piloto conhecido localmente.

E no meio do documentário, nas conversas, a obsessão pela Formula 1: um negócio que tinha de fazer, nem que fosse para acalmar a sua consciência.  

A imagem do dia

Muitos falam sobre Rubens Barrichello e o resultado que conseguiu em Ti-Aida, que deu não só o seu primeiro pódio da sua carreira, como o primeiro de sempre da Jordan. Mas a história de hoje fala de Christian Fittipaldi e o que foi, provavelmente, um dos seus melhores resultados, num chassis que tinha potencial para ser bom, mas foi um dos grandes perdedores de Imola. 

Em 1994, o filho de Wilson Fittipaldi e o sobrinho de Emerson Fittipaldi estava na sua terceira temporada na Formula 1, depois de ter sido campeão da Formula 3000 em 1991, num carro da Pacific Racing. Nas duas primeiras temporadas, esteve na Minardi, conseguindo alguns resultados interessantes. Um quarto lugar no GP da África do Sul, em 1993, foi o seu melhor, num chassis que era bem interessante, conseguindo sete pontos nas primeiras seis corridas, e ele foi o piloto que mais pontuou, especialmente um quinto posto no GP do Mónaco. Contudo, o acidente que teve em Monza, quando disputava posição com Pierluigi Martini, seu... companheiro de equipa, fez com que pensassem em mudar de equipa para 1994. 

Assim sendo, a Footwork-Arrows foi a solução encontrada. 

Era uma equipa interessante naquela altura. Em 1990, Wataru Ohashi era o fundador da Footwork Express Co., Ltd, uma empresa de logistica japonesa, e queria apostar no automobilismo. Com o seu dinheiro, praticamente comprou a equipa que existia desde 1978 a Jackie Oliver, um dos fundadores e dono da equipa. No ano em que a comprou, decidiram fazer um acordo de fornecimento de motores com a Porsche, que tinha um 12 cilindros... e foi um desastre. Seis corridas bastarem para mudarem para os Ford, e pelo meio, Michele Alboreto teve um acidente bem feio em Imola, sendo um dos que batera na Tamburello e saiu com uma fratura no pé direito.

Nas duas temporadas seguintes, arranjou motores Mugen-Honda de 10 cilindros, e os resultados foram melhores, mas nada deslumbrantes. Derek Warwick e Aguri Suzuki andaram nesses carros, mas o melhor resultado foi um quarto lugar no GP da Hungria de 1993. Assim sendo, em 1994, o "lineup" era totalmente novo, com Fittipaldi e o italiano Gianni Morbidelli, que tinha corrido anteriormente pela Dallara, Ferrari e Minardi.   

O carro tinha sido batizado de FA15 e tinha o motor Ford que fora usado pela McLaren na temporada anterior, ou seja, tinha 700 cavalos à disposição. Só que nessa altura, a Footwork decidira retirar-se do envolvimento da equipa, especialmente do patrocínio, mas o Ohashi tinha ficado com as ações da equipa, sendo mais um "silent partner". Contudo, a equipa aproveitou bem os recursos e conseguiu construir um chassis competente, desenhado por Alan Jenkins.

No Brasil, Morbidelli qualificou-se na sexta posição, com Fittipaldi na 11ª da grelha, mas o italiano desistiu na sexta volta por causa de uma caixa de velocidades quebrada. A mesma coisa aconteceu com Fittipaldi, mas na volta 21.

Em Aida, Fittipaldi conseguiu superar Morbidelli, sendo nono na grelha, entre o Jordan de Rubens Barrichello e o Benetton de Jos Verstappen. O seu companheiro não ficou muito longe, na 13ª posição. E os dois, como os restantes 24 carros, enfrentaram uma pista que era lenta, mas sobretudo, desgastante para os materiais. Se Michael Schumacher aproveitou o acidente de Senna na primeira curva com o McLaren de Mika Hakkinen e depois, com o Ferrari de Nicola Larini, para icar com a liderança e não mais ser visto até à meta, todos os outros sabiam que acabar seria o maior prémio. Gerhard Berger foi o único que acabou na mesma volta do vencedor, mas a um minuto e 15 segundos. Até poderia ter sido passado por Schumacher, dando uma volta a toda a gente, mas isso não aconteceu.

Contudo, se Rubinho, no final, comemorava um pódio - e era segundo no campeonato, com sete pontos! - já Fittipaldi juntava-se à festa brasileira com o seu quarto lugar, igualando o seu melhor resultado na carreira, um ano depois do que tinha conseguido em Kyalami. 

Anos depois, em 2019, numa matéria para o site brasileiro Grande Prêmio, Fittipaldi elogiou o carro que tinha na altura:

“O mais prazeroso foi a Footwork, antes de cortarem todo o difusor logo depois da corrida do Mónaco. Infelizmente, por causa da tragédia de Imola, eles acabaram com uma mudança radical no regulamento e sofremos um pouco com isso. Se não mudasse o carro até o final do ano, tenho certeza que aquele carro entraria não uma vez, mas várias vezes no pódio”, recordou.

“As primeiras quatro corridas foram fantásticas, mas tivemos muitos problemas mecânicos. Na única corrida que terminei, em Aida, fui o quarto”, disse.

Eram resultados que, de certa forma, consolariam os nativos, por causa da surpresa negativa do inicio do campeonato de Ayrton Senna. 20-0, normalmente, é dificilmente recuperável, e em Terras de Vera Cruz, parecia não ser saboreado.    

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A Formula 1 estava na sua segunda corrida do ano, e... era uma estreia. Basicamente, o realizar do sonho de uma pessoa que desenhou o circuito. Chamado de Ti-Aida, na realidade, a pista se situa em Okayama, um lugar entre Kobe e Hiroshima, na parte sul da ilha de Honshu, a principal do arquipélago japonês. Ou seja, mais a sul de Suzuka, que fica na região de Kyoto.

Em meados da década de 80, Hajime Tanaka tinha enriquecido com o desenho de campos de golfe um pouco por todo o Japão. Aproveitando o "boom" da economia nipónica, decidiu comprar um terreno no interior da província de Okayama e em 1990, inaugurou aquilo que chamou de Ti-Aida, essencialmente, para os ricos trazerem as suas máquinas. Já agora, "Ti" significa "Tanaka International".

Com o passar dos anos, abriu a pista para competições nacionais e internacionais, e logo, tentou convencer a Formula 1 em receber uma segunda corrida no Japão. Nesses anos de fartura, alguns circuitos foram feitos com esse objetivo, um deles, Autopolis, situado no Kyushu, no sul. Mas a bolha explodiu e em 1994, a Japão estava em plena crise económica. Contudo, Tanaka persistiu no sonho de receber... e conseguiu, ter a Formula 1 no seu quintal.

No calendário, a corrida iria ser a segunda do ano, e claro, a primeira vez que a Formula 1 iria correr na primavera no Japão - a próxima ocasião só iria acontecer em... 2024 - e as pessoas pensavam que ali, Ayrton Senna poderá reagir a um Michael Schumacher que tinha ganho inesperadamente - para imensos - no Brasil. Mas existia um obstáculo: ninguém tinha corrido em Aida! 

Bem, existia uma excepção: Roland Ratzenberger.

O piloto da Simtek não tinha qualificado em Interlagos, por causa de problemas no carro - aparentemente, Nick Wirth deu-lhe uma corrida extra para compensar pela não-qualificação - e sabia que ali, tinha de mostrar o que valia. Afinal de contas, entre 1991 e 1993, tinha andado nas pistas japonesas, primeiro na Formula 3000, depois na Endurance local, pela Toyota, e sabia umas coisas dessa pista, que era pequena, travada e lenta.

A Ferrari tinha um problema: Jean Alesi tinha tido em acidente em Mugello, lesionara-se nas costas e iria ficar de fora por algumas corridas. No seu lugar foi chamado Nicola Larini, seu piloto de testes, mas com experiência de Formula 1 na Coloni e Osella. E na Jordan, Eddie Irvine tinha sido suspenso por ter provocado a carambola que envolveu o Benetton de Jos Verstappen, o McLaren de Martin Brundle - que quase arrancou a cabeça dele! - e o Ligier de Eric Bernard. No seu lugar entraria Aguri Suzuki.

Os Simtek eram mais lentos que os carros que estavam imediatamente na sua frente - os Lotus de Johnny Herbert e Pedro Lamy - mas se David Brabham até era competitivo, já Roland... nem por isso. Não marcou tempo na sexta-feira, e estava aflito quando foi para a pista no sábado, para marcar um tempo melhor que os Pacific, outra equipa estreante, e que tinha um chassis pior que os da Simtek. Tinha de conseguir um tempo abaixo de 1.16,9 para se qualificar, e já era distante de 1.14,9 que conseguira o seu companheiro de equipa.

Foi para a pista, aplicou-se... e conseguiu. 1.16,536 foi o tempo que conseguiu para ser o 26º e último na grelha, cerca de 1,7 segundos  mais lento que Brabham, mas o suficiente para participar, pela primeira ocasião, numa corrida de Formula 1. Era o seu primeiro grande feito. 

O segundo era correr... e terminar. E conseguiu: cinco voltas atrás do vencedor, na 11ª posição, parece ser lento, mas por exemplo, estava na mesma volta que os Ligier de Olivier Panis e Eric Bernard, que tinham... motores Renault! Em suma, parecia que ele vivia o seu sonho e tinha alcançado um primeiro objetivo na vida. 

Ainda era para receber na Formula 1 em abril do ano seguinte, mas em janeiro, três meses antes, um forte terramoto na área de Kobe, causou estragos na região - um desmoronamento de terras bloqueou a principal via de acesso ao circuito - e a corrida acabou por acontecer no outono. Até foi um mal que aconteceu por bem, porque foi ali que Michael Schumacher comemorou o seu segundo título mundial.  

Mas os feitos do Ratzemberger aconteceram há precisamente 30 anos.          

Formula 1 2024 - Ronda 4, Japão (Corrida)

Depois dos eventos da madrugada passada, creio que toda a gente tem baixas expectativas sobre o que se passará neste domingo: o domínio dos Red Bull, monopolizando a primeira linha da grelha de partida para a corrida deste final de semana só nos faz acreditar que o tempo, caso chova, pudesse dar algo que fizesse sair daquilo que será, provavelmente, uma temporada de domínio dos Red Bull.

Mas a realidade é esta: não chove no Japão, e Max provavelmente é o favorito à vitória. E se calhar, temos dobradinha. Para quem se levantar a meio da noite, na Europa, pode-se pensar se valerá a pena. Olhe, se aparecer as cerejeiras em flor nas imagens, apecie-as.

O momento de maior agitação foi partida. Se Max Verstappen conseguiu manter a liderança nas primeiras curvas, que era o que lhe interessava, seguido por Sérgio Pérez, com o terceiro lugar a ficar nas mãos de Lando Norris, depois de se superar a Carlos Sainz Jr. Mas atrás é que havia sarilho: Daniel Ricciardo tentava superar o Williams de Alex Albon, mas ambos tocaram-se, o australiano fez um pião e os dois carros acabaram no muro de pneus, causando a amostragem, primeiro, das bandeiras amarelas, depois das vermelhas. Corrida parada.

Depois de algum tempo a compor os muros de pneus no seu lugar, tudo regressou à primeira ordem, mas apenas com 18 pilotos a alinhar nesta segunda partida. E como na primeira, tudo na mesma: Max na frente, Checo segundo, Norris terceiro, na frente de Sainz Jr. E claro, sem batidas significativas no fundo do pelotão.

A partir daqui, Max começou a distanciar-se da concorrência, graças aos seus pneus médios - todos usavam, exceto os Mercedes, que tinham duros, calçados por Lewis Hamilton e George Russell - e até à 12ª volta, as coisas andaram relativamente calmas. Nessa altura, Norris foi às boxes colocar duros. Pouco depois, numa repetição, um momento interessante: Yuki Tsunoda faz orgulhar os locais quando passou o Alpine de Pierre Gasly por fora nas curvas Dunlop. Aliás, o principio de temporada do piloto japonês da Racing Bulls está a ser bem interessante...  

Na volta 17, Max foi às boxes trocar de pneus, deixando a liderança para Leclerc, pois Checo e Sainz Jr também foram às boxes colocar novos compósitos. Quando regressou à pista, atrás dele, Lando Norris passava por fora Lewis Hamilton para ser quarto. Apesar de tudo, existiam coisas interessantes para seguir na pista.

Atrás, os Red Bull trabalhavam pacientemente para chegarem à frente, ora passando carros, ora esperando pela ocasião dos outros irem trocar de pneus. Norris ia bem e também tentava chegar aos da frente, porque os seus compósitos eram mais velhos, enquanto o espanhol da Ferrari fazia o mesmo. Alguns metros mais adiante, passava Lewis Hamilton para ser sexto, a ia atrás dos Red Bull para ver se não perdia muito tempo. 

Com o tempo, e como Leclerc não tinha mudado de pneus, na volta 21, Max apanhou-o e regressou à liderança. Norris ia atrás, mas Checo já lhe cheirava os escapes. Alguns metros depois, na Spoon, o espanhol da Ferrari apanhava Russell e ficava com o quinto lugar, a menos de segundo e meio de Checo, o segundo piloto da Red Bull. Na volta seguinte, o mexicano apanhava Norris e era terceiro. 

Lelcerc resistia a Checo - se calhar, queria apenas uma paragem para pneus - mas na volta 26, depois de mudar, faz uma travagem além do normal deu o segundo lugar ao piloto mexicano. 

A normalidade foi alterada quando Sainz Jr foi às boxes para a sua segunda paragem, colocando duros para ir até ao fim. A partir dali, foi uma corrida de recuperação até chegar ao terceiro posto, passando Norris e depois, Leclerc, para ser o terceiro classificado, porque os dois primeiros... estão inalcançáveis. 

Foi assim até ao final: dobradinha para os Red Bull, 12,6 segundos a separar primeiro de segundo, com Sainz Jr a ser o melhor dos Ferrari, numa corrida com vencedor previsível, mas com duelos interessantes pelo meio. E no final, algo para alegrar os japoneses: Yuki conseguiu um ponto para a equipa, em casa.

Enfim, eis um domingo num canto do Japão. Não há muito mais a afirmar. E só temos quatro corridas no campeonato.