A imagem do dia

Esta foto vi nesta quinta-feira no Twitter da Julianne Cerasoli.

E tudo tem uma causa, porque... sejamos honestos, o Monte Fuji - um vulcão que não entra em erupção desde o século 18 - tem 3770 metros e ninguém no seu são juízo, para além do que tem de levar na mochila para uma escalada destas, tem de levar um busto de oito quilos, de quem quer que seja. Mas se é brasileiro e é fã de Ayrton Senna, por ele faz-se tudo que é possível.

A razão disso tudo? Tentar encontrar uma pessoa que está desaparecida da vista de toda a gente há 30 anos.

Desde cedo na sua carreira que Senna queria um fotógrafo que tirasse imagens, não só dos seus feitos em pista, como da sua vida. Quanto mais, melhor. No inicio, no Reino Unido, combinou com Keith Sutton, que na altura também estava no inicio da sua carreira, e juntos, andaram a tirar fotos até ele chegar à Formula 1, em 1984. Contudo, Senna queria um fotógrafo exclusivo, para depois controlar para a imprensa e futuramente, álbuns de fotografias, Sutton foi à sua vida e andou mais uns anos à procura de alguém que encaixasse nos seus critérios. 

Até aparecer Norio Koike. O fotógrafo japonês seguia Senna e a relação começou por alturas do inicio da sua participação na McLaren. Senna chegou até a dar dinheiro para ele comprar as melhores máquinas fotográficas do mercado e em troca, tinha acesso total. Ou seja: vida pública e privada. A esmagadora maioria das suas fotos, muitas das mais icónicas, a partir de 1990, são dele. Todas as fotos dele com a Adriane Galisteu, por exemplo, da sua casa em Angra dos Reis, dele no seu avião particular... são de Koike.

A relação é harmoniosa, até ao dia 1º de maio de 1994, em Imola. Há o acidente, Senna agoniza e morre no final desse dia, e o mundo fica em choque. Depois do funeral, ele entrega as suas máquinas fotográficas à família, ruma ao Japão e desaparece de vista. Até agora. 

Que se pode afirmar com isto? Bom, pode-se louvar este gesto. Toda uma geração cresceu a ver as duas fotos, mesmo não sabendo que foi ele que o seu autor, mas creio que se ele pretende ficar recluso até ao último dos seus dias, tem de se respeitar as suas vontades, não acham?   

A imagem do dia

A temporada de 1978 de Gilles Villeneuve foi algo penosa, mas não deixou de aprender com os erros e beneficiar com eles. Mas sobretudo, ele teve de lidar com um monte de gente que não entendia como alguém com tão pouca experiência conseguira um lugar daqueles. E muitos em Itália perguntavam: que vira o Commendatore neste "piccolo canadese"?

O que poucos se lembravam era que, quando Niki Lauda tinha chegado a Maranello, no final de 1973, tinha a mesma aura de desconfiança que duas temporadas completas, uma na March, outra na BRM, não tinham dissipado. E foi em Maranello que conseguiu a sua fama de "Computador" e os dois títulos alcançados, bem como a de... milagreiro, por causa do seu acidente no Nurburging e do facto de, meros 40 dias depois, estar suficientemente bem para entrar num carro e conseguir um quarto lugar no GP de Itália. Mesmo com as ligaduras em sangue!

O que vira o Commendatore foi a mesma coisa que vira em Lauda: um diamante em bruto, que poderia ser lapidado. Mas se o austríaco era cerebral, o canadiano era velocidade pura, que queria saber os limites do seu carro para poder usá-los. Logo, não tinha medo de errar. Mas claro, Gilles não corria sozinho, especialmente contra um pelotão que não o aceitou de ânimo leve. Aliás, nas primeiros cinco corridas na categoria máxima do automobilismo, tinha batido por duas vezes contra Ronnie Peterson, (Fuji 1977 e Jacarépaguá 1978) que não teve problema algum em chamá-lo de "perigo ambulante".  

Contudo, o que exasperou os fãs foi a sua atuação em Long Beach. Segundo na grelha - a sua melhor posição até ao momento - superou os Brabham e o outro Ferrari, de Carlos Reutemann, ficou com a liderança e começou a distanciar-se dos outros, parecendo que iria ganhar a sua primeira corrida, apenas sete corridas depois de ter sentado num carro do Cavalino Rampante. 

Mas na volta 38, cruzou-se com o Shadow de Clay Regazzoni, que lutava com uma posição com o Renault de Jean-Pierre Jabouille, e em vez de esperar para um melhor lugar, decidiu atacar numa curva e... não havia espaço. O Ferrari voou para a parede, e... Reutemann ficou com a liderança, para não mais a largar. 

Pelo meio, a Ferrari deu chances de pilotagem a Eddie Cheever e a Elio de Angelis, ambos então com 20 anos e com carreiras na Formula 2. O italo-americano tinha até andado em algumas corridas com um Hesketh, qualificando até para a corrida sul-africana. Os testes, secretos, foram parar à imprensa especializada e colocaram o lugar de Gilles em perigo. Ainda por cima, eram italianos... 

Mas no GP da Bélgica, Gilles deu-se bem e sequer deixou-se abater quando sofreu um furo. O seu quarto lugar final deu-lhe os seus primeiros pontos, e de uma certa maneira, tirou um peso nas suas costas. Contudo, isto foi mais uma ilha num arquipélago de resultados modestos, no ano em que a Lotus dominava com o seu 79 e o triunfo do efeito-solo.

Contudo, na segunda metade do ano, as performances melhoraram. Na Áustria, apesar de um modesto 11º posto na grelha, aproveitou bem a chuva e subiu lugar após lugar, para chegar a um merecido pódio, atrás apenas do vencedor, Ronnie Peterson, e do segundo classificado, o Tyrrell de Patrick Depailler. E em Monza, a corrida caseira, igualou o seu melhor resultado na grelha, o segundo posto, ao lado de Mário Andretti. No meio das carambolas trágicas, Gilles conseguiu liderar a corrida por 34 voltas, aguentando Andretti, que tinha os pontos necessários para ser campeão do mundo. Mas aquela que poderia ser o seu segundo pódio transformou-se numa penalização de um minuto por falsa partida, ficando fora dos pontos.

Assim sendo, a caminho da sua corrida caseira, Gilles tinha oito pontos. Não eram muitos, é verdade, mas ao longo daquela temporada, ele começou a aprender algo correndo com o Ferrari. E ainda por cima, aquele GP caseiro iria ser num lugar novo porque a sua estreia tinha sido em Mosport. E como ninguém conhecia aquele novo circuito, construído numa ilha artificial, talvez ele tivesse algum truque na manga.    

WEC: Glickenhaus não estará em Fuji

A Glickenhaus confirmou nesta quinta-feira que não estará presente nas Seis Horas de Fuji, que acontecerão em setembro. Com problemas para completar o orçamento de 2024, e também para evoluir o chassis para a classe Hypercar, teve de fazer escolhas e abdicar de correr na etapa japonesa, que assim só terá 12 Hypercars inscritos.

Também em consideração estava a distância e o custo dos fretes para transportar o único chassis que está inscrito para toda a temporada, que é guiado pelos franceses  Olivier Pla e Romain Dumas.  

Quanto aos outros Hypercars, em Fuji estarão a Toyota Gazoo Racing, AF Corse, Peugeot Sport e Porsche Penske Motorsport, todos com dois chassis. O Cadillac da Chip Ganassi Racing, Vanwall e os Porsches  da Proton Competition e da Hertz Team JOTA, estarão presentes com um só chassis.

Noutras categorias, na LMP2 estarão presentes Filipe Albuquerque e Tom Blomqvist, no seu carro da United Autosports, eles que não puderam estar presentes em Monza por causa dos compromissos na IMSA. 

A imagem do dia

Esta é a última semana de Sebastian Vettel na Formula 1. Durou 300 Grandes Prémios, entre 2007 e 2022, pela BMW Sauber, Toro Rosso, Red Bull, Ferrari e Aston Martin. Conseguiu quatro títulos mundiais e conseguiu o feito de ter dado a primeira vitória em duas equipas: Toro Rosso e Red Bull. E foi primeiro na equipa satélite que na principal!

Sempre admirei-o, não só pelo excelente piloto que nunca deixou de ser, como também pelo ser humano que era. Nos seus tempos de Toro Rosso, tinha sempre bom humor, era bem-disposto, não virava a cara à luta, sabia que estava na sua cadeira de sonho. Defendi-o, nos tempos de auge na Red Bull, nos seus quatro títulos mundiais, dos ataques de muitos que estavam a defender o piloto errado, especialmente os que eram "alonsistas", especialmente quando Fernando Alonso disse, na qualificação para o GP da India de 2012, que os seus feitos tinham a ver com o carro, e não com o piloto. 

O tempo demonstrou que é treta. E tinha mais coisas que sustentavam a tese do lado contrário. O melhor exemplo é a sua vitória no GP de Itália de 2008, numa Monza sobre chuva, depois de uma pole-position, ridicularizando o pelotão e fazendo uma corrida sem erros. Aliás, a sua performance lembrou imenso Ayrton Senna no GP de Portugal de 1985, do qual muitos mandam "loas" de louvor...

Mas para lá chegar, ele cometeu erros. E é sobre isso que quero falar hoje. 

O GP do Japão de 2007 foi um dos memoráveis na história da Formula 1. Foi em Fuji, num regresso que acontecia 30 anos depois da última ocasião, e como em 1976, decorreu sempre debaixo de chuva. O Safety Car andou na frente deles nas primeiras 19 voltas, e quando saiu do caminho, os McLaren, que estavam na frente, tiveram logo atrás de si o Red Bull de Mark Webber e o Toro Rosso de Vettel, então na sua quinta corrida pela marca. E o alemão mostrou logo a sua condução debaixo de chuva, ao ser terceiro, com o australiano logo atrás.

As coisas andaram bem até à volta 45, quando Fernando Alonso se despistou, causando nova entrada do Safety Car. Os Red Bull iam muito bem: Webber em segundo, a melhor posição até então. E claro, no Toro Rosso, ainda melhor: Seb era terceiro. Um pódio para ambas as marcas era bem possível.

Mas correr à chuva tem as suas armadilhas, e a inexperiência do alemão levou a melhor. Na volta seguinte, Vettel travou tarde demais e entrou na traseira de Webber, causando a desistência imediata do australiano, que poderia estar a caminho de uma possível primeira vitória, ou um pódio numa posição intermédia. E claro, um inédito pódio para a Toro Rosso. Compreensivelmente, o australiano ficou zangado, e o alemão, frustrado, deixando o carro quase em lágrimas. 

Mas depois mostrou-se que o acidente tinha sido causado por uma travagem brusca de Lewis Hamilton, que assustou Webber, e Vettel não teve reflexos suficientemente rápidos para evitar o acidente. Suficiente para arrancar uma roda ao carro de Webber. E começar uma relação tensa com o alemão, que durou até se ir embora da Formula 1. 

Pelo meio, Vettel tinha batido um recorde: tinha sido o mais jovem piloto de sempre a liderar uma corrida, aos 20 anos e 89 dias. E quanto às frustrações do alemão, foram compensadas na corrida seguinte, em Xangai, onde ele chegou ao fim num digno quarto posto, dado à marca os primeiros pontos do ano, e na frente do seu outro piloto, Vitantonio Liuzzi, que fora sexto.

Apesar de tudo, dos erros à chuva, era uma amostra do potencial do alemão. Todos já sabiam que seria um vencedor.

WRC: Alpine reconhece desvantagem em Fuji

Dois meses depois das Seis Horas de Monza, O Mundial de Resistência correrá em Fuji, palco de mais uma prova do WEC, onde os Toyota são os claros favoritos. A Alpine, triunfadora em terras italianas, sabe que estará em desvantagem em relação aos carros de fábrica e um dos seus pilotos, André Negrão, afirma que o desafio é grande relativamente aos carros japoneses, e também dos Peugeot e dos Glickenhaus.

“Nós sabemos que o desafio é grande, mas temos plena confiança nas nossas capacidades”, começou por dizer André Negrão, que em Fuji fará dupla com os franceses Nicolas Lapierre e Matthieu Vaxiviere. “Vencemos a última etapa em Monza, que também é um circuito veloz, então não vejo motivos para não acreditar em um final de semana positivo em Fuji. Obviamente nossos concorrentes possuem um ótimo conhecimento da pista e um carro tecnologicamente mais atualizado, mas estamos trabalhando para chegar o mais bem preparados possível com nosso pacote para encará-los de frente neste final de semana.”, concluiu o piloto, que andará no carro francês pela classe Hypercar.

No campeonato, o carro da Alpine tem 106 pontos no mundial contra 96 do carro número 8 da Toyota, guiado por Brendon Hartley, Ryo Hirakawa e Sebastien Buemi. O segundo carro da Toyota, o número 7, guiado por Mike Conway, Kamui Kobayashi e José María López, é terceiro na geral, com 76 pontos. 

As Seis Horas de Fuji acontecerão na madrugada deste domingo. 

WEC: Peugeot quer saber como se comportará em Fuji

As 6 Horas de Fuji, que acontecerão neste final de semana, marcarão a segunda aparição da Peugeot no Mundial de Endurance nesta presente temporada, e neste seu regresso ao WEC. Esta corrida, para Olivier Jansonnie, Diretor Técnico da Peugeot Sport, e o seu plantel irá servir ainda para "apalpar terreno" e desenvolver o 9X8 para a temporada de 2023, que é verdadeiramente aquela que conta, para os seus objetivos. 

"Para eventos tão distantes como este precisamos de adaptar o nosso modo de operar pois não contamos com as habituais instalações que temos à disposição quando corremos na Europa, como ‘motorhomes’ e camiões”, começou por referir Jansonnie. "No Japão, circuito que vamos descobrir pela primeira vez, temos de garantir que maximizamos todas as sessões em pista, desde sexta-feira até domingo à tarde", continuou.

Para dois dos seus pilotos, o francês Jean-Eric Vergne (carro 93) e o americano Gustavo Menezes (carro 94), correr no Japão significa andar num circuito com clima imprevisível - choverá ao longo do fim de semana - e isso implica desafios no qual colocarão mais perguntas do que respostas para a marca. Mas para Vergne, por exemplo, é aquilo do qual o faz correr.

"Monza podia ter corrido melhor, mas era algo esperado numa fase tão precoce de um projeto ambicioso como este. O nosso carro teve problemas na corrida, que nos obrigaram a abandonar. No entanto, durante o tempo que estive em pista nos treinos livres, estivemos perto dos Toyota em termos de ritmo puro, o que prova que estamos no caminho certo com este carro nada convencional. Estou absolutamente convencido disso. A nossa primeira corrida foi mais um marco significativo nesta emocionante jornada, sendo que agora, para Fuji, os objetivos voltam a mudar. Mas é isso que mantém a adrenalina em circulação!", afirmou o francês, que correrá em Fuji com o escocês Paul di Resta e o dinamarquês Mikkel Jensen.

"Saímos com muita confiança da nossa primeira corrida em Itália, onde se demonstrou, claramente, o potencial deste carro. É claro que ainda há muito a melhorar, mas estamos todos altamente motivados para os desafios que nos esperam. Em Monza também aprendi muito como piloto. Tenho de ver como o Peugeot 9X8 se comporta no tráfego e contra os outros Hypercars. Depois de termos corrido sozinhos durante os testes, Monza marcou um novo passo na avaliação de como nos situamos nesse particular. Para Fuji a estratégia continua a mesma: vamos focar-nos no nosso próprio carro, na nossa própria equipa e no nosso trabalho e, no final, ver onde acabamos...", referiu o piloto americano que correrá com o britânico James Rossiter e o francês Loïc Duval, ambos com experiência em terras nipónicas.

As Seis Horas de Fuji acontecerão na madrugada de domingo, dia 11.

A imagem do dia

Fizeram um filme desta corrida, é verdade, mas aconteceu. Mas o que não contam muito é que Niki Lauda não foi só o piloto que parou voluntariamente: o Copersucar do Emerson Fittipaldi e os Brabham do Carlos Pace e Larry Perkins também tiveram a mesma atitude.

Tudo isto na primeira vez em que a Formula 1 estava em paragens asiáticas.

A razão para toda esta agitação são... várias. Os pilotos ainda estavam de "rabo preso" pelos eventos de Nurburgring, dois meses e meio antes, era a corrida final do campeonato e um duelo pelo título que tinha de ser resolvido, e como era meio da noite na Europa, a Formula 1 tinha conseguido algo inédito até então: comprar tempo de satélite. Graças a Bernie Ecclestone, o patrão da Brabham.

Não que nunca tenha havido transmissões em direto antes, principalmente para os Estados Unidos, mas falávamos de uma decisão de um título mundial, e envolvendo um piloto britânico. E - oh, grande ironia! - três meses antes, a BBC não queria transmitir em direto os Grandes Prémios, incluindo o seu, porque uma das equipas, a Surtees, era patrocinada por uma marca de preservativos! Isto era do tempo em que o automobilismo era perigoso e o sexo inofensivo...

Claro, a pressão pública levou a melhor e a BBC transmitiu esta corrida no meio da noite, porque o campeão do mundo poderia ser britânico. 

Os pilotos não queriam correr com aquela chuva e nevoeiro, e fizeram finca-pé com a organização, mas no final, levaram a deles adiante, e muitos dos pilotos também queriam correr com aquelas condições, pensando que poderiam melhorar. Anos depois, Jody Scheckter disse que, quando teve o sobreaquecimento que obrigou a encostar à berma na volta 58, sentiu "alivio" por aquela avaria ter acontecido.

Foi a corrida que deu à Lotus a sua primeira vitória desde o GP de Itália de 1974, com Ronnie Peterson ao volante, e claro, a primeira vitória de Mário Andretti na Formula 1 em cinco anos e meio. E o resto é conhecido: Hunt lutou como se fosse um leão para conseguir os pontos necessários para ser campeão, e cruzou a meta em terceiro, julgando que tinha sido quinto e perdido a chance do título para Lauda. E só quando viu Teddy Mayer fazer o sinal de "três", que tinha sido terceiro, conseguido quatro pontos e passado o austríaco na pontuação, é que ficou aliviado e comemorou... como só ele sabia fazer. Com ou sem orgias de hospedeiras da British Airways com Barry Sheene a seu lado, a história é outra.  

E foi assim que a Formula 1 encerrou a sua temporada, há precisamente 45 anos. 

Endurance: Calendário de 2022 foi apresentado

O calendário da endurance de 2022 foi apresentado, e de uma certa maneira, tenta ser o regresso ao mundo pré-pandemia. Começa em Sebring, com as Mil Milhas, em março, e termina no Bahrein, em novembro, depois de seis provas. Le Mans será no final de semana de 11 e 12 de junho, em preparação para o seu centenário, em 2023.

Esta décima temporada de Endurance verá o WEC regressar a Sebring para as suas 1000 milhas - separadas das 12 Horas de Sebring, nota-se - após uma ausência de dois anos devido à crise sanitária. O Prólogo Oficial, também conhecido como teste da pré-temporada, será realizado de 12 a 13 de março, uma semana antes da abertura da temporada. 

O calendário conta com o regresso da competição a Monza, mas não com a passagem por Portimão, que serviu de substituição para Sebring, que não apareceu em 2021 por causa da pandemia. E claro, as 24 Horas de Le Mans vão regressar à sua data habitual, depois de dois anos a acontecer em datas diferentes por causa das condicionantes colocadas pelas autoridades de saúde locais. Este ano, por exemplo, foi para garantir a presença de público em La Sathe, algo que não existia em junho. 

Eis o calendário completo:

12/13 de março - Testes pré-temporada em Sebring (EUA)

18 de março - 1000 Milhas de Sebring (EUA)

7 de maio - 6 horas de Spa-Francorchamps (BEL)

11/12 de junho - 24 Horas de Le Mans (FRA)

10 de julho - 6 horas de Monza (ITA)

11 de setembro - 6 horas de Fuji (JPN)

12 de novembro - 8 horas do Bahrein (BAH)

WRC: Seis Horas de Fuji canceladas

A FIA e a ACO anunciaram esta manhã que a ronda japonesa do Mundial de Endurance, as Seis Horas de Fuji, foi cancelada devido à pandemia. No seu lugar haverá agora uma rodada dupla no Bahrein, com o primeiro evento - uma corrida de seis horas - a ter lugar a 30 de Outubro e o segundo, uma corrida de oito horas, concluindo a temporada no fim de semana seguinte.

Pierre Fillon, do ACO, fez o anuncio e deixou a promessa que Fuji regressa em 2022: “A instabilidade atual exige adaptabilidade. Tendo consultado várias partes, dada a situação sanitária, não iremos a Fuji. Será realizada uma ronda de substituição no Bahrein. Os meus sinceros agradecimentos à equipa da organização japonesa que fez tudo o que pôde para acolher o evento. Já estamos ansiosos pelo evento do próximo ano”.

O anuncio do cancelamento das Seis Horas de Fuji poderá colocar uma sombra sobre as provas restantes que ainda estão marcadas nas terras do Sol Nascente, nomeadamente o GP do Japão de Formula 1, marcado para o dia 10 de outubro em Suzuka. Com o MotoGP, previsto para Motegi, já cancelado, e também com a desmarcação do GP da Austrália a ter acontecido no inicio da semana, existem crescentes dúvidas sobre a realização de uma corrida que não aconteceu em 2020 devido à pandemia. E caso o pior aconteça, que alternativa é que a Formula 1 terá para cumprir um calendário de 23 provas. 

Youtube Motorsport Video: SuperFormula, Ronda 1, Fuji

A SuperFormula é a competição mais importante de monolugares do Japão. Já foi a Formula 2, a Formula 3000 e agora é a competição onde os pilotos mais importantes do país, mais alguns estrangeiros, estão lá para mostrar as suas cores. Com chassis único, e motores Toyota e Honda, já nem é tanto a competição de acesso à Formula 1, já que há pilotos com mais de 50 anos a participar.

A ronda desta manhã aconteceu no circuito de Fuji e a transmissão foi feita através do canal do Youtube da Red Bull.  

A imagem do dia

Os vencedores daquela corrida de Fuji, há precisamente 40 anos. Mário Andretti conseguia ali a sua primeira vitória desde 1971, e dava à Lotus a sua primeira vitória desde o GP de Itália de 1974, com Ronnie Peterson ao volante. Mas no terceiro posto estava James Hunt, a comemorar o título mundial mais inesperado da história da Formula 1, batendo no último instante Niki Lauda, que tinha voluntariamente desistido na segunda volta, porque achava que não estavam instaladas as condições para correrem, mas que os organizadores não lhes ligaram alguma aos seus protestos por uma simples razão: a televisão.

Já contei aqui a história em julho: a BBC não transmitia as corridas porque uma das equipas, a Surtees, tinha o patrocínio da marca de preservativos Durex, e para eles, isso era impensável. Lembrem-se, estavam numa era onde o sexo era seguro e o automobilismo perigoso... e por causa disso, a BBC não transmitia as corridas. Mas à medida que o ano avançava, as pessoas protestavam contra a cadeia britânica e lá eles cederam, pois era a chance de poder ver um campeão do mundo britânico, algo que não acontecia desde 1973, com Jackie Stewart. A transmissão televisiva por satélite ficou garantida e boa parte da Europa ficou acordada na madrugada-manhã desse dia 24 de outubro de 1976... se a corrida acontecer. É porque chovia persistentemente e os pilotos não queriam correr nessas condições, pois os eventos de Nurburgring ainda estavam frescas na cabeça dos pilotos.

A corrida aconteceu na mesma - com um atraso com cerca de uma hora - Lauda encostou na segunda volta, mas ele foi apenas mais um dos pilotos que desistiram voluntariamente. Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace foram outros pilotos que fizeram isso, por exemplo. E Hunt tentou o mais possível chegar-se ao pé do lugar que queria para ser campeão do mundo, mesmo quando nas voltas finais, parou de chover e o asfalto começou a secar, o suficiente para colocar pneus slicks na parte final.

No fim, Andretti foi o vencedor, seguido pelo Tyrrell de Patrick Depailler e Hunt, na frente do Surtees de Alan Jones (será que a BBC mostrou o carro?). Hunt parecia que tinha perdido, mas na realidade, quando viu Teddy Mayer mostrando os dedos, dizendo que ia ao pódio, ficou feliz. Tinha alcançado o "impossivel": era campeão do mundo.

E claro... comemorou "a la Hunt". Falava-se que a sua preparação para essa corrida tinha sido à base de cigarros, alcool e... hospedeiras da British Airways, acompanhado pelo seu grande amigo, o motociclista Barry Sheene. E depois, bebeu cerveja, whisky e outras bebidas alcoólicas, e quando chegou, ensonado e bêbado, a Londres, simplesmente estava feliz por ter alcançado o título. O resto... não é história, que Hollywood, felizmente, contou em filme.

Os 40 anos da Kojima Racing

Hoje faz 40 anos que James Hunt venceu o seu título mundial, numa corrida emocionante em Fuji, debaixo de imensa chuva, e depois de ver Niki Lauda a abandonar voluntariamente na terceira volta, incapaz de enfrentar a chuva, dois meses e meio depois de ter sofrido o seu grave acidente em Nurburgring. Mas no meio disto tudo, a corrida japonesa - a primeira na história da Formula 1, diga-se - ficou também marcado pela história de uma equipa japonesa que, tendo apenas feito duas corridas na sua história, teve tempo para marcar uma volta mais rápida, feita em circunstâncias... duvidosas.

E a história por trás da Kojima Racing é tão interessante que vale a pena ser contada, porque faz agora 40 anos que fez a sua primeira aparição.

Matsuhisa Kojima nasceu em 1944 e cresceu como sendo um próspero empresário, importando bananas para o Japão. Mas também, foi um "gentleman-driver", especialmente quando fez motocross nos anos 60, pela Suzuki. No final da década, Kojima pendurou o capacete e em 1970, decidiu montar a sua própria equipa de automóveis, a Kojima Engeneering. Graças com um acordo com a Suzuki, que lhes deu os seus motores, ele construiu chassis para as várias competições que existiam no Japão, e em 1975, já fazia chassis para a Formula 3 e Formula 2. E em 1976, soube que a Formula 1 iria correr por ali, em Mont Fuji, e decidiu fazer algo nunca feito antes: um chassis.

Kojima contratou engenheiros que tinham estado um ano antes no projeto da Maki, a segunda tentativa japonesa de participar na Formula 1, depois da Honda, arranjou um motor Cosworth V8 e pneus Dunlop, para participar na última prova do ano. Contratou Masahiro Hasemi e o chassis, batizado de KE007, foi testado ao longo do verão e do outono de 1976, pronto a tempo para o Grande Premio.

Durante os treinos de sexta-feira, Hasemi causou agitação ao conseguir qualificar o seu carro num sensacional quarto posto, caindo por terra a ideia de que eram um bando de amadores que tentavam a sua sorte na Formula 1. Na realidade, Hasemi tinha 31 anos e era um veterano no automobilismo, grande amigo pessoal de Kojima e um enorme conhecedor do circuito de Fuji, especialmente nos Turismos, com o Skyline. Nesse ano, tinha sido vice-campeão japonês da Formula 2.

No sábado, Hasemi tentou o "impossivel": a pole-position. Parecia que o chassis tinha sido bem nascido, e Hasemi puxou pelos limites do carro, acabando por sair de pista e destruindo o chassis. Hasemi acabou por ficar com o décimo melhor tempo, mas parecia que não iriam alinhar no dia seguinte, mas eles aplicaram-se dia e noite para ter pronto a tempo um chassis para alinhar na corrida.

Hasemi sentou-se no carro, enfrentou a chuva, mas acabou num desapontante 11º lugar, a sete voltas do vencedor. Há quem aponte ao facto de Hasemi ter andado toda a corrida contra um chassis inguiável, e para piorar, os pneus slicks da Dunlop não eram assim tão bons como os da Goodyear, mas pelo meio, eles conseguiram o consolo de terem alcançado uma inesperada volta mais rápida com o carro. O que era estranho, pois o carro era lento na maior parte da corrida.

Afinal, houve uma explicação. Há quem fale que um comissário marcou um tempo bem mais veloz para o Kojima, há quem fale que Hasemi fez corta-mato para ganhar tempo, mas este foi validado pelos comissários, e depois pela FIA, o que faz com que o Kojima seja a equipa que tenha necessitado de menos corridas para alcançar essa volta mais rápida: uma. Esse tempo, na realidade, deveria ter sido atribuído ao Ligier de Jacques Laffite. E claro, Hasemi é o único piloto que tem uma volta mais rápida na única corrida em que participou.

Depois disto, a Kojima pensou em participar em algumas corridas de 1977, principalmente nas corridas sul-americanas. Contudo, esses planos não seguiram adiante, mas no final desse ano, resolveram participar no GP japonês com dois chassis KE009, um de fábrica para Noritake Takahara, e outro, inscrito pela Heros Racing, para Kazuyoshi Hoshino. Kojima decidira fazer um acordo, desta vez com a Bridgestone, para fornecer os pneus, mas estes também não eram bons. Contudo, Hoshino conseguiu o 11º posto na grelha, mas Takahara não conseguiu mais do que a 19ª posição, e a sua corrida acabou na primeira volta, depois de uma colisão com Hans Binder. Quanto a Hoshino, conseguiu levar o carro até ao 11º posto, a duas voltas do vencedor.

Apesar destes resultados, a Kojima não tentou mais a Formula 1, especialmente devido à falta de fundos. Assim, em 1979, ele virou-se para a motonautica e lá ficou até 2007, altura em que Matsuhisa Kojima decidiu reformar-se.

A louca vida de James Hunt

Jackie Stewart costuma dizer hoje em dia que os anos 70 foram um tempo em que correr era perigoso e o sexo era seguro, e que hoje em dia é exactamente o contrário. Pois bem, no tempo em que apanhar uma doença venérea era visto como uma chatice, e numa altura em que estamos perto do final de mais um campeonato, um piloto de Formula 1 decidiu, há 34 anos, preparar o assalto ao título mundial à sua maneira: sexo, drogas e muito alcool. Sim, James Hunt foi para a cama com... 34 hospedeiras da British Airways nas duas semanas que antecederam o GP do Japão. Estas e outras revelações foram feitas na edição de ontem do jornal britânico Daily Mail para publicitar "Shunt" um livro sobre a sua vida, escrito por Tom Rubythorn, e que mostra um homem viciado em duas coisas: alcool e sexo.

James Hunt dispensa apresentações: nascido em 1947 e morto em 1993, correu 93 Grandes Prémios entre 1973 e 1979 em equipas como Hesketh, McLaren e Wolf, venceu dez corridas, fez 14 pole-positions e venceu o título mundial de 1976, naquele que foi, definitivamente o seu melhor ano competitivo. Após se ter retirado do automobilismo, tentou vários negócios que correram mal, entrou em falência, tentou curar os seus fantasmas com o alcool e as drogas até acabar os seus dias como comentador da BBC ao lado de Murray Walker.

Hunt era famoso não só pelos seus resultados desportivos como também pela sua vida boémia. Cerveja, cannabis e até cocaina com amigos como Barry Sheene, outro "bad boy", mas do motociclismo, chegou a usar um autocolante no seu fato em que dizia "Sex, the breakfast of Champions", e levava a sua filosofia ao pleno, pois era normal fazê-lo nos minutos antes de entrar no cockpit para a corrida. Em contraste, Jackie Stewart costumava não ter relações sexuais nos sete dias antes de qualquer Grande Prémio...

A matéria do Daily Mail fala das duas semanas que Hunt teve no Japão, antes do Grande Prémio local, que entrava pela primeira vez no calendário do Mundial de Formula 1. Hospedado no Tokyo Hilton com o seu amigo Sheene - que também venceu o Mundial de 500cc nesse ano - literalmente convidaram todas as hospedeiras da British Airways que paravam na capital japonesa, e que hospedavam no mesmo hotel, afirmando que estavam a dar uma festa. Na realidade, foram duas semanas em que as coisas chegaram a parecer uma orgia...

No dia da corrida, ocorrida debaixo de chuva torrencial, Hunt teve alguns momentos bizzarros: num canto discreto, baixou o macacão de corrida para poder urinar descansadamente, mas num local que os espectadores pudessem ver quem tivesse binóculos. Quase toda a gente com esse instrumento o tinha visto, e aplaudiram ruidosamente quando acabou de fazer. Pior foi uma cena testemunhada pouco depois por um jovem engenheiro chamado Patrick Head, que o apanhou na boxe errada... e a "acarinhar" uma jovem japonesa, num dos seus dois rituais de corrida. O segundo era o de vomitar imediatamente antes de entrar no "cockpit", pois os seus nervos eram tais que o seu estômago parava.

Quando ganhou o título, comemorou-o da unica maneira que sabia: beber. Estava tão bêbado que na recepção organizada pela embaixada britânica, o embaixador hesitou em o acolher, de tão ébrio que estava. E a mesma coisa aconteceu no vôo de regresso, fretado por... Bernie Ecclestone, para trazer os pilotos. Nas doze horas que durou o vôo, Hunt bebeu ainda mais e foi nesse estado que foi acolhido em Heatrow, perante duas mil pessoas.

O livro fala também dos detalhes do casamento e divórcio com Suzy Miller, a sua primeira mulher, cujos detalhes raiam o bizarro, pois esta trocou Hunt pelo actor galês Richard Burton, recém-divorciado pela segunda vez de Elizabeth Taylor. A soma? Um milhão de dólares, pagos por Burton. Um valor alto para a época... tudo isso aconteceu em Junho de 1976, quatro meses antes de ser campeão do mundo.

O livro afirma que, ao todo, James Hunt pode ter dormido com cinco mil mulheres nos seus curtos 45 anos de vida. Numa era onde se vivia a alta velocidade, pois amanhã poderias estar morto, Hunt aproveitou ao máximo a sua vida de playboy. O irónico é que, quando morreu, vitima de ataque cardíaco, estava limpo de drogas e totalmente abstémio...

O demasiado protagonismo dos comissários de pista

Se na história da Belgica, fui quase que obrigado a concordar com a decisão dos comissários de pista, na penalização do Lewis Hamilton a Kimi Raikonnen, achei que aquilo que aconteceu no Japão, com a penalização a Felipe Massa, Lewis Hamilton e Sebastien Boudais como um exagero absurdo. Quando o Ico perguntou no Domingo, no seu post se penalizariam os pilotoas pelas suas manobras, fui radical: não, não os penalizaria. E porquê? Pela razão mais simples: são incidentes de corrida.

Quando vi a penalização do piloto inglês, pensava que tinha a ver com o incidente com Felipe Massa. Mas afinal foi por causa da travagam na primeira curva, na primeira volta do circuito. Agora penalizam-se pilotos por decisões baseadas no instinto do momento?

É um bocado estranho falar disto três dias depois da corrida, e a quatro dias de outra corrida decisiva para o título mundial, mas acho que até é o momento ideal para falarmos sobre isto, porque tenho a sensação que no Domingo, vai acontecer algo que pode ficar na história da Formula 1. E não vai ser pelos bons motivos.

Desde ontem, a FOM está a disponiblizar vários videos sobre os incidentes de Domingo, tentando de uma certa forma, justificar a decisão dos comissários de pista. Vão ver, e tirem as vossas conclusões. Mas continuo a achar que não são mais do que incidentes de corrida, e que os comissários estão a ser os protagonistas do jogo, e aquilo que andam a fazer é uma interpretação mais estrita dos regulamentos, quase que a levar o campeonato até Interlagos. Agora, fazem isso para beneficiar a Ferrari? Se sim, para quê? Se fosse no ano passado, eu saberia a razão...

Hoje vem uma declaração do Niki Lauda, apontando e criticando o demasiado protagonismo dos comissários em Fuji: "A coisa que mais me preocupa é que os Comissários Desportivos estão a envolver-se demasiado na tentativa de controlar o que os pilotos estão a fazer", disse o ex-piloto austriaco na cadeia de televisão RTL, de onde é comentador. Lauda achou que a penalização de Hamilton um exagero: "Tudo o que ele fez foi travar tarde demais, o que lhe é permitido fazer. Os comissários só deveriam envolver-se caso algo sério suceda"

Outra visão sobre o que se passou vem no Blog do Ico. Ele falou em Fuji com o ex-piloto austriaco Alexander Wurz. É uma conversa que vale muito a pena ser lida, pois no meio disto tudo, afirmou a seguinte frase: "Existem trinta centímetros entre o coração e a mente e parece que é no coração que trabalha. Nós, que estamos de fora, temos minutos para ver a cena e analisá-la. Já ele teve de tomar a decisão em fracção de segundo. É inevitável que vá agir de forma instintiva".

O Ico sugere que os Comissários de Pista sejam ex-pilotos de Formula 1. Acho que sim, tem experiência de pista, e saberiam julgar da melhor forma os incidentes. Ter administrativos a fazer esse trabalho cheira a favor politico, e assim, as discussões sobre a justeza ou não das penalizações nunca mais acabam...

Mais humor japonês...

O nosso amigo da GP Series, o Marcos Antônio Filho, ávido fã da Williams, sabe interpretar muito bem as imagens que vai vendo dos Grandes Prémios. De Fuji, colocou três exemplos para nós rirmos (ou não, o critério é vosso!).

Primeiro exemplo: como Lewis Hamilton encara na perfeição o estilo kamikaze. Corajoso, mas inutil. A continuar assim, vai fazer hara-kiri ao título mundial pela segunda vez consecutiva...

Segundo exemplo: David Coulthard, provavelmente depois do acidente provocado pelo "kamikaze junior" Kazuki Nakajima, certamente a queixar-se da idade e do reumático, e já sonhando com a reforma...

Terceiro exemplo: a boxe da Renault, comemorando a segunda vitória consecutiva de Fernando Alonso. Segundo ele, eis o que eles andavam a pensar quando a fotografia foi tirada... já viram a cara de embaraço de Nelson Piquet Jr.?

E agora... Shanghai, Zhonguo (é o nome da China, em Mandarim. Significa Império do Meio)

O GP do Japão, visto pelo Bruno Mantovani

Depois das asneiradas que ocorreram na corrida japonesa, no qual Fernando Alonso saiu a ganhar, o já conhecido Bruno Mantovani desenhou o cenário do "Grande Circo" após o GP do Japão, onde Lewis Hamilton e Felipe Massa são vistos de uma maneira, e Fernando Alonso de outra...

As notas do Japão

E já estão prontas as notas do GP do Japão, votadas pelos mais selectos blogueiros da nossa praça.

Vejo que as notas, tirando uma ou outra discrepância, são relativamente consensuais. contudo, notei que há algumas polémicas. Por exemplo: não vi nada no Adrian Sutil que mereça a nota oito dada pelo Thiago Raposo. Aliás, ele desistiu muito cedo...

Já agora, deixa dizer porque não dei nota 10 ao Fernando Alonso: só daria tal nota se fizesse a" pole-position". E a nota seis do Lewis Hamilton, metade dela tem a ver exactamente com isso: a pole que fez no Sábado.

E agora, temos Xangai. Tudo se decidirá por lá?

Formula 1 - Ronda 16, Japão (Revista da Blogosfera)

A duas provas do fim, e com a disputa pelos pontos ao rubro, resta saber como foi vista na Blogosfera este Grande Prémio do Japão, que quase todos a vimos madrugada adentro. Hamilton, Raikonnen, Massa, as manobras erradas, as penalizações dos comissários de pista, e a segunda vitória consecutiva do Alonso e o regresso da Renault à ribalta, foram vistos na Blogosfera da seguinte forma:

"Você não consegue vencer uma corrida na primeira curva - mas certamente pode perdê-la.

Ron Dennis, Norbert Haug, creio que até Felipe Massa já esperavam uma corrida cerebral de Lewis Hamilton. Sete pontos de vantagem em três corridas, basta uma boa administração: as batalhas deixam de importar, conquistar a guerra é o objetivo. Mas como bem disse Flávio Gomes, Hamilton no início da prova "parecia um etíope famélico diante de um frango assado com farofa".

Tudo poderia ter acabado na primeira curva, se Raikkonen decidisse não ceder espaço para o piloto da McLaren. Ou se Kovalainen não tivesse captado a manobra otimista do seu companheiro. Não se faz este tipo de aposta nestas circunstâncias. E foi punido injustamente por excesso de arrojo. Creio que a FIA ficou traumatizada com os campeonatos de 89, 90, 94 e 97; e quer evitar estas situações punindo exemplarmente.

Massa, por outro lado, está com a corda do campeonato no pescoço desde Cingapura. Para ele é tudo ou nada até o último metro da última corrida, em Interlagos. Quando Felipe perdeu o ponto de freada e espalhou no "S" do miolo japonês, permitindo a ultrapassagem de Hamilton, já era de se esperar uma tentativa desesperada de recuperação do brasileiro. A situação dele no campeonato permite isso, ao contrário do inglês.

A tentativa de recuperação de Felipe foi muito infeliz. Era uma ultrapassagem impossível, a não ser que Hamilton cedesse um espaço de cerca de meio metro. Não aconteceu. Creio que o piloto da McLaren nem tenha visto a Ferrari vindo pela grama e zebra. Dali em diante todos sabem o que houve. Nos meus critérios, a punição à Ferrari número 2 foi justa. De qualquer forma, mesmo que Lewis não fosse punido, a corrida dele já tinha ido por água abaixo, e terminaria sem pontos com ou sem "drive-through".

Até poderia gastar algumas linhas aqui, discorrendo sobre como Hamilton perde o foco sob pressão, tornando-se agressivo em excesso e perdendo a frieza que é necessária a um campeão. Mas a conclusão que cheguei é, Lewis lembra muito o Ayrton, não tem jeito. A vontade de vencer todas as batalhas predomina no instinto esportivo dos dois, e somente a experiência fará o inglês tornar-se mais estratégico e menos imediatista.

E agora? Com a punição a Bourdais pelo toque com Massa, a diferença entre os dois ponteiros é de apenas cinco pontos. As últimas duas corridas, China e Brasil, teoricamente são favoráveis ao projeto do F-2008. Felipe precisa continuar no "tudo ou nada", e dependerá de um terceiro lugar de Hamilton para conquistar o caneco.Graças ao GP do Japão, o primeiro piloto da McLaren perdeu o direito de fazer corridas tranqüilas. Agora, deve correr para vencer, pois está em desvantagem técnica na pista. O final do campeonato promete emoções intensas..."

Juliano "Kowalski" Barata, Blog do Mulsanne

Alguém na FIA deve ter pensado após a segunda volta do Grande Prêmio do Japão. "Se punirmos só o Massa nessa altura do campeonato, vai dar uma confusão danada, pois vão pensar que protegemos o Hamilton. Mas temos que punir Massa! Então temos que inventar alguma coisa e punir o Hamilton também". Esse momento filosófico teórico deve ter tomada conta da Torre de Controle de Fuji neste domingo e isso pode definir o campeonato de 2008. Numa comparação ao Campeonato Brasileiro de 2005, quando o Corinthians foi campeão por manobras extra-campo, Felipe Massa pode ficar marcado por ter vencido o Campeonato desse ano por manobras extra-pista. A sigla FIA é conhecida na Inglaterra como "Ferrari Inconditional Aid" (Ajuda Incondicional a Ferrari) e deverá ser assim que a imprensa britânica baterá na Federação nesta segunda, mas quem vibrará será a imprensa espanhola com a segunda vitória seguida de Fernando Alonso e a demonstração de que a Renault está numa fase aguda e poderá incomodar em 2009, com Alonso cada vez mais forte.

(...)

É uma coisa difícil de se aceitar! "Carreras son carreras". E toda corrida tem seus riscos e uma ultrapassagem é uma manobra de risco. Podem criticar Hamilton pelo excesso de agressividade, o mesmo excesso que o fez perder o título de 2007, mas o inglês tinha que ficar atrás de Kimi na largada? E se ele batesse na traseira do finlandês? Hipótese, hipóteses... Mas o que me deixa mais triste é ver um ótimo campeonato, com várias corridas boas, como a de hoje, sendo estragado por manobras acontecendo não na pista, mas nas frias salas de controle de corrida.

(...)

O campeonato permanece apertado e recheado de erros pelos seus protagonistas. Num campeonato em quem errar menos será campeão, Hamilton e Massa já tem vários pontos nas suas respectivas carteiras e isso deu chances a pilotos como Alonso e Kubica brilharem. O final do campeonato será nervoso, como foi a corrida de hoje, mas só espero que o "Race Control" apareça menos vezes daqui para frente.

João Carlos Viana, jcspeedway

Que Hamilton e Massa foram estúpidos, não há dúvida. O primeiro, por querer decidir a corrida nos primeiros metros – sequer nas primeiras voltas. O segundo, por acreditar que sairia impune de uma batida mais do que evitável.

Por mais que as punições não tenham sido proporcionais aos danos, ambos os protagonistas do campeonato se tornaram meros coadjuvantes em cena. Brigando pelas migalhas do fim do pelotão, deixaram o caminho livre para o “The Alonso and Kubica Show”, mais divertido e emocionante, na medida do possível, que a batalha pelo campeonato – e provido, talvez, de melhores pilotos.

Mas a vitória de Alonso, as batidas, a largada controvertida, tudo é explicável na corrida, menos a punição a Bourdais por um toque entre ele e Massa no fim da reta. Em primeiro lugar, porque era uma disputa de posição, porque não houve conseqüência para o andamento da prova, porque não houve mudança brusca de trajetória, nem saídas propositais de pista. Mudança de trajetória e corte proposital do traçado, aliás, que foram óbvios no choque entre Massa e Hamilton. A Fórmula 1 entra, enfim, na era do Grande Irmão.

Daniel Médici, Cadernos do Automobilismo

Pois é, caro leitor, ontem fui dormir com essa pergunta martelando a cabeça. Sim, também acho que o inglês poderia ter tido mais cautela, já que está liderando o campeonato e, na largada, tinha Massa atrás dele ainda. Entre os torcedores, sempre vai existir a discussão, se o cara é agressivo demais, ou faz bobagens demais, mas a FIA punir um piloto pela sua agressividade é no mínimo ridículo.

Aliás, por que diabos Hamilton foi punido hoje? Por ter “obrigado” os demais pilotos a saírem da pista? Uau. Acho que os comissários da FIA se esqueceram que são responsáveis por uma categoria chamada “corrida de carros” e não “balé aquático”. Sim, porque, só isso pode explicar uma punição a um piloto que apenas fez uma tentativa de ultrapassagem na primeira volta, sem se tocar em ninguém. No caso da punição a Felipe Massa, vá lá, o brasileiro tocou em Hamilton, mas também acho que o inglês deixou pouco espaço para o brasileiro contornar a curva e ele acabou passando na grama (ah, a maravilhosa grama), perdeu o controle do carro e acertou a McLaren. No mínimo, os dois foram agressivos e, na minha opinião, não caberia punição, por ser um toque de corrida. E o que dizer da punição a Sebastien Bourdais? Ah, melhor não dizer nada.

O fato é que, se continuarmos desse jeito, caminhamos a passos largos para vermos corridas em fila indiana no ano que vem. Porque qualquer manobra de ultrapassagem será questionada. É realmente uma pena que, além das questões técnicas e mercadológicas (que já discutimos várias vezes), que impedem os pilotos de realizarem manobras ousadas, os comissários resolveram entrar em ação. Vão todos plantar batatas...

Bruno Aleixo, Grid GP

E a FIA viu em Sebastien Bourdais um culpado pelo acidente com Felipe Massa, tirando-lhe 25 segundos do tempo final, dando ao brasileiro mais uma posição ao final da corrida. Assim, Felipe marcou dois pontos, diminuindo a diferença para Lewis Hamilton para cinco pontos.

Mais do que a interferência artificial na pontuação do campeonato, a medida me preocupa pelo excesso de rigor dos comissários. Agora, nenhum piloto pode disputar posição, pois qulquer incidente será punido com a destruição de sua corrida. A FIA deseja uma Fórmula 1 mais competitiva ou desejam transformá-la em voleibol, sem contato físico?

É fato que é necessário coibir excessos, em nome da segurança e da esportividade, mas daí a adotar uma postura de tolerância zero vai uma grande diferença. Dos três incidentes avaliados e cujos pilotos foram punidos na corrida, o único realmente "punível", digamos assim, foi o de Felipe Massa com Lewis Hamilton, uma manobra um tanto otimista do brasileiro que, mesmo com o carro totalmente fora do traçado, empurrou o adversário e o fez rodar. E, ainda assim, um tipo de incidente que não era punido até há alguns anos.

Não quero ver nenhum piloto ferido nem um título decidido em acidentes e movimentos de pouca esportividade. Mas também não gostaria de ver um campeão do tapetão. Será que é pedir muito?

Ivan Capelli, Blog do Capelli

Noticias: Bourdais penalizado em 25 segundos

Como seria de esperar, o francês Sebastian Bourdais foi penalizado em 25 segundos, depois daquele toque em Felipe Massa à saída das boxes. O Colégio de Comissários Desportivos chegou à conclusão que o toque do francês, que ocorreu depois do segundo reabastecimento de piloto da Toro Rosso, era merecedora uma penalização.

Sendo assim, Bourdais passa de sexto para décimo, e Felipe Massa ganha um lugar, classificando-se na sétima posição final, ganhando um ponto a Lewis Hamilton. O Red Bull de Mark Webber fica com o último lugar pontuável.

Para finalizar: Felipe Massa tem que agradecer aos Comissários Desportivos, pois foi graças a eles que se mantêm na luta pelo título. Sem estes sete pontos ganhos na secretaria, não sei se o título já estaria atribuido...

Formula 1 - Ronda 16, Japão (Corrida)

À medida que nos aproximamos do fim, a tensão vai alta, e cada vez mais veremos quem terá nervos de aço para ser campeão. E esse melhor exemplo vimos esta madrugada no circuito de Fuji.

Na partida, pilotos como Hamilton, Raikonnen, Kovalainen e Massa estavam tão atentos um ao outro, que saem de pista, deixando a liderança para pilotos como Robert Kubica e Fernando Alonso. E logo a seguir, para piorar as coisas, Felipe Massa coloca fora Lewis Hamilton! Decididamente, esta é a manobra do ano...

Mas isso de pouco serviu, pois se Hamilton ficou no final do pelotão, e de lá não mais saiu, Massa estava num pálido sétimo posto... entretanto, os incidentes continuavam. Primeiro tivemos a forte batida de David Coulthard, depois o motor partido de Heiki Kovalainen. Entretanto, os comissários analisaram o incidente e decidiram distribuir o mal pelas aldeias: Massa e Hamilton foram penalizados com uma passagem extra pelas boxes.

Claro, com os lideres na cauda do pelotão, vimos Kubica na frente, e quando foi a primeira passagem pela box, o espanhol levou a melhor sobre o polaco, e tinhamos uma Renault na liderança da corrida. Outros beneficiados eram o Toyota de Jarno Trulli e os Toro Rosso de Sebastien Bourdais e Sebastian Vettel. Ah! e o segundo Renault de Nelson Piquet Jr.

Depois da segunda passagem pelas boxes, as coisas mantiveram-se na mesma: alonso na frente, Kubica a resistir aos ataques de Kimi Raikonnen, e com Piquet a espreitar. Mas o jovem brasileiro cometeu um erro não comprometedor, e perferiu ficar com os cinco pontos a que tinha direito. Mais atrás, Felipe Massa recuperava até a lugares pontuáveis, mas apanha o Toro Rosso de Sebastien Bourdais, e os dois tocam, sem consequências para os dois em termos fisicos, mas os comissários, essa zelosa autoridade, decidiu que tal incidente deve ser investigado. O que dará?

No final, Massa chega ao oitavo lugar, o que lhe dá um ponto, mas a diferença continua a ser grande: seis pontos, a duas corridas do fim, pode ser já uma distância só ao alcance de quem tem nervos de aço. Será que ele os tem?

Enfim, no final, Fernando Alonso comemorava a sua segunda vitória consecutiva do ano, demonstrando o regresso da Renault à ribalta, com Kubica e Raikonnen a acompanhá-lo no pódio. Piquet fica com um merecido quarto lugar, enquanto que Jarno Trulli dá à toyota o quinto posto "em casa". Sebastien Bourdais terminava pela primeira vez no ano, à frente de Sebastian Vettel, mas ambos conseguiam mais alguns pontos à equipa B da Red Bull, um claro contraste aos zero pontos alcançados pela equipa principal!

E agora, depois do Japão, temos a China, dentro de uma semana. E pode ser que tudo se decida em terras chinesas. Será que os Tios Bernie e Max vão deixar?