A imagem do dia

No "paddock" de Jerez, no sul de Espanha, havia ainda mais agitação que o normal naquele outubro de 1994. Com a Lotus há mais de um mês sob proteção dos credores - um passo mais acima da liquidação - Tom Walkinshaw e Flávio Briatore, os donos da Benetton, decidiram ver os bens da mítica equipa de Hethel para saber o que poderiam comprar. E decidiram que o contrato de Johnny Herbert era mais interessante, tão interessante como, por exemplo, os motores que tinha a Ligier naquela temporada. E nesse tempo, apesar de terem o melhor piloto do pelotão, não chegava. Queriam ter o melhor motor. E para isso, "assaltar" duas das equipas do meio do pelotão, em dificuldades, seriam uma maneira barata de ter o que desejavam.

As coisas tinham começado algum tempo antes. E isso até incluiu um dia de Michael Schumacher ao volante de um... Ligier, para se habituar aos motores da marca do losango. 

Mas antes disso, um pouco de história. A Ligier, historicamente, sempre quis ser uma Ecurie de France", com o melhor da tecnologia francesa, para alcançar o topo do pódio. Contudo, entre 1986 e 1991, estava a arrastar-se no fundo do pelotão, e apenas "lobby" politico é que colocou motores de 10 cilindros da Renault na equipa fundada por Guy Ligier em 1992. Isso foi ao ponto de Alain Prost fazer testes no sentido de saber se continuaria naquela temporada "ou faria um ano sabático" para regressar às pistas com a Williams dominadora. Entre 1992 e 94, conseguiu quatro pódios, regressando um pouco à ribalta, com gente como Martin Brundle, Mark Blundell, Olivier Panis ou Eric Bernard, conseguiu algum nome, mas não muito. E nessa altura, Ligier queria vender a equipa para se dedicar a outras áreas de negócio - hoje em dia, é um fabricante bem sucedido na área dos microcarros.

O primeiro comprador tinha sido Cyril de Rouvre, mas no final de 1994, a equipa tornara-se bem mais apetecível, todos franceses, incluindo Alain Prost e Philippe Streiff, ex-piloto da Ligier e que tinha ficado paralisado do pescoço para baixo devido a um acidente em Jacarepaguá, nos testes de pré-temporada de 1989, pela AGS. As ideias eram muitas: para Prost, era montar a sua equipa. Para Streiff e o consórcio que liderava - que tinha Hughes de Chauanac, o fundador da ORECA, marca de sucesso na Endurance - a ideia era de fazer uma "júnior team" para a Williams, colocando gente vinda da Formula 3000 para ter uma chance na Formula 1. 

Mas Walkinshaw e Briatore só queriam uma coisa: os motores. Aliás, outra razão para ir à Lotus era de ficar com a chance de correr com os Mugen-Honda que eles tinham. Acabou por não acontecer, mas a ideia ficou, porque em 1995, eles correram com os motores japoneses.

Quando Schumacher apareceu nas boxes da Ligier nas semanas a seguir à decisão do campeonato, acompanhado de gente como Ross Brawn, para testar o Ligier JS39B, e a potência do motor de 10 cilindros, já se sabia que de  Rouvre escolhera o consórcio Briatore-Walkinshaw. E ali, todos saberiam que em 1995, a Benetton teria uma arma igual do da Williams, e depois poderia tentar ficar com tudo, dominar a Formula 1.

E quanto à Lotus, buscar Herbert era o reconhecimento de um talento que, na realidade... era um regresso. Ele tinha lá estado cinco anos antes, em 1989, ainda a recuperar de um acidente muito sério em Brands Hatch, na Formula 3000, no ano anterior, e tinha pontuado na primeira corrida, no Brasil. Com ele a fazer uma longa recuperação, com passagens pela Formula 3000 japonesa - e uma vitória em Le Mans! - a Lotus reconheceu o seu talento e ficou a lutar por eles a partir de 1993, quando Mika Hakkinen rumou para a McLaren. Com a Benetton à procura de um bom segundo piloto, depois da dupla J.J. Letho/Jos Verstappen, Herbert iria ser nas duas últimas corridas do ano o quarto piloto da Benetton na temporada. Digo "nas duas últimas corridas" porque em Jerez... iria ser piloto da Ligier! 

Que confusão, hein? Mas nessa altura da temporada, as equipas mais ao fundo acolhiam com prazer tudo que fosse preciso para cobrar as viagens para o Oriente e Austrália... 

Os últimos dias da Lotus (Final)

Chegamos hoje à parte final da saga dos últimos dias de uma equipa marcante na história da Formula 1, a Lotus. De como uma das maiores, que sempre surpreendia em termos tecnológicos e aerodinâmicos, graças à genialidade do seu fundador, Colin Chapman, para uma equipa que ficou "sem chão" após a sua morte súbita, no final de 1982, onde apesar de ter tido um momento de glória a meio da década de 80, as coisas pioraram em 1990, com más escolhas, acidentes sérios e sobretudo, a perda de patrocinadores.

Na parte anterior, vimos como a Lotus conseguiu se equilibrar no meio do pelotão graças a apostas simples em termos de motores e chassis, e em talentos emergentes como Johnny Herbert e Mika Hakkinen, para no final da temporada de 1993, irem para o motor Mugen-Honda, esperando que a potência os levaria mais alto na classificação geral. Na realidade, foi o contrário, e aliado à situação financeira ainda delicada, os levou para o abismo. E mais alguns acidentes sérios, especialmente aquele que sofreu o português Pedro Lamy, em Silverstone, não os ajudaram. 

Agora, na primavera de 1994 e com o novo chassis, estão encostados à parede.

PARTE 5 – CONTAR OS TOSTÕES 

O 109 estreia-se em Barcelona, nas mãos de Herbert, e na corrida seguinte, é a vez de Alex Zanardi, que substituíra Lamy depois do seu acidente em Silverstone. Mas com o passar das semanas, vê-se que as sortes não mudam assim muito, e em paralelo, o dinheiro começa a escassear. A aposta em algumas ajudas eletrónicas como a suspensão ativa não tinha acontecido porque a FIA decidiu banir as ajudas eletrónicas no final da temporada anterior, e o pouco dinheiro que a marca tinha para pesquisa e desenvolvimento fora desperdiçada e não foi recuperada. E encontrar novos patrocinadores começava a ser complicada. 

Assim sendo, a Lotus começou a ceder o lugar a alguns pilotos pagantes. Na Bélgica e Portugal, o lugar foi cedido ao belga Philippe Addams, que tinha sido piloto na Formula 3000, sem grandes resultados. Apesar de ter cumprido, a certa altura, os carros estavam tão no fundo do pelotão que são ultrapassados pelos Simtek! Anos depois, Johnny Herbert disse que esse inesperado resultado o desmotivou. 

Ironicamente, se tivessem ficado com os Cosworth de oito cilindros, versão cliente, poderiam ter feito melhor: a Footwork-Arrows acabou por ficar com eles e tiveram uma excelente temporada, conseguindo nove pontos, graças a dois quartos lugares nas mãos de Christian Fittipaldi, e um quinto lugar no lugar de Gianni Morbidelli. E pelo meio, conseguiam performances decentes, entre os primeiros. 

Porém, quando o pelotão chega e Monza, para o GP de Itália, há um raio de esperança. A Mugen-Honda traz uma nova versão do seu motor de 10 cilindros, e quando o experimentam, num teste antes da corrida, ficam esperançados com o potencial do motor que o trazem para a o fim de semana. 

E todos ficam desconcertados: no final das qualificações, Herbert é o quarto da grelha, a meio segundo da pole-position, apenas atrás dos Ferrari de Jean Alesi e Gerhard Berger, e o Williams de Damon Hill. Alex Zanardi, o segundo piloto, é 13º na grelha, mas anda com o versão mais velha. Ele afirmou, tempos depois, que baseado nos dados da telemetria, poderia ter feito a pole-position porque estava a ser mais rápido em curva que Herbert. 

Contudo, a chance de pontuar ou algo mais... acaba na primeira chicane. Herbert larga bem e passa Hill nos primeiros metros e chega à chicane determinado a passar Berger e sair para a Curva Grande em segundo, mas atrás dele vinha o Jordan de Eddie Irvine, que naquela temporada tinha uma reputação de piloto perigoso. Na primeira corrida do ano, em Interlagos, causara uma carambola com mais três carros – o Benetton de Jos Verstappen, o McLaren de Martin Brundle e o Ligier de Eric Bernard – que causou a sua suspensão em uma corrida, agravada em mais duas depois de recurso por parte de Jordan. Não sem razão: ele quase arrancara a cabeça de Brundle!

E em Monza, a (má) reputação de Irvine apareceu. Indo atrás de Herbert, os seus travões falharam e ele embateu na traseira de Herbert, obrigando-o a fazer um pião e acabar na gravilha. A corrida é interrompida, o carro, sem grandes estragos, é levado para as boxes, mas ele tem de largar no fim da grelha, e com o velho motor. As chances de brilhar foram pelo cano abaixo. Na nova partida, Herbert correu até à volta 14, quando o seu alternador falhou. Pior ficou Zanardi, que sequer completou a primeira volta, vitima de colisão com o Footwork-Arrows de Gianni Morbidelli.

Sabendo que as chances de um milagre tinham esvaído – ao mesmo tempo que desmentia o rumor de uma possível compra por parte de Nigel Mansell, então a correr nos Estados Unidos – Peter Collins pediu proteção da equipa aos credores. Esperava ganhar algum tempo para novos compradores, como em 1990, mas as chances pareciam ser mais ténues.

Em Jerez, palco do GP de Espanha, Flávio Briatore, diretor da Benetton, decidiu comprar o contrato de Herbert e num acordo com Tom Walkinshaw, que tinha conseguido ficar com os ativos da Ligier, trocou-o com o francês Eric Bernard. O dinheiro deu para ganhar mais algum tempo, mas quando chegaram ao Japão, decidiram pedir a alguém que ajudasse a injetar dinheiro. Depois de alguns contactos, chegaram à fala com o finlandês Mika Salo. Ele disse sim, e tinha os 500 mil dólares que pediam para poder guiar na corrida nipónica. Ele trouxe-o... numa mochila do Pato Donald e o entregou na semana anterior à corrida. Esse dinheiro foi o suficiente para andar nas duas corridas finais da temporada, conseguindo um décimo lugar em Suzuka, no meio da chuva. 

No final da temporada, pela primeira vez na história, a Lotus saía sem conseguir qualquer ponto. E tinham conseguido um novo administrador: o britânico David Hunt, antigo piloto de Formula 3000 e irmão mais novo de James Hunt.

Por esta altura, Chris Murphy desenhava o projeto seguinte, que seria chamado de 112. O carro seria uma evolução do 109, e teria o motor Mugen-Honda que tinha dado nas vistas em setembro passado, em Itália. Chegou-se a pensar que poderia acolher um Cosworth semelhante ao que teria na altura os Minardi, caso não pudessem ficar com os motores japoneses, e teria como pilotos Salo e Zanardi. Os testes no inverno mostravam que tinha mais downforce que o 109 e até tinha passado os crash-tests da FIA. Contudo,  com o passar das semanas, as chances de arranjar dinheiro eram cada vez mais remotas e no inicio de janeiro de 1995, David Hunt decidiu que iria retirar a sua equipa e fundir com a Pacific, a equipa de Keith Wiggins, que curiosamente, tinha feito um chassis razoável, mas não tinha fundos para continuar nessa temporada.

Apesar de haver o símbolo, toda a gente sabia que aquilo era outra coisa e a equipa que existia desde 1958 e com um enorme palmarés, tinha abandonado de forma definitiva as pistas.

CONCLUSÃO

Apesar de, em 2010, a Formula 1 ter recebido duas (!) equipas Lotus, uma fundada por Tony Fernandes, com a participação da Proton, que detinha a marca para a sua divisão automóvel, e uma Team Lotus, gerida por Gerard Lopez e montada depois de terem sido comprados os bens da Renault, e continuou até 2012, com Kimi Raikkonen e uma vitória, muitos afirmam que esses não são, de forma alguma herdeiros da equipa fundada por Chapman, mas sim gente que aproveitou uma marca que chamaria a atenção de milhões de fãs órfãos da marca desde 1994, e que claro, atrairia dinheiro para marca. Hoje em dia, dessas “Lotus” de 2010, uma virou Caterham e não existe mais, e a outra é a atual Alpine. 

A Lotus marcou uma época. Muitas inovações aerodinâmicas se devem ao génio de Chapman, que era tanto de genial como de diabólico, que namorou com o perigo, como um viciado em adrenalina que era. Contudo, o seu súbito desaparecimento coincidiu com aquilo que poderia ter sido a sua queda do pedestal, e se tivesse sobrevivido, acabaria, inevitavelmente, numa prisão, a pagar pelos crimes de DeLorean, e se calhar, a sua amada equipa teria sido vendida, e não teria escapado ao destino que veio a ter. 

Contudo, a parte final foi uma questão de más apostas. Depois de 1990, procuraram por soluções simples que o colocaram onde queriam, no meio da tabela. A troca para os Mugen-Honda foi-lhes fatal. Um carro potente, mas pesado, não era a melhor escolha, e os eventos de Monza mais parecem a face do desespero que um golpe de sorte. Caso tivessem ficado com os Ford HB, que tiveram em 1992 e 93, teriam pontuado e mantido nos dez primeiros da geral, e se calhar, teriam ganho mais algumas temporadas de existência, até ser resgatado por mãos capazes e aproveitado um nome mítico na história da Formula 1. Muito provavelmente, poderia estar no atual pelotão, e se sim, seria a segunda equipa mais antiga, atrás da Ferrari, e a mais antiga da Grã-Bretanha. Quem sabe, não seria a equipa que Lawerence Stroll teria cuidado por estes dias, em vez da Aston Martin...        

Mas também existe uma outra certeza: caso em 1993 existissem os dinheiros que flutuam hoje e a proteção de entidades como a Liberty Media, com coisas como o teto orçamental, equipas como a Lotus, Arrows, Tyrrell ou Ligier estariam protegidos e existiriam, exalando prestigio a uma competição cada vez mais rica. No final, como foi dito acima, foi uma questão de más escolhas, nas alturas erradas. Agora, ficam as memórias, e claro, o nome continua no capitulo automóvel, pois a Lotus pertence à chinesa Geely, e como a industria automóvel, está a viver a sua transição eletrificada, fazendo não só supercarros, como também SUV 's de alto desempenho.

A imagem do dia

Que dia, hein?

Ainda marca na minha mente, após estes dias todos. Aquele Grande Prémio da Europa de 1999, que faz agora 25 anos, foi algo no qual tudo que poderia acontecer de estranho, errado e anormal... aconteceu. Um poleman da Jordan, uma vitória popular da equipa de Jackie Stewart, e um piloto adulto a chorar que nem uma criança, e nós todos a acompanhá-lo na sua tristeza... foram muitas emoções nessa tarde.

De uma certa maneira, Stewart ganhou ali uma terceira ocasião, depois de ter triunfado em 1968 e 1973, a primeira das quais em circunstâncias onde, hoje em dia, não aconteceriam, certamente. Mas isso foi uma das coisas que aconteceram naquela tarde, aliás, no fim de semana. Que começou com a pole-position de Heinz-Harald Frentzen, no seu Jordan, e depois no susto da partida, quando o Sauber de Pedro Diniz capotou e a parte de cima foi esmagado contra o chão. A catástrofe não andou muito longe...

Depois, alguns restos algo cómicos. As trocas de pneus "monty pythonescas" da Ferrari (e a McLaren, também!), que prejudicaram Eddie Irvine, que deu a ideia de que foram propositais, para evitar que ele fosse o primeiro campeão do mundo da Ferrari (se fosse assim, porque não deram luz verde ao Mika Salo para poder correr à vontade, sem ordens de equipa, por exemplo?)

No final, foi uma corrida de sobrevivência. E poderia ter sido de felicidade para Luca Badoer, que em 1999, já tinha corrido por algumas temporadas - começara em 1993 na Lola, depois passou por Forti e agora, Minardi - e até ali, não tinha conseguido qualquer ponto. Na volta 52, ia a caminho de algo histórico - até para a equipa, porque esse quarto lugar igualaria o melhor resultado de sempre da escuderia de Faenza pela terceira vez. Mas quando a sua caixa de velocidades cedeu, deixando-o a chorar à beira do seu carro, não podemos deixar de sentir pena dele, porque merecia imenso chegar ao fim, nos pontos e numa posição que merecia. Mesmo o sexto posto de Marc Gené, a primeira vez que um Minardi pontuava desde Pedro Lamy, em Adelaide, quase quatro anos antes, servia de fraca consolação. 

E claro, para Johnny Herbert, esta sua vitória, a terceira da sua carreira, foi uma demonstração de que as suas vitórias na Benetton não foram porque estava lá no lugar certo, no momento certo. Também sabia guiar e ser competitivo, embora na realidade, se alguém naquela equipa teria merecido ganhar naquela tarde, era Rubens Barrichello. Pela pole em França e pelos pódios que conseguiu ao longo da temporada. Ali conseguiu o seu terceiro, mas todos afirmaram que, a merecer estar no lugar mais alto do pódio, era ele. Pouco depois, a Stewart era vendida à Ford por 50 milhões de dólares e a família ia-se embora da Formula 1 com os bolsos cheios de dinheiro. Eles fizeram a Jaguar e o resto foi história... pela negativa. Mas isso conta-se noutra altura. 

E há 25 anos, acontecia uma corrida memorável. Em todos os sentidos.         

Os últimos dias da Lotus (parte 4)

Este mês passam-se 30 anos sobre a declaração de falência da Team Lotus, que resultou na sua saída da Formula 1, depois de 36 anos de bons serviços. Ao longo desta semana, falamos dos últimos dias de Colin Chapman, do que foi a vida depois da sua inesperada morte, no final de 1982, daquilo que iria ser um dos últimos momentos altos da equipa, antes dos maus projetos entre 1988 e 90 que fizeram perder o patrocínio da Camel e o colocou à beira do encerramento, apenas salvo por Peter Collins e Peter Wright, com a ajuda de um alemão, Horst Schubel, que comprou a maioria das ações da equipa à família Chapman, que tinha como intenção abandonar a Formula 1.

Depois de limparem as feridas em 1991, e tentarem recuperar a competividade perdida, para 1992, esperavam ter carros mais simples para, pelo menos andar entre o meio do pelotão, enquanto tentariam encontrar algo na eletrónica que os colocasse mais acima do pelotão, tentando recuperar alguma da criatividade que os colocou entre os da frente num passado não muito distante. E a uma certa altura, pareciam estar no bom caminho.

Na aparência. Porque na realidade, estavam mais frágeis que aparentavam.

PARTE 4 – ELES ESTÃO (APARENTEMENTE) DE VOLTA!

Em 1992, havia um novo elemento na equipa de Ketteringham Hall, sede da Team Lotus: Chris Murphy. O projetista tinha vindo da Leyton House, onde tinha sucedido a um tal de Adrian Newey, no cargo de diretor técnico e projetista principal. Tinha desenhado o CG911 e levado muitos dos desenhos para a Lotus no final de 1991, para acabar a desenhar o 107, o projeto sucessor do 102.

Quando ele desenhou, tinha em mente um sistema de controlo de altura semelhante à suspensão ativa, mas em vez de ser eletrónico, tinha molas com atuadores hidráulicos na região das suspensões. Contudo, o sistema, que se estreou em Imola, quando o carro fez a sua primeira aparição, nunca funcionou bem e foi abandonado depois do GP do Mónaco. 

Em compensação, a Lotus tinha arranjado um motor Ford HB de 8 cilindros, versão cliente que tinha a Benetton, e os resultados foram bem melhores que o anterior Judd. Mika Hakkinen conseguiu dois quartos lugares e no Estoril, andou muito tempo na segunda posição, antes de uma mudança de pneus o ter colocado no quinto lugar final nessa corrida. Acabaram com 13 pontos no campeonato e o quinto lugar no campeonato de Construtores, e Herbert afirmou que o carro era bem desenhado a agradável de conduzir, mas muito pouco fiável.

A Lotus manteve a formula para 1993, com Hakkinen a ir para a McLaren e no seu lugar ir o italiano Alex Zanardi, ex-Jordan e Minardi. Mantinham o mesmo motor Ford HB de oito cilindros, versão cliente, o mesmo que... a McLaren. Herbert quase foi ao pódio no Brasil, ao lutar pelo terceiro lugar com o Benetton de Michael Schumacher, e em Donington Park, conseguiu outro bom resultado, com um quarto lugar. Em Silverstone, lutou pelos lugares da frente com Benetton, McLaren e ficou na frente dos Ferrari, chegando ao ponto de, no final da transmissão da BBC, Murray Walker, o seu narrador, celebrar o terceiro quarto lugar de Herbert na temporada, e o seu desempenho na corrida com um “a Lotus está de volta!”.

Apesar dos 12 pontos conseguidos por Herbert e Zanardi, o desastre estava sempre à espreita. Na qualificação de sexta-feira para o GP da Bélgica, em Spa-Francochamps, O piloto italiano perdeu o controle do seu carro no Raddilon, embatendo fortemente contra o muto de proteção e destruindo o seu carro. Apesar de ele ter sido tirado do carro sem ferimentos maiores, ele teria de ficar de fora por, pelo menos, duas corridas. O escolhido acabou por ser o português Pedro Lamy, que na altura lutava pela vitória no campeonato de Formula 3000, a par com o francês Olivier Panis e o escocês David Coulthard.   

Lamy estreou-se no GP de Itália, e as suas prestações são boas, garantindo que fica para além das duas corridas previstas, porque ele correrá até ao final do ano e será piloto para a temporada de 1994, deixando Zanardi na posição de piloto-reserva. Mais ou menos na altura, a marca garante os motores Mugen-Honda de 10 cilindros, que nessa temporada estão na Arrows. O contrato será, em principio, de duas temporadas, e o potencial de os colocar um pouco mais acima do resto do pelotão existe. Mas para isso, é preciso um chassis novo, e o 109 só aparecerá em meados de 1994, altura em que o 107 entrará na sua terceira temporada. Logo, uma travessia no deserto terá de acontecer até aparecer o material novo... e por esta altura, apesar da boa vontade dos credores – havia dívidas por pagar desde 1991! – esta não era infinita. E não se podiam dar ao luxo de falhar.

Entrada a temporada de 1994, e o 107 na versão C, adaptado ao novo motor, e a dupla Herbert-Lamy a bordo, os pilotos conseguem levar o carro até ao fim quer em Brasil, quer am Aida, mas fora dos pontos. Dois sétimos lugares do lado de Herbert e um oitavo do lado de Lamy foram os melhores resultados com o 107C, com o Mugen-Honda. Mas a fiabilidade vinha com um preço: o 107C era 45 quilos mais pesado que a versão anterior, e isso ressentia-se na grelha: eles ficavam no final, batendo apenas os Pacific, Simtek e um ou outro ocasional Larrousse e Ligier.

Mas em Imola, o desastre: na partida para a corrida, o Benetton de J.J. Letho fica parado na grelha e alguns segundos depois, é atingio por um carro no fundo da grelha, a mais de 180 km/hora, em terceira velocidade. Era o carro de Lamy. O piloto português fica sem metade do carro, mas sai miraculosamente dele, ileso. Algo bom numa tarde horrível, das mais negras da história da Formula 1.

Contudo, duas semanas mais tarde, não terá essa sorte. Em Silverstone, em testes onde os carros estão a experimentar as novas soluções aerodinâmicas para retirar a carga dos bólidos, a asa traseira voa em plena aceleração, acabando por voar na região da curva Abbey. O carro sai da pista e acaba numa área pedonal, com ele destruído em três pedaços. Lamy é retirado do carro com fraturas nos tornozelos, joelhos e num dos pulsos, acabando por não competir mais na temporada. Dos poucos que assistiram ao acidente, todos afirmam que, se fosse no fim de semana de Grande Prémio, teria acabado com vitimas mortais.

Contudo, nesta altura, um outro cadáver estava a caminho: a própria equipa. 

(amanhã, a última parte)

Os últimos dias da Lotus (Parte 3)

Neste mês de setembro, passam-se 30 anos sobre o fim da Lotus na Formula 1, depois de terem declarado a falência após o GP de Itália daquele ano. Apesar de terem sobrevivido até ao final dessa temporada, em janeiro de 1995, os possíveis salvadores não apareceram e ao final de 38 anos, a equipa fechou as portas, deixando para trás um palmarés de sete títulos mundiais de pilotos e outros tantos de Construtores.

E claro, o legado de ser um dos construtores mais marcantes do automobilismo, especialmente em coisas como o chassis monocoque, com o modelo 25, o primeiro a acolher os Cosworth, através do modelo 49, e depois, o primeiro carro com apêndices aerodinâmicos, e a partir de 1977, o primeiro carro a usar o efeito-solo como forma de ganhar aderência ao solo e velocidade em curva.

Neste terceiro episodio da saga dos últimos tempos da Lotus, falo do primeiro grande tropeção que a equipa tem a partir de 1989, quando não se consegue adaptar aos novos regulamentos dos motores aspirados, com a Formula de 3.5 litros, e o fim do patrocínio da Camel os coloca entre a espada e a parede. E pelo meio, alguns sustos enormes, um deles quase fatal.  

PARTE 3 – DECISÕES ERRADAS E OS PERIGOS DA FORMULA 1

A temporada de 1989 começa com os novos regulamentos dos motores atmosféricos de 3.5 litros. Decidiu-se ir buscar motores Judd de 8 cilindros, versão cliente, enquanto o departamento de aerodinâmica era amplamente modificado para acolher Frank Dernie, vindo da Williams. Ele só chegou no final de 1988, com Mike Coulghan a fazer boa parte do trabalho. Contudo, quando o carro foi para a pista, e com os primeiros testes, com a mesma dupla de 1988 – o brasileiro Nelson Piquet e o japonês Satoru Nakajima – o carro não era muito eficaz em termos aerodinâmicos, e no campo dos motores, este era 60 cavalos menos potente que os Hondas que os McLaren tinham. E os pneus, da Goodyear, não eram assim tão eficientes. 

Em resumo, a temporada foi pior que a anterior, sem pódios e 15 pontos, com Nakajima a conseguir uma volta mais rápida, no chuvoso GP da Austrália, em Adelaide. Contudo, meses antes, em agosto, na Bélgica, a equipa chegou a uma humilhação, ao não colocar nenhum dos seus carros na grelha de partida, algo que nunca tinha acontecido na história da marca. Os sinais de alarme começavam a ser tocados. 

No final da temporada, a família Chapman tomou algumas decisões: pediu a demissão de Peter Warr e de Fred Bushell – por causa do caso DeLorean – e no seu lugar veio Tony Rudd, antigo projetista, que ajudou Chapman a desenhar alguns dos carros mais icónicos, como o 49 e o 72. Para a temporada de 1990, mantiveram o patrocinador, e o chassis 102 teria a potência do motor Lamborghini de 12 cilindros. E a dupla seria totalmente nova: os britânicos Derek Warwick, que tinha da Arrows, e a jovem esperança Martin Donnelly, que tinha dado de si na Formula 3000.

Continuando a ser desenhado por Dernie e Coulghan, eles tinham um desafio: colocar o enorme motor americano-italiano de 12 cilindros dentro daquele carro. Teria de estar colocado num baixo centro de gravidade, teria de ter depósitos de combustível maiores, e para piorar as coisas, o carro tinha de ser um pouco maior para acomodar os pilotos, mais altos que a dupla anterior. Apesar de tudo, existia confiança: Rupert  Mainwarring, um dos diretores, disse antes da temporada que esperava conseguir “40 pontos, pelo menos”. Na realidade, conseguiram... três. O pior resultado da equipa desde 1958.

O carro foi um desastre. Ao longo da temporada, sofreram com as quebras do carro, o seu excesso de peso e a pouca potência em relação aos carros da frente. Um quinto lugar na Hungria, através de Warwick, foi o melhor resultado da temporada. E para piorar as coisas, em um mês, os seus pilotos sofreram na pele os perigos de correr pela Lotus. 

No inicio de setembro de 1990, em Monza, palco do GP de Itália, Warwick partia de décimo na grelha para no final da primeira volta, bater fortemente no guard-rail na entrada da meta. O carro arrastou-se por algumas dezenas de metros, ficando virado ao contrário, para o piloto sair do carro e correr rapidamente às boxes para entrar no carro de reserva. Anos depois, Warwick contou sobre o 102-Lamborghini que “nunca gostei daquele carro, sempre que entrava nele, tinha medo”. Quando ao motor, disse que “era mais barulho que potência”. 

Mas o pior aconteceu três semanas depois, na qualificação de sexta-feira para o GP de Espanha, em Jerez de la Frontera. A mais de 280 km/hora, o carro de Martin Donnelly perdeu o controlo, batendo fortemente e de frente com o guard-rail na curva Ferrari. O chassis desintegrou-se de frente, e o corpo desamparado de Donnelly foi projetado para o meio da pista. Miraculosamente, estava vivo, mas muito ferido. Levado para o hospital, Donnelly acabou por sofrer uma longa reabilitação e não mais voltou a correr na Formula 1. 

Johnny Herbert ficou com o lugar de Donnely nas últimas corridas do ano, mas no final da temporada, eles perdiam o patrocínio da Camel, e não tinham dinheiro. E situação estava no limite, e a sua sobrevivência estava em jogo. A própria familia Chapman recomendou que a Lotus acabasse ali, mas em dezembro de 1990, surgiram dois salvadores: Peter Collins e Peter Wright, que liderawam um consórcio que injetaria dinheiro e cuidava dos destinos da equipa. O primeiro tinha sido dirigente, o segundo, projetista, que tinha ajudado a desenhar os modelos 78 e 79, de efeito-solo, mais de uma década antes. 

Com a equipa em reorganização, decidiu-se no inicio de 1991 que iriam reutilizar o chassis 102, com motor Judd cliente, e uma dupla de pilotos nova. Ambos tinham esperanças num jovem e talentoso finlandês, campeão de Formula 3 no ano anterior: Mika Hakkinen. Ao seu lado, o lugar estaria “à venda”, para quem tivesse dinheiro para preencher o lugar. No inicio do ano, o lugar pertenceu ao britânico Julian Bailey. Conseguiram um pequeno milagre, ao conseguir três pontos em San Marino, dois para Hakkinen e um para Bailey, os únicos do ano. Mas apesar disso, houve uns sustos: durante a primeira corrida do ano, em Phoenix, o volante de Hakkinen soltou-se... em plena reta da meta!

A meio do ano, Bailey foi substituído por Johhny Herbert, que corria ao mesmo tempo na Formula 3000 japonesa e nas 24 Horas de Le Mans, com a Mazda – onde triunfou! – e quando os compromissos colidiam, para o seu lugar ia o alemão Michael Bartels. Isso aconteceu em quatro corridas, e nunca se qualificou.

A meio do ano, surgiu a chance de um acordo de motores com a japonesa Isuzu. Tinham um motor de 12 cilindros, que aparentemente, teria 750 cavalos de potência, mas era lento, e Collins decidiu que o melhor seria não arriscar. Para 1992, o melhor seria um Ford de 8 cilindros. Também por essa altura foi contratado Chris Murphy, vindo da Leyton House, que tinha um objetivo em mente: desenhar o sucessor de um carro com duas temporadas em cima dos ombros. 

(continua amanhã)

A imagem do dia

Os tempos eram desesperados na Team Lotus. A temporada de 1994 tinja começado com esperança, mas acabara em catástrofe. As esperanças no motor Mugen-Honda, que tinha potencial para os colocar no meio da tabela, desvaneceram-se com os maus resultados, apesar de terem estreado o chassis 109 (45 quilos mais leve que o 107C), desenhado por Chris Murphy, em Barcelona. 

A falta de dinheiro tinha limitado o desenvolvimento do chassis, e em termos de pilotos, se Johnny Herbert dava o seu melhor com o material que tinha, já o segundo piloto tinha sido problemático: Pedro Lamy tinha-se acidentado em Silverstone, em maio, Alex Zanardi regressou, mas em duas corridas, o lugar foi alugado para o belga Philippe Adams, que a troco de meio milhão de dólares, correra para eles em Spa-Francochamps.

Logo, a corrida italiana era um "vai ou racha". Especialmente, com a nova evolução do motor Mugen-Honda instalado no carro do britânico. E tudo estava em jogo: as dívidas acumulavam-se, as apostas de 1993, como a suspensão ativa, tinham sido colocadas de lado por causa dos regulamentos, consumindo tempo e dinheiro precioso, e os percalços fora de pista não ajudaram muito. 

E a nova evolução do motor prometia: 13 quilos mais leve, baixo centro de gravidade, mais mil rotações por minuto. Nos testes, em Silverstone, Herbert tinha sido três segundos mais rápido que com a evolução anterior, que lhe teria dado o terceiro melhor tempo na grelha na corrida, em julho.

E na qualificação, o Lotus voou! Quarto melhor tempo, e meio segundo do "poleman", Jean Alesi, no seu Ferrari, e Alex Zanardi, mesmo com o melhor carro, tinha sido 13º. Anos depois, na sua autobiografia, afirmou que com aquele carro, teria sido sério candidato à pole-position, e justifica essa afirmação com a telemetria, onde os dados davam que era mais rápido nas curvas.

Todos estavam espantados com a performance dos Lotus Mugen-Honda. E ainda por cima, a preparadora disse que poderia estar disposto a ajudá-los, sem certezas. A não ser que conseguisse um grande resultado na corrida. Eles que até ali não tinham conseguido qualquer ponto. 

Herbert partiu muito bem. Passara Damon Hill e queria saber se conseguiria passar Gerhard Berger para ser segundo na primeira chicane, mas atrás dele estava Eddie Irvine, que de nono, tinha passado alguns carros, seguindo atrás do britânico. Mas na travagem para a primeira curva, os seus travões falharam e bateu na traseira do Lotus. Este bateu no Williams de David Coulthard, causando uma carambola e parando a corrida. O carro foi recuperado para as boxes, mas os danos eram grandes, e ele teve de partir do fundo das boxes, com o carro de reserva, que tinha o velho motor. No recomeço, Herbert tentou recuperar lugares, mas o alternador falhou na 13ª volta, acabando a sua corrida. Antes, logo na primeira volta, Zanardi acabou na gravilha, vitima de uma colisão com o Benetton de Jos Verstappen.

Na Lotus, todos estavam furiosos com Irvine. Peter Collins, o patrão da equipa, afirmou: “A Fórmula 1 não precisa de pilotos como ele. O seu cérebro foi obviamente removido e já passou da hora de sua licença também ser revogada.”. Mas apesar das zangas e das frustrações, a sentença já tinha sido dada. A 12 de setembro, o dia a seguir ao GP italiano, e com Peter Collins a desmentir rumores de que Nigel Mansell iria comprar a equipa, a equipa pediu proteção contra os credores. Os dias da Team Lotus, que corria desde 1958 na Formula 1, estavam contados.     

Formula 1: Herbert especula que Williams conseguiu Newey

A contratação de Carlos Sainz Jr. por parte da Williams, através do seu diretor, James Vowles, está a ser considerado por muitos como uma jogada. Só não se sabe se uma de génio ou de louco. 

Contudo, Vowles, que está nestes últimos tempos a trabalhar para a reabilitação da Williams, depois da era do seu fundador, poderá estar a montar uma equipa de forma a colocar no topo, mais ou menos da mesma forma que a McLaren fez desde que Zak Brown chegou a Woking. Contudo, há quem ache que o grande objetivo da Williams poderá ser... não uma contratação, mas um regresso. Quem o afirma é Johnny Herbert, ex-piloto da Lotus e Benetton, entre outros, e comentarista de Formula 1.  

“Carlos Sainz é um dos pilotos mais talentosos da grelha. Deveria ter sido contratado por uma equipa do top 3, mas é uma contratação brilhante para a Williams! É um momento emocionante para a Williams. James Vowles está a bordo e Alex Albon deu a volta ao período difícil que passou na Red Bull com algumas corridas fantásticas. James Vowles tem sido uma adição fantástica à equipa”, começou por referir Herbert. “Ele sabe o que a Williams precisa e sabia muito bem que eles precisavam de um piloto de topo. Eles têm um em Alex, mas Carlos vai ser uma adição muito forte para o futuro desta equipa”, continuou.

“Isto é algo que me surpreendeu. Todas as discussões sobre Carlos Sainz, da Mercedes à Audi e à Alpine, muitas equipas têm falado do Carlos. Estas equipas precisavam do Carlos nas suas estruturas. Os pilotos têm de saber qual é o plano para o futuro da equipa e o homem de quem se tem falado muito é Adrian Newey. Será que o Carlos sabe que Adrian Newey vai entrar para a equipa? Isso seria um golpe brilhante para a Williams!”

Para quem não sabe, Newey esteve na Williams entre o final de 1990 e 1996, vindo da March, e projetou, entre outros, o FW14, o FW15C, o FW18 e o FW19, carros que deram títulos de pilotos a Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill, e Jacques Villeneuve. Para além disso, alcançaram títulos de Construtores por cinco ocasiões, em 1992, 93, 94 e 96.

As imagens do dia

Nesta terça-feira, o britânico Johnny Herbert faz 60 anos de idade. E 2024 são os 35 anos da sua estreia na Formula 1, a bordo de um Benetton, onde até conseguiu excelentes resultados na sua temporada de estreia. Contudo, isso esteve muito perto de não acontecer. Aliás, Herbert esteve muito perto de ter a sua carreira acabada, ainda antes de chegar à Formula 1. Tudo por causa de uma monumental carambola na pista de Brands Hatch, do qual, pessoalmente, ainda tenho algumas recordações.

Mas vamos por partes. É que a sua ascensão foi tão grande que a certa altura, se acreditava ser o próximo fenómeno britânico no automobilismo.

Nascido a 25 de junho de 1964, em Brentwood, no Essex britânico, em 1985 tinha ganho o Formula Ford Festival, em Brands Hatch, para depois passar à Formula 3 ao serviço de Eddie Jordan. Depois de uma temporada de adaptação, ganha o titulo britânico em 1987. 

No ano seguinte, foi para a Formula 3000, e logo na sua primeira corrida, em Jerez... ganhou! Um terceiro lugar em Monza o colocou entre os primeiros classificados, e quando chegou à ronda de Brands Hatch, ele conseguiu a pole-position. Na partida, ele largou mal e foi superado pelo suíço Gregor Foitek, caindo para quarto na chegada a Paddock Hill Bend. Ambos estavam lado a lado, com o britânico em terceiro e indo atrás do irlandês Martin Donnelly, disputando posição até chegarem a Pilgrim's Drop, onde ambos os carros tocaram-se, e Herbert foi direito às barreiras de concreto, desintegrando-se. Ambos os carros, com o choque, ricochetearam-se para o outro lado da pista, levando mais alguns carros com eles, como o do francês Olivier Grouillard. Mais alguns carros bateram, como os de Aguri Suzuki, Claudo Langes e Andy Wallace, todos tentando afastar-se dos destroços. E claro, a corrida foi interrompida, para ser recomeçada... duas horas mais tarde.

Herbert ficou gravemente ferido. As suas pernas, e sobretudo, os seus tornozelos, ficaram destruídos com o choque. Chegou-se a considerar a chance de amputação para Herbert, e ele passou por diversas operações ao longo da segunda metade de 1988. E para além disso, também passou por uma longa fisioterapia, alterando o seu estilo de pilotagem, e não podendo mais correr sem dores. 

Mas o mais surpreendente é que no final do ano... Herbert estava a bordo de um Formula 1. E não um qualquer, era um Benetton, que procurava um substituto para Thierry Boutsen, que ia para a Williams. Na altura, a equipa era dirigida por Peter Collins, seu mentor, e sabia que, apesar das contrariedades, ainda tinha a rapidez necessária para se bater entre os melhores. Em Jacarépaguá, ainda  usar muletas e usando uma bicicleta como meio de locomoção no paddock, Herbert tinha de entrar - e sair - do seu Benetton, carregado pelos mecânicos. Um pouco à imagem de Graham Hill, quase 20 anos antes, em Kyalami. 

E claro, existia aqueles que tinham dúvidas que estaria apto. Um deles era um recém-chegado chamado Flávio Briatore, que tinha sido colocado na equipa por Luciano Benetton. Eles pediram a ele para fazer uma simulação de corrida, julgando que não iria aguentar por muito tempo. 

“De repente, durante um teste de pré-temporada, que não estava no programa, pediram-me para fazer uma simulação de corrida. Eles abasteceram-me com combustível e fui embora. Não havia ninguém no pitwall, todos voltaram para a hospitalidade, porque todos apostaram que eu duraria umas dez voltas. Uma hora e meia depois, fiquei sem combustível na pista!", começou por falar numa entrevista em março deste ano na motorsport.com, para assinalar os 35 anos da sua estreia na Formula 1.

“Isso era a prova, embora quando cheguei ao Rio para a corrida propriamente dita, tive uma reunião com Luciano Benetton, Peter [Collins] e Flavio [Briatore], e isso foi para decidir. Eles perguntaram ‘você pode fazer isso? Você consegue dirigir este carro?’ E eu respondi: ‘sim, sim, eu provei isso quando dirigi aquela simulação de corrida’.

“Lembro-me que o Emanuele Pirro estava à espera no aeroporto de Roma, por precaução, pronto para ser despachado." 

Na qualificação, conseguiu um inesperado décimo tempo, sendo melhor que Alessandro Nannini, seu companheiro de equipa. E no final, conseguiu um excelente quarto lugar, a pouco menos de segundo e meio de um lugar no pódio. Nada mau para um piloto em estado de reabilitação.

Mas dentro do cockpit, abafado pelo capacete, sofria. Bastante.

“Não conseguia travar com muita força, mesmo com o pé direito.", começou por explicar. “Também tive que me adaptar para o Rio, porque havia um solavanco específico na Curva 8, antes da esquerda para a grande reta. E era bem forte! Meu pé esquerdo ainda estava muito sensível e o tornozelo estava do tamanho de um melão. Quando batia no solavanco, ele bateu na lateral e doeu bastante.

“Com o passar do fim de semana, percebi que só conseguiria realmente fazer isso se de alguma forma ultrapassasse o limiar da dor. Então aprendi que se eu simplesmente deixasse cair o pé no fundo do monocoque, quando ele batesse no solavanco, ele bateria na lateral. Doía muito e eu gritava dentro do carro. Mas nunca mais doeu durante o resto da corrida. Eu estava acima do limite da dor, foi assim que superei isso.”

Poderia ter sido o final feliz de um tempo difícil, mas apesar de um quinto lugar em Phoenix, sobrevivendo a uma corrida de atrito, ele não se qualificou em Montreal e decidiu-se que ele teria de passar mais tempo em reabilitação. Só voltaria a ter uma temporada a tempo inteiro em 1992, pela Lotus, depois de duas temporadas como substituto, primeiro na Tyrrell, no lugar de Jean Alesi, e depois na Lotus, quando Martin Donnelly se acidentou gravemente em Jerez. 

Mas pelo meio, foi ao Japão e ganhou as 24 Horas de Le Mans, pela Mazda. Quando regressou à Formula 1 a tempo inteiro, foi de vez, com passagens por Benetton, Sauber, Stewart e Jaguar, acabando no ano 2000, com três vitórias - todas bem celebradas! - e 86 pontos.        

A imagem do dia

Sobre esse dia, tenho uma história pessoal. Na semana anterior a essa corrida, recebi de graça um exemplar da Auto Hoje (não existe mais), que tinha nessa altura em concurso a decorrer, ao estilo "Formula 1 Fantasy", onde tínhamos de apostar nos seis primeiros de determinado Grande Prémio, e se acertasses, receberias o dobro dos pontos, ou algo assim.

Não o jogava regularmente, mas naquela semana decidi fazê-lo, um pouco no espírito do "não tenho nada a perder". E daquilo que me lembro, coloquei Rubens Barrichello no pódio, com Ralf Schumacher em quarto. Sabia que os Stewart estavam em forma naquele ano, e também sabia que o tempo no circuito alemão, em setembro, era incerto.

E assim foi. Quem se lembra daquela tarde, sabe mais ou menos o que aconteceu. Desde a pole-position de Heinz-Harld Frentzen, que bateu os McLaren no último minuto, até ao acidente assustador de Pedro Diniz, onde o seu roll-bar (ou Santo António, para os brasileiros), se quebrou e apenas a terra impediu de ter tido consequências mais graves, até as trocas de pneus da Ferrari e da McLaren dignas de Benny Hill. E na parte final, a desistência de partir o coração de Luca Badoer, que tinha um quarto lugar garantido, até que a caixa de velocidades o deixou na mão e acabou a chorar ao lado do seu carro, desconsolado com a oportunidade a voar.

E no final, Johnny Herbert e Rubens Barrichello no pódio, com Stewart entre eles, e o velho escocês a entrar num clube raro: o dos pilotos que se tornaram construtores e acabaram vencedores. Brabham, McLaren e Eagle tiveram isso com os seus fundadores como pilotos, Brabham foi até campeão do mundo no seu próprio carro, enquanto Stewart conseguiu sê-lo muitos anos depois de ter pendurado o capacete. E outros, como Fittipaldi e Prost, não venceram, mas subiram ao pódio. O brasileiro foi o único que o fez como piloto, Prost foi como o escocês, depois de ter encerrado a sua carreira.

Os resultados da Stewart naquele ano foram o mote para que a Ford avançasse para a aquisição da equipa por 70 milhões de dólares. Dado curioso: Stewart, como bom escocês que era, não investiu um único tostão da sua fortuna pessoal, e acabou multimilionário! O resultado dessa venda foi a Jaguar. E se quiserem ir mais longe, poderemos dizer que esta foi a primeira vitória da Red Bull...

E o final da minha história pessoal? Naquela semana foi o terceiro classificado no tal concurso e ganhei cem euros de prémio... 

Youtube Formula 1 Testing: Lotus-Isuzu, Silverstone, 1991

Conheço a história e acompanhei-a na altura: a Lotus chegou a testar ao longo de 1991 um motor V12 fabricado pelos japoneses da Isuzu, mas que no final acabaraia por não correr. A Isuzu é uma fabricante japonesa de "pickups" e veículos comerciais, especializada sobretudo em fabricar motores a Diesel, e parcialmente pertencente à General Motors. Mas no final dos anos 80, inicio dos anos 90, tinha feito uma parceria com a Lotus para desenvolver motores e outros componentes, especialmente no modelo Elan, que tinha o motor baseado no Isuzu.

Em 1991, a marca decidiu desenvolver um motor V12, para ver se poderia alargar ainda mais a sua parceria com a Lotus Cars, estendendo-se à Team Lotus, na Formula 1, e que na altura era já uma sombra de si mesmo. Aliás, nesse ano, esteve prestes a fechar as portas, salvando-se graças aos esforços de Peter Collins e Peter Wright. O motor, um V12 de 3.5 litros, foi desenvolvido ao longo do ano de 1991, e sabia-se que tinha havido uns testes, mas no final do ano, a ideia foi-se abaixo, provavelmente porque a General Motors não deveria estar interessada na coisa. Mas tambem porque essencialmente, foi um projeto privado, feito por alguns engenheiros da fábrica as horas vagas. Pelo menos, é o que se pode ler de alguns fóruns dedicados ao assunto. 

O teste foi em Silverstone, a 6 de agosto de 1991 - fez agora 25 anos - durou cerca de 250 quilómetros, e foi guiado por Johnny Herbert. O motor estava dentro do carro, uma versão D do modelo 102, e aparentemente, tinha feito tempos semelhantes ao McLaren MP4/6 guiado por Jonathan Palmer, piloto de testes da McLaren. Como o motor tinha uma potência estimada em 650 cavalos, não teria sido mau de tudo. Esta filmagem deve ter sido feita por um dos engenheiros da marca.

Contudo, a ideia de ter um motor Isuzu a partir de 1992 foi descartada, aliás, é altamente provável que a ideia nunca tenha sido de correr na Formula 1. Tudo isto não deve ter sido mais uma experiência do que outra coisa.

Hoje em dia, o motor Isuzu V12, bem como o chassis que o testou, estão neste momento na sede da Tamiya, a famosa fabricante de modelos de automóveis, em Shizuoka, no Japão.  

Youtube Racing Weirdness: A próxima carreira de Kimi Raikkonen

Tenho visto isto durante a semana que passou: Kimi Raikkonen em cima de um cortador de relva adaptado para correr. Na realidade foi uma ideia da Sky Sports, que colocou o finlandês da Ferrari em cima de uma coisa dessas, correndo contra mais gente, nomeadamente dois ex-pilotos de Formula 1 tornados comentadores, Anthony Davidson, Martin Brundle e Johnny Herbert.

O resultado final desta experiência dita... diferente, foi esta que podem ver. Não se pode dizer que Raikkonen não tem sentido de humor, não acham?

Noticias: Mercedes defende Schumacher, Herbert defende retirada

As declarações de Michael Schumacher, afirmando que já tinha prazer em correr, aliado aos artigos demolidores por parte de dois ex-pilotos, David Coulthard e Johnny Herbert, que começaram a falar de que seria melhor ao heptacampeão alemão pensar em abandonar de vez a Formula 1 no final deste ano e não em 2012, como está previsto no seu contrato, fizeram soar os alarmes em Estugarda e Brackley, nomeadamente as sedes da Mercedes e o lugar onde os carros da Mercedes estão a ser construidos.

Assim sendo, Norbert Haug, representante da marca nos Grandes Prémios, tentou controlar os danos - é um ex-jornalista - falando à britânica Autosport que pelas suas bandas, a confiança no veterano piloto de 42 anos mantêm-se: "Quando um heptacampeão do mundo como Michael Schumacher não é bem sucedido, é natural ser criticado. E é fácil perceber porquê, pois espera-se muito dele. Analisando as suas voltas desde os treinos livres percebemos que tinha ritmo para terminar a corrida em sexto ou sétimo, mas o incidente que o fez rumar às boxes para mudar a asa dianteira estragou tudo. Acreditamos na equipa, nos pilotos, e estamos a trabalhar com calma para atingir os nossos objetivos. Vejam o caso do Nico Rosberg, que iniciou as duas últimas corridas na segunda linha da grelha.", referiu.

Contudo, as vozes criticas começam a surgir, agora que estamos a caminho da quinta prova do ano, e Schumacher não tem mais do que um oitavo lugar para mostrar nesta época. Depois de David Coulthard, desta vez foi Johnny Herbert, seu ex-companheiro de equipa na Benetton em 1995, dizer que Schumacher está a lidar com um pelotão melhor e mais aguerrido do que no seu tempo.

Num artigo de opinião para o jornal "The Nation", escreveu: "Ele não regressou para lutar no meio do pelotão, pois queria levar a Mercedes de novo às vitórias, por isso não me admirava que se retirasse no fim deste ano. Penso que o Schumacher não perdeu as suas capacidades, simplesmente esta nova geração de pilotos é melhor que ele. O nível para se vencer na Formula 1 subiu muito e ele há muito deixou de ser o 'standard'. Se antes os monolugares quase se desviavam à sua passagem, hoje em dia é mais fácil vê-lo envolvido em acidentes na segunda metade do pelotão."

Em suma, se muitos julgavam de inicio que o seu regresso à Formula 1 teria um percurso semelhante ao de Niki Lauda, em 1982, arrisca a ter paralelismos com o de Alan Jones, que tentou o mesmo três anos mais tarde com a Lola-Haas e acabou anos e meio depois, apenas com quatro pontos no bolso...

Ainda falta muito para o final da época, mas não se surpreendam se o alemão pendure o capacete... ainda antes do final do ano. Veremos.

Bolides Memoráveis: Lotus 102 (1990-92)

Num mês de Dezembro algo parado em termos de noticias, acho por bem voltar a fazer algo que que fiz no passado com bons resultados: biografias de carros que passaram pela Formula 1. Hoje vou falar de um chassis de uma equipa que está agora nas bocas do mundo, mas que quando foi construído, há vinte anos, foi o símbolo de uma equipa em dificuldades. A sua duração, bem como a quantidade de motores que recebeu, é um reflexo disso. Hoje falo do Lotus 102, e das suas variantes.

Após uma temporada de 1989 relativamente apagada, a Lotus consegue um acordo com a Lamborghini, que com os seus motores V12 desenhados por Mauro Forgheri, demonstrava algumas promessas de bons resultados na Larrousse na temporada de 1989. Assim sendo, e com o apoio da Camel, o projectista Frank Dernie desenha o Lotus 102, uma evolução do 101 do ano anterior, adaptado a um motor maior do que o Judd V8. A equipa iria ter uma nova dupla, já que Nelson Piquet e Satoru Nakajima tinham ido para novas paragens, e os escolhidos eram os britânicos Derek Warwick, vindo da Arrows, e Martin Donnelly, que tinha feito uma boa temporada na Formula 3000 e era piloto de testes da Arrows, que tinha tido uma prmieira experiência no GP de França do ano anterior.

Toda a gente confiava de que a combinação teria potencial para melhorar o desempenho da equipa. Rupert Mainwarring, o team-manager da equipa, estava confiante de que iriam conseguir um minimo de 40 pontos na temporada de 1990, mas revelou-se exactamente o contrário. O motor era algo pesado, muito quebradiço e glutão, comparativelmente aos V12 da Honda e da Ferrari. E isso ressentiu-se na temporada, pois Warwick somente conseguiu três pontos, tendo como melhor resultado um quinto lugar no GP da Hungria. Era a pior temporada da Lotus até então.

E para piorar as coisas, dois acidentes viriam a testar a resistência de tudo e todos. Em Setembro, na primeira volta do GP de Itália, em Monza, Derek Warwick perde o controle do seu carro à saída da Curva Parabolica e bate forte nos rails. Warwick sai do carro a correr, sem lesões. Contudo, semanas depois, o seu companheiro, Martin Donnelly bate forte nos treinos de sexta-feira do GP de Espanha, em Jerez, e fica gravemente ferido. O carro bate em frente aos rails, na rápida curva Ferrari e o chassis desintegrou-se. O norte-irlandês sobrevive, mas os seus ferimentos foram suficientemente graves para não mais voltar à Formula 1. No seu lugar, corre Johnny Herbert.

Com todos estes problemas, para piorar as coisas, a R.J. Reynolds decide puxar o tapete e não patrocinar mais a Lotus, e esta fica sem dinheiro. No final do ano, fica também sem os motores italo-americanos e a sua situação é periclitante. Após semanas em que se falava do seu encerramento, dois funcionários da marca, Peter Collins e Peter Wright, adquirem os direitos da Team Lotus e voltam a correr em Janeiro. A temporada iria ser disputada com dois pilotos novos: o finlandês Mika Hakkinen e o britânico Julian Bailey.

O chassis, agora na versão B, tinha de ser adaptado aos motores Judd e Collins contrata o argentino Enrique Scalaboni para essa tarefa. A temporada foi penosa, com o segundo lugar a ser "alugado" a pilotos com algum dinheiro. Bailey fica na equipa as primeiras cinco corridas, mas após o seu falhanço na qualificação do GP do Mónaco, é subsituido por Johnny Herbert. Mas o britânico estava a correr na Formula 3000 Internacional e tinha de falhar quatro corridas, tendo sido substituido pelo alemão Michael Bartels. Contudo, ele era demasiado lento e nunca consegue qualquer qualificação. Mas no meio de uma má época, um raio de sorte, quando conseguem três pontos no GP de San Marino, em Imola, com Hakkinen no quinto posto e Bailey no sexto, na sua unica qualificação do ano...

Ao longo do ano, Collins e Wright conseguem compôr as coisas, pagando as contas e planeando a nova temporada. Em 1992, há dinheiro suficiente para desenhar o novo chassis, o modelo 107, e arranjar dinheiro para um motor mais potente, o Ford HB. Mas pelo meio, constroem uma versão C para albergar uma experiência com um V12 da Isuzu, uma firma japonesa de veiculos comerciais, que na altura tinha uma ligação com a General Motors. Contudo, após uma bateria de testes no final da época de 1991, o projecto aborta.

Assim, a Lotus encara a temporada de 1992 com o seu primeiro chassis novo em três temporadas. Mas o carro só ficará pronto no GP de San Marino, em Imola, e nas quatro primeiras corridas do ano, terão de usar o velho chassis 102, agora na sua versão D, adaptado ao novo motor e com novas evoluções. Johnny Herbert fica definitivamente com o lugar, ao lado de Hakkinen, que mostra ser um bom piloto. Ambos conseguem pontuar, com dois sextos lugares (Herbert na Africa do Sul, Hakkinen no Brasil), mostrando que com o novo pacote, o chassis não tinha perdido competitividade. Contudo, após a não qualificação de Hakkinen em Imola, pois Herbert serviu-se do novo chassis, foi a sua última aparição competitiva antes de ir para o museu.

Ficha Técnica:

Chassis: Lotus 102
Projetista: Frank Dernie
Motores: Lamborghini V12 de 3.5 Litros (1990), Judd V8 de 3.5 Litros (1991) e Ford HB V8 (1992)
Pilotos: Derek Warwick, Martin Donnelly, Johnny Herbert, Mika Hakkinen, Julian Bailey, Michael Bartels
Corridas: 37
Vitórias: 0
Pole-Positions: 0
Voltas Mais Rápidas: 0
Pontos: 8 (Warwick 3, Hakkinen 3, Bailey 1, Herbert 1)

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_102
http://www.ultimatecarpage.com/car/1410/Lotus-102-Lamborghini.html

GP Memória - Itália 1995

Quando máquinas e pilotos chegaram a Monza, palco do GP de Itália, já se sabia que as coisas em 1996 iriam ser muito diferentes. Michael Schumacher iria para a Ferrari, provavelmente levando o numero um com ele, enquanto que a Benetton iria ter uma dupla totalmente nova, já que Johnny Herbert também não ficaria na equipa. Na Williams, Damon Hill continuaria na frente, mas provavelmente teria a companhia do canadiano Jacques Villeneuve, filho do mitico Gilles e que por esta altura era um valor muito seguro na CART e tinha vencido as 500 Milhas de Indianápolis.

Isso significa que o jovem escocês David Coulthard não ficaria na Williams para 1996, tendo de arranjar novo poiso. E para provar-se a si mesmo e às outras equipas que era um bom piloto, fez a pole-position para a corrida italiana, tendo a seu lado o alemão Michael Schumacher. Na segunda fila estava o Ferrari de Gerhard Berger, à frente de Damon Hill, numa má qualificação para ele. Jean Alesi, no segundo Ferrari, foi o quinto, à frente do Jordan-Peugeot de Rubens Barrichello. O McLaren-Mercedes de Mika Hakkinen era sétimo, seguido pelo segundo Benetton de Johnny Herbert. Mark Blundell era o nono, no segundo McLaren-Mercedes e a fechar o "top ten" ficava o Sauber-Ford de Heinz-Harald Frentzen.

O dia da corrida estava radioso e o autódromo cheio de "tiffosis" prontos para verem a prestação dos carros do Cavalino Rampante, e antes de começar, já havia "frisson" quando David Coulthard se despistou na volta de aquecimento, à saída da Variante Ascari. O que não se sabia era que iria ser o primeiro de muitos incidentes nessa tarde...

Na largada, sem Coulthard, Schumacher sai sem problemas na frente, com os Ferrari atrás e o segundo Benetton de Herbert, que tinha feito uma excelente largada de oitavo na grelha. Mas quando os carros passam pela Variante Ascari, os que estavam nos últimos lugares começaram a despistar-se e a bloquear a pista, causando a intrerrupção da corrida. Como o incidente ocorreu no final da primeira volta, segundo os regulamentos, as coisas iriam começar do zero, logo Coulthard iria assumir o primeiro posto na grelha.

Na segunda partida, Coulthard manteve o comando, atrás de Berger, que tinha superado Schumacher, Damon Hill e Jean Alesi. O escocês abre uma vantagem confortavel, mas na volta onze, há um problema com as rodas, que bloqueiam e Coulthard entra em pião para acabar a corrida de vez. Com isso, Berger herda a liderança, seguido de Schumacher, Hill e Berger.

Contudo, na volta 23, quando os dois candidatos ao título tentam passar o Arrows de Taki Inoue, o inglês atrapalha-se na aproximação ao Retifilio e toca no carro do alemão, despistando-se ambos, indo parar na gravilha e deixando os Ferrari nas duas primeiras posições, para delirio dos presentes na pista italiana.

Pouco depois, Berger vai às boxes e cede a liderança a Alesi. Quando volta, aproxima-se do seu companheiro, mas na volta 32, acontece um dos mais bizarros incidentes da história do automobilismo, quando uma câmara do carro de Alesi, instalado na asa traseira, se solta e bate na suspensão frontal do carro de Berger, danificando-o. Não faltou muito para ser um susto ainda maior, mas ficou-se pelo bizarro e o austriaco desistiu.

Alesi manteve-se no comando, mantendo uma distância estável de oito segundos sobre Herbert, mas a sete voltas do final, a prespectiva de nova vitória naquela temporada esfuma-se quando um dos rolamentos das suas rodas avaria e tem de parar, cedendo o comando a Herbert, que fica no primeiro lugar até cruzar a meta.

E numa tarde em que os melhores desistiram, o pódio era um autêntico "bodo aos pobres": Herbert vencia pela segunda vez naquele ano, Mika Hakkinen e Heinz-Herald Frentzen acompanhavam Herbert no pódio, conseguindo simultaneamente o seu primeiro e o primeiro de sempre da equipa, e nos restantes lugares pontuáveis chegariam o segundo McLaren de Mark Blundell, o Tyrrell de Mika Salo, que conseguia nesse dia os seus primeiros pontos da carreira, e o segundo Sauber de Jean-Christophe Bouillon, que nos últimos metros conseguiu ultrapassar o Arrows de Max Papis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr576.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1995_Italian_Grand_Prix