Youtube Automotive Vídeo: O leilão do carro mais caro do mundo

Neste sábado, dia 1, a RM Sotheby's efetuou o seu leilão automobilístico onde o grande motivo de interesse foi o Mercedes W196 R Stromlinienwagen, de 1954, que correu no GP de Itália desse ano por gente como Stirling Moss e Juan Manuel Fangio, ajudando a ganhar o segundo título de pilotos para o argentino. 

O carro pertencia desde 1965 ao museu de Indianápolis, depois a Mercedes o ter dado para a sua coleção, e recentemente, estes decidiram vender os carros que não pertenciam à história do circuito e das 500 Milhas. E esperava-se desde o dia em que foi anunciada esta venda, que se poderiam bater recordes. E no vídeo, acompanhamos como foi desde o inicio até ao valor final, que como sabem... se tornou no carro mais caro de sempre: 51,5 milhões de euros.

Esta venda ultrapassa o anterior recorde estabelecido em 2013, quando outro Mercedes W196 ex-Fangio de 1954 foi vendido por 19,6 milhões de libras, durante a semana automóvel de Goodwood. Torna-se também o segundo automóvel mais valioso alguma vez vendido em leilão, a seguir ao Mercedes 300SLR Uhlenhaut Coupe de 1955, que foi vendido por 135 milhões de euros em maio de 2022.

A imagem do dia

O quadro original. Arredores de Genebra, na Suíça. Algures em 1969, posando com a sua mulher, Marianne Ankarcrona. 

Por esta altura, Jo Bonnier já tinha mais de uma década de experiência na Formula 1, o que era um feito num tempo onde as chances de morte eram bem grandes. E ele, para além de correr como um privado - tinha montado a sua equipa, comprando chassis da Lotus ou McLaren, dependendo da ocasião - era um dos defensores da segurança dos pilotos e circuitos, do qual começavam a ser bem vocalistas. Ao ponto de, no verão de 1970, decidiram fazer finca-pé e não correr no circuito de Nurburgring, levando a uma transferência apressada para Hockenheim. 

Nascido a 31 de janeiro de 1930 - faria agora 95 anos - era um dos descendentes de uma das maiores famílias na área da imprensa, os Bonnier. Jornais, editoras de livros em toda a Escandinávia, Karl Jokum Jonas Bonnier nasceu em berço de ouro - curiosamente é filho de Gert Bonnier, um dos pioneiros da genética mundial e dos poucos que não trabalhou na área - e decidiu-se pelo automobilismo desde cedo, depois de ter ido a Paris para aprender... o negócio da publicação. Contudo, no final de 1958, vai para a BRM, depois de algumas corridas interessantes com um Maserati 250F da Scuderia Centro-Sud.

Consegue os seus primeiros pontos com um quarto lugar no GP de Marrocos, a última corrida da temporada de 1958, mas em junho de 1959 que consegue o seu fim de semana de sonho em Zandvoort. Com o BRM P25, de motor à frente, consegue a pole-position, de modo algo surpreendente, contra os Cooper dominantes de Jack Brabham e Bruce McLaren. Era também a primeira pole para a equipa. 

A corrida foi disputada. Bonnier perdeu o comando na segunda volta para o Cooper do americano Masten Gregory, para depois recuperar na 11ª, até ser superado pelo Cooper de Jack Brabham. No final da volta 29, perdeu o comando para Brabham, mas o recuperou quatro voltas depois, na 33º. Tirando duas voltas onde Stirling Moss ficou no comando, entre a 60ª e a 62ª passagem pela meta, onde ele ficou sem caixa de velocidades e desistiu, Bonnier não teve mais adversários à altura e acabou por ganhar, conseguindo muitos feitos inéditos: o primeiro sueco a ganhar uma corrida de Formula 1, o primeiro piloto a ganhar uma corrida pela BRM.

No final da sua longa carreira, em 1971 - poucos meses antes de morrer durante as 24 Horas de Le Mans, a 11 de junho de 1972 - Bonnier conseguiria apenas este pódio e esta vitória, em 109 Grandes Prémios e 39 pontos. E claro, marcou toda uma era como fazendo parte do "mobiliário" do automobilismo, apesar de não ter sido tão vencedor como parecia que iria ser.   

Youtube Motorsport Video: Bernie Ecclestone e a sua coleção (que colocou à venda, parte 6)

No sexto episódio da serie que está a ser feita por Tom Hartley Jr sobre a coleção que Bernie Ecclestone colocou à venda, no final do ano passado, ele coloca lado a lado dois dos carros mais icónicos dos anos 50, nomeadamente da temporada de 1958, entre o Vanwall VW10 e o Ferrari 246 F1. Ou seja, para quem conhece a história, Stirling Moss contra Mike Hawthorn. 

Mais do que dois carros, os pilotos que guiaram foram os que competiram para um título que era inédito até então: do primeiro britânicos campeão do mundo. Hawthorn ganhou o duelo, mas houve um momento em que as coisas poderiam ter caído para Moss, se ele não tivesse intervindo para impedir a desclassificação do seu rival no GP de Portugal, que nesse ano aconteceu no circuito da Boavista. O gesto de "fair-play" poderá ter custado o campeonato, mas isso nunca impediu que ambos tivessem gestos de respeito em pista, e ambos também terem entrado na lenda do automobilismo. 

E curiosamente, foi também em 1958 que Ecclestone começou a aparecer na Formula 1... 

A imagem do dia (II)

O americano A.J. Foyt, lenda da IndyCar, e um dos quatro pilotos que ganharam as 500 Milhas de Indianápolis por quatro ocasiões, para além de ter ganho as 24 Horas de Le Mans e as 500 Milhas de Daytona, entre outros, comemora hoje o seu 90º aniversário. Mas se eu disse que ele já correu em três Grandes Prémios de Formula 1, acreditaria?

Como sei que acredita do que falo, pergunta-me: onde? Bom, foi em Indianápolis! E eu estou a falar a sério. 

Entre 1950 e 1960, a Formula 1 decidiu que as 500 Milhas de Indianápolis iria fazer parte do calendário, para dar ideia que era uma competição internacional - as outras corridas eram na Europa - mas nenhum piloto de Formula 1 ia competir para lá, e os americanos iriam correr nas outras corridas do calendário. Houve uma tentativa, em 1952, com a Ferrari a levar Alberto Ascari para essa pista, mas correu muito mal, e não foi mais tentado até ao final da década. 

Contudo, como Foyt se estreou no "Brickyard" em 1958, tecnicamente, competiu em três edições do Mundial de Formula 1. A sua primeira tentativa na pista aconteceu depois de ter começado a competir aos 18 anos, nos Sprint Cars. A 26 de agosto de 1956, com 21 anos, no Minnesota State Fair, ele superou 21 carros para acabar a ganhar a prova, dando uma demonstração de velocidade e arrojo. Foi a primeira de 28 vitórias naquilo que era a USAC National Sprint Car e claro, começou a dar nas vistas entre o pessoal da categoria superior. 

Em 1957, estava por lá, com alguns resultados de relevo, mas foi apenas em 1958 que fez a sua primeira participação em Indianápolis. Num Kuzma/Curtis inscrito pela Al Dean Racing, Foyt foi discreto, e a sua corrida acabou na volta 148, devido a um despiste. No ano a seguir terminou a corrida na décima posição - a única vez que acabou no período onde a competição fez parte da Formula 1 -  e em 1960, a corrida foi discreta e ela acabou na volta 90, com problemas na embraiagem.

Curiosamente, se a corrida tivesse ficado no calendário por mais uma temporada, a de 1961, Foyt... teria vencido. Ele é neste momento o mais antigo triunfador da maior prova da IndyCar ainda vivo, quase 64 anos depois de ele ter cruzado a meta no lugar mais alto do pódio. Ele ganharia mais três vezes: em 1954 - a última vez que um carro com motor à frente triunfaria - em 1967 e 1977, numa das maiores secas que um piloto teve entre duas vitórias, já superado por gente como Juan Pablo Montoya, cujas vitórias estão separadas por 14 anos. 

Dito isto, A.J. ainda está hoje em dia envolvido na sua equipa, que faz parte do pelotão da IndyCar, um exemplo de longevidade tão grande quanto a da sua carreira, ele que apenas pendurou o capacete em 1993, depois de tentar se qualificar para as 500 Milhas... pela 36ª vez. Parabéns, A.J! 

A imagem do dia

Até calha bem ter publicado aquela noticia do Mercedes W196 que Juan Manuel Fangio e Stirling Moss guiaram na temporada de 1955, e falado do GP da Argentina de 1955, porque hoje passam 70 anos sobre essa corrida e eu tenho de falar sobre uma das corridas mais provas automobilísticas mais difíceis da história do automobilismo. Afinal de contas, falamos de um feito de resistência, e aquilo que Juan Manuel Fangio conseguiu naquele dia é mais um feito que ajudou na sua lenda. E a do carro, também. 

Alguns, mais entendidos, sabem bem qual foi a corrida mais fria de sempre: o GP do Canadá de 1978, em outubro desse ano, e onde Gilles Villeneuve ganhou a sua primeira corrida pela Ferrari. Mas se alguém quiser saber qual é a corrida mais quente de sempre, este está entre eles, a par da edição de 1960 e o GP do Bahrein de 2004, que oi disputado durante o dia, antes de trocarem para as corridas noturnas. Mas a maneira como Fangio superou o calor e, como afirmo, coisa que ajuda a montar as lendas. Tão forte quanto as vitórias épicas, por exemplo. 

Fala-se de 40 ou 45 graus de temperatura durante o dia, e os europeus não aguentaram bem esse calor. Aliás, os únicos que aguentaram bem foram os argentinos... e nem todos. Roberto Miéres foi até ao fim, mas José Froilán González, o "Touro das Pampas" e o "poleman" dessa corrida, não. Acabou por partilhar o carro com Umberto Magioli e Maurice Trintignant, "Le Petoulet" (um dia falo sobre ele e a alcunha que arranjou), e dos seis pontos que conseguiram, dividiram em três, ficando com dois cada um. 

Sobe esse dia, há duas estorias. A primeira foi o método como Fangio conseguiu aguentar o calor numa corrida de três horas - era o máximo permitido na altura. O piloto de Balcarce afirmou que tentou meter na sua mente que estava a guiar um carro cheio de gelo no cockpit, para que o corpo não cedesse ao calor. E pior que isso, tinha tocado a perna num dos escapes que passava perto dele e ficou com uma queimadura, tornando as coisas ainda mais complicadas. Não queria ser substituído, e com todo esse sacrifício, ele conseguiu levar o carro até ao fim, especialmente depois de ter ficado com a liderança, na volta 43, depois de ter passado Miéres. 

E com tudo isso, fazer três horas dentro de um carro sem perder a concentração, é um feito e tanto. No final, tinha a perna em carne viva, demorou três meses para recuperar e ficou com uma cicatriz para a vida.   

Há uma outra estória que é contada por um mecânico, Guido Borasi, que até pode ser mais credível. Segundo ele, num testemunho contado para um livro em 1980, o argentino foi para a sua Argentina natal mais de mês e meio antes, não só para visitar a família, como para adaptar o seu corpo ao calor austral. Para isso, reduziu o consumo de água para cerca de um litro por dia, durante muitas semanas, até ao dia da corrida. Isso, para além da sua resistência mental e física, ajudou imenso para que terminasse a corrida no primeiro lugar, sem necessidade de trocar de piloto. E enquanto os outros paravam nas boxes para beber copiosas quantidades de água e trocar de pilotos, ele continuava, aguentando a provação do calor e as três longas horas dentro de um cockpit que "cosia lentamente" qualquer um que guiava lá dentro. 

E neste caso em particular, falamos de um piloto que na altura tinha 43 anos. 

É um feito e tanto. E claro, ajudou a cimentar a reputação de "El Chueco".    

Vende-se: Mercedes-Benz W196R Stromlinienwagen de 1954

Se você se atrapalhou com o nome alemão que está no título, depois do Mercedes, eu explico: significa "Streamliner Car". Mas não é pelo nome que vai para aqui. É um carro de 1954, foi guiado por Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, deu um título mundial ao argentino, e estará em leilão a 1 de fevereiro, pela Sotheby's. E arrisca a alcançar um recorde de automóvel vendido em leilão: estima-se em 50 milhões de dólares. 

O carro foi usado por Fangio no infame GP da Argentina de 1955, disputado debaixo de imenso calor do verão austral, e onde o piloto argentino foi o único que acabou a corrida, com quase todos os outros a trocarem de piloto a meio da prova, vencidos pelo calor. O carro foi depois guiado por Moss em Monza, no GP de Itália, onde conseguiu a volta mais rápida. 

O carro estava desde 1965 no museu do Indianápolis Motor Speedway, que decidiu colocar a leilão todos os carros que não pertenciam às competições americanas, e se o W196R ultrapassar o preço previsto, irá duplicar o atual recorde de um carro de Formula 1 em leilão, que pertence a... outro Mercedes W196R, que foi vendido em Goodwood, em 2013, por 23,29 milhões de dólares.

A imagem do dia

Na foto, o argentino Roberto Mieres no seu Maserati numero seis, no GP da Grã-Bretanha de 1955, na pista de Aintree. Sexto na grelha, desistiu na 47ª volta quando o seu motor explodiu. 

Num tempo não muito distante, era relativamente fácil seres um "all rounder". Praticar duas, três quatro ou mais desportos, só para mostrar as suas capacidades até poderá ser normal quando és uma criança, para saber em que és bom, mas fazê-lo na vida adulta, já não é tão fácil assim.

E o piloto que falamos hoje tem uma longa carreira desportiva. Hoje, recua-se muitos anos, até junho de 1955. Estamos em Zandvoort, palco do GP dos Países Baixos, e o automobilismo está ainda em choque com os eventos das 24 Horas de Le Mans, que tinham acontecido no fim de semana anterior. Corridas estavam a ser canceladas - e existia apelos para a proibição do automobilismo na Europa - e a Mercedes, dominadora do campeonato, sofria com a polémica, embora eles tenham sido os menos culpados do incidente. 

E a Mercedes, ironicamente, era a marca dominadora na temporada da Formula 1, com Juan Manuel Fangio e Stirling Moss. Contudo, não corriam sozinhos: tinha a Maserati, Lancia e a Ferrari, e estes tentavam o seu melhor para os apanhar. Os italianos da equipa do tridente tinham dois bons pilotos: o italiano Luigi Musso e o argentino Roberto Miéres. 

A corrida não teve história, exceto dois momentos: a luta que Luigi Musso deu aos Mercedes para os acompanhar, numa corrida extenuante - cem voltas à pista, quase 420 quilómetros! - e a perseguição que Mieres deu aos primeiros, ele que tinha partido de sétimo na grelha. Aos poucos, os carros alemães iam-se embora, e apesar de Moss ter sofrido uma fuga de escape que o deixou intoxicado, acabou a meio segundo de Fangio, o vencedor. Musso conseguiu o lugar mais baixo do pódio, e o único que os acompanhou. Mesmo assim, acabou a 57 segundos do vencedor. E os pilotos da Mercedes foram os primeiros a dar os parabéns pela sua performance. 

Quanto a Mieres, conseguiu o quarto lugar, a uma volta, mas melhor ainda, conseguiu a volta mais rápida, que nesse tempo valia um ponto. E em conjunto com mais duas corridas onde acabou nos pontos, foi oitavo classificado de um campeonato encurtado pelos eventos de Le Mans.

Ele foi mais que um piloto de automóveis. No final da década, quando a sua carreira automobilística estava a chegar ao final, e era um dos representantes da Peugeot na América do Sul, o seu interesse pela vela, que tinha praticado na sua juventude voltou a alimentar e foi selecionado para representar o seu país, a Argentina, nos Jogos Olímpicos de 1960, em Roma, na classe Star. Ali, encontrou-se com o Principe Bira, a única ocasião na história da competição onde dois ex-pilotos de Formula 1 participaram na mesma competição. Mieres foi o melhor sobre Bira, mas nenhum deles ganhou medalhas: o argentino foi 17º, o tailandês - que foi a todas a edições até 1972 - foi o 19º.

Anos depois, Mieres contou que quem o meteu nesse tipo de barco fora... Bira! "A primeira vez na vida subi para um Star, que era o meu barco de corrida com o qual fui olímpico e oito vezes campeão argentino, foi em Cannes. O Príncipe Bira levou-me a velejar durante um tempo. Também nos Jogos Olímpicos de 60 corri contra ele, ele pela Tailândia e eu pela Argentina”, recordou, numa entrevista feita em 1975 para um jornal argentino.

Roberto Casimiro Mieres, que tinha o apelido de "Bitito", morreu a 20 de janeiro de 2012, em Punta del Este, no Uruguai. Ele tinha nascido a 3 de dezembro de 1924 em Mar del Plata. Faria hoje cem anos.   

A imagem do dia

Ontem falei de Bernie Ecclestone, por causa do seu aniversário natalício. Os mais velhos sabem da carreira dele como patrão da Brabham e de como ele contratou Gordon Murray para desenhar os seus carros, especialmente a partir de 1973, e depois, decidiu ser o patrão da Formula 1. Primeiro, como presidente da FOCA, a associação de construtores da Formula 1, e depois, começou a negociar com as televisões e os circuitos os direitos da competição, fazendo formar um negócio com receitas superiores a 1500 milhões de euros quando o vendeu para a Liberty Media, em 2017.

Contudo, o que poucos sabem é que teve outra equipa, a Connaught, em 1958, e tentou ele mesmo guiar em duas corridas, no Mónaco e em Silverstone, sem sucesso. Mas não é isso que falo hoje. Falo de uma terceira faceta, a de empresário.

Sim, ele geriu a carreira de gente como Jochen Rindt, mas aí, ele já era mais experiente. Falo de antes, bem antes. Falo dos anos 50, nos seus tempos de juventude e se apaixonou pelo automobilismo. E para isso irei falar de um piloto britânico que tinha talento, mas não teve tempo para o mostrar. 

Stuart Lewis-Evans nasceu a 20 de abril de 1930 em Luton, no Bedfordshire inglês, mas passou a juventude no sul, em Kent, onde o seu pai tinha uma oficina mecânica. Depois de ter trabalhado como aprendiz na Vauxhall Motors, começou a correr com um Cooper em 1951, incentivado pelo seu pai. Com o passar dos anos, começou a ganhar corridas importantes, mas o mais famoso resultado foi.. um segundo lugar, no Nurbugring Norschleife, em 1954, com o vencedor a ser, nada mais, nada menos que Stirling Moss.

Em 1956, passou para a Connaught, onde começou a ter bons resultados, incluindo a vitória no Glover Trophy, em Goodwood, e um dos que reparou no seu talento era um jovem vendedor de automóveis e motocicletas chamado Bernie Ecclestone. Até então, ele também tinha tido algum talento como piloto, mas depois de alguns acidentes, achou que o melhor seria estar nas boxes a assistir corridas e a gerir equipas.  Em 1957, foi ao Monaco, onde acabou a corrida no quarto lugar, porque o seu pequeno carro dava-se bem nas ruas estreitas do Principado. Foi o suficiente para Tony Vandervell, o dono da Vanwall, o convidar para ser seu piloto, ao lado de Stirling Moss.

Na corrida a seguir, o GP de França, Lewis-Evans começou a correr para eles e conseguiu um quinto lugar em Pescara, antes de alcançar a pole-position no GP de Itália, em Monza. Os cinco pontos parecem não ter sido nada de especial, mas era apenas a sua primeira temporada. 

Em 1958, Ecclestone compra a Connaught, e tenta até correr no GP do Mónaco, não conseguindo qualificar-se - anos depois, disse que a coisa não tinha sido séria - enquanto seguia a carreira do seu protegido. Uma pole-position no Mónaco e dois terceiros lugares, em Spa-Francochamps e Boavista, no GP de Portugal, fizeram que ele fosse considerado uma esperança para a vitória britânica, numa equipa como a Vanwall. Assim achava Vandervell. 

A última corrida do ano era na pista de Ain-Diab, nos arredores de Casablanca, em Marrocos. A Vanwall comemorava o seu título de Construtores, graças ao trio constituído por Moss, Lewis-Evans e Tony Brooks. Moss lutava pelo título contra Mike Hawthorn, no seu Ferrari, e apesar de Moss ter ganho, a regularidade de Hawthorn lhe deu o título, graças ao segundo lugar na corrida.

Quem estava na corrida a assistir a tudo isto era Vandervell... e Ecclestone. Lewis-Ewans tinha tido uma boa qualificação, conseguindo o terceiro lugar na grelha, mas na corrida, ele, apesar de largar em segundo, começou a perder terreno nas voltas seguintes, andando na sexta posição quando na volta 41, o seu motor quebrou numa curva e despistou-se, pegando fogo. Ele conseguiu sair do carro, mas estava gravemente ferido, com queimaduras em parte do corpo.

Transportado para a Grã-Bretanha no avião privado de Vandervell, Lewis-Evans acabou por sucumbir aos seus ferimentos seis dias depois. Vandervell, que na altura era um homem doente, decidiu abandonar o automobilismo, e Bernie, desgostoso, vendeu a Connaught e não quis saber da Formula 1 até 1965, quando decidiu ser o "manager" de outo piloto, um tal de Jochen Rindt... 

A(s) image(ns) do dia (II)

A Argentina teve nos anos 50 do século XX pilotos como Juan Manuel Fangio e Froilan Gonzalez, mas poderia ter tido Onofre Marimon. Como alguns pilotos com imenso talento, mas que não tiveram tempo de o mostrar, o potencial de campeão era grande. Especialmente quando ele era o que mais perto Fangio teve de ter um discípulo no automobilismo. 

Onofre era filho de Domingo, que por sua vez, era amigo e competidor de Fangio. Se ele era de Balcarce, no sul, Onofre era de Zárate, no norte. quando Domingo ganhou o campeonato de Turismo Carrera, em 1948, as prestações do seu filho foram de tal forma visíveis que o pai pediu a Fangio que o levasse para a Europa, como um dos membros da delegação argentina que tentaria impressionar os europeus nas suas corridas. 

A sua primeira corrida foi em 1951, mas só se envolveu em 1953, quando ele foi para a Maserati, a pedido de Fangio. E na Bélgica, entrou de rompante, quando foi terceiro classificado. No ano seguinte, continuou na equipa, mas as suas prestações foram escassas, não pontuando nas três primeiras corridas da temporada. Em Reims, antes do GP de França, Fangio foi para a Mercedes e ganhou, mas Marimon mostrou ali o seu talento. Especialmente no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone.

A sua qualificação foi horrível, conseguindo 2.02,6 minutos, contra os 1.45,0 de Fangio, no seu Mercedes. Contudo, no dia da corrida, chovia bastante, e Marimon aproveitou muito bem, ao passar carro após carro, mostrando um enorme controlo do bólido naquelas condições, ao ponto de marcar a volta mais rápida, com um tempo de 1.50, bem mais rápido que o da sua qualificação. E a sua obsessão pela velocidade e passar todos os carros que via na sua frente deu-lhe um pódio.

E entre os carros que passou para lá chegar, um deles era o Mercedes de Fangio, que estava a ter uma má tarde e acabaria em quarto, fora do pódio. Mas no lugar mais alto estava outro argentino: Froilan Gonzalez, o "Touro das Pampas".

Marimon mostrava talento. E tinha 30 anos, tempo suficiente para, se calhar, chegar ao topo e ser o digno sucessor de Fangio no automobilismo argentino... e mundial. Mas não teve tempo.

O dia 31 de julho de 1954 era o dos treinos para o GP da Alemanha. Marimon tinha o oitavo melhor tempo, mas sentia que poderia fazer melhor. Não para apanhar os Mercedes, que se sentiam em casa, mas para, pelo menos, aproximar-se deles. Especialmente, o de Fangio, que lutava pela pole com o Ferrari de Mike Hawthorn. Ali estavam cinco argentinos: Fangio, Frolian, Marimon, Clemar Bucci e Roberto Mieres. E Marimon era um dos cinco pilotos que a Maserati trazia para a pista alemã, ao lado de um jovem Stirling Moss, os italianos Luigi Willoresi e Sergio Mantovani, e o americano Harry Schell.

Marimon achava que poderia fazer muito melhor, porque Moss já tinha o terceiro melhor tempo. E claro, quando se acha que se pode fazer melhor, vai além do limite. Perto da Breidscheid, o seu carro voou para fora da pista, e acabou virado de pernas para o ar, depois do chassis ter batido numa árvore e o ter destruído. Um padre que estava ali perto deu-lhe a Extrema-Unção, depois de ser socorrido, e antes de sucumbir aos seus ferimentos, minutos depois. Tempos mais tarde, soube-se que fora uma falha nos travões do seu Maserati. 

Os argentinos ficaram destroçados. A imagem de Froilan Gonzalez a chorar no ombro de um Juan Manuel Fangio destroçado correu mundo, naquilo que tinha sido a primeira morte num fim de semana de Formula 1 na sua história. No dia seguinte, Fangio triunfou para a Mercedes, e ele não sorriu. Tenho a certeza que foi das mais amargas da sua carreira.    

A imagem do dia

A vida de Bruce Kessler foram muitas coisas. Essencialmente, foi realizador, essencialmente e filmes e séries de televisão nos anos 70 e 80, nas séries produzidas por Stephen J. Cannell. E isso wai desde "Os Soldados da Fortuna" (Esquadrão Classe A no Brasil) até "Missão: Impossível", passando por "CHIPs", "The Rockford Files" e "The Monkees", entre outros.

Mas Kessler, morto nesta quinta-feira aos 87 anos, tinha sido um ativo desportista na sua juventude. Ao ponto de ter sido amigo de Lance Reventlow, filho de Barbara Hutton, a herdeira da Woolworth, uma das mais ricas do mundo e que teve sete maridos, com o pai de Lance a ser o segundo. Reventlow foi a figura por trás do projeto Scarab, que tentou a sua sorte na Formula 1 em 1959-60, com um motor na frente numa altura em que todos estavam a colocar um motor atrás.

As coisas começam muito antes, na Califórnia onde cresceu. Aos 16 anos, ele, filho de um designer de roupas, adquiriu um Jaguar XK120 e correu em pistas como Willow Springs e Riverside. Ali conheceu e fez amizade com Reventlow, e em 1955, aos 19 anos, ambos tinham um Mercedes-Benz SL e iam a Willow Springs quando, a 30 de setembro, cruzam-se uma estação de serviço com o Porsche 550 Spyder conduzido por James Dean, uma estrela em ascensão de Hollywood. Combinaram em jantar juntos, mais tarde, mas o que ambos não sabiam é que seriam os últimos que iriam vê-lo vivo.

Em 1958, Kessler foi correr para a Europa, quando teve a chance de correr nas ruas do Mónaco. Numa corrida com 30 inscritos para 16 lugares, caiu numa equipa inglesa, a Connaught, que estava à beira da falência. Ao lado de Paul Emery, tentaram se qualificar, mas não tiveram chances. O patrão deles, então com 27 anos, estava a ficar exasperado e chegou a sentar no carro para saber o que se passava, sem intenções de marcar um tempo. Kessler conseguiu o 20º melhor tempo, a 10 segundos da pole-position. E o seu patrão era um tal de Bernie Ecclestone. 

Kessler continuou a correr até ao final de 1959. No Examiner Grand Prix, em Pomona, perdeu o controle do seu carro e ficou severamente ferido. Depois de algumas semanas em coma, decide que o melhor seria pendurar o capacete. Tinha então 23 anos. 

Foi curto, mas não perdeu o gosto. Tanto que em 1961, ele decide fazer uma curta-metragem com os Scarab, em Willow Springs, que deu o nome de "The Sound of Speed", e quatro anos depois, em 1965, ajudou Howard Hawks a fazer "Red Line 7000", um filme sobre pilotos da NASCAR que pretendem  De uma certa forma, foi a sua entrada na sua segunda vida. E se como "hobby", preferia o tiro aos pratos, em Hollywood, a sua vida anterior nunca andou longe.     

A(s) image(ns) do dia

A primeira imagem deste post apareceu nesta sexta-feira no Twitter do Felipe Meira e de uma certa maneira, lembrou-me de outra foto e de outra cena de "Ferrari", que estreou esta quinta-feira nos cinemas brasileiros. E como estou a escrever para uma grande quantidade de leitores de lá, conto estas histórias, porque.. por um lado, valem a pena. E por outro, está tudo ligado. 

Como encontrei as fotos, falarei não do piloto, mas dela. Afinal de contas, foi uma atriz importante nos anos 50, com uma origem eclética, e com consequências em, pelo menos, três países. E as fotos tem pouco mais de três meses, ambos tirados em 1957.

Linda Christian chamava-se - na certidão de nascimento - Blanca Rosa Henrietta Stella Welter Vorhauer. Nascera a 13 de novembro de 1923 no México, e o seu pai era engenheiro na Royal Dutch Shell. O facto de ter um pai neerlandês e de uma mãe mexicana, mas com ancestrais vindos de Espanha, Alemanha e França a fez uma beleza exótica, não só no México, como nos Estados Unidos, onde tentou a sua sorte em Hollywood. Convenceu os executivos cinematográficos, mas quando Errol Flynn decidiu financiar uma cirurgia aos dentes, ela aproveitou dois dentes tortos a fez uma cirurgia geral. Claro, a conta foi mais alta, assustou o velho ator e quando a viu de novo, disse: "Sorri, garota. Quero ver como mordem, afinal, a primeira dentada foi comigo!"   

Casou-se com Tyrone Power em 1949, e foi espantoso, por causa da diferença de idades: nove anos. Ele era de uma linhagem de atores que tinha começado em meados do século 18, na Irlanda, e depois chegara ao Reino Unido e finalmente, na América. Tiveram duas filhas, Romina e Tayrin. 

Para a história que nos interessa, temos de ir a 1956. Linda Christian divorciara-se de Power - este iria morrer de ataque cardíaco em setembro de 1958, aos 44 anos, enquanto filmava uma cena de um filme bíblico, em Madrid - e ele conhece a apaixona-se pelo nobre e piloto de automóveis Alfonso de Portago. Nobre de nascimento - o seu nome completo é (respirem fundo...) Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton. O seu padrinho foi o rei Alfonso XIII de Espanha, e ele, para além de ter sido piloto de automóveis, fora, aviador, esquiador, (fora quarto classificado no bobsleigh dos Jogos Olímpicos de Inverno de 1956, em Cortina D'Ampezzo) jogador de polo, golfista e claro, o XIº Marquês de Portago.

De olhos azuis e uma enorme cabeleireira negra, e uma personalidade desafiante, era claro que iria ter todas as mulheres do mundo. E começara a dar nas vistas quando, em adolescente, pediu um avião emprestado e meteu-o abaixo de uma ponte, só para ganhar uma aposta de 500 libras!  

Christian e De Portago tiveram uma relação ardente. E claro, ela apaixonou-se pelo automobilismo. Não era raro estar ao lado de um Ferrari, como se pode ver nas fotos. E a cena que se vê no "Ferrari", onde o Commendatore agarra nas nádegas dela porque elas tapam o símbolo icónico do Cavalino, se não é verdadeira, é bem verosímil.

Mas é a fotografia abaixo que se torna famosa. Foi em Roma, porque Christian tentava a sua sorte no cinema italiano, porque as suas chances de Hollywood tinham secado um pouco. E também para acompanhar a carreira do seu amado, ele que agora era piloto da Ferrari, a equipa mais prestigiada do mundo. E claro, foi durante as Mille Miglia de 1957, com o americano Eddie Nelson como navegador. Dois dias depois, De Portago, Nelson e mais nove espectadores estavam mortos, quando o pneus do seu Ferrari explodiu em Guidizzolo, acabando com as Mille Miglia como competição.

Christian continuou a atuar até 1988, casou-se mais uma vez e acabou por morrer em 2011, aos 87 anos. Mas não sem mais alguns dramas. A sua filha mais velha, Romina Power, nascida em 1951, tentou a sua sorte como atriz aos 12 anos, e na adolescência, assentou-se em Itália, onde deu nas vistas quando fez um filme chamado "Como Aprendi a Amar As Mulheres". Ela tinha 16 anos e a sua aparência passou a ideia de "Lolita", causando escândalo na Igreja Católica e tudo. E tudo nem altura em que ela já estava... noiva de Stanislas "Stash" Klossowski de Rola, o filho mais velho do pintor suíço Balthus. Mas o casamento acabou por não acontecer.  

Passado o escândalo, no anos 70 teve sucesso como cantora, casando com Albano Carrisi. Al Bano e Romina tornou-se no dueto mais famoso de Itália nos 20 anos seguintes, com dezenas de musicas de sucesso, incluindo vitórias do Festival de Sanremo, e duas passagens pelo Festival da Eurovisão, uma em 1976 e outra em 1985. Al Bano chegou a cantar o hino italiano no GP de Itália de 2022, no circuito de Monza.

Ambos tiveram quatro filhos, a mais velha chamava-se Yelenia. Nascida em 1970, quando Romina tinha 19 anos, desapareceu em janeiro de 1994, quando estava de férias em Nova Orleães, causando comoção em Itália. Tinha 23 anos, e o seu corpo nunca foi encontrado, ao ponto de ser declarada morta "in absentia" vinte anos depois, em 2014.

Romina regressou em 2007 aos Estados Unidos para cuidar da sua mãe, porque ela lutava contra um cancro no colon, e quando ela morreu, em 2011, divorciou-se de Al Bano e radicou-se nos Estados Unidos. O dueto ainda continua a cantar, com o seu mais recente álbum a sair em 2020.   

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Já houve um carro 44 a ganhar uma corrida pela Ferrari. E foi num local histórico: nas ruas do Mónaco. Com a concorrência a ir à água... literalmente!

A temporada de 1955 estava quente, com a Mercedes a ameaçar dominar a competição, como tinha feito na segunda metade de 1954. Para além disso existia a Lancia, que tinha investido forte na Formula 1, graças às ambições de um jovem Gianni Lancia, filho e herdeiro de Vincenzo Lancia, o fundador da marca. E tinha pilotos como Alberto Ascari e uma jovem esperança, Eugenio Castelloti. E a Ferrari... parecia que iria ficar para trás, com um carro envelhecido, a par da Maserati, que tivera Juan Manuel Fangio na sua equipa, antes de ele trocar o tridente pela estrela de três pontas, para ser o campeão. 

Na Mercedes, Fangio. Na Lancia, Ascari. E na Ferrari... Trintignant. Quem?

Maurice Trintignant tinha, na altura, 37 anos. Com carreira quer antes, quer depois da guerra, tinha um apelido curioso. Quando em 1945, soube que se tinha marcado uma corrida no Bois de Boulogne, nos arredores de Paris, chamado "Coupe de la Liberation", Trintignant foi buscar no celeiro um Bugatti escondido dos olhares curiosos dos nazis ocupantes. Quando o seu escape explodiu, descobriu que tinha entupido com os dejectos deixados pelos ratos. Um dos seus concorrentes, Jean-Pierre Wimille, deu-lhe o carinhoso apelido de... "Le Petoulet" (A Caganita).

Não-participante da primeira corrida da história da Formula 1, o GP da Grã-Bretanha de 1950, a 13 de maio, correu na Simca-Gordini até 1954, onde foi para a Ferrari, conseguindo o seu primeiro pódio no GP da Bélgica, em Spa-Francochamps. Novo pódio, no Nurburgring, deu-lhe no final 17 pontos e o quarto lugar na geral, o ano em que conseguiria mais pontos. 

Em 1955, tinha sido um dos sobreviventes do abrasador GP da Argentina, onde chegara ao fim na segunda posição... e na terceira (!), partilhando conduções com José Froilán González e Giuseppe (Nino) Farina para o segundo lugar, e Farina, mais Umberto Maglioli, para o terceiro. Numa corrida ganha por Fangio, que foi o único que não saiu do carro, nem trocou de pilotos. 

No Mónaco, parecia que a concorrência iria ter alguma chance. Afinal de contas, era uma corrida urbana, nas ruas da prestigiada cidade-estado. Partindo de nono na grelha, aproveitou a corrida de atrito, onde a meio da corrida, Fangio tinha-se retirado com um problema de transmissão, e Stirling Moss ficou sem motor a 20 voltas do fim. Ascari herdou a liderança, mas distraiu-se na chicane do Porto e acabou... no mar Mediterrâneo, com o nariz partido. Com isso, Trintignant herdou a liderança e limitou-se a levar o carro até ao fim, conseguindo não só a vitória, como seria o primeiro francês a consegui-lo.

E porque falo hoje de Trintignant? Porque o número que usou nessa corrida, o 44, é o de Lewis Hamilton, e ele será o novo piloto da Ferrari a partir da temporada de 2025. E curiosamente, será um pouco mais velho que o francês, porque terá 40 anos na próxima temporada. E claro, a idade não significará nada porque... olhem para Fernando Alonso, que está a caminho dos 43 e continua a ser competitivo na Aston Martin. Afinal de contas, a idade poderá ser pouco mais que um número.    

Apreciação critica de "Ferrari"

No primeiro fim de semana do novo ano, consegui ir ao cinema para passar duas horas deste dia - sem intervalo - para assistir a "Ferrari", o filme realizado por Michael Mann e que tem Adam Driver no papel de Enzo Ferrari e Penelope Cruz como Laura Ferrari, a sua mulher e mãe de Dino.

O filme passa-se em 1957, e a Ferrari está em sarilhos. O automobilismo é uma amante cara e não vende carros suficientes para cobrir as despesas. Existe uma corrida que quer vencer, as Mille Miglia, e arranja um bom conjunto de pilotos, entre eles os britânicos Peter Collins e Mike Hawthorn, o alemão Wolfgang von Trips, os italianos Piero Taruffi e Eugenio Castelloti e o nobre espanhol Alfonso de Portago.

Contudo, há coisas que o trailer não conta e que descobrimos no filme. Que Ferrari tem uma vida dupla, com uma mulher chamada Lina Lardi, que tem um filho, Piero, e Laura sofre com a morte de Alfredo, o seu único filho, e culpa a ele pela sua morte. Ele sofria de uma doença de rins e morreu com 24 anos. Também se descobre da sua rivalidade com a Maserati, que está tão falida que Ferrari, e também precisa de ganhar as Mille Miglia, para poder continuar. Afinal de contas, falamos de gente como Stirling Moss, Juan Manuel Fangio e Jean Behra. 

Há uma cena que é a da morte de Eugenio Castelloti. A cena é real, mas a namorada dele não estava presente em Modena quando morreu. Contudo, mais tarde, as cenas de "Fon" de Portago com Linda Christian, a atriz que namorava naquela primavera de 1957, eram reais. E algumas coisinhas, algumas cenas do filme, diria que se não aconteceu, poderiam ter acontecido, porque é algo que Ferrari era capaz de fazer. 

As cenas de corrida são realistas. O acidente de Guidizzolo, que mata De Portago e os espectadores, está bem retratado. Nota-se a tensão dentro da fábrica, com os engenheiros e os pilotos, a pressão que era lendária da parte de Ferrari, que os queria no limite, é real. Há a cena de uma corrida que aparentemente acontece em Rouen, no GP de França - na realidade, as cenas foram filmadas em Imola - e até consegue retratar fielmente a atmosfera do Grande Prémio.

Há outras coisas bem mais interessantes, do qual não esperava, era a influência da... mãe de Ferrari. Tem aquelas tensões entre sogra e nora, e de uma certa maneira, a frieza da viúva Ferrari, que viu perder na sua frente o marido, um dos filhos e o neto, e aceitar com um certo pragmatismo o outro neto porque sabe que é ele que dará continuidade à descendência e claro, ao nome Ferrari, que já em 1957, é um motor económico da cidade de Modena. 

Em jeito de conclusão:

- Michael Mann consegue ser um dos melhores realizadores da sua geração. Este filme é tão bom quanto "Miami Vice" ou "Heat", e não ficaria admirado se conseguisse algumas nomeações para os Prémios da Academia. 

- Como filme de automobilismo, as cenas são fiéis, com uma ou outra cena a mais para acentuar o seu dramatismo, como as cenas do Castelloti, por exemplo.

- Ajuda imenso ter sido filmado nas instalações da marca em Modena. A reconstrução é fiel à época, os detalhes estão lá - e curiosamente, encontrei muitas dessas cenas de Modena no filme "Lamborghini". Pena foi o resto... 

No final, afirmo o seguinte: saí do cinema convencido que este "Ferrari" provavelmente, acabou de entrar no pódio dos melhores filmes de automobilismo da história do cinema.      

Youtube Formula 1 Vídeo: A carreira mais curta da Formula 1

As estatísticas da Formula 1 referem que o italiano Marco Apicella andou apenas 800 metros na sua única participação em Grandes Prémios ao retirar-se na primeira volta do GP de Itália de 1993, a bordo do seu Jordan. Contudo, há 70 anos, o piloto alemão Ernst Loof fazia história de duas maneiras. A primeira, foi que era o primeiro piloto a inscrever uma máquina alemã, a Veritas, na grelha de partida de um Grande Prémio, e a segunda... pois, acho que adivinharam. 

E é sobre Loof e o seu recorde septuagenário que o Josh Revell fala no seu vídeo desta semana. 

 

Youtube Motosport Trailer: "Ferrari", o filme

Saiu hoje o segundo trailer de "Ferrari", o filme de Michael Mann sobre a vida de Enzo Ferrari, onde o construtor está à beira da falência, em 1957, e tem de triunfar nas Mille Miglia para se manter à tona. O filme, que tem Adam Driver como Ferrari e Penélope Cruz como a sua mulher, Laura, estará nos cinemas neste Natal, tendo feito a sua antestreia no Festival de Veneza.

Coisa interessante neste segundo trailer: há imagens das recriações dos acidentes mortais de Eugenio Castelloti, em Modena, e de Alfonso de Portago, nas Mille Miglia.    

A imagem do dia

Existiam expectativas, e aparentemente, foram cumpridas. Em Veneza, "Ferrari", o filme realizado por Michael Mann, sobre a vida de Enzo Ferrari, com Adam Driver a interpretá-lo, foi aplaudido por seis minutos no final da sua antestreia no cinema Lido, na cidade italiana. E fala-se que ele teve dificuldade em segurar as lágrimas por causa do prolongado aplauso que o público deu à obra. 

A critica na revista "Variety", fala dele como "obra-prima", "absorvente" e "negra". Prossegue:

"Na inebriante, intrincadamente sombria e arrebatadora de Michael Mann, há uma cena tranquila que acontece na noite anterior às Mille Miglia, uma espetacular corrida de resistência com 1500 quilômetros de extensão, Enzo Ferrari (Adam Driver), o magnata italiano dos carros desportivos que precisa vencer a corrida (disso depende a sobrevivência da empresa que leva seu nome), tem cinco pilotos escalados para competir. Numa espécie de ritual, uma calma antes da tempestade, vários deles escrevem bilhetes às suas namoradas, dizendo-lhes o quanto os amam, caso não sobrevivam à corrida.

Isto não é uma mera formalidade supersticiosa. Nas Mille Miglia, a possibilidade de colisão e incêndio, à medida que os carros disparam a 250 quilómetros por hora pelas estradas abertas de Itália (e, a dada altura, mesmo pelo centro de Roma), é demasiado real. Esse é o lado nefasto do poder das corridas. A velocidade é emocionante porque representa um desafio para o universo, uma oportunidade para o homem enfrentar e expandir os limites que Deus lhe deu. É melhor você acreditar que esse consumo de liberdade tem um custo."

A história é simples. Estamos em 1957, e Ferrari está no limite. Dino morreu há um ano, ainda está a navegar às cegas, e ainda por cima, a sua vida dupla - tem Laura, sua mulher, e a Lina Lardi, sua amante e mãe de Piero Lardi - ameaça rebentar, como uma barragem cheia e uma parede com rachas. E aposta tudo na vitória numa das corridas que mais admirou, a par da Formula 1 e de Le Mans. E no meio destes pilotos, há dois em particular: o impetuoso nobre espanhol Alfonso de Portago e o mais veterano Piero Taruffi, que Ferrari prometeu que lhe daria a vitoria. Este, em troca, afirma que se ganhar, pendura o capacete de imediato - tem 49 anos em 1957.

E claro, já se fala deste filme entrar na corrida para os prémios da Academia - isto, se entretanto se resolver a greve dos atores e argumentistas. E a concorrência será grande, e cheia de "biopics": desde "Oppenheimer" a "Napoleão", parece que o Commendatore terá a companhia do cientista do projeto Manhattan e do imperador de França. Creio que ele teria um sorriso bem aberto. 

Michael Mann, o realizador, concretizou um velho sonho e está a colher os frutos disso. E nós, adeptos de automobilismo - e também de cinema - parece que teremos de arranjar espaço para colocar mais um filme na nossa galeria de favoritos, ao lado de "Le Mans", "Ford vs Ferrari", "Rush" e "Grand Prix". A parte chata é que temos de esperar mais três meses até que este chegue às salas de cinema, com ou sem IMAX.

A imagem do dia

Juan Manuel Fangio é um dos melhores pilotos de sempre e tem algo que hoje em dia seria impossível: ganhar cinco títulos em quatro carros diferentes: em 1951, pela Alfa Romeo, em 1954, dividido entre Maserati e Mercedes, no ano seguinte, pela construtora alemã, em 1956, pela Ferrari, e no final, pela Maserati.

O piloto argentino cruzou a meta pela última vez em 1958, e, Reims, pela Maserati, dez anos depois de ter chegado à Europa, conseguindo um quarto lugar e com um Mike Hawthorn a fazer-lhe escolta porque ia dá-lo uma volta. Não o fez, afirmando que um grande campeão não merecia tal coisa. E com razão: cinco anos antes, naquele mesmo circuito, disputaram taco-a-taco a vitória, com esta a cair para o lado do britânico. Aliás, a primeira vitória de um súbdito de Sua Majestade num Grande Prémio de Formula 1, e o primeiro duelo memorável da história da competição. 

Contudo, Fangio falou abertamente dos seus carros vencedores - inclusive, foi o representante da Mercedes na Argentina - mas a relação do Ferrari foi sempre tensa. O que não sabia foi que tinha sido acrimoniosa por uns bons anos. Digo isto porque comprei - e li - recentemente "As Minhas Alegrias Terríveis", a autobiografia de Enzo Ferrari. 

Publicado em 1962 e com acrescentos ao longo dos anos, até 1987, há um capítulo que intitula de "Pilotos, que gente!" e sendo ele um antigo piloto, deixa considerações sobre gente que guiou máquinas perigosas ao longo de três gerações. Desde gente que admirou, em criança, a adversários como Tazio Nuvolari, e por fim, pilotos que poderiam ser seus filhos, como Luigi Musso, Alberto Ascari, e os "netos", como Michele Alboreto, Carlos Reutemann e Gilles Villeneuve. 

Aparentemente, quando Fangio pendurou o capacete, escreveu - ou mandou escrever - a sua autobiografia na Argentina e lá, não deixou boas impressões sobre Ferrari. Este leu-o - deve ter chegado algum exemplar ao seu escritório de Maranello - e aproveitou aquela ocasião para responder às acusações do piloto argentino. 

Aparentemente, Fangio acusa Ferrari de ter sabotado o seu carro para que não ganhasse certas corridas, nomeadamente o GP da Bélgica e as Mille Miglia daquele ano. Chama às acusações de "comédia" e fala, sobre os buracos feitos no habitáculo no seu carro que o impediam de chegar em primeiro na prova italiana, apenas cortando a meta em quarto, que "aqueles diabólicos furos não impediram Castelloti de triunfar".

Sobre a corrida belga, ele afirma que tinha a ver com o carro, porque tinha ficado sem óleo na corrida. Ferrari explicou que Fangio trocou o carro com o do jovem britânico Peter Collins, na manhã da corrida. E foi com o bólido que era destinado ao argentino que o britânico... ganhou o seu primeiro Grande Prémio na Formula 1. 

"Mas qual seria a razão por que Enzo Ferrari, este Metternich - e porque não, este Richilieu dos automóveis? - se afinca, com tanta perfídia e astúcia, a arruinar o melhor piloto da sua equipa, o campeão do mundo? Fangio não tem dúvidas, e explica assim: Ferrari queria, antes de mais, demonstrar que os seus carros venciam, mesmo que ao volante não estivesse o campeão do mundo; em segundo lugar, ele desejava que o campeão mundial fosse Peter Collins, porque Collins significava o mercado inglês, enquanto o argentino estava então fechado às importações.

Ora, enquanto nem perco tempo a considerar as insinuações de sabotagem maquiavélica, pela simples razão de não querer, eu próprio, cobrir-me de ridículo, responderei a [Juan] Manuel Fangio no que respeita ao segundo ponto."

As Minhas Alegrias Terríveis, pags 91-92.  

Agora, o contexto ocasional: em 1956, Fangio passava por um mau bocado. Tinha sido apoiado pelo regime de Juan Domingo Perón na sua aventura europeia, e as suas vitórias eram usadas como propaganda, demonstrando o sucesso do desporto nacional. Contudo, em setembro de 1955, com a temporada a terminar em Itália, um golpe de estado derrubou-o e partiu para o exílio. Fangio regressou mas até à última, a sua viagem esteve em risco, porque o novo regime queria saber até que ponto esteve envolvido. Chegou a ter o seu passaporte confiscado, no qual devolveram 10 dias antes do inicio da temporada europeia. 

Para piorar as coisas, a reputação de Ferrari não era boa, e Fangio não era fã da dupla Hawthorn e Collins, para além de Luigi Musso, que ganhara a sua primeira corrida na Argentina. Sentiu que era mais um e não ficou tranquilo. Aliás, bem vistas as coisas, foi um campeonato no qual ganhou por sorte, por causa dos eventos de Monza. 

E isso, Fangio não fala, mas Ferrari... sim.

"Nessa mesma época de 1956, Fangio venceu o GP da Argentina porque Musso cedeu o seu Ferrari. No GP do Mónaco, queixando-se das suas suspensões, utilizou o carro de Collins e chegou em segundo lugar. No GP de Itália, tomou mais uma vez o Ferrari de Collins, que naquele momento comanda a corrida, e vence o título. 

Musso e Collins sacrificaram-se por ele, [Juan] Manuel Fangio. E, obviamente, com o meu consentimento. Se Collins não tivesse dado, duas vezes, o seu próprio carro, teria sido ele, matemática e merecidamente, o campeão do mundo naquele ano. E Collins e Musso morreram sem ter podido realizar esse sonho. 

É preciso, portanto, muita coragem para se definir como 'reizinho da Ferrari', como Manuel Fangio diz de si próprio, esquecendo mesmo o sacrifício dos seus companheiros de equipa. Que coisa devo concluir? Fangio foi um grandessíssimo piloto, afetado pela mania da perseguição." 

As Minhas Alegrias Terríveis, página 92

Claro, não explicava tudo: Fangio nunca ficou à vontade em relação às equipas italianas, e o próprio Ferrari apontou isso na sua autobiografia. E de uma certa forma até se explica a relação com a Mercedes, totalmente diferente, ao ponto do qual conhecemos e podemos ver no museu em Balcarce: para além de um Maserati 250F, apenas estão expostos os carros da marca alemã. 

Mas há um final feliz nesta historia turbulenta italo-argentina: em 1968, Fangio regressa à Europa para participar nas 96 Horas de Nurburgring, a "Marathon de la Route", com o IKA-Torino, o derivado do Rambler americano que se tornou num "carro nacional argentino" que até passou para as mãos da Renault para se chamar "Renault Torino". "El Chueco de Balcarce" recebeu um convite de Maranello, e depois de um longo dia, aparentemente esclareceram as coisas e a relação melhorou bastante. E Ferrari mencionou isso nas edições seguintes da sua autobiografia.  

"Também isso é a coragem de Fangio. É um traço de nobreza que estou disposto a reconhecer-lhe, além da reencontrada amizade."

As Minhas Alegrias Terríveis, pag. 266.

Em suma, é um livro que merece estar na estante de qualquer amante de automobilismo.   

Youtube Motorsport Vídeo: O trailer de "Ferrari"

Já está online o primeiro trailer de "Ferrari", o filme de Michael Mann sobre Enzo Ferrari, que se estreará no Natal, mas terá a sua antestreia esta semana no Festival de Veneza. 

O filme, como é sabido, é realizado por Michael Mann, terá Adam Driver como Ferrari, Penélope Cruz como Laura, a mulher e mãe de Dino Ferrari, e a ação passa-se em 1957, um ano crucial para o Commendatore, numa altura em que o seu filho Dino está morto e está a apostar todas as suas fichas nas Mille Miglia, a prova de Endurance italiana, que tem entre os seus pilotos gente como Piero Taruffi e Alfonso de Portago.  

A imagem do dia

Eu por estes dias de agosto, aproveitei para ler a autobiografia de Enzo Ferrari, "As Minhas Alegrias Terríveis". É uma biografia bem interessante sobre ele, os pilotos que viu e teve na sua equipa, e considerações sobre regulamentos e situações na sua vida, nunca fugindo do assunto da polémica, especialmente o acidente de Guizzodolo, em 1957, onde nas Mille Miglia, o carro de Alfonso de Portago bateu forte e matou 11 pessoas. 

Contudo, soube por estes dias que o "biopic" de Ferrari, feito pelo Michael Mann, se estreará esta semana no Festival de Veneza, um ano depois das filmagens, em Modena. Só aparecerá nos ecrãs no Natal, mas o realizador disse que o filme se centra no ano de 1957, que foi muito dificil na Scuderia - as mortes de Castelloti e Portago, por exemplo.  

E falam que o filme é... forte. Parece que há imagens do acidente de Le Mans, em 1955 (ironicamente, sem Ferraris incluídos...), onde morreram 82 espectadores quando o Mercedes do Pierre Levegh mergulhou nas bancadas. E mais outros - não ficaria admirado que haja também mais acidentes na Formula 1 e o que aconteceu ao Portago nas Mille Miglia. Aliás, Stephen Rodrick, nesse artigo, escreve sobre “partes do corpo cortadas e torsos decapitados”.

O filme é baseado na excelente biografia "Enzo Ferrari – The Man and the Machine", de Brock Yates, e Mann revelou ao jornal Variety que o filme é ‘forte’ e não aconselhável a espectadores mais sensíveis. Adam Driver fará o papel do Commendatore.

Ou seja, iremos ver um Ferrari realista, com uma verdade nua e crua. Parece ser bom, eu gosto deste tipo de filme.

A(s) image(ns) do dia

Peter Collins podia ter sido campeão do mundo... mas não quis. A história é conhecida: quando no GP de Itália de 1956, Juan Manuel Fangio "ficou a pé" e Luigi Musso recusou ceder o carro, porque era essa a combinação, o piloto britânico fez o que pode ter sido um dos maiores gestos de desportivismo da história do automobilismo, ao ceder o carro ao piloto argentino. Dentro do carro, o argentino recuperou até ao segundo lugar e conseguiu os pontos para ser campeão. 

E questionado sobre a razão, ele afirmou: "sou muito novo para isso". Se tivesse sido campeão em 1956, Collins teria sido o campeão mais novo de sempre até ao primeiro título de Sebastien Vettel, em 2010. Na altura, ele tinha 24 anos, quase 21 anos mais novo que Fangio, por exemplo.  

Anos depois, numa entrevista a Nigel Roebuck, Fangio elogiou o gesto: "Quase fui às lágrimas com o seu gesto... Peter foi um dos melhores e maiores cavalheiros que já conheci na minha carreira de piloto."

Agora, em 1958, Fangio já se retirou e a Ferrari tinha um dupla imbatível com Collins e Mike Hawthorn. Luigi Musso tinha morrido num acidente na corrida anterior, em Reims, e o futuro parecia ser entre britânicos, porque para além deles, ainda tinha Stirling Moss, na sua Vanwall. Contudo, as coisas dentro da Ferrari pareciam estar tudo menos... tranquilas. Enzo Ferrari começou a se queixar do estilo de vida dele, que na altura morava num iate no Mónaco, por causa das constantes festas. O Commendatore chegou a despedi-lo, mas Hawthorn, o seu amigo, fez finca-pé afirmando que sem ele, não iria correr mais pela Scuderia. 

Chegados a Silverstone, Moss fez a pole, mas Collins largou tão bem que ficou com o comando no final da primeira volta. Moss partiu em perseguição, mas o seu motor quebrou na volta 25, deixando-o ainda mais a vontade, com o seu amigo Hawthorn logo atrás. No final, quase 25 segundos de diferença separou ambos, numa dobradinha da Ferrari. Roy Salvadori foi o terceiro, num Cooper, no seu primeiro pódio da sua carreira.

Triunfar em casa é sempre uma grande honra, e Collins sabia que tinha alcançado o seu ponto alto, apesar dos avisos sobre a sua vida algo errática. Mas ele tinha uma boa razão para isso: estava numa profissão de alto risco, onde podias morrer a qualquer momento. E dali a duas semanas, na Alemanha, no Inferno Verde do Nurburgring Nordschleife, ele iria ter o seu acidente fatal.