Após uma temporada de 1989 relativamente apagada, a Lotus consegue um acordo com a Lamborghini, que com os seus motores V12 desenhados por
Mauro Forgheri, demonstrava algumas promessas de bons resultados na Larrousse na temporada de 1989. Assim sendo, e com o apoio da Camel, o projectista
Frank Dernie desenha o Lotus 102, uma evolução do 101 do ano anterior, adaptado a um motor maior do que o Judd V8. A equipa iria ter uma nova dupla, já que
Nelson Piquet e
Satoru Nakajima tinham ido para novas paragens, e os escolhidos eram os britânicos
Derek Warwick, vindo da Arrows, e
Martin Donnelly, que tinha feito uma boa temporada na Formula 3000 e era piloto de testes da Arrows, que tinha tido uma prmieira experiência no GP de França do ano anterior.
Toda a gente confiava de que a combinação teria potencial para melhorar o desempenho da equipa.
Rupert Mainwarring, o team-manager da equipa, estava confiante de que iriam conseguir um minimo de 40 pontos na temporada de 1990, mas revelou-se exactamente o contrário. O motor era algo pesado, muito quebradiço e glutão, comparativelmente aos V12 da Honda e da Ferrari. E isso ressentiu-se na temporada, pois Warwick somente conseguiu três pontos, tendo como melhor resultado um quinto lugar no GP da Hungria. Era a pior temporada da Lotus até então.
E para piorar as coisas, dois acidentes viriam a testar a resistência de tudo e todos. Em Setembro, na primeira volta do GP de Itália, em Monza, Derek Warwick perde o controle do seu carro à saída da Curva Parabolica e bate forte nos rails. Warwick sai do carro a correr, sem lesões. Contudo, semanas depois, o seu companheiro, Martin Donnelly bate forte nos treinos de sexta-feira do GP de Espanha, em Jerez, e fica gravemente ferido. O carro bate em frente aos rails, na rápida curva Ferrari e o chassis desintegrou-se. O norte-irlandês sobrevive, mas os seus ferimentos foram suficientemente graves para não mais voltar à Formula 1. No seu lugar, corre
Johnny Herbert.
Com todos estes problemas, para piorar as coisas, a R.J. Reynolds decide puxar o tapete e não patrocinar mais a Lotus, e esta fica sem dinheiro. No final do ano, fica também sem os motores italo-americanos e a sua situação é periclitante. Após semanas em que se falava do seu encerramento, dois funcionários da marca,
Peter Collins e
Peter Wright, adquirem os direitos da Team Lotus e voltam a correr em Janeiro. A temporada iria ser disputada com dois pilotos novos: o finlandês
Mika Hakkinen e o britânico
Julian Bailey.
O chassis, agora na versão B, tinha de ser adaptado aos motores Judd e Collins contrata o argentino
Enrique Scalaboni para essa tarefa. A temporada foi penosa, com o segundo lugar a ser "alugado" a pilotos com algum dinheiro. Bailey fica na equipa as primeiras cinco corridas, mas após o seu falhanço na qualificação do GP do Mónaco, é subsituido por Johnny Herbert. Mas o britânico estava a correr na Formula 3000 Internacional e tinha de falhar quatro corridas, tendo sido substituido pelo alemão
Michael Bartels. Contudo, ele era demasiado lento e nunca consegue qualquer qualificação. Mas no meio de uma má época, um raio de sorte, quando conseguem três pontos no GP de San Marino, em Imola, com Hakkinen no quinto posto e Bailey no sexto, na sua unica qualificação do ano...
Ao longo do ano, Collins e Wright conseguem compôr as coisas, pagando as contas e planeando a nova temporada. Em 1992, há dinheiro suficiente para desenhar o novo chassis, o modelo 107, e arranjar dinheiro para um motor mais potente, o Ford HB. Mas pelo meio, constroem uma versão C para albergar uma experiência com um V12 da Isuzu, uma firma japonesa de veiculos comerciais, que na altura tinha uma ligação com a General Motors. Contudo, após uma bateria de testes no final da época de 1991, o projecto aborta.
Assim, a Lotus encara a temporada de 1992 com o seu primeiro chassis novo em três temporadas. Mas o carro só ficará pronto no GP de San Marino, em Imola, e nas quatro primeiras corridas do ano, terão de usar o velho chassis 102, agora na sua versão D, adaptado ao novo motor e com novas evoluções. Johnny Herbert fica definitivamente com o lugar, ao lado de Hakkinen, que mostra ser um bom piloto. Ambos conseguem pontuar, com dois sextos lugares (Herbert na Africa do Sul, Hakkinen no Brasil), mostrando que com o novo pacote, o chassis não tinha perdido competitividade. Contudo, após a não qualificação de Hakkinen em Imola, pois Herbert serviu-se do novo chassis, foi a sua última aparição competitiva antes de ir para o museu.
