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Que dia, hein?

Ainda marca na minha mente, após estes dias todos. Aquele Grande Prémio da Europa de 1999, que faz agora 25 anos, foi algo no qual tudo que poderia acontecer de estranho, errado e anormal... aconteceu. Um poleman da Jordan, uma vitória popular da equipa de Jackie Stewart, e um piloto adulto a chorar que nem uma criança, e nós todos a acompanhá-lo na sua tristeza... foram muitas emoções nessa tarde.

De uma certa maneira, Stewart ganhou ali uma terceira ocasião, depois de ter triunfado em 1968 e 1973, a primeira das quais em circunstâncias onde, hoje em dia, não aconteceriam, certamente. Mas isso foi uma das coisas que aconteceram naquela tarde, aliás, no fim de semana. Que começou com a pole-position de Heinz-Harald Frentzen, no seu Jordan, e depois no susto da partida, quando o Sauber de Pedro Diniz capotou e a parte de cima foi esmagado contra o chão. A catástrofe não andou muito longe...

Depois, alguns restos algo cómicos. As trocas de pneus "monty pythonescas" da Ferrari (e a McLaren, também!), que prejudicaram Eddie Irvine, que deu a ideia de que foram propositais, para evitar que ele fosse o primeiro campeão do mundo da Ferrari (se fosse assim, porque não deram luz verde ao Mika Salo para poder correr à vontade, sem ordens de equipa, por exemplo?)

No final, foi uma corrida de sobrevivência. E poderia ter sido de felicidade para Luca Badoer, que em 1999, já tinha corrido por algumas temporadas - começara em 1993 na Lola, depois passou por Forti e agora, Minardi - e até ali, não tinha conseguido qualquer ponto. Na volta 52, ia a caminho de algo histórico - até para a equipa, porque esse quarto lugar igualaria o melhor resultado de sempre da escuderia de Faenza pela terceira vez. Mas quando a sua caixa de velocidades cedeu, deixando-o a chorar à beira do seu carro, não podemos deixar de sentir pena dele, porque merecia imenso chegar ao fim, nos pontos e numa posição que merecia. Mesmo o sexto posto de Marc Gené, a primeira vez que um Minardi pontuava desde Pedro Lamy, em Adelaide, quase quatro anos antes, servia de fraca consolação. 

E claro, para Johnny Herbert, esta sua vitória, a terceira da sua carreira, foi uma demonstração de que as suas vitórias na Benetton não foram porque estava lá no lugar certo, no momento certo. Também sabia guiar e ser competitivo, embora na realidade, se alguém naquela equipa teria merecido ganhar naquela tarde, era Rubens Barrichello. Pela pole em França e pelos pódios que conseguiu ao longo da temporada. Ali conseguiu o seu terceiro, mas todos afirmaram que, a merecer estar no lugar mais alto do pódio, era ele. Pouco depois, a Stewart era vendida à Ford por 50 milhões de dólares e a família ia-se embora da Formula 1 com os bolsos cheios de dinheiro. Eles fizeram a Jaguar e o resto foi história... pela negativa. Mas isso conta-se noutra altura. 

E há 25 anos, acontecia uma corrida memorável. Em todos os sentidos.         

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Mais que chorar uma vitória que estava ao seu alcance, Mika Hakkinen sabia estar a desperdiçar uma oportunidade única: e de revalidar o título. E pior ainda, porque era a segunda ocasião em terras italianas que desperdiçou uma vitória. Por causa disso, o campeonato tinha-se tornado num duelo a três, em três equipas diferentes.

Em julho, na primeira volta do GP da Grã-Bretanha ficou marcado por dois carros parados e o acidente de Michael Schumacher, que fraturou a sua perna direita e iria ficar o resto do verão a recuperar da lesão. Como a Ferrari decidiu jogar todas as cartas no alemão, de súbito descobriu que tinha um segundo piloto, o norte-irlandês Eddie Irvine, que tinha ganho em Melbourne, mas como era segundo piloto, tinha de ceder pontos preciosos no campeonato para Schumacher. Agora, sem ele por - provavelmente - seis corridas, foram correr para ir buscar um "super-sub" chamado Mika Salo. E claro, tinha de ceder vitórias a favor de Irvine. que tinha cedido pontos para Schumacher na primeira parte da temporada. Maranello não esperava isto, mas...

À chegada a Monza, Mika liderava com um ponto de vantagem sobre Irvine (60 contra 59), com David Coulthard a ser terceiro, com 46, e Heinz-Harald Frentzen o quarto, com 40. O finlandês deveria ter ganho o GP belga, anterior a aquele, mas o escocês tinha levado a melhor, com mais de 10 segundos de vantagem. A sorte dele é que Irvine fora quarto, atrás de Frentzen, terceiro no seu Jordan. Portanto, era com controlo de danos.

Na pista italiana, a qualificação tinha corrido bem ao finlandês, "poleman" com sobras, na frente de um surpreendente Frentzen, que tinha batido David Coulthard. Quarto era Alex Zanardi, enquanto Irvine era um apagado oitavo, ficando até atrás de Mika Salo, sexto no seu Ferrari.  

A corrida tinha tudo para ser de Mika. Liderava com sobras até à entrada da 30ª volta. Quando chegou ao Retifilio, a primeira chicane, ele em ver de reduzir para segunda, colocou em primeira, e o carro "trancou", acabando por se despistar e ficar na gravilha. Com os "tiffosi" a celebrar, Hakkinen escondeu-se nos arbustos e desabafou, chorando. Os fotógrafos não poderiam falhar o momento, e isso ficou nas capas das revistas e jornais no dia seguinte. Sabendo que tinha desistido pela mesma razão em Imola, muitos comentadores começaram a perguntar se o campeão estava a ceder sob pressão.

Claro, depois foi o "bodo aos pobres". Não a Irvine - apenas foi sexto - mas para Frentzen, foi o seu grande dia. Depois de ter ganho em Magny-Cours, em julho, aquela segunda vitória, a terceira na história da Jordan, o colocou bem perto de algo que ninguém, nos seus sonhos, pensou: poderiam chegar ao título! Com 50 pontos, e a três corridas do final, bastava uma combinação improvável para isso ser possível.

E com o Jordan a ser regular até ao momento... poderia acontecer. Afinal, Irvine e Mika tinham 60 pontos e o alemão 50. E a seguir, era Nurburgring.    

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No meio de todas as polémicas no qual Michael Schumacher se viu envolvido, uma delas aconteceu há precisamente vinte anos, em Montreal. A história explica-se de forma simples: durante uma passagem do Safety Car, o piloto alemão aproveitou para reabastecer, e na saída, ele meteu-se imediatamente na pista, e na frente do Williams de Heinz-Harld Frentzen. O piloto da Williams ficou entre a espada e a parede e acabou por se despistar, abandonando a prova.

Patrick Head ficou fulo e foi ter a Jean Todt, exigindo que fosse responsabilizado pelo incidente. Os comissários de pista decidiram que o piloto da Ferrari iria ter um "stop and go" de dez segundos nas boxes. Contudo, isso não o impediu de vencer uma corrida onde aproveitou o mau dia dos McLaren, que desistiram. Aliás, o alemão foi acompanhado no pódio pelo Benetton de Giancarlo Fisichella e pelo outro Ferrari do seu companheiro, Eddie Irvine.

Poderemos dizer que Schumacher teria pressa em voltar à pista, para aproveitar a situação, e estava tão concentrado nisto que não viu Frentezen a aproximar-se, ficando o seu carro num "ponto cego". Ou que o alemão da Williams não reparou que o seu compatriota iria sair ao seu lado e tinha pressa, ao ponto de ser apertado e acabar na gravilha. De qualquer forma, foi mais uma das polémicas que Schumacher se viu envolvido. Ainda por cima, meses depois do que fizera com Jacques Villeneuve, em Jerez, e numa altura em que muitos não se tinham esquecido do incidente em Adelaide, três anos e meio antes.

No final do dia, por muito que louvemos os feitos do piloto alemão, a história nunca será completamente escritas sem este seu lado... obscuro. E mesmo que não tenha havido intencionalidade e tenha cumprido os castigos inerentes, para o mal e para o bem, estes incidentes fazem parte da carreira do piloto alemão.

Bólides Memoráveis: Sauber C11 (1990-91)

Há 25 anos, a Sauber colocava na pista o seu último carro de Grupo C, acabando por dominar o Mundial de Endurance. Foi também o carro que consolidou à Mercedes o seu regresso ao automobilismo, mais de trinta anos após a sua retirada, após o acidente nas 24 Horas de Le Mans. O modelo C9 deu à marca a sua primeira vitória em La Sarthe, mas foi este modelo que deu à Mercedes uma parceria que se tornou lendária: o modelo C11.

Desenhado por Leo Russ, o C11 (nunca houve C10 porque foneticamente, as palavras "C" e dez" são a mesma coisa em alemão) foi o primeiro Sauber a ser construído em fibra de carbono, que apesar de já ser uma tecnologia comum na Formula 1, era algo novo na Endurance, tanto que os Porsche 956 e 962 ainda eram feitos em alumínio. O C11 tinha dentro de si o motor V8 Turbo de 5 litros, da Mercedes, com um turbocompressor KKK, com uma caixa de velocidades sequencial de cinco velocidades. A potência do motor elevava-se aos 720 cavalos, e tudo isso num chassis que não pesava mais do que 904,9 quilos.

O chassis ficou pronto para a primeira prova do Mundial de Sport-Protótipos, em Suzuka, mas foi apenas usado nos treinos, já que a Sauber ainda usou o C9, que tinha sido bastante fiável nas temporadas anteriores. Quando o carro se estreou na prova seguinte, nos Mil Quilómetros de Monza, nas mãos de Mauro Baldi e Jean-Louis Schlesser, eles dominaram, vencendo a corrida. Baldi e Schlesser venceriam cinco das sete corridas seguintes, dando à marca o título mundial de Construtores, enquanto que ambos acabaram por ser os campeões do mundo.

Contudo, no segundo carro, a Sauber decidiu colocar uma tripla de jovens pilotos, bem velozes: o austríaco Karl Wendlinger e os alemães Heinz Harald Frentzen e Michael Schumacher. Nesse segundo carro, os jovens eram também guiados por um veterano, Jochen Mass, enquanto que os três alternavam na condução, de corrida para corrida. Foi com Wendlinger a seu lado que Mass venceu na prova de Spa-Francochamps, enquanto que no Autódromo Hermanos Rodriguez, Mass triunfou com a condução a ser partilhada com Michael Schumacher. Foi a primeira grande vitória do jovem, então com 21 anos, e que tinha estado naquele ano na Formula 3 alemã.

  

No meio deste domínio, houve uma corrida que eles não participaram: as 24 horas de Le Mans. Como a prova estava fora do calendário de 1990, a Sauber-Mercedes decidiu não participar na competição, dando praticamente a vitória para as mãos da Jaguar, que colocava nesse ano o modelo XJR-12. 

Mas no ano seguinte, a Sauber voltaria a La Sarthe. Por essa altura, a Sauber tinha feito um outro carro, o C291, equipado com um motor flat-12 de 3.5 litros, imposto pela FIA e que muitos consideram que "sepultou" o Mundial de Endurance. Contudo, o C291 era um carro fraco, perante o novo modelo da Jaguar, o XJR-14, desenhado por Ross Brawn, e sendo assim, decidiu-se por tirar do museu o C11, enquanto se desenvolvia mais o C291. Mass e Schlesser foram segundos na primeira prova do ano, em Suzuka, e ganhou na nova classe C2, a primeira de três vitórias seguidas.

Três C11 correram nas 24 Horas de Le Mans, um para Jonathan Palmer, Stanley Dickens e Kurt Thim, e outro para Schlesser, Mass e o francês Alain Ferté. Contudo, de inicio eram dois C11, pois um C291 ficava nas mãos dos pilotos jovens: Schumacher, Wendlinger e outro alemão, Fritz Kreutzpointer. Contudo, o carro era pouco potente e não conseguiu qualificar-se para a corrida, sendo que eles trocaram por um C11, aumentando para três.

Foi com os jovens que a Sauber fez o melhor resultado nos treinos, e na corrida, eles andaram na frente. Contudo, por alturas da quinta hora, após uma troca de pneus, Wendlinger fez um pião e bateu no muro de proteção, devido a um excesso do austriaco, que ainda tinha pneus frios. O carro chegou às boxes, e Schumacher foi para o volante, para mais uma corrida memorável, onde ajudou a chegar ao quinto posto final, e pelo meio fez a volta mais rápida, numa corrida vencida pelo Mazda 787 de motor rotativo.

Após a corrida de La Sarthe, o C291 ficou pronto e a marca trocou de carro, conseguindo uma última vitória na Endurance, no circuito japonês de Autopolis. Com Schumacher ao volante, e já na Formula 1.

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Pouca gente se lembra de Michael Schumacher antes de ter chegado à Formula 1. Só os mais empedernidos recordam que ele foi campeão alemão de Formula 3 em 1989 e que andou em carros de Sport-Protótipos no ano seguinte. Ora, eu talvez seja daqueles (provavelmente pela minha idade) que possa dizer que ouvi falar do alemão em 1990, quando ele andava na Endurance, com um Sauber-Mercedes, numa equipa que a marca de Estugarda criou para fazer evoluir as esperanças alemãs, que consistiam nele, em Heinz-Harald Frentzen (que por essa altura namorava com uma Corinna Betsch), em Fritz Kreutzpointer e o austriaco Karl Wendlinger.

As pessoas dizem que a primeira vez que viram Schumacher maravilhar os "petrolheads" foi em Spa-Francochamps, durante o GP da Bélgica de 1991, a bordo de uma Jordan-Cosworth. Contudo, o problema é que ele tinha feito a mesma coisa apenas dois meses antes... em La Sarthe, a bordo de um carro de Sport-Protótipos.

A coisa é explicada da seguinte forma: em 1990, a Mercedes fez a tal equipa de esperanças, numa altura em que a Alemanha queria ser alguém no automobilismo. Stefan Bellof tinha morrido cinco anos antes e Bernd Schneider não era aquilo que se esperava. E o DTM, apesar de ser espectacular, era ainda vista como uma coisa muito... alemã. A Sauber tinha alinhado com dois C11 para o Mundial de Sport-Protótipos, contra os Jaguar e os japoneses: Nissan, Toyota e Mazda. Os três pilotos iriam correr ao lado do veterano Jochen Mass, no segundo carro da equipa, enquanto que na primeira, o Italiano Mauro Baldi e o francês Jean-Louis Schlesser decidiam ser campeões do mundo na especialidade, vencendo seis das nove corridas dessa temporada.

Contudo, houve excepções. Uma delas foi a prova final, no Autódomo Hermanos Rodriguez, onde aproveitaram a desclassificação do primeiro carro para vencer a corrida, com Schumacher, então com 21 anos, a guiar o carro.

Em 1991, o Mundial tinha um novo regulamento, onde se adoptavam os motores de 3.5 litros aspirados, provenientes da Formula 1 (e que levou ao seu desaparecimento, no ano seguinte), e a Peugeot estava a entrar na competição, com o 905, e com uma equipa de estrelas que incluia ex-pilotos de Formula 1 como Keke Rosberg e Jean-Pierre Jabouille, pilotos no ativo como Yannick Dalmas e Phillipe Alliot e tinha "roubado" pilotos à Mercedes como Mauro Baldi. 

Schlesser e Mass juntaram-se, num carro de veteranos, enquanto que o segundo carro foi para os jovens, para Schumacher e Wendlinger. Ambos venceriam em Autopolis, no Japão, quando ambos já estavam na Formula 1: o primeiro na Benetton, o segundo na March.

Mas em junho desse ano, a Sauber alinhou nas 24 Horas de Le Mans com três carros, e um deles foi para a juventude: Schumacher, Wendlinger e Fritz Kreutzpointer. Nesse ano, a Sauber-Mercedes tinha como rival a Jaguar, com o seu XJ14 - desenhado por um tal de... Ross Brawn - e eles eram os favoritos. A Sauber tinha o C291, mas eram batidos pelos ingleses. E para ele, as coisas não corriam bem, pois só tinha sido segundo em Silverstone, na única vez que tinha levado o carro até ao fim.

A qualificação correu bem, onde conseguiu um sólido quarto posto, e parecia que ia a caminho de um pódio quando na saída das boxes, após um reabastecimento, Wendlinger bateu no muro das boxes, perdendo muito tempo a dar a volta ao circuito e a fazer os devidos reparos. Quando chegou a sua vez. Schumacher guiou que nem um louco, baixando varias vezes o recorde de volta (ficou com a volta mais rápida) e levou o carro até ao quinto posto final, a sete voltas do Mazda vencedor. 

Tempos depois, foi para a Formula 1, mas ele queria que isso tivesse acontecido com os Flechas de Prata a entrarem com uma equipa completa, ou com a mesma aliança com a Sauber. Contudo, o seu sonho acabou por ser realidade em 2010, aos 41 anos e depois de sete títulos mundiais e 92 vitórias. E com Ross Brawn ao seu lado.

Os testes de hoje da Formula E em Donington Park

Esta terça-feira, em Donington Park, recomeçaram os ensaios da Formula E, com algumas novidades. Heinz-Harald Frentzen testou um dos carros da competição, enquanto que foram apresentados os Safety Cars, que são dois modelos da BMW elétricos: o i8 e o i3. Pelos vistos, os testes estão a atrair cada vez mais gente, pelas filas que se viram por lá e pela quantidade de gente que circulou no "paddock".

Veremos como vai ser a partir de 13 de setembro, em terras chinesas.

Vi estas fotos no Facebook do João Carlos Costa, jornalista do Eurosport.

O regresso às origens?

Ao contrário de muitos dos que andam por aqui, não ouvi falar de Michael Schumacher pela primeira vez em Spa-Francochamps, em 1991. Na realidade, ouvi e vi bem antes, quando ele andava no Mundial de Sport-Protótipos, ao volante dos Sauber-Mercedes, em 1989 e 1990, fazendo parte dos "wunderkinds" da marca, a par de Karl Wendlinger e Heinz-Harald Frentzen. Aliás, os outros dois pilotos tem de agradecer muito a Peter Sauber por ter sido ele a lhes dar uma carreira na Formula 1, pelos seus bons serviços no tempo da Endurance.

Pessoalmente, nesse anos de 1990, no alto dos meus 14 anos e quando os alemães na Formula 1 era mais do domínio da fantasia, sentia que aqueles três pilotos eram a grande hipótese de colocar aquele país no mapa. O tempo verificou que, à excepção do austríaco Wendlinger (devido ao seu acidente no Mónaco, em 1994), quer Schumacher, quer Frentzen, deram-se bem na categoria máxima do automobilismo, embora Schumacher tenha levado sete dos nove títulos mundiais que a Alemanha têm neste momento.

Vinte e três anos depois de Schumacher ter andando em carros da Sauber no Mundial de Sport-Protótipos, isso pode voltar a acontecer. A hipótese, que à partida seria implausível, está a ser pensada por Peter Sauber e Monisha Kaltenborn. A sua agente, Sabine Kehm, foi vista a conversar com estes dois, e esta última, numa entrevista ao jornal alemão Bild, afirmou que sonha com a ideia: "É claro, é uma ideia linda, e é claro que temos de pensar sobre contratar um heptacampeão quando tem um no mercado”, considerou.

“Mas Michael sempre esteve com grandes fabricantes com quem você não pode, realmente, nos comparar”, continuou.

Isso é verdade. A Sauber não é uma equipa grande - apesar de estar na sua vigésima temporada - e depende de patrocínios para continuar. E muito provavelmente, esta semana - poderá ser esta terça-feira - irá anunciar a contratação de Esteban Gutierrez, depois da saída de Sergio Perez para a McLaren. Mas isso não significa que Schumacher esteja automaticamente excluído da mente de Sauber e Kaltenborn. É que Kamui Kobayashi, apesar da rapidez inerente, não tem muito dinheiro e pode ter o seu lugar em perigo, pois foi sucessivamente batido por Perez nesta época. Para terem uma ideia: Perez tem três pódios e uma volta mais rápida e "Koba" não tem pódios e apenas uma volta mais rápida. E ambos têm uma diferença de 31 pontos entre eles.

Há duas coisas que devem ser consideradas nisto tudo. E uma delas parece aparecer a cada dia que passa: Michael Schumacher quer continuar na Formula 1 em 2013. Vai a caminho dos 44 anos e o piloto alemão quer ter uma demonstração de que regressou com a forma intacta e que o seu tempo e resultados na Mercedes foram apenas devidos aos carros que teve em mãos, e que num outro carro, ele provavelmente faria melhor. É certo que teve apenas um pódio e uma volta mais rápida (todos em 2012) durante esta segunda aparição na Formula 1, muito pouco para as expectativas que se criaram sobre ele.

Contudo, como em tudo na vida, este prolongar da sua carreira por mais uma temporada - em teoria - pode significar uma "barrichelização", ou seja, prolongar a sua carreira para além da vida útil com o objetivo quase obsessivo de voltar a vencer, de demonstrar que o grande piloto que foi nos anos 90 e no inicio do século XXI ainda está lá, apesar dos anos. É certo que tem estofo para estar na elite, mas o problema é que já não é o ser excepcional que foi há 15 anos. E o risco de sair da Formula 1 pela porta pequena é crescente a cada corrida que passa, apesar de a Sauber ter desenhado um excelente chassis nesta temporada.

Claro que o melhor conselho que se pode dar é que experimente correr na Endurance, como fez em 1990, ao serviço da Sauber-Mercedes. Mas consta-se que a Mercedes de um convite semelhante para que corresse na DTM, como fez Mika Hakkinen há dez anos, e ele recusou. Isso significa que correr, só na Formula 1, as outras categorias (Endurance, GT's ou Indycar) não lhe interessam. E  a ser verdade, essa obsessão em prolongar a sua carreira mais além do necessário poderá fazer com que no futuro, os livros de história do automobilismo escrevam que esta segunda carreira na Formula 1 se compare mais a Alan Jones do que a Niki Lauda.

GP Memória - Belgica 1997

Duas semanas depois dos eventos de Budapeste, onde Damon Hill quase conseguia um milagre com o seu Arrows, máquinas e pilotos estavam a caminho de Spa-Francochamps para correr no GP da Belgica. Ali, Michael Schumacher tinha visto a aproximação de Jacques Villeneuve e procurava reagir a isso, tentando superiorizar-se ao piloto canadiano de forma a que o título mundial estivesse o mais perto possivel, o que não era fácil, dada a ligeira superioridade do carro da Williams.

Sem alterações na lista de inscritos, o melhor na qualificação foi Jacques Villeneuve, no seu Williams-Renault, seguido do Benetton-Renault de Jean Alesi. Michael Schumacher foi o terceiro no seu Ferrari, seguido pelo (algo surpreendente) Jordan-Peugeot de Giancarlo Fisichella. Mika Hakkinen, no seu McLaren-Mercedes, foi o quinto, seguido pelo segundo Jordan-Peugeot de Ralf Schumacher. Heinz-Harald Frentzen era o sétimo a partir, seguido pleo (esse sim, surpreendente) Arrows-Yamaha de Pedro Diniz. Damon Hill era o nono e a fechar o "top ten" estava o segundo McLaren-Mercedes de David Coulthard.

O dia da corrida amanheceu nublado, mas a vinte minutos do seu inicio, caiu uma tempestade tão forte, que pista estava molhada, com poças de água grandes e alguns ribeiros a atravessarem a pista quando os pilotos se preparavam para partir. Essas condições eram assim tão frágeis para a competição que a organização tomou uma decisão inédita: fazê-los largar atrás do Safety Car. Isso durou até à quarta volta, altura em que a chuva tinha deixado de cair e o carro se recolheu às boxes.

Apesar de toda a gente correr com pneus de chuva, houve quem tivesse arriscado, como Ralf Schumacher, que tentou arrancar com pneus secos, mas acabou por partir das boxes e colocar pneus de chuva. Tentou recuperar mas na volta 22, perdeu o controle do seu carro e acabou por desistir. "Apostei e perdi", disse depois à imprensa.

Por essa altura, Michael Schumacher tinha passado Jean Alesi e Jacques Villeneuve na mesma volta e começou a afastar-se devido a uma boa escolha de pneus, para intermédios. E quando o fez, em menos de dez voltas, a diferença para o segundo lugar tinha-se alargado para... um minuto. O suficiente para fazer calmamente as paragens para reabastecimento e ainda assim vencer a corrida.

Quem aproveitou bem as voltas iniciais foi Giancarlo Fisichella, que com uma escolha inteligente de pneus no inicio, conseguiu chegar ao segundo lugar, na frente de Mika Hakkinen e conseguiu o seu melhor resultado até então. Ambos subiram ao pódio, mas o finlandês foi mais tarde desclassificado  devido a irregularidades na gasolina do seu McLaren. Assim sendo, o terceiro lugar acabou por cair às mãos de Heinz-Harald Frentzen.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Sauber de Johnny Herbert, o Williams de Jacques Villeneuve e o Benetton de Gerhard Berger, à frente do Arrows de Pedro Diniz, que duas voltas antes do final, se tinha envolvido numa colisão com o Ferrari de Eddie Irvine.

GP Memória - Espanha 1997

Duas semanas depois de terem corrido em paragens monegascas, desta vez o circo da Formula 1 estava no circuito de Barcelona para correr na sua sexta prova do campeonato do mundo de 1997. Com um tempo tipicamente primaveril no final de semana, a corrida iria servir para a Williams tentar fazer um resultado que pudesse compensar o péssimo fim de semana que tinha tido no Mónaco, onde Michael Schumacher aproveitou para vencer com autoridade nas ruas do Principado.

Entre duas corridas, a Sauber decidiu trocar de piloto, dispensando os serviços de Nicola Larini - que tinha ficado zangado com Peter Sauber - e colocou no seu lugar outro italiano, Gianni Morbidelli.

E assim foi: após a sessão de qualificação, Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen monopolizaram a primeira fila da grelha de partida, com o canadiano a ser o melhor. Na terceira posição estava o McLaren de David Coulthard, seguido do Benetton de Jean Alesi. Mika Hakkinen, no segundo McLaren, era o quinto, seguido do segundo Benetton de Gerhard Berger. Michael Schumacher tinha conseguido apenas o sétimo posto da grelha, segundo do Jordan-Peugeot de Giancarlo Fisichella. Ralf Schumacher era o nono, enquanto que Johnny Herbert era o décimo, a fechar o "top ten".

Damon Hill não conseguiu mais do que a 15ª posição na grelha, estando até pior do que o Tyrrell de Mika Salo, que ficou uma posição acima dele.

A partida começou com Villeneuve a manter o primeiro posto, mas Schumacher tinha feito um arranque-canhão, chegando ao segundo lugar no final da primeira volta e a desafiar a liderança do canadiano. Contudo, isso foi sol de pouca dura, pois o alemão começou a baixar o seu ritmo, tornando-se até num "tampão" para os restantes pilotos, permitindo a "fuga" de Villeneuve.

Com as paragens de corrida, quem aproveitou foi o Prost de Olivier Panis, que parando apenas uma vez e beneficiando da melhor eficácia dos pneus Bridgestone, chegou rapidamente aos pontos. Na volta 34, era quarto classificado, e a apanhar o Benetton de Alesi e o McLaren de Coulthard. Quando ambos foram às boxes para fazer a sua última paragem, o francês aproveitou e ficou com o segundo lugar.

Após isso, o francês foi em perseguição de Villeneuve, mas a partir da volta 50, Panis ficou entalado atrás do Ferrari de Eddie Irvine, demorando quase sete voltas para se livrar dele, pois não ele não facilitava, como os comissários não agitavam as bandeiras azuis. Quando o fez, já não conseguia ir a tempo de apanhar o canadiano, embora se livrou de Coulthard e Schumacher. Pouco depois, os comissários, para compensar, decidiram penalizar Irvine com um "stop and go", fazendo-o cair para a 12ª posição.

No final, Villeneuve venceu a sua terceira corrida do ano, seguido de Panis, que conseguia aqui o seu segundo pódio da temporada, a pouco menos de seis segundos, e do Benetton de Jean Alesi. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de David Coulthard, o Ferrari de Michael Schumacher e o Sauber de Johnny Herbert.

GP Memória - Itália 1999

Quinze dias depois de Spa-Francochamps, o campeonato continuava ao rubro. Mika Hakkinen e Eddie Irvine lutavam pela liderança do campeonato, e tinhamos chegado à altura em que qualquer erro iria sair caro a cada um dos protagonistas desta história. Os "tiffosi" presentes em Monza sabiam (e torciam) que a McLaren tivesse um mau dia para que eles próprios pudessem continuar a sonhar com um título que lhes escapava há vinte anos.

Mas havia outros a espreitar, esperando uma oportunidade. A estrela de David Coulthard tinha se fortalecido, após a sua vitória em Spa, enquanto que na Jordan, Heinz-Herald Frentzen era um piloto regular nos pódios, e quando a oportunidade surgia, como tinha acontecido em França, conseguia vencer. Portanto, à entrada para o fim de semana italiano, e com quatro provas para o fim, toda a gente sabia que um erro poderia sentenciar toda uma época.

Em Monza, contrário ao que se costuma esperar, a McLaren dava-se bem com as rectas do circuito italiano. Logo, Mika Hakkinen fez facilmente a pole-position, enquanto que Heinz-Harald Frentzen ficava a seu lado na primeira fila. Na segunda fila estava o segundo McLaren de David Coulthard e o Williams do surpreendente Alex Zanardi, que fazia a sua melhor qualificação do ano (e da sua carreira). Na terceira fila estava o segundo McLaren de Ralf Schumacher e o melhor Ferrari, o de... Mika Salo. Rubens Barrichello, no seu Stewart-Cosworth, sera sétimo, com Eddie Irvine a seu lado. Para fechar o "top ten" estavam o segundo Jordan de Damon Hill e o Prost-Peugeot de Olivier Panis.

A corrida começa com Hakkinen na liderança, enquanto que Zanardi salta para a segunda posição à saída da primeira chicane. Na mesma volta, Coulthard sai de pista e quando volta tem problemas de direcção que o irão atormentar até ao final da sua corrida. Estas confusões todas favoreceram Hakkinen, que começou a abiri uma liderança enorme, que o acumulou ao longo das voltas ao circuito.

O facto de ter todo o pelotão atrás de si faz com que Zanardi se sentisse pressionado para segurar, e essa pressão o fez cometer um erro, ao passar por cima de um limitador, fazendo desiquilibrar o carro e arrastando-se até ficar fora dos pontos. Assim sendo, o segundo lugar fica com Frentzen, que tem atrás de si um longo pelotão, todos juntos mas sem conseguirem ultrapssar uns aos outros.

E na volta 30... o momento do dia. Mika Hakkinen perde o controlo do seu carro quando trava na primeira chicane e cai na gravilha, desistindo. A equipa fica em choque e a multidão delira, sabendo que o seu adversário tinha ficado de fora. Irado com o seu erro, Hakkinen sai do carro, atira as luvas para mais diante se sentar na relva e chorar desalmadamente, julgando ele que tinha desperdiçado uma oportunidade de ouro para avançar decisivamente nesta decisão.

Frentzen herda a liderança, com Ralf Schumacher e Mika Salo atrás dele: Eddie Irvine não consegue subir mais além do sexto posto, apesar de ter à sua frente o McLaren de Coulthard, que não anda bem desde o inicio da corrida. Não houve nada de especial até à banedira de xadrez, onde Eddie Jordan comemorou a sua terceira vitória da sua carreira, e a segunda do ano. Com Ralf Schumacher e Mika Salo a acompanhá-lo no pódio, Rubens Barrichello, no seu Stewart, David Coulthard e Eddie Irvine completavam os pontos.

Após esta corrida, a disputa pelo título tinha sido alargada, com Hakkinen e Irvine igualados na tabela de pilotos, com 60 pontos cada um, com Frentzen em terceiro, com 50, e David Coulthard a espreitar, com 40. A três provas do final do campeonato, todas as hipóteses eram possiveis, e a emoção e imprevisibilidade era a norma.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1999_Italian_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr643.html

GP Memória - Alemanha 1999

Uma semana depois de Zeltweg, o Mundial de Pilotos encontrava-se ao rubro, com Eddie Irvine e Mika Hakkinen separados por dois pontos, tendo o irlandês aproveitado bem a confusão entre os dois pilotos da McLaren na pista austriaca. Agora, em Hockenheim, sem o seu herói Michael Schumacher, ainda em convalescença devido ao acidente de Silverstone, duas semanas antes, os alemães passariam por torcer ou pelos outros tedescos na grelha, como o seu irmão Ralf Schumacher ou Heinz-Harald Frentzen, ou então eram leais ao "Barão Vermelho" e torcer pela Ferrari.

Sem alterações nos inscritos, na qualificação assistiu-se à luta entre Ferrari e McLaren, com uma honrosa intromissão da Jordan de Frentzen, que naquela temporada tinha um excelente carro nas suas mãos. Hakkinen levou a melhor, mas por muito pouco, na luta pela "pole-position". Na segunda fila, o McLaren de David Coulthard tinha a seu lado o Ferrari de Mika Salo, que tinha batido o seu comapnheiro Eddie Irvine. Em sexto na grelha estava o Stewart-Ford de Rubens Barrichello. Na quarta fila estavam o Prost-Peugeot de Olivier Panis e o segundo Jordan-Honda de Damon Hill, enquanto que a fechar o "top ten" ficavam o segundo Prost de Jarno Trulli e o Benetton-Supertec de Giancarlo Fisichella.

A pole-position do piloto finlandês era marcante para a McLaren: era a centésima da marca em toda a sua história desde 1968, 26 anos e meio depois de Peter Revson, no já distante GP do Canadá de 1972.

No dia da corrida, 90 mil espectadores ouviram algums minutos antes da corrida uma mensagem de Michael Schumacher, mostrando estar a caminho da recuperação, e esperando voltar o mais depressa possivel para dentro de um carro, talvez ainda nas últimas corridas dessa temporada.

Na partida, Hakkinen ficou na frente, mas Frentzen e Coulthard foram mais lentos e foram ultrapassados por Salo, que passou para a segunda posição. Irvine ficou em sexto, mas a sua sorte estava prestes a mudar quando Barrichello, que andava à sua frente, desistiu com problemas hidraulicos na volta seis. Dez voltas mais tarde, Coulthard corta a chicane para tentar ultrapassar Olivier Panis, e os comissários decretam um "stop & go" de dez segundos. Assim, Irvine sobe à terceira posição e lá fica até à altura dos primeiros reabastecimentos. quando foi a sua vez, sai na frente de Frentzen e toma a liderança.

A sorte para Irvine iria continuar quando Hakkinen perde demasiado tempo no seu reabastecimento na volta 24 devido a uma avaria no seu depósito. Quando o finlandês volta à pista, cai para a quarta posição, deixando na liderança outro finlandês, outro Mika. Salo. Aos 31 anos, estava pela primeira vez na sua carreira à frente de um Grande Prémio. começa a elaborar uma recuperação, mas na volta seguinte, á entrada do Estádio, o pneu traseiro diteito de Hakkinen explode, despistando-se a alta velocidade contra a barreira de pneus.

Sem Hakkinen a incomodar, e com os Ferrari na frente, a boxe ordena que Salo ceda o comando a Irvine, para assim capitalizar da melhor maneira possivel o resultado. O finlandês cede e assim a Ferrari alcança a dobradinha, com Salo a subir ao pódio pela primeira vez na sua carreira Frentzen fechava o pódio, enquanto que o Williams de Ralf Schumacher, o McLaren de David Coulthard e o Prost de Olivier Panis ocupavam os restantes lugares pontuáveis.

No final, reconhecido pelo gesto, Irvine ofereceu o troféu de vencedor a Salo. apesar de agora liderar o campeonato com oito pontos de avanço sobre Hakkinen, reconhecia que isto se deveu à sorte: "Não ganhamos a corrida à McLaren. Eles deram um tiro no pé", diria depois na conferência de imprensa.

Fontes:

Santos, Francisco - Formula 1 1999/2000, Ed. Talento, Lisboa, 1999

http://en.wikipedia.org/wiki/1999_German_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr640.html

Como bons pilotos se tornam maus patrões

A revista Autosport desta semana tem uma matéria bem interessante, escrita pelo Luís Vasconcelos, sobre a razão porque Emerson Fittipaldi, Alain Prost ou John Surtees foram uns fracassos como chefes de equipa, depois de serem bem sucedidos nas pistas. A resposta a isso é simples: mentalidade. Ainda pensam como pilotos, mesmo após a retirada das pistas. Claro, há notáveis excepções, como Jackie Stewart, Bruce McLaren e Sir Jack Brabham, mas estes eram simultaneamente pilotos, e no caso de “Black Jack”, quando se retirou, teve o bom senso de também vender a sua equipa para Ron Tauranac.


Eis o artigo, na integra:


BONS PILOTOS, MAUS PATRÕES
Luís Vasconcelos

“Raramente o povo se engana. Lá diz o ditado português ‘Quem te manda a ti, sapateiro, tocar rabecão?’ A moral da história aplica-se na Formula 1, no que respeita aos bons pilotos que decidiram montar equipas depois de colocarem termo às suas carreiras. John Surtees, Emerson Fittipaldi, Graham Hill e Alain Prost foram todos Campeões do Mundo de Formula 1,mas nem uma só corrida ganharam como patrões de equipa, apesar de terem tido meios, pessoal e pilotos capazes de conseguir grandes resultados.

John Surtees teve, por exemplo, Alan Jones e John Watson na sua equipa; Graham Hill, na sua única temporada como construtor (pois faleceu no final de 1975 num acidente de aviação), contou com Jones no seu serviço; Fittipaldi teve Keke Rosberg na sua equipa, e Prost teve Panis, Trulli, Alesi e Frentzen na sua equipa, mas também não conseguiu vitórias nem bons resultados.

O que leva, então, pilotos de topo a falharem de forma clamorosa nesta passagem do volante para o muro das boxes? Segundo Rosberg, “eles olham esta mudança como a forma de se manterem na Formula 1 e serem competitivos, pois o seu tempo como pilotos acabou. Mas continuam a pensar como pilotos, a decidir como pilotos, a agir como pilotos. E para ser patrão duma equipa de Formula 1 é preciso trabalhar muito, ser bom gestor e ter capacidade para delegar e escolher bem os nossos colaboradores. E é aí que os ex-campeões falham por completo”.


Sem a mentalidade certa


Jo Ramirez, que trabalhou com Fittipaldi, tem uma teoria pertinente, fazendo a comparação entre o brasileiro e Ron Dennis: “O que é que um piloto faz enquanto não está com a equipa ou em acções promocionais? Vai para a praia, dorme, sai com os amigos, namora o mais que pode e descansa ainda mais. O que faz um patrão de equipa quando as corridas acabam? Apanha o primeiro avião para casa e no dia seguinte, às oito da manhã, está na fábrica para trabalhar 12 a 14 horas por dia até à corrida seguinte. Para o Emerson, o trabalho fora das pistas era um fardo, para o Ron era a base do seu sucesso!"

Acresce a esse desinteresse por tudo que seja organização, burocracia, trabalho em grupo e motivação dos empregados, se junta a inconsciente ideia de que os pilotos contratados lhe são interiores, para que as relações patrão-piloto sejam complicadas, como relembra Heinz-Harald Frentzen: “Até gostei de estar na Prost, apesar da falta de resultados, mais o Alain ainda pensava como piloto e em vez de se concentrar no seu trabalho, concentrava-se no meu. Por isso, raramente o carro esteve como eu gostava que estivesse acertado, e a equipa nunca fez um bom trabalho a nível da organização.”


Jones sem papas na língua


O australiano Alan Jones, que hoje em dia dirige a equipa de A1GP do seu país, pilotou para Graham Hill e John Surtees a meio da década de 70. E a verdade é que ele só guarda más recordações desses momentos: “Os dois piores patrões que tive foram dois ex-campeões do Mundo. Como tinham sido bem sucedidos, dez anos antes, pensavam que ainda sabiam tudo, queriam ser eles fazer o acerto dos carros, a testá-los entre as corridas. Mas quando testavam, já eram dois a três segundos por volta mais lentos do que nós e, por isso, estavam a perder o seu tempo e o nosso.” Jones preferiu mesmo ficar apeado a correr com a Surtees em 1977, pois tinha contrato com “Big John”, mas não queria cumprir. Foi salvo por Jackie Oliver, que necessitava de um piloto para substituir o malogrado Tom Pryce depois do GP da Africa do Sul daquele ano, pagando à Surtees para o libertar.

Mas o australiano ainda relembra do dia em que, para justificar a falta de andamento do TS19, “Big John” disse-lhe que “o problema é que o chassis é demasiado bom e equilibrado, o que não permite que os pneus trabalhem ao seu melhor nível, porque não são forçados a isso!” A resposta de Jones, típica da sua maneira de ser, fez história: “Bom, John, se é assim, porque é que não f*** um bocadinho a afinação?”


Brabham foi excepção


Sir Jack Brabham foi a excepção a essa regra, pois aos três títulos de Campeão do Mundo de Pilotos, juntou outro como construtor, com Dennis Hulme ao volante. Mas quando parou de correr, o australiano vendeu a sua parte e voltou para casa, pois não queria estar na Formula 1 sem ser como piloto.

Para quem trabalhou com ele, como Ron Dennis: “Jack era antes de mais nada, um técnico que pilotava muito bem. Nunca foi o mais dotado dos pilotos, mas era seguramente o mais tenaz. Só que a sua verdadeira motivação era de construir carros melhores que os da concorrência e ganhar com eles”. Por isso abandonou a Cooper, com o qual venceu dois mundiais – mesmo se já trabalhara no projecto e construção dos chassis – para formar a sua equipa. Custou-lhe perder o Mundial de 1967 para Hulme, seu companheiro de equipa, mas venceu corridas até ao seu último ano como piloto, depois, virou as costas à Formula 1 e regressou à Austrália.


Onde encontrar:

Autosport – 23 de Fevereiro a 2 de Março de 2009, pgs 44 - 46

Bólides Memoráveis - Jordan 199 (1999)

Toda a gente que gosta de Formula 1 tem um capital de simpatia por Eddie Jordan e o seu Jordan Grand Prix, ao longo dos anos 90. Em 1999, a Jordan Grand Prix teve o seu melhor ano de sempre, graças a um carro bem desenhado por um jovem Mike Gascoygne, e que deu ao alemão Heinz-Harald Frentzen uma verdadeira hipótese de lutar pelo título mundial. Hoje falo do Jordan 199.

No final de 1998, Eddie Jordan tinha finalmente alcançado a sua primeira vitória em Grandes Prémios, e esperava que os motores Mugen-Honda fossem melhores, para poder continuar com a senda vitoriosa. Com o veterano Damon Hill ao volante, Jordan tinha que arranjar um substituto para Ralf Schumacher, que tinha partido para a Williams. Afinal, foi mais uma troca, pois para o seu lugar foi Heinz-Harald Frentzen, que vinha de lá. O carro, construido em fibra de carbono, era o primeiro projecto totalmente supervisionado por Mike Gascoygne, que tinha chegado à equipa em Julho do ano anterior.

Com um bico mais baixo, inspirado nos McLaren, era um chassis simples, mas eficaz. Tanto era assim que ele se adaptava bem quer nos circuitos lentos, quer nos rápidos. E a prova disso foi que Frentzen ganhou em dois circuitos totalmente distintos: Magny-Cours e Monza. O motor Mugen-Honda era uma melhoria do bloco do ano anterior, e foi evoluindo ao longo do ano. Logo, a competitividade foi demonstrada desde a primeira corrida do ano, quando Frentzen foi segundo classificado na Austrália, e terceiro em Interlagos, nas duas primeiras corridas do ano.

Com o tempo, Frentzen era um piloto regular nas posições da frente, enquanto que Damon Hill já sentia o peso dos seus 39 anos. O seu melhor resultado tinha sido um quarto lugar em Imola, mas quer nos treinos, quer na corrida, era sempre mais lento que o alemão, o que fez pensar que já era altura de se retirar competitivamente. A ideia era de abandonar em Silverstone, palco do GP de Inglaterra, mas aí ele foi quinto classificado, o que fez repensar as prioridades e ficou por lá até ao final do ano. Depois dessa corrida, só conquistou mais dois pontos.

Em contraste, Frentzen estava a fazer o seu melhor campeonato de sempre. Depois de vencer em Magny-Cours, aproveitando bem a constante variação do estado do tempo, conseguiu uma segunda vitória no veloz circuito de Monza, casa da Ferrari. Na prova seguinte, em Nurburgring, fez a "pole-position" e parecia estar com sérias hipóteses de alcançar a liderança, mas um problema eléctrico o deixou apeado á 33ª volta. No final, Frentzen era terceiro no campeonato, e dava á Jordan a mesma posição nos Construtores. Para Eddie Jordan, era a sua melhor posição de sempre, e julgava que isto seria o trampolim para era de títulos. Infelizmente não era. Até à sua última temporada na Formula 1, em 2005, a Jordan só ganhou mais uma corrida na carreira.

Chassis: Jordan 199

Projectista: Mike Gascoygne
Motor: Mugen-Honda V10 de 3 Litros
Pilotos: Damon Hill e Heinz-Harald Frentzen
Corridas: 16
Vitórias: 2 (Frentzen 2)
Pole-Positions: 1 (Frentzen 1)
Voltas Mais Rápidas: 0
Pontos: 61 (Frentzen 54, Hill 7)

Fontes:

Santos, Francisco: Anuário Formula 1 1999/2000, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo

http://en.wikipedia.org/wiki/Jordan_199
http://www.grandprix.com/ns/ns01897.html (apresentação do novo carro, em 1999)

O piloto do dia - Heinz-Harald Frentzen

Muitos de vocês talvez ainda se lembram dele como um dos melhores pilotos de segunda linha que a Formula 1 teve nos anos 90, mas este alemão rival de Michael Schumacher (até roubou a namorada dele para se casar!) foi considerado como uma das maiores esperanças para dar o título mundial à Alemanha. Nâo o foi, mas é lembrado nas suas passagens pela Sauber e pela Jordan. No dia do seu 41º aniversário, hoje falo de Heinz-Harald Frentzen.

Filho de pai alemão e mãe espanhola, nasceu em na cidade alemã de Monchengladbach a 18 de Maio de 1967. O seu pai era... dono de uma agência funerária (e seu primeiro patrocinador!) e começou a correr no Karting aos 13 anos. Cinco anos mais tarde, em 1986, entrou na Formula Ford 2000, ainda com o patrocínio da funerária do seu pai... mas foi bem sucedido, tendo sido vice-campeão na temporada de 1987.

Em 1988, corre na Formula Opel Lotus, na equipa montada pelo ex-piloto de Formula 1 Jochen Mass, que tinha ficado bem impressionado com as suas performances na Formula Ford. Nesse ano ganha o campeonato alemão, e fica em sexto na série europeia. No ano seguinte, vai para a Formula 3 alemã, onde competiu contra dois rivais dos quais se ouviria falar nos anos seguintes: Karl Wendlinger e Michael Schumacher. Nesse ano, Bernie Ecclestone, o homem por detrás da Formula 1, queria um piloto alemão na categoria máxima, tendo prometido um teste ao melhor alemão. Foi uma disputa até ao limite, e quem ganhou foi Schumacher, depois de uma ultrapassagem polémica na ronda de Zeltweg, onde forçou Frentzen a ir à relva, para o poder ultrapassar. No final do ano, Wendlinger ganhou o campeonato, enquanto que Schumacher e Frentzen foram vice-campeões, com os mesmos pontos. Quanto ao teste... não houve. Mas a sua chance irá aparecer em breve.

Em 1990, Schumacher, Wendlinger e Frentzen estavam a competir na equipa Mercedes de Sport-Protótipos, com alguns bons resultados. Mas em 1991, Frentzen sai da equipa, perferindo competir na Formula 3000 europeia, sem resultados de relevo. Em 1992 e 93, compete na mesma categoria, mas no Japão, com outros pilotos estrangeiros como Eddie Irvine e Roland Ratzenberger. E no final do ano, Peter Sauber vai ter com ele e pede para que substitua J.J. Letho na sua equipa de Formula 1. Era a sua chance de entrar, e aproveitou.

Com o seu ex-companheiro da Mercedes Karl Wendlinger a seu lado, Frentzen estreia em 1994, no GP do Brasil. Termina em quinto na prova seguinte, em Ti-Aida, e depois dos acontecimentos de Imola, Frank Williams pede a ele para que seja o substituto de Ayrton Senna na equipa. Contudo, logo a seguir, com o acidente de Karl Wendlinger, decide ficar na Sauber, para ajudar a equipa. Acaba em quarto em Magny-Cours, e no final da época, têm sete pontos e o 13º posto na classificação de pilotos.

No ano seguinte, chega aos pontos mais vezes, e consegue o primeiro pódio de sempre para a equipa, em Monza. Os 15 pontos e o nono lugar no campeonato é uma recompensa para os bons resultados, e despertam a curiosidade das outras equipas. As coisas não correm muito bem em 1996, conseguindo apenas sete pontos e o 12º posto na classificação geral, mas no final desse ano Frank Williams finalmente o consegue levar para a sua equipa.

Na Williams, e sendo companheiro de equipa de Jacques Villeneuve, e perante uma máquina ganhadora, mostra-se na Austrália, rodando no segundo lugar antes que os travões dessem de si a três voltas do fim. Contudo, a sua primeira vitória não estava longe, acontecendo em Imola, batendo os Ferrari de Michael Schumacher e Eddie Irvine. Na etapa seguinte, no Mónaco, conquista a sua primeira "pole-position" da sua carreira, mas numa corrida disputada debaixo de chuva, a corrida acaba na volta 39, devido a despiste. No resto da temporada, coleccionou mais seis pódios e três voltas mais rápidas, acabando com 42 pontos e herdou o vice-campeonato, após a desclassificação de Michael Schumacher, devido à sua manobra fora da lei sobre Villeneuve em Jerez...

Em 1998, os williams, agora sem os motores Renault, lutavam para se manter nos primeiros lugares, já que não tinham poder contra os Ferrari e os McLaren. Frentzen somente subiu ao pódio na Austrália e conseguiu ao todo 17 pontos, e o sétimo lugar na geral.

No final do ano, transfere-se para a Jordan, onde ao lado de um Damon Hill a gozar o seu último ano na Formula 1, fez aquilo que para muitos foi o seu melhor ano. Começou bem, com um segundo lugar na Austrália (mordendo os calcanhares a Eddie Irvine) e um terceiro no Brasil, e em Magny-Cours, debaixo de chuva, consegue alcançar uma merecida vitória, lutando contra Schumacher e o Stewart de Rubens Barrichello. Depois, termina em terceiro na Alemanha e na Belgica, antes de alcançar outra memorável vitória em Monza, aproveitando uma distracção de Mika Hakkinen, colocando a si e à Jordan, como sérios candidatos ao título!

Apesar de na prova seguinte, em Nurburgring, ter feito a "pole-position" e caso ganhasse, ficaria na frente do campeonato. Contudo, ele desiste com um problema electrico, e o melhor que consegue no fim do campeonato é o terceiro lugar na classificação geral, com 54 pontos.

Em 2000, agora com Jarno Trulli como companheiro de equipa, o melhor que Frentzen consegue são dois terceiros lugares em Interlagos e em Indianápolis, ficando com 11 pontos e o nono lugar no campeonato. Nesta altura, a Honda fornecia motores quer a eles, quer à BAR, que tinha o seu ex-companheiro de equipa Jacques Villeneuve, e quem ganhasse este duelo particular, teria todo o apoio da marca japonesa. Nesse aspecto, os melhores foram a BAR.

No inicio de 2001, a equipa penava, apesar de pontuar regularmente. Frentzen e Eddie Jordan divergiam sobre as opções técnicas da equipa, e para piorar as coisas, teve um acidente feio nos treinos para o GP do Canadá, sendo substituido por Ricardo Zonta. As divergências continuaram até ao ponto de ruptura, após o GP de Inglaterra, onde Eddie Jordan o dispensou dos seus serviços. Entretanto, não ficou muito tempo parado, pois a partir de Hungaroring, substitui Jean Alesi (que foi para a... Jordan!) numa Prost que estava nos seus últimos dias. Conseguiu um quarto tempo nas qualificações do GP da Belgica, mas de resto não obteve nada de relevante. No final do ano, teve seis pontos e 0 13º posto no campeonato.

Em 2002, vai para a Arrows, ao lado do brasileiro Enrique Bernoldi. Consegue dois pontos no campeonato, mas a equipa está em processo de desagregação, e após o GP da Alemanha, fica sem lugar. Ainda corre em Indianápolis, substituindo Felipe Massa, pela Sauber. no final do ano, os dois pontos dão-lhe o 18º lugar no campeonato.

Em 2003, regressa à Sauber, onde ao lado do seu conterrâneo Nick Heidfeld (ambos são da mesma cidade, Monchengladbach) consegue ser um piloto regular, tendo o seu ponto mais alto um terceiro lugar na corrida de Indianápolis. Nessa altura, tinha anunciado que iria abandonar a Formula 1, e mudar-se para o DTM, os Turismos alemães.

A sua carreira na Formula 1: 160 Grandes Prémios, em dez temporadas (1994-2003), três vitórias, 18 pódios, duas pole-positions, seis voltas mais rápidas, 174 pontos no total.

A partir de 2004, passa para o DTM, onde corre pela Opel, fazendo paerlha com outro ex-piloto de Formula 1, Jean Alesi. Infelizmente, o modelo Vectra não era competitivo, e o melhor que consegue nas duas primeiras temporadas com esse carro foram dois terceiros lugares, em Brno (Rep.Checa) e Zandvoort (Holanda). Em 2006, com a retirada da Opel, vai correr na Audi, onde consegue mais dois terceiros lugares, em Hockenheim e em Barcelona. Foi nessa temporada que conseguiu o sétimo lugar na classificação geral, com 24 pontos, o seu melhor de sempre.

No final desse ano, decide retirar-se do DTM, devido a aquilo que afirmou ser "a falta de apoio da marca". Ficou afastado das pistas durante um ano, e agora vai disputar as 24 Horas de Le Mans deste ano, a bordo de um Aston Martin DB9, na classe GT1, acompanhado pelo seu antigo companheiro de equipa na Sauber: Karl Wendlinger.

Fontes:

http://www.frentzen.de/2006/index.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Heinz-Harald_Frentzen