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A morte de Alan Rees, ontem, aos 86 anos, marca o final de uma era na Formula 1, especialmente na fundação de uma das mais importantes equipas da competição, a March. E como quatro pessoas e uma garagem deram origem a uma marca que construiu chassis por mais de duas décadas na Formula 1, Formula 2, Formula 3, CART, e até na Ednurance. E como quatro pessoas, de lugares diferentes, com tarefas diferentes, colocaram tudo em tão pouco tempo que muitos duvidaram da sua realização. E tão depressa como montaram, depressa se dispersaram, por causa das suas personalidades e da sua permanente busca de dinheiro.

A March, fundada em meados de 1969, era uma ideia de Max Mosley, antigo piloto de Formula 2 - estava em Hockenheim a 7 de abril de 1968 quando aconteceu o acidente fatal de Jim Clark - que trouxe consigo Robin Herd, um jovem projetista que tinha trabalhado no projeto do Concorde, antes de ir para a McLaren, onde projetou carros como o M6A, de Can-Am e o M7A, de Formula 1, os primeiros chassis vitoriosos da marca. Com ele apareceram mais duas pessoas: Alan Rees, ex-piloto de Formula 2 que chegou a competir em três Grandes Prémios de Formula 1, e tinha ajudado na Rob Winkelmann Racing como o "manager", e Graham Coaker, que tinha uma garagem/fábrica em Bicester e um competidor amador queria construir o seu carro.

Rees era amigo de escola de Herd, e Mosley conheceu Rees nos seus tempos de Formula 2. Coaker, o mais velho dos quatro, era contabilista de formação, e piloto aos fins de semana. March era um acrónimo das iniciais dos sócios: M de Mosley, AR de Alan Rees, C de Coaker, e H de Herd. E claro, soava bem. O logotipo, algo futurista, foi desenhado pela mulher de Coaker. 

Cada um colocou 2500 libras no capital inicial e tinha a sua tarefa na equipa: Mosley cuidava do marketing e angariava potenciais clientes, Rees cuidava da equipa de pista, Coaker era o diretor da fábrica, em Murdock Road, Herd projetava os carros. E a ideia era simples: fornecer chassis a um preço acessível. Mosley queria vender chassis de Formula 1 a cinco mil libras. Mas um dia, Walter Hayes, então o presidente da Ford Europa, disse-lhe: "a esse preço, entras rapidamente em falência.". No final, vendeu dois chassis a Ken Tyrrell por oito mil libras cada, e ainda vendeu mais dois para privados, um deles para Mário Andretti, e outro, que deu a chance a Ronnie Peterson  - o primeiro piloto a ser contratado por Mosley, em 1969, na Formula 3 - de se estrear na Formula 1.  

A equipa era interessante: inicialmente, queriam Jochen Rindt, que ele desejava sair da Lotus, mas depois de os visitar, em Bicester, ficou desolado pelo tamanho da equipa e decidiu ficar com Chapman para 1970. No final, depois de construírem o 701 em tempo recorde - a apresentação foi em fevereiro, quatro semanas antes da primeira corrida da temporada, na África do Sul - decidiram ficar com o neozelandês Chris Amon e o suíço Jo Siffert. O primeiro vinha da Ferrari, e o segundo tinha o seu lugar e salário pago pela Porsche, porque não queria que ele fosse correr para a Ferrari, sua rival na Endurance.    

Para além disso, a March vendia chassis à Formula 2, Formula 3 e Formula Ford, mas no verão de 1970, estavam desesperados. A constante evolução dos carros, as discussões entre os sócios, e falta de dinheiro fizeram que um dos meio-irmãos de Mosley injetasse 15 mil libras para salvar a equipa. Seria o primeiro de muitas injeções de dinheiro nos anos seguintes, contou anos depois Robin Herd. Mas isso não impediu que dois dos sócios saíssem em pouco tempo: Coaker, no inicio de 1971, Rees alguns meses depois, para cuidar da Shadow, então na Can-Am. O primeiro nem iria viver por muito mais tempo: um acidente em Silverstone, em abril desse ano com um March de Formula 2 - presente de despedida da equipa - causou-lhe ferimentos fatais. Foi o primeiro dos sócios a morrer.

Apesar de tudo, a March causou impacto. Fez a pole-position em Kyalami, na sua primeira corrida, ganhou uma corrida em Jarama, a sua segunda, e conseguiu quatro pódios na sua temporada de estreia. Nas duas temporadas seguintes, com Peterson e um jovem austríaco, Niki Lauda - que injetou 35 mil libras em 1972, e de uma certa maneira, manteve a equipa à tona de água por mais algum tempo - conseguiu boas classificações. O sueco foi vice-campeão do mundo em 1971, bem distante do campeão, Stewart, cuja equipa, a Tyrrell, construiu o seu primeiro chassis a partir do 701 da March.

Contudo, depois de 1973, teve dificuldades em andar entre os da frente. Conseguiu mais duas vitórias, em 1975 com Vittorio Brambilla, e no ano seguinte, com Peterson, mas depois de 1977, abandonou a Formula 1. Foi nessa altura em que Mosley saiu da equipa, decidindo ser advogado e sócio de Bernie Ecclestone até ele chegar ao topo da FIA, em 1991. Herd ficou na equipa, sendo o único dos fundadores a ficar até ao final da década de 80, acolhendo gente como Adrian Newey, e desenhar chassis para a CART, IMSA, Formula 2, Formula 3000 e Formula 3, onde foi a referência durante esse tempo.

A March ainda regressou à Formula 1 graças a um projeto italiano, a Genoa Racing, que tinha 17 pessoas quando Ivan Capelli chegou à Formula 1, em 1987, vindo da Formula 3 europeia. Gerido por um italiano, Cesare Garibaldi, e patrocinado por um japonês, Akira Akagi, merece uma história à parte, mas em 1988 e 89, conseguiu três pódios e o nome da equipa a reaparecer na categoria principal do automobilismo. Akagi comprou a March a Herd e rebatizou de Leyton House, a firma de investimentos que fundou. Esta envolveu-se num escândalo financeiro em 1991, coincidindo com a recessão no Japão, e saiu de cena no final desse ano. A March tentou manter-se à tona em 1992, mas com a recessão global, faliu no inicio de 1993, depois de 22 anos de bons serviços ao automobilismo. 

Quanto aos seus fundadores, Herd acabou por morrer em 2019, aos 79 anos, dois antes de Mosley, que faleceu aos 81. Rees, o último dos sobreviventes, foi-se agora. E esta é uma era que pertence aos livros de história.     

The End: Alan Rees (1938-2024)

Alan Rees, o ex-piloto britânico e o fundador de não um, mais duas equipas - March e Arrows - morreu ontem aos 86 anos de idade. O anuncio foi feito na sua página do Facebook pelo seu filho Paul, que é piloto de GT's britânicos. Competindo em três corridas entre 1966 e 67, a sua carreira ficou assinalada depois, quando se tornou no fundador de duas equipas de Formula 1. Ele era o "AR" da March e o "R" da Arrows, já que o segundo só era para compor o nome da equipa. E da primeira, era o último sobrevivente, depois da morte de Max Mosley, em 2021.

Nascido a 12 de janeiro de 1938, em Langstone, no Newport galês, começou cedo a correr no automobilismo, acabando na Formula Junior, onde em 1962 fez parte da Lotus, ao lado de, entre outros, Peter Arundell. O seu talento - triunfou em três corridas nessa temporada - acabou cedo quando sofreu um acidente nos 1000 km de Nurburgring, e as suas lesões o obrigaram a ficar em reabilitação por alguns meses. 

No ano seguinte, foi para a Ron Wilkelmann Racing, uma das melhores equipas de formula 2 de então,, e que era dirigido por um antigo militar americano estacionado na Europa - há quem jure que era um antigo agente da CIA... - onde competiu especialmente na Formula 2, acabando em 1967 a participar no GP da Grã-Bretanha num Cooper de Formula 1, acabando na nona posição. Contudo, no ano anterior, tinha participado no GP da Grã-Bretanha num Brabham BT18 de Formula 2, da Ron Winkelmann Racing, onde não acabou a corrida. No ano seguinte, a equipa inscreveu um outro Brabham, no GP da Alemanha, onde acabou na sétima posição, o segundo melhor de um Formula 2 nessa corrida. 

No final da década, Rees transformou-se num dedicado integrante das equipas. Ajudou a fundar a March - Max Mosely era o angariador de dinheiro, Robin Herd o projetista, Graham Coacker era o diretor da fábrica, em Bicester e Rees o manager da equipa na pista. A ideia inicial era aliciar Jochen Rindt, mas ele decidiu ficar na Lotus, ao ver que eles não eram a equipa disruptiva que tinham prometido. Mas conseguiram vender chassis para Ken Tyrrell, que tinha Jackie Stewart, e montara uma equipa para Chris Amon, que tinha vindo da Ferrari, e Jo Siffert, cujo lugar tinha sido pago pela Porsche para que ele não fosse para a Ferrari. 

Apesar dos bons resultados na temporada de 1970 - três pódios e uma volta mais rápida, mais uma vitória como chassis cliente para a Tyrrell - as divergências internas entre os fundadores, e a constante falta de dinheiro, investido fortemente no desenvolvimento dos chassis, fizeram que Rees abandonasse a equipa no final de 1971, indo para a América, para ajudar a gerir a Shadow, que na altura participava na Can-Am.

Rees ajudou a montar a Shadow na Formula 1, a partir de 1973, ao lado do fundador, Don Nichols, e depois de um piloto, Jackie Oliver, começar a envolver-se no dia-a-dia da equipa. Contudo, em meados de 1977, depois de alcançarem a sua primeira vitória na Formula 1, nas mãos de Alan Jones, tentaram depor Nichols e falharam. Os dissidentes decidiram fundar a Arrows no inicio de 1978 - Rees, Oliver, David Wass, Tony Southgate, (o projetista) e Franco Ambrósio, o patrocinador, que trouxe com eles o seu piloto, o italiano Riccardo Patrese. Apesar de alguns bons resultados nos primeiros tempos - quatro pódios e uma pole-position entre 1978 e 81 - não ganharam qualquer corrida e nunca passaram de uma equipa do meio do pelotão, até ele vender a sua parte em 1996 para Tom Walkinshaw, e reformar-se do automobilismo.      

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Se fosse vivo, Ronnie Peterson faria hoje 80 anos de idade. Morto em 1978, depois de um acidente na partida do GP de Itália, em Monza, a rapidez do "Super Sueco" é uma matéria feita de lendas, depois da sua passagem por March, Lotus e Tyrrell, em oito temporadas. E claro, os seus vice-campeonatos, em 1971 e 78, fazem com que entre no restrito lote de grandes pilotos que não os ganharam, a par de Stirling Moss e Gilles Villeneuve.

Mas se calhar, a melhor maneira de mostrar o que ele era capaz, é melhor recuar a 1976. Porque esse foi um dos anos mais difíceis da sua carreira.

Quando chegou a essa temporada, ele estava farto. Depois de Colin Chapman ter falhado com o modelo 76, arrastou-se com o 72 até ao final de 1975, ficando crescentemente pouco competitivo. Nem sequer subiu ao pódio nesse ano, conseguindo apenas seis pontos. Em 1976, foi apresentado o modelo 77, mas não foi imediatamente competitivo, e depois do GP do Brasil, a primeira corrida do ano, o sueco fartou-se. 

O sueco foi imediatamente para a sua primeira equipa na Formula 1, a March, e Max Mosely acolheu-o logo. O modelo 761, desenhado por Robin Herd, era veloz, mas frágil, o que era bom para o sueco, que sempre teve um pé bem forte no pedal do acelerador. Ter Peterson de volta era bom para a equipa, mas o chassis nunca foi muito desenvolvido porque, na altura, a March estava concentrado na Formula 2, com um acordo com a BMW para fornecer chassis para a sua equipa oficial, prejudicando os esforços na Formula 1. Aliás, o 761 iria ser o último chassis da marca até 1981. 

Contudo, na segunda metade do ano, o chassis acompanhou a velocidade do sueco e entregou algo condigno. Na Áustria, foi sexto depois de ter partido de terceiro e liderado no inicio da corrida. E em Zandvoort, nos Países Baixos, foi o poleman, a sua primeira em mais de dois anos. O sueco liderou por 11 voltas e estava nos lugares pontuáveis quando um problema na pressão de óleo, na volta 51, o fez parar definitivamente.

Em Monza, o centro das atenções era Niki Lauda, que regressava ao seu carro 40 dias depois do seu acidente, no GP alemão, no Nordschleife. Com as feridas ainda em carne viva, o austríaco mostrava-se ao mundo como alguém que regressava dos mortos. Contudo, Peterson estava mais concentrado noutras coisas. E se a posição na grelha era um pouco pior que nas corridas anteriores - oitavo, numa pole conseguida pelo Ligier de Jacques Laffite - na corrida, as coisas foram diferentes.

Na partida, ele conseguiu ficar na sexta posição, atrás do Tyrrell de Jody Scheckter, mas começou logo a partir para o ataque, para no final da volta 11, ficado com a liderança. A partir dali, o caçador virou caça, pois passou a ser assediado pelo Ferrari de Clay Regazzoni, os Tyrrell de Scheckter e de Patrick Depailler, o Ligier de Jaques Laffite, com Niki Lauda a observá-los. 

Mas no final, as coisas correram bem para o sueco. Acabou por ganhar, 2,3 segundos na frente de "Regga" e três segundos de Laffite, com Lauda a ser quarto, a menos de 20 segundos, mas para os tiffosi, parecia que tinha sido ele a triunfar. Para o sueco, dois anos depois de ter ganho pela última ocasião, em... Monza. Aliás, iria ser a sua terceira e última vitória no circuito italiano.

Aquela iria ser, depois a última vitória da March, que fecharia as suas atividades no final de 1977, com os seus bens a serem vendidos para Gunther Schmid, que construiu a ATS, e Herd até iria ajudar na construção do primeiro chassis da equipa, o HS1. Eles regressariam nos anos 80, mas nenhum dos cinco fundadores teriam qualquer envolvimento nele. Quanto a Peterson, iria regressar à Lotus em 1978 e ganhar duas corridas, mas quando aconteceu o seu acidente fatal, já tinha sido anunciado como piloto da McLaren para 1979, porque não queria ser piloto número dois de Mário Andretti, por muita amizade e respeito que tinham um com o outro.          

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Que ninguém tenha dúvidas: as coisas que Ayrton Senna e naquela tarde em Suzuka é da matéria de lendas. É verdade que a reta da meta fica numa zona de descida, o que ajudou a que o carro não morresse na partida, mas a recuperação que fez nas voltas seguintes, apesar de ter o melhor carro do pelotão, não pode ser menosprezado. Afinal de contas, passou Alain Prost na volta 27, depois de ter sido travado pelo Rial de Andrea de Cesaris, do qual tentava dobrá-lo. 

E quando o fez, ele foi embora, rumo à vitória e ao título que sempre ambicionou, desde o primeiro dia em que se sentou num kart, quase década e meia antes, em Interlagos.

Mas neste dia existiu um outro herói. Um piloto e uma equipa que tinha mostrado toda a sua potência ao longo dessa temporada com um pódio em Portugal, depois de ter sido terceiro na grelha. Ivan Capelli tinha sido o piloto que mais deu nas vistas, para além dos pilotos da McLaren, num chassis encomendado à March, desenhado por um ilustre desconhecido chamado Adrian Newey. Italiano, então com 25 anos, já tinha corrido na Tyrrell e AGS, mas na realidade sempre foi o "poster boy" de uma equipa chamada Genoa Racing, montado por Cesare Gariboldi, que o conheceu quando ele corria na Formula 3, e o acolheu como se fosse o seu filho. Pouco depois, ambos conheceram um japonês que tinha enriquecido no setor imobiliário, Akira Akagi, e tinha a paixão do automobilismo. Mais do que passar os cheques, quando eles chegaram à Formula 1, no GP do Brasil de 1987, todos eles não chegavam a 20 elementos. Todos. 

E em 1988, com a decisão de escolher os motores 3.5 litros atmosféricos, da Judd, o carro se tornou num dos melhores desse pelotão, a par dos Benetton. E muitas vezes, batiam até os Lotus, com motor Honda Turbo. Os primeiros pontos foram alcançados no Canadá, com um quinto lugar, e depois mais dois pontos foram conseguidos na Alemanha, mas foi na Bélgica que as coisas também correram bem, quando primeiro, acabaram em quinto, mas depois quando os Benetton de Thierry Boutsen e Alessandro Nannini foram desclassificados por irregularidades no combustível, ele chegou ao pódio, no terceiro lugar.

No Japão, Capelli tinha 16 pontos. E estando na casa do seu patrocinador, queria brilhar. E começou, com um quarto lugar na qualificação. Na corrida, chegou a terceiro, e não largou, quer os Ferrari, quer o McLaren de Prost, e depois andou perto do carro do piloto francês.

E então, na volta 16, surgiu a oportunidade. Capelli seguia atrás de Prost quando este falhou uma marcha, e o italiano acelerou, ficando na frente do carro da McLaren na linha de meta. Ao fazer isso, tinha acabado de marcar história: pela primeira ocasião desde 1983, um carro atmosférico liderava um Grande Prémio de Formula 1. 

Prost aproveitou o poder superior do seu motor Honda para o passar e ficar com o comando, aguentando até que Senna o passasse. Mas quando isso aconteceu, ele já não estava na corrida: um problema elétrico na volta 19 evitou que continuasse. Provavelmente, teria ritmo para chegar a um novo pódio.

Capelli iria pontuar na Austrália, com um sexto posto. Para Cesare Gariboldi, o pai automobilístico de Capelli, foi o seu ultimo grande momento. Iria morrer num acidente de automóvel em Itália e apesar de ele ficar por ali até ao final de 1991, e conseguir mais um pódio, antes de rumar para a Ferrari, os momentos de 1988 não voltariam a repetir.

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Era para ser um dia de festa. Mas acabou em tragédia. E depois, quando se soube das circunstâncias, ela virou indignação. 

Como podem imaginar, não era nascido quando tudo aconteceu. Mas com o tempo, soube de tudo, das circunstâncias. Que estava um belo dia de verão no mar do Norte. que tinham ido 90 mil espectadores à pista para ver a corrida. Que foi uma prova onde os Tyrrell dominaram, com o escocês Jackie Stewart a levar a melhor sobre Francois Cevért e foi o local do primeiro pódio de James Hunt, naquela que foi a sua 26ª vitória, superando o seu compatriota Jim Clark no quesito do piloto mais vitorioso de sempre.

E era o regresso da Formula 1 a Zandvoort, depois de um ano de ausência, onde se gastou mais de um milhão de dólares para remodelações, nomeadamente uma nova capa de asfalto e guard-rails em toda a extensão da pista. 

Mas tudo isso foi esquecido por causa do acidente da volta sete. Se as pessoas achavam que é tudo romântico ter alguém que vive constantemente com o perigo e que a morte está sempre à espreita, ver tudo a acontecer diante dos teus olhos, num sábado à tarde, na tua sala de estar, à frente da tua televisão a cores - ou a preto e branco - acho que todo o teu romantismo se foi, naquele dia.

O que aconteceu ali foi homicídio por negligência. Porque - a comissão de inquérito depois afirmou isso, dois anos depois - que Roger Williamson ainda estava vivo depois do acidente e o começo do incêndio. Aliás, os comissários impediram que David Purley continuasse a tentar levantar o carro porque julgavam que ele tinha morrido no impacto, para além de não estarem equipados com fatos anti-fogo, por exemplo. Não foi. Nem eles se prontificaram a ajudar a levantar o carro e a levá-lo para o centro médico do circuito. E nem falo do diretor ter interrompido a corrida com uma bandeira vermelha. no inquérito, alegou que quando viu Purley a tentar empurrar o carro, pensava que era ele o acidentado e estava a colocar o carro de pé. 

Claro, pode-se afirmar "ah, mas a mentalidade é diferente na altura". Claro que era. O espetáculo tinha de continuar, e não interessava se fosse um "zé ninguém" ou o campeão do mundo. Mas, por incrível que pareça, o acidente de Williamson foi o virar de pagina em termos de mentalidade. Até entre os pilotos. Não foi por acaso que numa das fotos, pode-se ver o BRM de Niki Lauda a passar pelos destroços do March de Williamson. Tempos depois, disse que, se soubesse o que se tinha passado, não teria hesitado em parar e tentar salvá-lo. Bem vistas as coisas, pode agradecer ao sacrifício dele porque foi isso acabou por salvar a sua própria vida, quando três anos e três dias depois, quatro pilotos - Brett Lunger, Guy Edwards, Arturo Merzário e Harald Ertl - o retiraram do seu carro em chamas, no Nurburgring Norschleife. 

Dezenas de milhões de pessoas, um pouco por toda a Europa ocidental e América do Norte, viram, em direto e via satélite, a morte de uma pessoa diante dos seus olhos, e não esqueceram do que viram. E a partir dali, pediram para que agissem de forma mais robusta perante uma situação destas. E foi o que aconteceu, quando a segurança aumentou muito em termos de carros, circuitos, comissários e pilotos. 

Contudo, não impediu outros acidentes graves, como o de Niki Lauda, ou mortais, como Francois Cevért, Ronnie Peterson ou Gilles Villeneuve, mas ali a segurança melhorou imenso. As corridas são paradas - e até concluídas quando acontecem um acidente. Os circuitos são muito melhores, os comissários são mais ágeis - por vezes, exageram, como no caso das corridas à chuva. Mas a mentalidade "o espetáculo tem de continuar" já não existe mais. 

Aliás, já nem querem mais. O que desejam é um equilíbrio entre um lado e o excesso de cautelas em relação à segurança, especialmente quando o tempo se põe cara feia, como está na Bélgica nesta final de semana. 

Quem conhece a história, sabe como acabou: Williamson acabou por ser um dos maiores talentos desperdiçados do automobilismo, Purley, um antigo soldado de elite e herdeiro do maior fabricante de frigoríficos no Reino Unido, foi condecorado pelo seu ato de coragem, e morreu num acidente aéreo em 1985, oito anos depois de um grave acidente em Silverstone, na qualificação para o GP britânico. 

E hoje passa meio século. Muito provavelmente, quem ver as imagens dessa corrida, não esquecerá mais.    

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Os destroços do March de Jochen Mass nas barreiras da curva Signes, em Paul Ricard. Há 40 anos, o piloto alemão acababa assim a sua carreira na Formula 1, depois de 114 Grandes Prémios, correndo pela Surtees, McLaren, ATS, e Arrows, com uma vitória, oito pódios, 71 pontos e duas voltas mais rápidas. 

O acidente, resultado de uma colisão com o Arrows de Mauro Baldi, provavelmente deve ter sido novo aviso para que existiam melhores alternativas para correr como por exemplo a Endurance, onde era piloto oficial da Porsche. Quase três meses antes, em maio, tinha estado envolvido no acidente mortal de Gilles Villeneuve, nos treinos do GP da Bélgica, em Zolder. O toque entre ambos, resultado de um mal-entendido na pista, acabou com a vida do canadiano.

Na realidade, naquele ano, Mass estava a regressar à Formula 1, depois de uma temporada de 1981 sem lugar disponível, depois da sua passagem pela Arrows. E algumas semanas antes, em Le Mans, tinha conseguido um honroso segundo lugar nas 24 horas de Le Mans, no modelo 956 da Porsche, ao lado do australiano Vern Schuppan. Ainda queria saber se tinha a capacidade de ser tão competitivo como tinha sido antes, quando correu pela McLaren e conseguiu a vitória no infame GP de Espanha de 1975, que iria ser a última de um piloto alemão nos próximos 17 anos. 

O March 821 não era competitivo. Aliás, a equipa tinha regressado à Formula 1 no ano anterior, cinco anos depois de lá ter estado como equipa oficial. Tinha como companheiro de equipa o brasileiro Raul Boesel e eles andavam sempre no fundo do pelotão, e foi com Mass que conseguiram o seu melhor resultado, um sétimo lugar em Detroit. Mas se os eventos de Zolder foram um aviso de que o automobilismo era perigoso, Paul Ricard mostrou ainda mais de que ali existia uma excelente oportunidade de sair dali enquanto se mantinha ativo e saudável. Afinal de contas, o roll-bar daquele carro ficara destruído e o capacete também sofrera danos. 

Apesar de ainda ter alinhado na corrida alemã, alegou ainda estar dorido e decidiu que o melhor seria sair de vez. Nos anos seguintes, foi piloto oficial da Porsche e da Mercedes, no Mundial de Endurance, ganhando as 24 Horas de Le Mans em 1989.

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Numa altura em que há uma tendência para colocar mais mulheres no automobilismo, recorda-se precisamente a única que pontuou num Grande Prémio: Lella Lombardi. É que hoje passam 30 anos sobre a sua morte, em Milão, vitima de um cancro na mama, aos 50 anos de idade.

A história que pretendo lembrar hoje tem a ver com o seu regresso à Formula 1, em 1976. E começa quando, depois do GP do Brasil, o seu lugar na March foi ocupado por Ronnie Peterson, que tinha saído da Lotus depois de três temporadas e crescentemente frustrado com a competitividade do seu carro. O Conde Zanoni, o dono da Lavazza, seu patrocinador, era admirador do sueco, e achou que estaria melhor servido com ele, apesar de ter dado 50 mil libras para a ter na equipa, no ano anterior.

 Mas ele não a esqueceu. A meio do ano, ela procurava um lugar para poder continuar a correr, e a escolha acabou por ser a RAM, de John McDonald, que nesse ano tinha ficado com os chassis BT45B da Brabham, com um ano de idade. À partida, parecia ser uma boa escolha, mas eles tinham parado com o desenvolvimento e começavam a ficar obsoletos. E ele alugava os carros a pilotos que queriam correr por uma ou duas corridas. 

Ela tentou a sua sorte em Brands Hatch, no GP da Grã-Bretanha, numa corrida onde estava inscrita outra mulher-piloto, Divina Galica, uma antiga esquiadora olímpica. A britânica guiava um Surtees. Dos 30 carros que estavam inscritos, Divina superou Lella, mas ambas não se qualificaram: só 26 é que partiram, e ficaram com o 28º e 30º melhor tempo. Mas faziam companha a Jacky Ickx, que não se qualificara pela Wolf - e seria depois despedido. 

Na corrida seguinte, Lombardi tinha a companhia do alemão Rolf Stommelen, que tinha um grande conhecimento deste circuito e esperava qualificar-se com o carro. Mas logo na sexta-feira... começaram os problemas. A meio da sessão, a politica local surgiu nas boxes para... apreender os carros! Algo inédito, sem dúvida. Na realidade, o que acontecera era que o piloto suíço Loris Kessel, que tinha corrido em quatro provas, tinha pago para correr no Nurburgring, mas não lhe deram um chassis para isso. Queria o dinheiro de volta, mas John McDonald não concordou. E recorreu-se a medidas mais extremas.

Para Stommelen foi o suficiente para ir ter com a equipa oficial da Brabham e pedir a Bernie Ecclestone para correr com o chassis de reserva. Ele acedeu e foi o que aconteceu. Contudo, Lombardi não conseguiu um lugar vago e teve de ver a corrida das bancadas, porque não havia carro para correr. E se calhar, safou-se do acidente daquele domingo... 

Já Stommelen fez o que sabia a fazer e acabou num inesperado sexto posto, conseguindo um ponto. 

Lombardi ainda correu no GP da Áustria, e Kessel correu na prova no Osterreichring. Ambos se qualificaram e a italiana acabou na 12ª posição, a quatro voltas do primeiro. Iria ser a última vez que uma mulher participaria num Grande Prémio, e Lombardi não iria mais correr na categoria máxima do automobilismo. Mas iria ter uma carreira preenchida, especialmente nos Turismos e na Endurance.

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Jean Paul Belmondo, em 1987, entre os pilotos Michel Trollé e Paul Belmondo, seu filho mais novo, numa prova da Formula 3000. Parece ser um peixe fora da água falar aqui sobre Jean-Paul Belmondo, morto hoje aos 88 anos de idade na sua casa de Paris. Mas este ator, que esteve em mais de 80 filmes na sua carreira, em quase 60 anos, um dos "enfant terribles" de gente como Jean-Luc Goddard, antes de, nos anos 70, ter passado para o cinema comercial, fazendo filmes de ação e comédias. 

Mas a razão porque se traz aqui Jean-Paul Belmondo tem a ver com a sua descendência. Ele era filho de um escultor, Paul Belmondo, de origem italiana, mas um dos seus quatro descendentes acabou por ser piloto de automóveis, e isso incluiu passagens pela Formula 1, na March, em 1992, e pela Pacific, em 1994, e na Endurance, onde fez dez participações nas 24 Horas de Le Mans.

Paul ficou com o nome do avô e era o filho mais novo do casamento do seu pai com Elodie Constantin, e começou a correr em 1981, no karting, antes de vencer o Volant Elf, em Le Castelet, no ano seguinte, e ir quatro anos na Formula 3 local, para depois chegar à Formula 3000 em 1987, lá ficando até 1991, sem grande sucesso.

Mas nisso, o pai sempre ajudou e o acompanhou, especialmente quando alcançou a categoria máxima do automobilismo. Angariou dinheiro para o lugar na March, que na altura estava nas últimas, depois da Leyton House ter ficado em sarilhos com a prisão do seu proprietário, Akira Akagi, e depois, a fraude fiscal que foi descoberta, que a levou para a falência. Com os lugares em leilão, Belmondo arranjou dinheiro para parte da temporada, correndo ao lado de Karl Wendlinger. Das onze participações, só se qualificou para cinco, e o seu melhor resultado foi um nono posto na Hungria, sem pontuar. Depois, o dinheiro acabou e o lugar foi ocupado por Emmanuele Naspetti. Em 1994, voltou, para a Pacific, ao lado de Bertrand Gachot, fez a temporada completa, mas apenas se qualificou para as corridas do Mónaco e da Espanha.

Depois disso, a Endurance e o Dakar fizeram prolongar a sua carreira, conseguindo até montar a sua própria equipa, a Paul Belmondo Racing, correndo até no Mundial de GT até ao fecho da competição, em 2007. Hoje em dia, escreve no jornal L'Equipe sobre o WEC, o Mundial de Endurance. E até fez como o pai, participando como ator.    

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Passou meio batido, mas acho que hoje é uma boa altura de lembrar o GP da Áustria de 1971. Falei há umas semanas sobe Jo Siffert e a sua maior corrida da sua carreira, exatamente esta prova, que dominou do inicio até ao fim, conseguindo uma necessária vitória para uma BRM em processo de luto pela morte de Pedro Rodriguez, na grelha de partida dessa prova estreava, discretamente, um piloto local que mais tarde iria marcar a Formula 1. 

E o mais interessante é que tinha pago para correr. Sim, o agora infame "piloto pagante"!

E já agora, quanto? Nas contas da altura, seis mil dólares. E ele teve um inicio humilde: ficou na última fila e não andou muito longe, pois desistiu na volta 20 com problemas de direção.

Anos depois, Robin Herd contou que Lauda injetou 35 mil libras para correr a tempo inteiro na equipa March, mais oito mil pela sua temporada de Formula 2. Isso salvou a marca da falência, mas é metade da história. A outra metade era que ele pediu emprestado aos bancos para poder correr. Lauda, apesar de ser neto de um dos homens mais ricos da Áustria, nunca deu um tostão pela sua carreira automobilística, e juntou dinheiro quer na Endurance, quer nos Turismos, quer na Formula V, para poder ter a chance de correr num Formula 1. Fartou-se de experimentar todo o tipo de carros e conseguiu tirar resultados, porque com o tempo, conseguiu usar o seu conhecimento para afinar carros, e depois, melhorá-los.

Mas apesar dos inícios humildes, há uma marca do qual poucos conhecem: o modelo 721G tem o dedo do austríaco. Quando o 721 ficou pronto para correr, descobriu-se que ele tinha defeitos em termos de downforce. E o primeiro a alertar tudo isso foi o próprio Lauda, que se queixou dos defeitos. Quando Peterson, mais experiente, viu que ele tinha razão, eles tinham pouco tempo até ao inicio do campeonato - pelo menos, nas provas europeias. Tiveram de redesenhar o carro em pouco mais de dez dias, e o próprio Herd contou, anos depois que o "G" simbolizava o milagre que foi montar um carro "decente" para aquela temporada... 

Infelizmente, Lauda foi-se embora no final de 1972, indo para a BRM em 1973. Mas os primeiros passos deram-se ali, na sua Osterreichring natal, há meio século. 

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No dia em que se comemoram os 40 anos de Fernando Alonso, descobri este post do blog Volta Rápida, do Paulo Abreu, sobre Roger Williamson e aquilo que, na realidade, foi um dos melhores momentos da sua carreira automobilistica, e realmente, um dos motivos pelos quais ficas a pensar no que poderia ter sido, se não fosse o acidente do qual acabou por morrer, faz hoje 48 anos.  

Quem sabe sobre ele, ora lendo coisas sobre a sua vida, e em especial o livro "The Lost Generation", do David Tremanyne, sabe que a sua carreira está ligada a Tom Wheatcroft, que viu o seu talento e foi tratado como se fosse seu filho. Wheatcroft foi a pessoa que recuperou Donington Park, uma pista que acolheu automobilismo no final dos anos 30 e se tornou num depósito de veículos militares durante e depois da II Guerra Mundial e no inicio da década de 70, estava num estado de decadência.

No final de 1972, Williamson tornara-se tricampeão da Formula 3 britânica - nessa altura, havia diversas séries da Formula 3, todas sancionadas pelo BRDC, o British Racing Drivers Club - e o passo seguinte seria a Formula 2, antecâmara da Formula 1. Mas eles chegaram a testar carros como um BRM, e chegou a ter Lord Stanley a pedir-lhe para que fosse correr com ele, mas Wheatcroft pediu para que tivesse um pouco mais de paciência, que iriam arranjar um negócio melhor. 

Na Formula 2, os melhores chassis eram os da March, mas a GRD não ficava muito atrás, a par de Brabham, Surtees ou Chevron. Wheatcroft arranjou o carro e lá foram correr, mas a temporada foi dificil. Tirando o quinto lugar na etapa de Pau, em França, as coisas não correram bem para ele, e começaram a ver que o melhor seria trocar de chassis, já que o piloto que ia na frente, o francês Jean-Pierre Jarier, estava a dominar com um March oficial, que tinha um motor BMW.

O novo carro chegou às mãos deles em Rouen, onde acabaram por não alinhar, e a prova ficaram marcada pelo acidente mortal do escocês Gerry Birrell. A 29 de junho, era a etapa seguinte da temporada, o GP Lotteria de Monza, realizado na pista italiana. Adaptado ao carro, transformou-se da noite para o dia, começando com a pole-position. 

A corrida era repartida em duas mangas, de 20 voltas cada uma, e o maior rival de Williamson era o francês Patrick Depailler, que corria num Elf-Alpine da Coombs Racing. Depailler tinha ganho no Nordschleife no final de abril, contra gente como Derek Bell e o seu compatriota Bob Wollek, mas contra Williamson arriscava-se a vê-lo distanciar-se do seu campo de visão. 

E foi o que aconteceu: no final da primeira bateria, a distância entre ambos foi de onze segundos, a favor do britânico, com ele a liderar do principio ao fim e a marcar a volta mais rápida. E o mesmo aconteceu nas vinte voltas seguintes da segunda manga, nunca cedendo a liderança. No final, Williamson foi rei em Monza, com os franceses Depailler e Jacques Coulon a seguir.

O que ninguém sabia era que ele tinha não só feito o seu melhor desempenho da sua carreira, mas provavelmente uma das suas últimas. A seguir, veio a Formula 1, num March oficial, e um mês depois daquele desempenho estrelar, estava morto, vitima do acidente e consequente incêndio durante o GP a Holanda daquele ano. Se não fosse a Formula 1, estaria a disputar uma prova de Formula 2 no circuito sueco de Mantorp Park.

Youtube Formula 1 Video: Lella Lombardi, por Josh Revell

Toda a gente que conhece relativamente bem a história da Formula 1 sabe quem foi Lella Lombardi, que se fosse viva, faria 80 anos em 2021. Não foi a primeira mulher a correr num carro desses, mas é uma das cinco que correu um Grande Prémio e a única que pontuou num Grande Prémio. Sim, foi o GP de Espanha de 1975, e ela recebeu meio ponto. 

Mas de uma certa forma, a história da sua carreira na Formula 1 é uma de aventura, de como alguém acreditou nas suas potencialidades, e depois de ter saído, foi correr noutras paragens e outras categorias, até acabar a sua carreira, em 1987, cinco anos antes de morrer, vitima de um cancro da mama, aos 50 anos.

Hoje, o Josh Revell fez um video sobre ela e aquilo que conseguiu alcançar. Curtinho, do qual vale a pena ver. 

A imagem do dia (II)

Vittorio Brambilla foi um tipo de piloto que já não se vê mais na Formula 1: alguém que nasceu no circuito, viveu nele, e não quis fazer outra coisa na vida senão aquilo. Não nasceu em berço de ouro, e só virou para os automóveis numa altura em que a maior parte dos pilotos pensa mais na sua retirada... antes que a gadanha da Morte o apanhe.

Brambilla foi piloto de motos e apenas no final dos anos 60 é que trocou as duas pelas quatro rodas. E a sua primeira corrida na Formula 1 fora em 1974, na provecta idade de... 36 anos. Vira o seu irmão mais velho, Ernesto "Tino" Brambilla correr pela Ferrari, em 1969, e perguntou a ele mesmo... porque não? 

Apesar da sua chegada tardia, a sua carreira foi meteórica. Durou apenas quatro para lá chegar, e com o apoio da firma de utensílios mecânicos Beta, o seu carro laranja passou a ser altamente reconhecível, quer quando guiou pela March, quer quando guiou pela Surtees, até 1978.

E em 1975, Brambilla teve o seu grande ano. Primeiro na Suécia, quando conseguiu a pole-position, e depois, na Áustria, quando os céus desabaram sobre o pelotão da Formula 1, e lhe deu aquilo que desejava: vencer. 

O italiano era muito bom à chuva, isso se sabia. Oitavo na grelha, partiu muito bem e era terceiro no final a primeira volta, de uma corrida liderada por Niki Lauda. Mas cedo se via que ele não conseguia lidar com a chuva e as más condições na sua corrida natal - aliás, ele teria de esperar até 1984 para vencer por ali - e começou a ser assediado pelo Hesketh de James Hunt. O britânico passou-o ao fim de 15 voltas, mas Brambilla estava atrás dele, e era mais rápido. O assédio foi tal que a oportuniade calhou quando Hunt viu pela frente o seu companheiro de equipa. Um americano que estava a ter naquele dia a sua primeira corrida de Formula 1: Brett Lunger. 

Os americanos não estão habituados a correr em pista molhada, e naquele dia, ele queria sobreviver à tempestade. Mas Hunt, quando o viu pela frente, hesitou em passá-lo, e o italiano viu a oportunidade. Passou a ambos de uma penada só e o britânico andou por duas voltas a conseguir a mesma coisa, perdendo tempo precioso, vendo Brambilla indo embora.

Entretanto, a tempestade vem com mais força, e os donos das equipas discutiam com a organização para que a prova fosse parada até que as coisas se acalmassem. Bernie Ecclesone, o dono da Brabham, gritava para eles que agitassem a bandeira vermelha, e lá aceitaram, na volta 29. Só que levaram com eles a bandeira de xadrez, significando que a corrida tinha terminado. Quando Brambilla viu aquilo, largou o volante e entrou em despiste, batendo no muro das boxes e danificou o nariz. Uma maneira atabalhoada para comemorar, e ficar com 4,5 pontos, pois como não tinha sido atingido os 75 por cento da corrida, ficaram com metade dos pontos.

Mas nada disso importava: Brambilla, o Gorila de Monza, ficou feliz. 

Retirou-se em 1980, aos 42 anos, depois de uma pequena passagem pela Alfa Romeo, dois anos depois de se ter envolvido na carambola da primeira chicane na primeira volta do GP de Itália, onde Ronnie Peterson foi o ferido mais grave. Ele levara com um pneu no seu capacete, mas recuperou. Quando se retirou, dedicou-se à sua oficina perto do circuito, e o nariz do seu carro vencedor em Zeltweg estava lá exposto para os visitantes, como recordação de uma tarde inesquecível. 

Faz hoje 20 anos que morreu. Para alguém que evitou o mais que pode uma morte violenta ao volante de carro rápido, um ataque cardíaco enquanto aparava a relva tem o seu quê ironia poética. Mas não importa: este gorila tem o seu lugar na nossa memória e da história do automobilismo.

A imagem do dia

Há 45 anos, um gorila venceu na Formula 1 e o animal comemorou destruindo o seu carro. Claro, não foi um gorila a sério, era apenas o apelido de Vittorio Brambilla, o italiano que era tão veloz como não era... polido. Era o filho de um garagista de Monza e ele, como o seu irmão mais velho, Ernesto "Tino" Brambilla, começara no motociclismo, antes de passar para as quatro rodas. Mas ao contrário do irmão, ele teve muito mais sucesso nas quatro rodas, competindo pela Alfa Romeo na Endurance e depois na March, durante boa parte da sua carreira, especialmente no carro laranja do patrocinador local Beta, especializado em ferramentas.

"Ele nunca foi devidamente avaliado. Nunca poderíamos entender isso", disse Robin Herd, um dos fundadores da March, numa entrevista em 2006 à Motorsport britânica.. "Acho que o snobismo estava envolvido; as pessoas o desprezaram porque ele era um mecânico [vindo] da Itália. Do meu ponto de vista, sua compreensão de um carro de corrida o tornou ótimo para aqueles com quem trabalhava. Ele foi um dos melhores pilotos de teste que já tivemos. É verdade que ele não tinha medo e às vezes corria muitos riscos em corrida, mas era um piloto muito bom. Tinha um controle de carro fantástico, devido ao seu desempenho [mais que provado] no piso molhado.", concluiu.

Chegou tarde ao automobilismo. Foi quatro classificado no campeonato da Formula 2 em 1972, com duas vitórias e mais dois pódios, mas aos 34 anos, pensavam que não teria tempo para fazer algo na Formula 1. Contudo, acabou por fazer sete temporadas, entre March, Surtees e Alfa Romeo, e como disse Herd, os seus desempenhos no molhado foram memoráveis. E o seu melhor ano, muitos acreditam, foi 1975, com o 751.

“Era apenas um Formula 2 com DFV nas costas - mas era pequeno, leve, rápido em linha recta e bem equilibrado. Não tínhamos dinheiro para fazer isso durar a distância em ritmo de corrida completo; tinha apenas travões de Formula 2, por isso adorei a exuberância com que Vittorio atacava as primeiras voltas. Ele também era sensacional na qualificação.”, contou Herd.

Apesar dessas qualificações, a sua pole em Anderstorp foi polémica, pois na realidade foi Herd que "enganou" os cronometristas oficiais, mudando os sinais décimos antes de ele passar pela meta. Mas isso não queria dizer que ele era lento. Em Zeltweg, partia de oitavo na grelha.

A corrida tinha sido adiada por causa da chuva, mas quando largou, Brambilla ficou com o terceiro posto, atrás de Niki Lauda e James Hunt. A chuva era consistente, mas os carros eram navegáveis na pista. O piloto da Hesketh ficou na liderança na volta 15, e pouco depois, foi o piloto da March que era segundo, aproximando-se da liderança, pois ele tinha problemas de motor. Quando ambos chegaram ao carro do americano Brett Lunger, Hunt hesitou e o italiano aproveitou.

Depois, foi-se embora. Na volta 28, tinha 27 segundos de vantagem sobre o britânico, numa altura em que chovia fortemente e a organização decidiu parar a corrida, depois de pressões por parte da GPDA, desde Luca de Montezemolo a Bernie Ecclestone para fazer isso. Afinal de contas, tinha sido um fim de semana cheio de incidentes, o mais grave deles o March de Mark Donohue, na manhã da corrida, que viria a ser fatal.

Quando mostraram as bandeiras - não era essa a intenção, era apenas de parar a corrida - Brambilla fez a saudação que entrou na história. Despoistou-se e bateu, danificando o seu nariz. Ele ficou com ela e pendurou na sua garagem até morrer, a 26 de maio de 2001, num ataque cardíaco quando aparava a relva da sua casa em Monza.

A imagem do dia

A estorieta de hoje têm a ver com o que aconteceu ontem, e como uma pergunta a um amigo teu no Twitter resultou na imagem que temos aqui. E de uma certa forma, é uma homenagem a uma personagem da Formula 1 que alcançou algo único.

Começo comigo a ver no Twitter um post da W Series, o tal campeonato feminino de automobilismo, onde homenageavam Lella Lombardi, a única piloto a conseguir pontuar num Grande Prémio de Formula 1, na infame prova de Espanha, em 1975. Aliás, ela têm apenas meio ponto escrito na sua história, provavelmente será a única piloto que terá essa pontuação.

Curioso, perguntei ao Bruno Mantovani se tinha alguma vez feito o cartoon do seu carro, dessa infame prova. Recebi como resposta uma negativa, e a promessa de, se tivesse tempo, iria fazer o cartoon.

No final do dia, recebi uma curta mensagem, com um link para a imagem que tinha feito. Ficou bem, foi uma justa homenagem não só para alguém que já não está mais entre nós, mas também para, como dizia anteriormente o pessoal da W Series, alguém para recordar e inspirar.

Considerações sobre um 2019 automobilistico (3)

3 - SAÍRAM DA VIDA, PASSARAM À HISTÓRIA

Anthoine Hubert. Jean-Luc Therier. Robin Herd. Domingos Piedade. Bill Simpson. Niki Lauda. Junior Johnson. Todos de origens diferentes, para eles, 2019 foi o último ano das suas vidas. Algumas longas e preenchidas, cheias de triunfos e fracassos, outros, vidas jovens subitamente interrompidas por aquilo do qual ainda acreditamos ser um desporto seguro, mas no final vemos que a Morte gosta de jogar um jogo do gato e do rato, querendo reclamar insaciavelmente mais vidas.

No caso de Hubert, a carambola da segunda volta da primeira corrida da Formula 2 no fim de semana belga mostrou que por muito que o carro seja sólido, nada escapa a uma colisão em T a mais de 260 km/hora, ainda mais numa curva como o Radillon. Quando Juan Manuel Correa embateu de frente no carro do piloto francês de 22 anos, soube-se de imediato da gravidade da situação. Bandeira vermelha, final imediato da corrida, e o silêncio. Aquele silêncio arrepiante da "não noticia", demonstrando a excepcionalidade do automobilismo na frente "no news, good news". A primeira sensação de que as coisas estão muito mal é quando não há noticias sobre o estado de determinado piloto após o acidente. E quem viveu isso nos acidentes anteriores, nos últimos dez anos, sabe perfeitamente que esse silêncio é só o pressentimento de algo muito mal irá acontecer.

Quanto a Correa, o equato-americano, esse também não esteve muito bem. Dois meses no hospital, o risco de perder a perna, foram as marcas físicas do acidente, e nem contamos com o psicológico, que eventualmente poderá ser mitigado, mas provavelmente não será apagado. Mas ainda nem sabemos se o próprio Correa fará ou não o seu regresso e mostrar que a sua carreira não ficou abalada.

No caso de Lauda, desaparecido na madrugada de 20 de maio, foi o final de uma vida excepcional, que o viveu na sua pele, e teve tempo de ser homenageado em vida. Sempre ativo, sempre interveniente, nunca foi uma criatura passiva, foi sempre capaz de ir ao fundo do problema, para o resolver. E sobreviveu ao Inferno para poder voltar e contar a sua história, e voltar a vencer. E sempre nos seus termos.

Pagou para entrar - Robin Herd disse que foram 35 mil libras, mais oito mil para a sua temporada de Formula 2 - conseguiu um lugar na Ferrari, sobreviveu ao pior desastre que poderia ter, no mais desafiante circuito de então, regressou em 40 dias, venceu mais dois títulos mundiais, cansou-se de andar às voltas para regressar algum tempo depois, e mesmo depois de ser piloto, foi dono de uma companhia aérea, comentador televisivo, e diretor-geral da Mercedes, ao lado de Toto Wolff. E ainda teve tempo de ver Hollywood fazer um filme sobre ele e James Hunt, seu rival na temporada de 1976. Um ser destes só aparece uma vez em cada século, e tivemos esse privilégio de o er em todos os seus aspectos: como piloto, primeiro, e como dirigente, depois. 

Falar de Robin Herd, um dos fundadores da March, a falecido a 5 de junho, aos 80 anos, é referir sobre como alguém que ajudou a desenhar o Concorde acabou por fundar uma equipa e ser o último a ficar. Assistiu aos altos e baixos da equipa, viu os seus sócios todos partirem até ficar ele, quase até ao final, no anos 80. Sabia de aerodinâmica, via os pilotos que tinha por ali, e ainda teve tempo para ser o presidente do seu clube do coração, o Oxford United, embora não o tenha levado para a Primeira Divisão...

Herd ajudou a moldar um certo tempo da Formula 1, onde por dez mil libras, se poderia fazer um chassis e arriscar a vencer corridas! Um tempo de excêntricos e sonhadores, do qual provavelmente não voltará mais.

Quando em 1973, Lauda corria para a BRM como piloto pagante e Herd desenhava carros para todas as categorias possíveis do automobilismo - até desenhou chassis para a Can-Am! - Jean-Luc Therier dominava as classificativas um pouco por toda a Europa com o seu Alpine A110. Um carro baixo e leve, para compensar a falta de potência, Therier era hábil e tinha uma memória fotográfica, suficiente para poder acelerar onde outros não conseguiam.

Venceu três ralis: Portugal, Sanremo e Acrópole, acabando por ser o melhor na classificação geral... se existisse uma classificação para os pilotos. Não existia nesse ano, apenas os Construtores é que pontuavam. Logo, informalmente, tornou-se campeão do mundo, pois a Alpine foi campeã.  

A sua carreira foi longa e frutuosa: duas vezes campeão francês, venceu a Volta à Corsega em 1980, com um Porsche 911 RS, e correu sempre em carros da Toyota e da Renault até que em 1985, num pequeno Ciroen Visa, decidiu participar no Rali Dakar, onde um acidente o fez terminar a sua carreira devido a lesões graves no seu braço esquerdo, que o deixou paralisado. Mas mesmo assim, foi um dos que marcou toda uma geração de pilotos de ralis, na mesma ordem que Bjorn Waldegaard ou Sando Munari, para não falar de Markku Alen. Therier saiu de cena a 31 de julho, aos 73 anos.

Desses anos 70, uma das imagens marcantes era a de um capacete onde o piloto fazia lembrar vagamente o Darth Vader, em homenagem a um dos filmes do momento, o Star Wars. Esse era o Simpson Bandit, um desenho feito pela mesma marca de capacetes, fundada pelo americano Bill Simpson. Aos 18 anos, Ele era piloto de Dragsters e já tinha tido o seu primeiro grande acidente, o que fez pensar na segurança do automobilismo. Inventou um dispositivo que fazia largar um pára-quedas para ajudar na travagem dos carros, e mais tarde, quando tomou conhecimento do Nomex, um composto inventado pela DuPont, decidiu fazer fatos de competição com o seu nome. Tudo isto enquanto corrida na USAC, participando em algumas edições das 500 Milhas de Indianápolis.

Pode não ter sido um grande piloto, mas o mais fantástico é que ele liderava pelo exemplo. Muitas das vezes, para provar que os seus produtos eram bons, vestia-os... e regava-se em gasolina para mostrar que aguentava tempo suficiente para os pilotos poderem sair dos seus carros em segurança. E foi assim que dominou o mercado americano no final dos anos 70, tornando-se multimilionário.

Em 2001, o seu negocio fica abalado com a morte de Dale Earnhardt, nas 500 Milhas de Daytona. A NASCAR culpou o seu equipamento pelo acidente, mas ele contestou a ideia em tribunais. Acabou com um acordo entre ambas as partes, mas pelo meio, teve de abdicar da firma que tinha fundado. Mesmo assim, foi reconhecido pelos seus feitos no capitulo da segurança, quando morreu, a 16 de dezembro, aos 79 anos.

A imagem do dia

Rolf Stommelen lutando à chuva contra o seu carro durante o GP do Mónaco de 1972. O carro que guiava, desenhado a partir do March 721, é considerado por muitos como um dos carros mais feios da história do automobilismo, e este pode ser atribuido a Luigi Colani, um dos maiores designers industriais da segunda metade do século XX. Colani, de origem suíça, morreu esta segunda-feira aos 91 anos de idade. Os seus desenhos, cuja carreira se estendeu ao longo de sessenta anos, foram variados, desde aviões, camiões, mobiliário, electrodomésticos, entre outros. E o que interessa ao automobilismo? Bastante.

Nos anos 50 e 60, Colani desenhou projetos para a BMW e Abarth, fazendo o Colani GT, do qual foram produzidos 1700 unidades, e ainda fez um projeto do Abarth Alfa Romeo em 1968, mostrando os seus designs fora do vulgar, muito centradas no arredondamento, pois era bem mais fluido. E por esta altura, a sua personalidade já era bem excêntrica, pois vivia num castelo do século XVIII e para dia-a-dia, iria construir em 1975 o L'Aiglon...

Mas isso é mais tarde. O seu primeiro envolvimento com o automobilismo aconteceu em 1967, quando um escritório de patentes alemão concedeu a Colani o projeto de um carro em formato de asa invertida, para diminuir a sustentação aerodinâmica. Tudo isso uma década antes do conceito fazer sucesso na Formula 1, mostrando que tal coisa já existia há muito tempo, apenas esperava pela pessoa certa para fazê-lo.

No final dos anos 60, a Eiffeland, uma firma de caravanas gerida por Gunther Henerici, era próspera e ele, bem como o seu irmão, eram adeptos de automobilismo, pois moravam na zona do Eiffell, onde fica Nurburgring. Começou a apoiar equipas de Formula 2 e Formula 3, especialmente o alemão Rolf Stommelen. Em 1971, este corria na Surtees, mas os resultados foram desapontantes. Assim sendo, Henerici decidiu que iria fazer o seu próprio carro. E pediu a Luigi Colani para que construisse um chassis, baseado no March 721. O primeiro desenho era espectacular: uma asa invertida, mas ironicamente, não produzia downforce suficiente...

A primeira corrida do Eiffeland foi em Kyalami, na África do Sul, e o carro era bem convencional. Acabou na 13ª posição, a duas voltas do vencedor. Nas corridas seguintes, o carro teve novas modificações, mas em termos de resultados, o carro arrastava-se no fundo do pelotão, por causa dos seus problemas com o downforce, o consumo e o aquecimento do carro. E para piorar as coisas, a meio do ano, Henerici vendeu o negócio para outro, que não tinha qualquer interesse no automobilismo, e inevitavelmente, tirou o dinheiro do projeto a meio do ano, acabando por correr pela última vez em Zeltweg. Sem conseguir qualquer ponto.

Colani continuou a produzir designs para marcas de automóveis e camiões por mais de 45 anos e passou o trabalho para o seu filho. E a sua abordagem pouco convencional teve os seus fãs.

Youtube Formula 1 Video: Os melhores momentos de Jackie Stewart

Jackie Stewart fez ontem 80 anos e a Formula 1 decidiu fazer um video sobre os seus grandes momentos, de um tempo que não existe mais. Dos cinco que eles escolheram, todos aconteceram entre 1968 e 1971, e incluem dois duelos com Jochen Rindt, em 1969 - Grã-Bretanha e Itália - bem como o GP de Espanha de 1970, a primeira vitória da March na Formula 1.

A imagem do dia

Inicio de 1970, Bicester, centro do Reino Unido, aquilo que iria ser o "Motorsport Valley". Uma apresentação da novata March à imprensa, com os mecânicos e os seus fundadores: Max Mosley, Alan Rees, Robin Herd e Graham Coaker. Mosley, licenciado em direito, piloto amador e filho do fundador do Partido Fascista britânico, era o homem do marketing, enquanto Herd e Rees eram os projetistas dos carros que viriam a construir, quer para a Formula 1, quer para a Formula 2. A ideia era de construir chassis para vender para quem quisesse correr em ambas as categorias, a preços competitivos. Mas também tinham a sua própria equipa, que contratou o suíço Jo Siffert e o neozelandês Chris Amon como seus pilotos. 

Siffert tinha o seu salário pago pela Porsche - era seu piloto na Endurance - e tinham dado 30 mil libras à March, pois era o sitio ideal para ele poder correr na Formula 1 sem que a Ferrari o "capturasse", pois eles eram os seus rivais na categoria. Ironicamente, Amon tinha vindo da Scuderia, depois de uma temporada frustrante ao volante dos seus carros. E entre os clientes estavam a Tyrrell, que tinha acabado o seu contrato com a Matra, depois deste lhe ter pedido para abdicar do seu contrato com os motores Cosworth para correr com os seus V12. Mas o primeiro piloto que tinham contratado não era nenhum deles: tinha sido um veloz sueco chamado Ronnie Peterson, e ele iria correr na Formula 3, provavelmente com uma chance na Formula 1, caso existisse.

O chassis, modelo 701, desenhado por Herd - morto esta semana aos 80 anos de idade - tinha uma particularidade: as entradas laterais, que serviam como deposito de gasolina, tinham um principio de efeito-solo que nessa altura era muito pouco compreendido, pois a aerodinâmica estava a dar os seus primeiros passos. Mas Herd, que tinha ajudado a desenhar o Concorde, sabia algumas coisas na área. 

Anos depois, em 2010, Herd contou sobre os inícios da companhia do qual acabou por ficar com a maioria das ações com a saída dos outros sócios, e sobretudo, o modelo 701, numa entrevista com Simon Taylor, da Motorsport. Ele falou que a March surgiu em meados de 1969 depois do manager de Jochen Rindt ter recusado uma oferta de montar uma equipa a sua volta. O nome desse senhor? Bernie Ecclestone.

Pouco tempo depois, Herd encontrou-se com Max Mosley, que era um advogado de sucesso, que tinha planos ambiciosos: construir uma equipa de Formula 1. Mosley queria Rindt nessa equipa, Herd para desenhar o chassis, Graham Coaker e Alan Rees na parte da produção, não tinha instalações decentes para uma operação de tal energadura - o chassis de Formula 3 foi construído na garagem de Coaker, por exemplo.

"Faltando cerca de cinco minutos para registarmos o nome, eu disse: 'Vamos fazer um anagrama de nossas iniciais. M, H, R, C, mais uma vogal para fazer o trabalho.' Poderíamos tê-lo chamado de Charm, mas eu não achava que estava certo".

“Max morava em Londres, eu estava em Northampton, então desenhamos um grande círculo em um mapa, telefonamos para muitos agentes imobiliários e encontramos 3000 pés quadrados em Bicester. Nós fomos o começo de uma indústria caseira que evoluiu na área - pessoas que podem fazer tubos de escape, fazer maquinaria, fibra de vidro. Com o tempo, Reynard, ATS, BAR e outros se reuniram por lá. Mas o que obtivemos foi apenas uma caixa vazia com um telefone. Nós contratamos um pequeno e fabuloso grupo de pessoas - Bill Stone e Ray Wardell foram os dois primeiros funcionários, Alan trouxe Pete Kerr, da Winkelmann e convencemos caras como Bob Dance, Roger Silman, John Thompson e Dave Reeves a se juntarem a nós. Sem essas pessoas maravilhosas, nunca teríamos começado".

"O dinheiro era incrivelmente curto. Nós concordamos que cada um dos quatro parceiros deveria colocar 2.500 libras para nos levar adiante. Eu não tinha 2.500 libras, então pedi emprestado mil libras da minha mãe e consegui que ela apostasse em Jackie Stewart para vencer o campeonato mundial de 1969 em 2,5 a 1.”

A March foi anunciada em novembro de 1969, com uma apresentação em fevereiro do ano seguinte em Silverstone com um alinhamento de sonho: Siffert e Amon, com um chassis para Mário Andretti, inscrito pela Andy Granatelli e financiado pela STP americana, e um outro para Rolf Stommelen, encomendado pela Ford Alemanha. Algo do qual fez Herd entrar em stress para ter tudo pronto a tempo.

“Max me disse que teríamos um lançamento para a imprensa em Silverstone para os carros de Formula 1 em 6 de fevereiro, que estava a 12 semanas de distância, com a primeira corrida em Kyalami quatro semanas mais tarde. Eu pensei, 'oh f***-se'. Nós apenas tivemos que continuar com isso, trabalhando dia fora, noite e também até [à madrugada] do dia seguinte também. Eu perdi nove quilos e meio no processo".

“Mas eu fiquei desiludido com o 701, porque não era nada parecido com o carro que eu queria construir. Nós tivemos que cortar em muitos lados. Fez o seu trabalho, qualificou 1-2 no seu primeiro Grande Prémio e ganhou três de suas primeiras quatro corridas. Mas foi tão grosseiro. Tinha que ser: nós não tínhamos o dinheiro nem o tempo para fazer mais nada. Se eu tivesse ido com Bernie e Jochen, teria feito um 711 imediatamente, com sidepods reais e efeito-solo. O 701 precisou de tanques laterais adicionais em alguns circuitos e Peter Wright, da Specialized Mouldings, os denominou como seções de aerofólio. No comunicado de imprensa, eu disse que eles deveriam adicionar estabilidade, mas isso foi exagero. No ar turbulento entre as rodas dianteiras e traseiras eles não fizeram muito. Mas Peter estava procurando downforce. Ele realmente merece o crédito pelo efeito-solo, pelo que fez quando rumou à Lotus."

“Max calculou que os 701 custariam 3000 libras para construir, então ele os cobrava seis mil, o que achamos que era muito bom. [Contudo], Walter Hayes, da Ford - que estava pagando pelos carros da Tyrrell - nos avisou que não era suficiente, e nos disse para cobrar nove mil libras. Mas todas as dicas que Max deixou no lançamento sobre grandes patrocinadores secretos eram treta. A falta de dinheiro significava que os motores teriam que resistir mais tempo entre as revisões, e tudo, até mesmo os amortecedores, tinham que ter uma vida mais longa".

No final, apesar das entradas substanciais de dinheiro na altura, a March esteve perto de falir. A STP só lhes tinha dado dez mil libras de patrocínio, e foi apenas um empréstimo do meio-irmão de Max Mosley de 17.500 libras, que permitiu a sobrevivência da equipa. Nas pistas, 1970 foi excelente: terceiro no campeonato de Construtores, ao pé da Ferrari, a segunda classificada, e três vitórias, uma delas a contar para o campeonato, em Jarama, graças a Jackie Stewart. Para não falar da Formula 2, Formula 3 e uma perninha na Can-Am.

Dos sócios, Coaker foi-se embora em setembro desse ano, antes de em abril de 1971 sofrer um acidente mortal numa prova de Formula Libre em Brands Hatch, aos 39 anos de idade. No final desse ano, foi a vez de Rees abandonar, para ajudar na construção da Shadow e depois, da Arrows. E no final desse ano, apesar do vice-campeonato de Ronnie Peterson, de novo, a equipa estava sem dinheiro. E foi salvo graças a um piloto pagante vindo da Áustria, que injetou 35 mil libras para ter um carro de Formula 1 e oito mil para correr na Formula 2. Chamava-se Niki Lauda.

No final de 1977, Mosley vendeu a sua parte para Herd, que ficou sendo o único dos fundadores a ficar na equipa. De anos depois, espalhou parte da estrutura acionista na Bolsa de Londres, fazendo com que em pouco tempo o valor da equipa subisse dos 17.5 milhões de libras para 35 milhões. Dois anos depois, vendeu-a para Akira Akagi, o dono da Leyton House. Com o dinheiro, perseguiu o seu sonho de ser o dono do Oxford United, onde ficou por alguns anos.

Herd morreu na quarta-feira, aos 80 anos. O seu lugar na História do automobilismo está há muito garantido. Ars lunga, vita brevis. 

The End: Robin Herd (1939-2019)

Robin Herd, um dos fundadores da March, e mais tarde diretor do clube de futebol Oxford United, morreu ontem aos 80 anos de idade. Engenheiro e projetista, desenhou chassis para a Formula 1, Formula 2 e IndyCar ao longo dos anos 60, 70 e 80.

Nascido a 23 de março de 1939, estudou em St. Peters College, em Oxford, para tirar um curso de física e engenharia. Em 1961, foi para a Royal Aircraft Esteblishment para ajudar a projetar o Concorde por quatro anos, antes de se mudar para a McLaren, a convite de um amigo seu, Alan Rees. 

Anos depois, em março de 2010, numa entrevista à Motorsport, contou o episódio: “Fui ver Bruce e Teddy [Mayer] naquela noite e eles me contrataram [de imediato]. A McLaren consistia então de uma cabana de madeira em Feltham com uma casa de banho externa. Bruce era uma pessoa tão maravilhosa, e Teddy também: eles administravam o lugar numa base de 'bom policia, mau policia'. Seus funcionários - Tyler Alexander, Wally Wilmott, Gary Knudsen, John Thompson, Don Beresford, John Muller e Howden Ganley - foram o grupo mais capaz e focado que já conheci em corridas de automóveis. Bruce disse-me: "Estou indo para a Tasman Series. Enquanto estiver fora, desenhe o nosso primeiro carro de Formula 1.”

Dito e feito: o seu primeiro projeto foi o M2B, o primeiro carro de Formula 1 da marca, que foi inovador ao usar mallite, um compósito de madeira duro, mas leve, e que correu durante a temporada de 1966, quer com motor Ford, quer com motor Serenissima, e fez parte do filme "Grand Prix".

Apesar de não ter sido um sucesso - apenas conseguiram três pontos - Herd afirmou que a equipa "estava determinada a fazer dez vezes melhor no ano que vêm". Apesar disso, o primeiro grande sucesso só apareceu em 1968, com o M7A, também desenhado por Herd, com a ajuda de Gordon Coppuck. Para além disso, desenhou também o M6A, para a Can-Am, dando a Bruce McLaren o seu primeiro título na categoria.

Herd saiu da McLaren no final de 1968 para a Cosworth, para construir o chassis de quatro rodas motrizes para a Formula 1, porém, no final de 1969, ao lado de Rees, Graham Coaker e Max Mosley, fundaram a March, companhia batizada com as iniciais dos fundadores. Ele ficou a dirigir a marca com sucesso na Formula 1 e Formula 2, bem como uma passagem pela IndyCar nos anos 80, até 1989, quando a vendeu para Akira Akagi, o dono da imobiliária japonesa Leyton House.

Depois de sair da equipa, decidiu fundar uma empresa de consultadoria com o seu nome em Bicester, ao mesmo tempo que ajudava a desenhar os chassis da Larrousse. Em 1995 abandona o automobilismo e decide comprar e gerir o Oxford United, então na III Divisão. Quando foi embora, em abril de 1999, ela já estava na II Divisão, mas estava a braços com dívidas enormes resultantes no investimento num novo estádio, que só viria a estar concluído em 2001, sob nova administração.

Depois do automobilismo e do futebol, Herd dedicou-se à industria da reciclagem, fundando uma empresa dedicada ao assunto.