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Os destroços do March de Jochen Mass nas barreiras da curva Signes, em Paul Ricard. Há 40 anos, o piloto alemão acababa assim a sua carreira na Formula 1, depois de 114 Grandes Prémios, correndo pela Surtees, McLaren, ATS, e Arrows, com uma vitória, oito pódios, 71 pontos e duas voltas mais rápidas. 

O acidente, resultado de uma colisão com o Arrows de Mauro Baldi, provavelmente deve ter sido novo aviso para que existiam melhores alternativas para correr como por exemplo a Endurance, onde era piloto oficial da Porsche. Quase três meses antes, em maio, tinha estado envolvido no acidente mortal de Gilles Villeneuve, nos treinos do GP da Bélgica, em Zolder. O toque entre ambos, resultado de um mal-entendido na pista, acabou com a vida do canadiano.

Na realidade, naquele ano, Mass estava a regressar à Formula 1, depois de uma temporada de 1981 sem lugar disponível, depois da sua passagem pela Arrows. E algumas semanas antes, em Le Mans, tinha conseguido um honroso segundo lugar nas 24 horas de Le Mans, no modelo 956 da Porsche, ao lado do australiano Vern Schuppan. Ainda queria saber se tinha a capacidade de ser tão competitivo como tinha sido antes, quando correu pela McLaren e conseguiu a vitória no infame GP de Espanha de 1975, que iria ser a última de um piloto alemão nos próximos 17 anos. 

O March 821 não era competitivo. Aliás, a equipa tinha regressado à Formula 1 no ano anterior, cinco anos depois de lá ter estado como equipa oficial. Tinha como companheiro de equipa o brasileiro Raul Boesel e eles andavam sempre no fundo do pelotão, e foi com Mass que conseguiram o seu melhor resultado, um sétimo lugar em Detroit. Mas se os eventos de Zolder foram um aviso de que o automobilismo era perigoso, Paul Ricard mostrou ainda mais de que ali existia uma excelente oportunidade de sair dali enquanto se mantinha ativo e saudável. Afinal de contas, o roll-bar daquele carro ficara destruído e o capacete também sofrera danos. 

Apesar de ainda ter alinhado na corrida alemã, alegou ainda estar dorido e decidiu que o melhor seria sair de vez. Nos anos seguintes, foi piloto oficial da Porsche e da Mercedes, no Mundial de Endurance, ganhando as 24 Horas de Le Mans em 1989.

Bólides Memoráveis: Sauber C11 (1990-91)

Há 25 anos, a Sauber colocava na pista o seu último carro de Grupo C, acabando por dominar o Mundial de Endurance. Foi também o carro que consolidou à Mercedes o seu regresso ao automobilismo, mais de trinta anos após a sua retirada, após o acidente nas 24 Horas de Le Mans. O modelo C9 deu à marca a sua primeira vitória em La Sarthe, mas foi este modelo que deu à Mercedes uma parceria que se tornou lendária: o modelo C11.

Desenhado por Leo Russ, o C11 (nunca houve C10 porque foneticamente, as palavras "C" e dez" são a mesma coisa em alemão) foi o primeiro Sauber a ser construído em fibra de carbono, que apesar de já ser uma tecnologia comum na Formula 1, era algo novo na Endurance, tanto que os Porsche 956 e 962 ainda eram feitos em alumínio. O C11 tinha dentro de si o motor V8 Turbo de 5 litros, da Mercedes, com um turbocompressor KKK, com uma caixa de velocidades sequencial de cinco velocidades. A potência do motor elevava-se aos 720 cavalos, e tudo isso num chassis que não pesava mais do que 904,9 quilos.

O chassis ficou pronto para a primeira prova do Mundial de Sport-Protótipos, em Suzuka, mas foi apenas usado nos treinos, já que a Sauber ainda usou o C9, que tinha sido bastante fiável nas temporadas anteriores. Quando o carro se estreou na prova seguinte, nos Mil Quilómetros de Monza, nas mãos de Mauro Baldi e Jean-Louis Schlesser, eles dominaram, vencendo a corrida. Baldi e Schlesser venceriam cinco das sete corridas seguintes, dando à marca o título mundial de Construtores, enquanto que ambos acabaram por ser os campeões do mundo.

Contudo, no segundo carro, a Sauber decidiu colocar uma tripla de jovens pilotos, bem velozes: o austríaco Karl Wendlinger e os alemães Heinz Harald Frentzen e Michael Schumacher. Nesse segundo carro, os jovens eram também guiados por um veterano, Jochen Mass, enquanto que os três alternavam na condução, de corrida para corrida. Foi com Wendlinger a seu lado que Mass venceu na prova de Spa-Francochamps, enquanto que no Autódromo Hermanos Rodriguez, Mass triunfou com a condução a ser partilhada com Michael Schumacher. Foi a primeira grande vitória do jovem, então com 21 anos, e que tinha estado naquele ano na Formula 3 alemã.

  

No meio deste domínio, houve uma corrida que eles não participaram: as 24 horas de Le Mans. Como a prova estava fora do calendário de 1990, a Sauber-Mercedes decidiu não participar na competição, dando praticamente a vitória para as mãos da Jaguar, que colocava nesse ano o modelo XJR-12. 

Mas no ano seguinte, a Sauber voltaria a La Sarthe. Por essa altura, a Sauber tinha feito um outro carro, o C291, equipado com um motor flat-12 de 3.5 litros, imposto pela FIA e que muitos consideram que "sepultou" o Mundial de Endurance. Contudo, o C291 era um carro fraco, perante o novo modelo da Jaguar, o XJR-14, desenhado por Ross Brawn, e sendo assim, decidiu-se por tirar do museu o C11, enquanto se desenvolvia mais o C291. Mass e Schlesser foram segundos na primeira prova do ano, em Suzuka, e ganhou na nova classe C2, a primeira de três vitórias seguidas.

Três C11 correram nas 24 Horas de Le Mans, um para Jonathan Palmer, Stanley Dickens e Kurt Thim, e outro para Schlesser, Mass e o francês Alain Ferté. Contudo, de inicio eram dois C11, pois um C291 ficava nas mãos dos pilotos jovens: Schumacher, Wendlinger e outro alemão, Fritz Kreutzpointer. Contudo, o carro era pouco potente e não conseguiu qualificar-se para a corrida, sendo que eles trocaram por um C11, aumentando para três.

Foi com os jovens que a Sauber fez o melhor resultado nos treinos, e na corrida, eles andaram na frente. Contudo, por alturas da quinta hora, após uma troca de pneus, Wendlinger fez um pião e bateu no muro de proteção, devido a um excesso do austriaco, que ainda tinha pneus frios. O carro chegou às boxes, e Schumacher foi para o volante, para mais uma corrida memorável, onde ajudou a chegar ao quinto posto final, e pelo meio fez a volta mais rápida, numa corrida vencida pelo Mazda 787 de motor rotativo.

Após a corrida de La Sarthe, o C291 ficou pronto e a marca trocou de carro, conseguindo uma última vitória na Endurance, no circuito japonês de Autopolis. Com Schumacher ao volante, e já na Formula 1.

Bólides Memoráveis - Sauber C9 (1987-89)

Em 1955, a Mercedes passou por um dos seus piores momentos da sua longa história automobilística quando o carro guiado por Pierre "Levegh" perdeu o controlo na tribuna principal do circuito de La Sarthe, matando 80 pessoas. A equipa alemã retirou-se da competição e do automobilismo, durante 30 anos, mas a ideia de voltar à competição nunca saiu das cabeças dos responsáveis da marca alemã. Quando a AMG foi feita, em 1971, o primeiro carro que foi preparado foi precisamente um Mercedes, para as 24 Horas de Spa-Francochamps, onde apesar das duas toneladas e meia, chegou ao fim na segunda posição.

Em 1985, a Mercedes achou por bem regressar ao automobilismo, escolhendo a Endurance. Contudo, não decidiu construir a sua própria equipa, mas sim recorrer aos serviços de um construtor suíço, que mostrava aos poucos a sua marca. O seu nome era Peter Sauber e foi assim que surgiu o Sauber C9, o primeiro carro que levou motor Mercedes.

Sauber começou a desenhar carros em 1970, começando primeiro com um carocha modificado para as subidas de montanha na sua Suíça natal, antes de passar para a Endurance. Em 1985, o modelo C8 foi o primeiro com motores Mercedes, mas foi apenas dois anos mais tarde que a marca decidiu investir mais pesado na Endurance, quando Sauber decidiu fazer o modelo C9.

Com um chassis de alumínio, o C9 tinha dentro de si um motor V8 turbo de 5 litros, com compressor KKK, montado de forma longitudinal. Com uma caixa de velocidades de cinco marchas, o carro pesava cerca de 900 quilos.

O carro ficou pronto em 1987, estreando-se nos 1000 km de Spa-Francochamps, com dois carros inscritos pela Kouros Racing, com o primeiro a ser guiado por Mike Thackwell e Jean-Louis Schlesser, acabando na sétima posição. Em Le Mans, a Sauber alinhou com Thackwell, Henri Pescarolo e o japonês Hideki Okada, enquanto que o segundo pelo britânico Johnny Dumfries e pelo americano Chip Ganassi. Nenhum dos dois carros chegou ao fim da corrida. No final dessa temporada, e sem resultados de relevo, a Kouros sai de cena, e os carros foram pintados de cinzento prata, para assinalar a parceria com a Mercedes.

A temporada de 1988, a primeira com a Mercedes diretamente envolvida - apesar da marca não dar o nome - as coisas melhoram bastante. Venceu a primeira corrida do ano, os 1000 km de Jerez, com Jean-Louis Schlesser, Mauro Baldi e Jochen Mass ao volante. os bons resultados continuam ao longo da temporada, dando réplica à Jaguar, e em Le Mans, a Sauber era uma das favoritas à vitória. O alinhamento para La Sarthe foi o mesmo do ano anterior, com dois carros. O primeiro foi uma tripla, constituída por Mauro Baldi, Jochen Mass e o britânico James Weaver, enquanto que no segundo carro estava um dupla, constituída por Kenny Acheson e Klaus Niedzwiedz.

Contudo, a Sauber teve problemas com a durabilidade dos pneus Michelin durante os treinos, e decidiu não alinhar na corrida, praticamente a entregar a vitória à Jaguar.

Mas no resto da temporada, a Sauber teve melhor, vencendo em quatro das seis provas seguintes: em Brno, Nurburgring, Spa-Francochamps e Sandown Park, na Austrália. Schlesser a Mass venceram em três delas, enquanto que a vitória na pista belga coube a Baldi e o sueco Stefan Johansson. Schlesser acabou o ano no segundo lugar, com 208 pontos, enquanto que Baldi foi o terceiro, com 188.

Em 1989, a Mercedes envolveu-se ainda mais na empreitada, passando os carros a chamar-se de Sauber-Mercedes. E aí dominou: excepto em Dijon-Prenois, a Sauber venceu todas as corridas dessa temporada, com carros corridos por Jean-Louis Schlesser e Jochen Mass, e com a dupla Mauro Baldi e Kenny Achesson. Schlesser e Baldi estiveram juntos na primeira corrida, acabando ambos por vencê-la.

Para Le Mans, a Sauber alinha com três carros, com Baldi, Schlesser e Mass espalhados por eles. Baldi tinha a companhia de Kenny Acheson e Gianfranco Brancatelli, enquanto que Mass tinha como parceiros o seu compatriota Manuel Reuter e o sueco Stanley Dickens. Já Schlesser tinha os franceses Alain Cudini e Jean-Pierre Jabouille.

Nos treinos, os carros andam a velocidades de 400 km/hora na reta das Hunaudriéres, e isso foi o suficiente para ficar com os primeiros lugares da grelha de partida. Mais tarde, isso foi um dos motivos para que a FIA e a ACO decidissem colocar as chicanes no meio da reta das Hunaudriéres.

A corrida foi um triunfo para a Sauber, que conseguiu as duas primeiras posições para a tripla Mass,Reuter e Dickens, enquanto que Baldi, Brancatelli e Acheson ficaram com o segundo posto. O terceiro carro com os pilotos franceses foi o quinto classificado.

No final da temporada, Jean-Louis Schlesser acabou por ser o campeão da Endurance, com Baldi a seguir. E ainda conseguiu mais uma vitória em 1990, em Suzuka, antes de ser substituido pelo C11, que continuou com a senda vitoriosa da Sauber-Mercedes na Endurance. Ao todo, foram treze vitórias e um campeonato para Peter Sauber, e um regresso digno de registo para a marca das três pontas.

Youtube Formula 1 Conversation: os desabafos de Jochen Mass sobre a Formula 1 atual

O Julio Cezar Kronbauer colocou uma entrevista interessante ao alemão Jochen Mass, piloto que guiou por 114 Grandes Prémios em equipas como Surtees, McLaren, ATS, Arrows e March. Atualmente com 69 anos, e a trabalhar para a Mercedes-Benz, em várias demonstrações de carros antigos, não é meigo com a Formula 1 atual. No site Axis of Oversteer, durante uma demonstração no circuito americano de Lime Rock, ele afirma que não há mais alma na Formula 1 e nada mudará enquanto Bernie Ecclestone for vivo.

"Enquanto Bernie estiver vivo isso não vai acontecer", começou por afirmar. "É um grande jogo de dinheiro internacional. Eu gostaria que isso [a saída de Bernie Ecclestone] acontecesse o mais cedo possivel"

Mass também é um critico da Formula 1 atual, que gostaria que fosse mais simples do que é atualmente. Afirma que apesar de ser "espectacular", ele acha que é "muito complicado e as pessoas estão demasiado alheadas para compreender o que está a acontecer". Em suma, ele afirma que a Formula 1 "perdeu a sua alma".

Para terem uma ideia do que esteve a falar, eis o video.

A imagem do dia

Muitas das vezes, a sorte de um piloto acontece por causa do azar de outro. E este carro virado para baixo nos campos verdejantes na Áustria deu a Manfred Winkelhock a sua chance de estrear na Formula 1. durante o GP da Áustria de 1980, Jochen Mass teve um forte despiste que o colocou fora de combate por cerca de um mês, falhando as corridas na Holanda e em Itália. Assim sendo, a Arrows deu uma chance a dois pilotos que achava promissores: o neozelandês Mike Thackwell, e claro, Winkelhock.

Thackwell, no alto dos seus 19 anos (!), tentou a sua sorte com o carro nos treinos do GP da Holanda, e apesar da sua pouca experiência num carro destes, esteve bem perto de conseguir a qualificação para a corrida, falhando por pouco mais de meio segundo, e deixando uma boa impressão no pelotão da Formula 1. Tanto que Ken Tyrrell decidiu dar-lhe outra chance no final dessa temporada, mais concretamente no Canadá.

Quanto a Winkelhock, teve a sua chance no GP de Itália, que naquele ano acontecia excepcionalmente em Imola. As coisas não foram fáceis para o piloto alemão, que ainda por cima lutava para conseguir entrar nos 24 melhores tempos, aqueles que davam a chance de entrar na grelha de partida. E sem muitos testes, era complicado. As coisas pioraram quando colidiu com outro "rookie" que também tentava se qualificar a bordo do terceiro Lotus. O seu nome era Nigel Mansell. 

No final, nenhum dos dois pilotos entrou na grelha e foram ver a corrida das bancadas. E para Winkelhock, a sua experiência não conseguiu impressionar os responsáveis da marca. Tanto que em 1981, o lugar para para Siegfried Stohr. Apesar do nome alemão, na realidade... era italiano.

As fotos do dia

Isto é um acidente milionário. E para apreciadores de automóveis antigos, pode ser doloroso. É que falamos de um Lister-Jaguar de 1957 e um Mercedes 300 de 1954, em Goodwood, no fim de semana passado. O detalhe é que no carro da marca alemã ia o ex-piloto de Formula 1 e da Endurance, Jochen Mass.

O acidente tem semelhanças com o que aconteceu em 1955 em Le Mans, quando Pierre Levegh se despistou para evitar bater na traseira do Jaguar de Mike Hawthorn, causando um despiste, cujos destroços cairam sobre os espectadores, matando 80 deles.

Aqui, ninguém ficou ferido, mas os estragos são consideráveis. E milionários...

Recordando Stefan Bellof, no dia em que faria 55 anos

Ao longo da história deste blog, fiz muitos tributos a Stefan Bellof, o piloto alemão extremamente veloz e que se foi embora demasiadamente cedo, no 1º de setembro de 1985, ao volante de um Porsche 956 da Brun, quando tentava uma ultrapassagem "impossivel" na Eau Rouge sobre o Porsche 956 oficial (ou será que era o 962?) de Jacky Ickx. Uma ultrapassagem impossível do qual ele pagou o preço pela ousadia. 

Horas antes de morrer, explicava a uma câmara de televisão como era abordada aquela curva. Sabendo todos nós como ele acabou, não deixa de nos passar um arrepio pela espinha sobre o facto de ele poder estar a descrever como é que ele iria acabar a sua vida...

Bellof era um piloto veloz. Tinha uma tremenda velocidade inata, mas parecia não ter a frieza e o calculismo tipicamente "alemão". Disso, Derek Bell e Jochen Mass, que correrem ao lado de Bellof nos Mundiais de 1983 e 1984, na Porsche oficial, apontam como o seu grande defeito. O melhor exemplo foi quando aconteceu os 1000 km de Nurburgring, no velho Nordschleiffe. aproveitando bem as potencialidades do Porsche 956, arrancou um tempo de 6.11 minutos na qualificação, fazendo com que fosse o tempo oficial mais veloz de sempre no perigoso circuito de 22 quilómetros. Na corrida, fez uma volta de 6.25 minutos, mas não terminou a corrida devido ao seu excesso. E era essa a grande diferença entre ser um piloto veloz e ser um piloto vencedor... 

Nascido em Giessen a 20 de novembro de 1957 - estaria agora a fazer 55 anos - foi um excelente piloto nas categorias base, mas nunca conquistou um título, apesar de em 1982, quando corria pela Mauer, na Formula 2, ter tido um arranque fabuloso de temporada, vencendo as duas primeiras corridas. Mas depois teve demasiadas desistências e acabou o ano no quarto lugar.

A sua consagração aconteceu no Mundial de Sport-Protótipos. Em 1983, foi contratado para correr ao lado de pilotos veteranos como Jacky Ickx, Jochen Mass e Derek Bell. Foi campeão em 1984, no mesmo ano em que se estreava na Formula 1, ao volante de um Tyrrell absolutamente pouco potente, com menos 220 cavalos do que o resto do pelotão, pois ainda usava os motores Cosworth. Mesmo assim, conseguiu arrancar boas prestações, especialmente no Mónaco, onde terminou no terceiro lugar, bem atrás de Ayrton Senna, no seu Toleman-Hart. Contudo, essas prestações tinham  um contra: o Tyrrell era demasiado leve para os regulamentos. Quando descobriram, a FISA foi implacável: desclassificaram a equipa e os seus pilotos.

Contudo, Bellof voltou à equipa em 1985 e conseguiu quatro pontos, seno o seu melhor resultado um quarto lugar em Detroit, antes da equipa mudar para os motores Turbo, resultantes de um acordo com a Renault. Bellof não usou muito esse motor - apenas duas corridas - mas as suas prestações eram mais do que suficientes para atraír a atenção da Ferrari, que o quereria para a temporada de 1986. Havia um pré-acordo com a Scuderia e uma reunião marcada com o Commendatore nos primeiros dias de setembro, antes do GP da Belgica, que iria acontecer uma semana depois de Bellof participar nos 1000 km de Spa-Francochamps.

Por essa altura, Bellof já tinha saído da equipa oficial e entrado para a Brun, que também tinha um modelo 956 à sua disposição. Aliás, era o modelo que todas as grandes equipas usavam no Mundial de Sport-Protótipos. Fazendo dupla com o belga Thierry Boutsen, e partindo de uma má posição na grelha, Bellof galgou posições como um posesso, chegando-se ao pé do líder, o veterano Jacky Ickx, que desta vez fazia dupla com Jochen Mass. No inicio da 77ª volta, Bellof tinha apanhado o veterano piloto belga, vencedor de cinco edições das 24 Horas de Le Mans, no gancho de La Source, e tentou a sua sorte. O resto é conhecido de todos nós.

Bellof é um dos dois pilotos de Formula 1 que fazem parte do "Clube dos 27", sendo o outro o galês Tom Pryce. Bellof é também dos pilotos do qual existem aqueles "e se?", da mesma forma que existe sobre pilotos como o mesmo Pryce, ou Tony Brise, uma grande esperança britânica morta aos 23 anos no mesmo avião que levava Graham Hill, em 1975, ou então Roger Williamson e de um modo mais famoso, o francês Francois Cevért, treinado para ser o sucessor de Jackie Stewart, mas morto precisamente no momento em que se iria passar o testemunho do escocês para o francês. Sabia-se da Ferrari, mas essa vai ser uma pergunta que nunca terá resposta.

Existe, contudo, outra grande pergunta do qual já tem uma resposta, ao fim destes anos todos. Era se, depois de Wolfgang Von Trips, iria haver um piloto alemão capaz de vencer campeonatos do mundo de Formula 1. Von Trips quase iria conseguir isso, caso não tivesse morrido em Itália, em 1961, ao volante de um Ferrari. Bellof, provavelmente, poderia ter uma chance de um título mundial, na Scuderia, como Von Trips, e caso o conseguisse, teria provavelmente antecipado os títulos de Michael Schumacher e agora, de Sebastian Vettel. 

Fibra para vencer, tinha. Só teria de acalmar os seus instintos e ser mais racional. Afinal, foi isso que fez encurtar a sua existência na face da Terra.

GP Memória - França 1982

Uma semana depois de Brands Hatch, máquinas e pilotos atravessaram o Canal da Mancha e decidiram rumar para sul, mais concretamente para Paul Ricard, onde iriam disputar o GP de França. A grande novidade era que a fratura que Nigel Mansell sofrera no seu pulso direito tinha voltado a abrir e fora obrigado a descansar por mais alguns dias. No seu lugar veio o seu compatriota Geoff Lees, campeão da Formula 2 no ano anterior.

Com trinta carros na lista de inscritos, dos quais só passavam 26, a Renault queria impressionar a todos que era mais do que um carro potente, mas que não vencia corridas. Assim sendo, decidiu reforçar um pouco mais os seus carros de ordem a que pudessem dominar o fim de semana. E assim foi: monopolizaram a primeira fila da grelha, mas o melhor foi René Arnoux, que bateu Alain Prost. Na segunda fila estavam o Ferrari de Didier Pironi e o Brabham-BMW de Riccardo Patrese, enquanto que na terceira estavam o segundo Ferrari de Patrick Tambay e o segundo Brabham-BMW de Nelson Piquet. Andrea de Cesaris era o sétimo na grelha e o melhor dos não-Turbo, acompanhado pelo seu companheiro de equipa, Bruno Giacomelli. A fechar o "top ten" estavam o McLaren de Niki Lauda e o Williams de Keke Rosberg.

Os quatro azarados, do qual iriam ver a corrida das boxes, eram o Ensign de Roberto Guerrero, o Fittipaldi de Chico Serra, o Theodore de Jan Lammers e o March de Raul Boesel.

A corrida começa com Arnoux a ir para a frente, seguido de Prost, mas cedo ambos foram passados pelos Brabham, que queriam experimentar a estratégia de parar para reabastecer a meio da corrida, no sentido de ver se era viável. Patrese, e depois Piquet, passaram Prost no segundo lugar, enquanto que o italiano ia atrás de Arnoux, para alcançar a liderança. Ele passou-o, mas na oitava volta, o motor BMW do Brabham explode, impedindo-o de continuar.

À 11ª volta, no final da reta Mistral, houve um acidente espectacular, quando o Arrows de Mauro Baldi e o March de Jochen Mass se desentendem e o carro do alemão acaba na rede, muito perto de uma bancada cheia de espectadores. Ambos os pilotos sairam dali sem ferimentos, nem houve ferimentos graves nos espectadores, mas para Mass foi o sinal de que era altura de abandonar a competição, algo que fez logo a seguir.

Na frente, Piquet liderava, mas por pouco tempo. Na 24ª volta, quando estava prestes a fazer a sua paragem nas boxes, o motor BMW explode e acaba por ficar a ver os Renault na pista, a ficarem com os dois primeiros lugares. A partir dali, Prost esperava que Arnoux lembrasse do acordo que tinham feito naquele final de semana que, caso a Renault ficasse com os dois primeiros lugares, Arnoux teria de ceder o primeiro posto a favor de Prost, porque este último tinha mais pontos na classificação geral.

Só que na corrida, Arnoux deslumbrou-se com a liderança e esqueceu-se do acordo, e como isto era algo tão raro nos carros franceses - já conhecidos por quebrarem bastante - ele ficou na frente o mais que podia. E ao contrário do normal, o carro aguentou até ao fim e o francês venceu a corrida, à frente de Prost, que no pódio iria mostrar que estava visivelmente agastado por ele ter "rasgado" o acordo. O Ferrari de Didier Pironi foi o terceiro, completando o pódio, seguido pelo outro Ferrari de Patrick Tambay, enquanto que a fechar os pontos ficavam o Williams de Keke Rosberg e o Tyrrell de Michele Alboreto.

Formula 1 2012 - Ronda 6, Mónaco (Corrida)

Não sei se o Mónaco é a corrida mais aguardada do ano, mas que é a mais conhecida de todas, é. O lugar, as pessoas, o circuito... é tudo diferente, e provavelmente é a unica corrida do clanedário do qual Bernie Ecclestone perfere cortejar o Principe Alberto e dar um desconto no preço. Afinal de contas, a Formula 1 precisa do Mónaco para dar um ar de respeitabilidade, e atrair o jet-set mundial. É assim desde 1955 e tem de continuar a ser assim até ao dia do Juízo Final.

Depois da pole-position que não foi - Michael Schumacher fez o melhor tempo, mas foi Mark Webber que ficou com o lugar - as expectativas da corrida eram algumas, como por exemplo, a possibilidade de chuva à hora da corrida. De facto, os céus estavam encobertos, mas a pista estava seca à hora da partida. E até o sol fez a sua aparição, para assistir à habitual confusão na primeira curva.

Isso aconteceu com o Lotus de Romain Grosjean, que acabou por largar muito mal e acabou espremido por Fernando Alonso, que por sua vez apertou Michael Schumacher, e acabou com a suspensão quebrada, devido ao pião que efectuou e colocou fora de pista o japonês Kamui Kobayashi. Pedro de la Rosa e Pastor Maldonado também acabaram no muro, mas noutro incidente diferente. Resultado final: Safety Car em pista nas primeiras voltas.

Quando o Mercedes saiu da pista e deu lugar aos carro de corrida, as coisas ficaram relativamente chatas, com Webber na liderança e os outros a ter de aguentar, em fila indiana, numa corrida que todos esperavam fazer com duas paragens. Enquanto isso, o sol desapareceu e deu lugar às nuvens que ficaram progressivamente carregadas, e fazendo com que todos começassem a vigiar os radares Doppler, vendo se iria chover ou não. A meio da corrida, um aviso: que iria chover nos próximos cinco minutos. Esse tempo esgotou e... nada. Nada aconteceu. Os céus decidiram aguentar-se por mais um bocado, enquanto que as mudanças nas primeiras posições aconteciam depois das trocas de pneus. 

Nas voltas finais, as coisas começaram a movimentar-se. O céu, já de si escuro, piorou bastante, e a chuva fez uma - muito tímida - aparição. E de repente, lembrei-me de 1982 e das suas três voltas finais, onde uma fina camada de chuva causou uma hecatombe. Mas na pista, a disposição era de outra corrida clássica: Jarama 1981, onde Mark "Villeneuve" Webber aguentava os ataques de Nico Rosberg, Fernando Alonso, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton, com Felipe Massa não muito distante. Com a incerteza da chuva, houve quem arriscasse, como Jean-Eric Vergne. A aposta fracassou, mas valeu pela tentativa. Apostou, falhou.

As coisas pareciam crescer de expectativa, mas no final, a chuva não apareceu em força para baralhar as coisas e Mark Webber tornou-se no sexto vencedor diferente no campeonato do mundo de Formula 1 de 2012. Foi a segunda vitória do ano para a Red Bull, fazendo com que seja a primeira equipa a repetir as vitórias nesta temporada, mas o equilibio é, e continua a ser, a nota dominante. Adrian Newey acompanhou-o ao pódio para ouvir os hinos e cumprimentar o Principe Alberto, e depois fugiu do champanhe.

Para fechar o "top ten", Massa foi sexto e Bruno Senna o décimo. Pela primeira vez nesta temporada, ambos acabaram nos pontos, e provavelmente já podem respirar um pouco melhor dentro das suas equipas. Aliás, Bruno Senna compensou largamente as asneiras de Pastor Maldonado na primeira volta... e por falar em retiradas, esta foi a corrida mais penalizadora até agora: apenas 15 carros chegaram ao fim. E o senhor da volta mais rápida é pela segunda vez nesta temporada, um piloto da Sauber: Sergio Perez acabou na 11ª posição e tornou-se no primeiro mexicano a consegui-lo desde o GP de França de 1968, com Pedro Rodriguez ao volante.

Com isto, a classificação continua assustadoramente equilibrada. Fernando Alonso, que sobe ao pódio pela terceira vez nesta temporada - segunda consecutiva - é o lider do campeonato, mas apenas com três pontos de diferença sobre Sebastian Vettel e Mark Webber. Lewis Hamilton tem menos dez pontos do que a dupla da Red Bull, mas tudo está em aberto. Ainda por cima, a próxima corrida é o GP do Canadá, dentro de duas semanas, a 10 de junho, e esta normalmente é agitada, quer faça sol ou chuva...

GP Memória - Austria 1980

Apenas uma semana depois da corrida alemã, a Formula 1 alinhava em Zeltweg para disputar o GP da Austria. A unica alteração vinha da Lotus, que decidiu alinhar um terceiro carro para dar ao seu piloto de testes a oportunidade de se estrear na categoria máxima do automobilismo. O seu nome era Nigel Mansell.

Os treinos foram marcados pelo acidente de Jochen Mass, que perdera o controlo do seu carro numa das curvas a alta velocidade e acabou fora de pista com lesões no pescoço que o impediam de correr na corrida. Assim sendo, somente um carro ficaria de fora da corrida, e esse seria o ATS de Jan Lammers.

A primeira fila ficou nas mãos da Renault, cujos motores Turbo se davam muito bem na altitude austriaca. Em relação aos pilotos, René Arnoux conseguia superiorizar-se a Jean Pierre Jabouille. Na segunda fila estavam os Williams de Alan Jones e de Carlos Reutemann, enquanto que na terceira fila, o monopólio era da Ligier, com Jacques Laffite a ser melhor do que Didier Pironi. Na quarta fila estavam o Brabham de Nelson Piquet e o unico Alfa Romeo de Bruno Giacomelli, que ainda estava a sofrer com a morte de Patrick Depailler, duas semanas antes. A fechar o "top ten" estavam o Lotus de Elio de Angelis e o Tyrrell do irlandês Derek Daly.

Na partida, Jones consegue surpreender os Renault, que partiram lentos, e passa para a liderança, ainda sendo superados pelo Ligier de Didier Pironi. Mas os carros amarelos reagem, com Arnoux primeiro e Jabouille depois, chegando à liderança na terceira volta, e a rolar em dobradinha na volta seguinte.

Atrás deles rolavam Jones e Giacomelli, esperando por algum defeito dos Renault, que era o pão nosso de cada dia, pois todos sabiam que eles podiam ser velozes em linha recta, mas raramente conseguiam chegar ao fim. Mas aqui, os problemas tinham a ver com os pneus e as trocas demoravam muito mais do que agora. René Arnoux foi vitima disso na volta 29, atrasando-se no meio do pelotão e entregando a liderança a Jabouille. Mais atrás e ao mesmo tempo que Arnoux, Giacomelli troca de pneus, mas a operação corre mal, uma das porcas não é apertada e a hipótese de um bom resultado se esfuma de vez.

Jabouille perfere jogar pelo seguro e decide abrandar o ritmo, o que faz com que Jones, que também não tinha ido trocar de pneus, forçasse o andamento para apanhar o francês e o consegue reduzir para menos de um segundo. Mas por essa altura, a corrida estava no fim e Jabouille consegue a sua primeira vitória do ano e segunda da carreira. E o mais interessante é que... tinha conseguido aqui os seus primeiros pontos do ano. E muito provavelmente, quando subiu ao lugar mais alto do pódio, deverá ter lembrado as frustrações anteriores e o seu amigo dos tempos da Alpine, Patrick Depailler... Alan Jones e Carlos Reutemann completaram o pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis chegaram o Ligier de Jacques Laffite, o Brabham de Nelson Piquet e o Lotus de Elio de Angelis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr338.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1980_Austrian_Grand_Prix

http://jcspeedway.blogspot.com/2010/08/historia-30-anos-do-grande-premio-da.html

Bólides Memoráveis: Porsche 956 (1982-85)

Quando normalmente falo dos carros que marcaram épocas, a maior parte das vezes falo de bólides de Formula 1, e às vezes faço uma ou outra excepção. Hoje é uma delas, pois falo de um carro que marcou uma época nos Sport-Prototipos, e que deu dois títulos mundiais da categoria à Porsche. E foi, infelizmente, o túmulo de um notável piloto alemão... hoje é dia de falar do lendário Porsche 956.

No inicio da década de 80, a FIA decide criar um novo grupo nos Sport-Prototipos, para o Mundial da categoria, o chamado Grupo C, onde os carros da categoria não podiam pesar menos de 800 quilos, e com motores de 3,2 ou 3,5 litros, turbo-comprimidos (semelhantes à Formula 1), e com uma capacidade de depósito que não podia exceder os 100 litros , o que implicava pelo menos cinco paragens numa corrida de 1000 quilómetros (o normal nas corridas de Endurance). A categoria deveria entrar em vigor na temporada de 1982.

A Porsche, que tinha na altura o modelo 935, decidiu no inicio de 1981 que era altura de desenvolver um carro com essas características, criando aquele que se chamou de modelo 956. O carro era feito num chassis de alumínio, e para este modelo em geral, a Porsche construiu uma caixa de velocidades de cinco marchas. O motor, de 2,65 Litros Flat-6, turbocomprimido, desenvolvia uma potência máxima inicial de 635 cavalos. Com a sua baixa carga aerodinânmica, era possivel o carro atingir, na mítica Recta de Mulsanne, velocidades próximas dos 400 km/hora!

O projecto começou a ser desenhado ainda em 1981, e o primeiro chassis ficou pronto para testes em Março de 1982, que foram efectuados pelo alemão Jurgen Barth, para que ficasse pronto a tempo de se estrear na segunda prova daquele campeonato, as 6 Horas de Silverstone.

A 16 de Maio de 1982, o carro estreou-se, nas mãos do piloto belga Jacky Ickx, que fazia parelha com o inglês Derek Bell. A prova serviu de teste para saber se o carro estava em forma, pois preparavam-se para algo maior: as 24 Horas de Le Mans.

Nesse ano, a Porsche inscreveu três 956 oficiais, um para Ickx e Bell, outro para Jochen Mass e o australiano Vern Schupmann, e um terceiro para a tripla constituida por Jurgen Barth e os americanos Al Holbert e Hurley Haywood. A prova não poderia ter corrido melhor para a marca: os carros ficaram com as três primeiras posições, com Ickx a alcançar a sua quinta vitória da sua carreira nas míticas 24 Horas.

Depois de Le Mans, Ickx e Bell ganharam mais três provas do Mundial (Spa-Francochamps, Brands Hatch e Fuji), vencendo o Mundial, com Jacky Ickx a ostentar o título de campeão. O sucesso do modelo fez com que a Porsche começasse a fornecer o modelo às equipas privadas, como a Joest Racing, a Kremer Racing, a Brun Motorsport, entre outros. no final de 1982, a revista inglesa Autosport elegeou-o como o "Carro do Ano" na categoria de competição automóvel.

Em 1983, a Porsche continuou a evoluir o seu 956, e passou a dominar as pistas mundiais. O carro principal, dirigido por Ickx e Jochen Mass, venceu em duas provas (Nurburgring e Spa-Francochamps), enquanto que o segundo carro, dirigido por Bell e um jovem alemão, de seu nome Stefan Bellof, ganhou outras três provas (Silverstone, Fuji e Kyalami). Bellof foi nesse ano protagonista de algo incrível: com o 956, marcou aquele que é o actual recorde do circuito de Nurburgring, na versão Nordschleife: 6 minutos, 11 segundos e 13 centésimos, establecido nos treinos para os 1000 km de Nurbrurgring.

Contudo a prova principal daquele ano no Mundial de Marcas, as 24 Horas de Le Mans, essa foi ganha pelo terceiro carro oficial, que era tripulado pelos americanos Al Holbert e Hurley Haywood, acompanhados pelo australinano Vern Schupmann. Nessa prova, nunca tinha sido vista tamanha superioridade de um carro, pois os 11 primeiros classificados eram todos Porsches, modelo 956.

Durante o ano, alguns modelos 956 serviram exclusivamente de ensaio para outras soluções. Um desses chassis, o 107, serviu de banco de ensaio para a Porsche poder desenvolver o seu motor Turbo, construido em conjunto com a TAG, de Mansour Ojjeh, para equipar os McLaren de Formula 1.

Em 1984, a Porsche evoluiu o seu modelo, que ficou conhecido como o 956B. Foi adicionado um sistema de injecção electrónica, desenvolvida pela Bosch, de maneira a que o consumo de combustível fosse mais eficiente. No campeonato, os carros continuaram a dominar, desta vez vencendo sete das onze provas do Mundial. Bellof ganhou em Monza, Nurburgring, (com Derek Bell), Imola (com Hans-Joachim Stuck), Fuji (com o inglês John Watson) e Sandown Park, na Australia, enquanto que Ickx e Mass venceram em Silverstone e Mosport. Bellof venceu o Mundial, e a Porsche conquistou o seu terceiro título consecutivo, mas falharam o principal, que era vencer Le Mans uma terceira vez consecutiva. Quem ganhou foi um 956, mas da equipa Joest Racing, tripulada pelo alemão Klaus Ludwig e pelo francês Henri Pescarolo.

Por esta altura, a Porsche já desenvolvia o sucessor do 956, o Porsche 962, que se esperava que fosse mais eficiente e melhor. A equipa oficial decidiu estrear esse modelo logo na primeira prova de 1985, os 1000 km de Mugello, que resultou na vitória de Jacky Ickx e Jochen Mass.

Contudo, durante a temporada de 85, alguns Porsches 956 continuaram a correr, e foi a bordo de um deles que se deu o episódio mais negro da história do carro. Nos 1000 km de Spa-Francochamps, o 956 da equipa Brun Motorsport, tripulado por Stefan Bellof e pelo belga Thierry Boutsen, tentava apanhar o 962 oficial de Jacky Ickx, pela liderança da corrida. No inicio da volta 73, Bellof tentou uma ultrapassagem impossivel na zona de Eau Rouge, do qual resultou num acidente fatal para o piloto alemão de 27 anos.

Em 1986, todas as marcas já tinham substituido os 956 pelos 962, mas o modelo já tinha feito a sua parte na história, tornando- se num dos mais bem sucedidos chassis de sempre da história da marca.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_956

http://www.supercars.net/cars/1609.html

http://wsrp.ic.cz/chassis/chassis_porsche_956.html

http://962.com/history/956_962/index.htm