Bólides Memoráveis - Sauber C9 (1987-89)

Em 1955, a Mercedes passou por um dos seus piores momentos da sua longa história automobilística quando o carro guiado por Pierre "Levegh" perdeu o controlo na tribuna principal do circuito de La Sarthe, matando 80 pessoas. A equipa alemã retirou-se da competição e do automobilismo, durante 30 anos, mas a ideia de voltar à competição nunca saiu das cabeças dos responsáveis da marca alemã. Quando a AMG foi feita, em 1971, o primeiro carro que foi preparado foi precisamente um Mercedes, para as 24 Horas de Spa-Francochamps, onde apesar das duas toneladas e meia, chegou ao fim na segunda posição.

Em 1985, a Mercedes achou por bem regressar ao automobilismo, escolhendo a Endurance. Contudo, não decidiu construir a sua própria equipa, mas sim recorrer aos serviços de um construtor suíço, que mostrava aos poucos a sua marca. O seu nome era Peter Sauber e foi assim que surgiu o Sauber C9, o primeiro carro que levou motor Mercedes.

Sauber começou a desenhar carros em 1970, começando primeiro com um carocha modificado para as subidas de montanha na sua Suíça natal, antes de passar para a Endurance. Em 1985, o modelo C8 foi o primeiro com motores Mercedes, mas foi apenas dois anos mais tarde que a marca decidiu investir mais pesado na Endurance, quando Sauber decidiu fazer o modelo C9.

Com um chassis de alumínio, o C9 tinha dentro de si um motor V8 turbo de 5 litros, com compressor KKK, montado de forma longitudinal. Com uma caixa de velocidades de cinco marchas, o carro pesava cerca de 900 quilos.

O carro ficou pronto em 1987, estreando-se nos 1000 km de Spa-Francochamps, com dois carros inscritos pela Kouros Racing, com o primeiro a ser guiado por Mike Thackwell e Jean-Louis Schlesser, acabando na sétima posição. Em Le Mans, a Sauber alinhou com Thackwell, Henri Pescarolo e o japonês Hideki Okada, enquanto que o segundo pelo britânico Johnny Dumfries e pelo americano Chip Ganassi. Nenhum dos dois carros chegou ao fim da corrida. No final dessa temporada, e sem resultados de relevo, a Kouros sai de cena, e os carros foram pintados de cinzento prata, para assinalar a parceria com a Mercedes.

A temporada de 1988, a primeira com a Mercedes diretamente envolvida - apesar da marca não dar o nome - as coisas melhoram bastante. Venceu a primeira corrida do ano, os 1000 km de Jerez, com Jean-Louis Schlesser, Mauro Baldi e Jochen Mass ao volante. os bons resultados continuam ao longo da temporada, dando réplica à Jaguar, e em Le Mans, a Sauber era uma das favoritas à vitória. O alinhamento para La Sarthe foi o mesmo do ano anterior, com dois carros. O primeiro foi uma tripla, constituída por Mauro Baldi, Jochen Mass e o britânico James Weaver, enquanto que no segundo carro estava um dupla, constituída por Kenny Acheson e Klaus Niedzwiedz.

Contudo, a Sauber teve problemas com a durabilidade dos pneus Michelin durante os treinos, e decidiu não alinhar na corrida, praticamente a entregar a vitória à Jaguar.

Mas no resto da temporada, a Sauber teve melhor, vencendo em quatro das seis provas seguintes: em Brno, Nurburgring, Spa-Francochamps e Sandown Park, na Austrália. Schlesser a Mass venceram em três delas, enquanto que a vitória na pista belga coube a Baldi e o sueco Stefan Johansson. Schlesser acabou o ano no segundo lugar, com 208 pontos, enquanto que Baldi foi o terceiro, com 188.

Em 1989, a Mercedes envolveu-se ainda mais na empreitada, passando os carros a chamar-se de Sauber-Mercedes. E aí dominou: excepto em Dijon-Prenois, a Sauber venceu todas as corridas dessa temporada, com carros corridos por Jean-Louis Schlesser e Jochen Mass, e com a dupla Mauro Baldi e Kenny Achesson. Schlesser e Baldi estiveram juntos na primeira corrida, acabando ambos por vencê-la.

Para Le Mans, a Sauber alinha com três carros, com Baldi, Schlesser e Mass espalhados por eles. Baldi tinha a companhia de Kenny Acheson e Gianfranco Brancatelli, enquanto que Mass tinha como parceiros o seu compatriota Manuel Reuter e o sueco Stanley Dickens. Já Schlesser tinha os franceses Alain Cudini e Jean-Pierre Jabouille.

Nos treinos, os carros andam a velocidades de 400 km/hora na reta das Hunaudriéres, e isso foi o suficiente para ficar com os primeiros lugares da grelha de partida. Mais tarde, isso foi um dos motivos para que a FIA e a ACO decidissem colocar as chicanes no meio da reta das Hunaudriéres.

A corrida foi um triunfo para a Sauber, que conseguiu as duas primeiras posições para a tripla Mass,Reuter e Dickens, enquanto que Baldi, Brancatelli e Acheson ficaram com o segundo posto. O terceiro carro com os pilotos franceses foi o quinto classificado.

No final da temporada, Jean-Louis Schlesser acabou por ser o campeão da Endurance, com Baldi a seguir. E ainda conseguiu mais uma vitória em 1990, em Suzuka, antes de ser substituido pelo C11, que continuou com a senda vitoriosa da Sauber-Mercedes na Endurance. Ao todo, foram treze vitórias e um campeonato para Peter Sauber, e um regresso digno de registo para a marca das três pontas.

Bólides Memoráveis - Alfa Romeo 183T (1983)

Foi o primeiro Alfa Romeo a usar o motor Turbo, e foi ironicamente o último chassis desenhado por Gerard Ducarouge. Em termos de carreira, este foi provavelmente o carro com melhor palmarés na segunda passagem da marca italiana na Formula 1, conseguindo dois pódios e mais algumas boas marcas na competição, na temporada de 1983. Mais de trinta anos depois, hoje falo do Alfa Romeo 183T.

Desenhado por Gerard Ducarouge, o chassis, feito em fibra de carbono, foi uma evolução do 182, adaptado aos novos regulamentos da FISA, que baniram o efeito-solo e obrigaram os carros a ter um fundo plano. A grande novidade era o motor: um V8 Turbo, que dava aos pilotos um aumento significativo de potência, para os 640 cavalos. Contudo, apesar disso, este não era um carro tão potente como os V6 da Renault ou Ferrari, ou os quatro cilindros em linha da BMW, que já andavam a rondar os 850 cavalos. E havia outro problema, que em 1983 estaria mitigado, devido aos reabastecimentos: o consumo.

O carro estreou-se na primeira prova do ano, o GP do Brasil, mas a corrida foi marcada pela polémica, com Andrea de Cesaris a ser desclassificado nos treinos devido a não ter parado para uma verificação de peso. Contudo, quando o mesmo aconteceu a De Cesaris na primeira sessão de treinos do GP de França, em Paul Ricard, a arca italiana decidiu despedir, sem cerimónias, o projetista francês. No seu lugar veio Mário Tolentino, que decidiu continuar a desenvolver o carro.

A primeira vez que os Alfa Romeo dão nas vistas em corrida será no Mónaco, onde Mauro Baldi chega à sexta posição, conseguindo o primeiro ponto da equipa na temporada. Depois, na Bélgica, quando De Cesaris faz um arranque-canhão e fica na liderança por algumas voltas, antes do seu motor explodir. Contudo, fez a volta mais rápida nessa corrida.

Mas os melhores resultados aconteceram na segunda metade da temporada. No GP da Alemanha, no veloz circuito de Hockenheim, De Cesaris consegue levar o carro até ao fim, e fá-lo na segunda posição, atrás apenas de René Arnoux, o vencedor. Baldi volta a pontuar em Zandvoort, com um quinto posto, antes de De Cesaris pontuar nas duas últimas corridas do ano: um quarto lugar em Brands Hatch e novo pódio, um segundo lugar, no GP da África do Sul, em Kyalami.

No final, a marca italiana consegue o seu melhor resultado desde o seu regresso, com 18 pontos, terminando no sexto lugar no campeonato dos Construtores. E isso deu esperanças para a temporada seguinte, mas a abolição dos reabastecimentos, limitando os depósitos aos 220 litros, iria causar estragos nos consumos dos motores. E o motor V8 Turbo era dos mais gulosos…

Ficha Técnica

Chassis: Alfa Romeo 183T

Projetista: Gerard Ducarouge e Mário Tolentino

Motor: Alfa Romeo V8 Turbo de 1.5 litros

Pneus: Michelin

Pilotos: Andrea de Cesaris e Mauro Baldi

Corridas: 15

Vitórias: 0

Pole-Positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 1 (De Cesaris 1)

Pontos: 18 (De Cesaris 15, Baldi 3)