A imagem do dia

Andei a ver os últimos momentos da transmissão francesa, com o narrador a emocionar-se perante algo que já não se via há 24 anos: um francês a vencer uma corrida de Formula 1. E parece muito - é muito, uma geração! - para ver a França, um dos pioneiros da Formula 1, o país que inventou o Grande Prémio, onde se correu a primeira prova de automobilismo da história, onde é a sede da FIA, estar fora do lugar mais alto do pódio. Tanto tempo... e tem pilotos do atual pelotão que nem eram nascidos quando Olivier Panis foi o melhor nas ruas do Mónaco, a bordo de um Ligier. 

O narrador, depois de ver Gasly cortar a meta, lembrou de todos os franceses que subiram ao lugar mais alto do pódio, desde Maurice Trintignant até a Panis. E sei das circunstâncias de todas essas vitórias, porque o meu cérebro ainda não pifou. Mas também lembrei de outras coisas. De como a França andou 35 anos à procura do seu campeão, de como eles ficaram sem ninguém, do que fizeram para encher a grelha de franceses, chegando a ter sete, oito e nove pilotos ao mesmo tempo, das esperanças e das trágicas decepções, dos dramas até à vitória final. E até da teimosia de querer ter tudo francês, só para dizer ao mundo que eram melhores que italianos, alemães e britânicos.

Trintignant - apelidado "le Petoulet", porque quando tirou o seu Bugatti da garagem onde ficou guardado por toda a guerra, e viu que tinha o escape cheio de caca de rato, deram esse nome - quando venceu nas ruas do Mónaco, em 1955, foi porque os Mercedes desistiram e o Lancia de Alberto Ascari foi parar ao fundo das águas do porto de Monte Carlo. Foi ao acaso que a França entrou no livro dos vencedores. E foi ele que, quando foi morte de Jean Behra, apelou a que aparecesse uma nova geração de pilotos para honrar o nome da França na Formula 1. Só viu esse apelo ser atendido uma década depois, quando fizeram provas como o Volant Elf e o Volant Shell, que apareceram essa geração que Trintignant tanto quis. E os nomes que apareceram ali viriam escrever páginas de ouro no automobilismo. 

Mas pelo meio apareceu a Matra, antes da Renault e Ligier. Apareceu Jean-Pierre Beltoise, que todos pensavam que seria ele a vencer, numa máquina francesa, com chassis e motor francês. O nacionalismo orgulhoso de uma industria que queria ser capaz, mas nem sempre aconteceu. E pior: não foi ele a quebrar o enguiço, foi Francois Cevért, seu cunhado, num dia de outono nas florestas de Nova Inglaterra, em 1971, que conseguiu terminar a seca. Para ele, estava reservado um dia de chuva nas ruas do Mónaco, no ano seguinte, mas não numa máquina francesa. E para Cevért, o trágico final dois anos depois, no mesmo local.

E depois, o resto. Os franceses emocionaram-se quando Jacques Laffite conseguiu em Anderstorp, em 1977, no seu Ligier-Matra. Tanto que a organização... não tinha o disco com "A Marselhesa". Um anos depois, foi Patrick Depailler, como Trintignant e Beltoise, conseguiu uma vitória que tanto queria, mas batia ao lado, a bordo do seu Tyrrell. E como comemoraram, um ano depois, com Jean-Pierre Jabouille, o motor Turbo e pneus Michelin, naquele primeiro de julho, em Dijon-Prenois! A vingança da chaleira amarela, onde em dois anos passaram de patinho feito a lindo cisne amarelo. Mesmo que todos os olhos estivessem vidrados no duelo entre Gilles Villeneuve e René Arnoux.

Depois, o resto. Brasil 1980 (Arnoux), Bélgica 1980 (Pironi), França 1981 (Prost), e a ironia de ver Patrick Tambay triunfar em Hockenheim, horas depois de terem visto, arrepiados, a agonia de Didier Pironi no solo do seu Ferrari destruído e verem desfeitos os sonhos do título mundial que tanto queriam e tinham trabalhado bastante. E outra grande ironia, quando finalmente o alcançaram, no GP da Europa, em Brands Hatch, depois de dois anos a bater a bola na barra, foi que Alain Prost conseguiu num McLaren, na mesma altura em que a Renault se retirava pela primeira vez da categoria máxima do automobilismo, frustrado por ter escrito uma página na história do automobilismo, e não ter conseguido o sonho máximo.

Mas é engraçado que depois, a Formula 1 se encheu de franceses, mas o próximo que os fez sonhar acabou por ser Jean Alesi. Como aconteceu com os italianos, preencheram a grelha, mas quase ninguém era capaz de fazer a diferença. Curiosamente, Alesi, cuja familia veio da Sicilia para França antes de ele nascer, foi para Itália e mostrou todo o seu carisma. E quando triunfou, no GP do Canadá de 1995, foi porque estava no lugar certo, na hora certa, porque o volante do Benetton de Michael Schumacher decidiu dar alguns problemas inesperados... e no final, comemorou em grande sentado no carro dele, na nação que viu nascer Gilles Villeneuve.

E depois de Panis, parece que tudo acabou. A Renault reapareceu, desapareceu e voltou a aparecer, e para o ano vai ser rebatizada de Alpine - mas não quiserem franceses, nem mesmo Sebastien Bourdais, que teve de ir para a América ser feliz. Tinha voltado o deserto, não havia franceses, as equipas tinham ido embora porque não aguentavam o aumento de custos - chegou a haver três ao mesmo tempo: Ligier, Larrousse e AGS - e mesmo com Romain Grosjean, não era ainda o "tal". Não podemos contar com Charles Leclerc, que é monegasco de nascimento, ou Jules Bianchi e Anthoine Hubert, esses desaparecidos precocemente e tragicamente.

Agora, com um Pierre Gasly que chegou à Red Bull e depois foi rebaixado para a Toro Rosso/Alpha Tauri, sem cerimonia por Helmut Marko, parece que ele começou a ter mais maturidade. Dois pódios depois do rebaixamento, o primeiro quando foi segundo no GP do Brasil do ano passado, parecem mostrar que aproveita bem as oportunidades quando as têm. Agora resta saber se terá estofo para bater Max Verstappen quando regressar à Red Bull, algures no ano que vêm. Não creio, mas nunca se sabe. Até lá, que goze este dia, que ele tão cedo não terá. A não ser que a Formula 1 baralhe e volte a dar de novo...

Regressos, mas não de campeões (parte 3)

Todos sabem sobre o regresso de Robert Kubica à Formula 1 em 2019, depois de oito anos depois de ausência. O seu acidente no Rali Ronda di Andora, em fevereiro de 2011, com um Skoda Fabia S2000, causou-lhe graves lacerações no braço direito e na perna direita, e também fez interromper uma carreira que se pensava ser de ascensão até ao topo. Desde 2006 na Formula 1, com passagens pela BMW Sauber e Renault, teve uma vitória no GP do Canadá de 2008, e tinha feito 136 pontos e três pódios, na temporada de 2010, sendo oitavo classificado na geral.

Depois de ano e meio de intensa fisioterapia, para recuperar os movimentos do seu braço direito, Kubica voltou à competição nos ralis, tendo andado no WRC entre 2013 e 2016, com alguns resultados de monta e sendo campeão do WRC2 em 2013. Mas ele foi mais conhecido pelas suas saídas de estrada que resultados, impedindo-o de ter um melhor palmarés do que acabou de ter.


Mas o regresso de Kubica não é o único, nem a distância entre Grandes Prémios é a maior de sempre da Formula 1. Muitos outros pilotos já voltaram à Formula 1 depois de algum tempo de ausência, e nem todos foram bem sucedidos. Já vimos por aqui os regressos de campeões do mundo (Niki Lauda, Alan Jones, Kimi Raikkonen, Michael Schumacher são alguns), mas também existe uma boa quantidade de pilotos com carreira no automobilismo que voltaram após algum tempo de ausência. Aqui vou falar de mais cinco exemplos de pilotos que voltaram depois de algum tempo, com resultados diferentes. A alguns, valeu a pena, mas a outros... foi mais vergonhoso do que outra coisa.



11 - Olivier Panis (2001)

Quando chega à Formula 1, depois de alcançar o título europeu da Formula 3000, à custa de Pedro Lamy, Olivier Panis ficou na Ligier até ao final da década e à sua transformação para a Prost Grand Prix. Contudo, durante o tempo em que esteve na equipa de Alain Prost, ela começou a entrar numa espiral de decadência, fazendo que em 1998 acabe sem qualquer ponto. No final de 1999, abandona a equipa, sem lugar em 2000, numa altura em que a McLaren oferece um lugar de piloto de testes, onde fica durante a temporada.

Contudo, apesar de ter sido um bom período - na altura, a McLaren estava no topo, com Mika Hakkinen e David Coulthard - o piloto francês deseja voltar à ativa e aceita o lugar na BAR em 2001 e lá fica até 2003, quando vai para a Toyota, retirando-se em 2004.

12 - Mika Salo (1999 e 2002)

O finlandês Mika Salo sempre foi considerado como um bom piloto do meio do pelotão, a começar pela Lotus, no final de 1994, e passando pela Tyrrell no ano seguinte, para depois passar pela Arrows, onde ficou até ao final de 1998. Aí, ficou sem lugar para a temporada de 1999... até ter tido não uma, mas duas chances de substituir pilotos lesionados.

Após o GP do Brasil, Ricrdo Zonta lesionou-se no pé, forçando-o a não correr por três Grandes Prémios, e Salo foi o seu substituto. Nesse período, conseguiu um sétimo e um oitavo posto, mas nessa altura, apenas os seis primeiros é que poderiam pontuar. Poucos meses depois, em julho, a Ferrari chamou-o para substituir... Michael Schumacher, que se tinha lesionado na perna direita em Silverstone. Salo cumpriu o seu dever em seis Grandes Prémios, conseguindo os seus únicos pódios na sua carreira.

Novamente, no final do ano 2000, quando esteve na Sauber, a Toyota contratou-o para passar toda a temporada de 2001 a construir a equipa japonesa, que iria entrar na Formula 1 em 2002. Depois de todo esse ano a desenvolver o carro, Salo faz o seu segundo regresso à categoria máxima do automobilismo, conseguindo dois pontos... e nada mais. Quando a equipa japonesa o dispensou, no final da temporada, não voltou mais à Formula 1.

13 - Takuma Sato (2003)

Takuma Sato foi sempre um dos melhores pilotos que o Japão produziu na história do automobilismo. Campeão da Formula 3 britânica em 2001, ficou logo na órbita da Honda, e logo a seguir foi para a Formula 1, conseguindo dois pontos ao serviço da Jordan. Mas em 2003, com a equipa de Eddie Jordan a trocar de motor, não houve lugar para Sato a não ser para piloto de reserva da BAR.

Contudo, antes da corrida de encerramento da temporada, no Japão, Jacques Villeneuve decide pendurar o capacete e fazer uma temporada sabática e o lugar é preenchido por Sato. Com o conhecimento da máquina e da pista, o japonês voa para ser sexto na prova, conseguindo três pontos, antes de fazer a sua melhor temporada de sempre, em 2004, com um pódio em Indianápolis e 34 pontos no campeonato.

A sua carreira prosseguiu até 2008, onde depois rumou aos Estados Unidos, para vencer as 500 Milhas de Indianápolis em 2017, sendo o primeiro japonês a fazê-lo.

14 - Marc Gené (2003 e 2004)

A carreira de Marc Gené é mais de... piloto de testes que outra coisa, embora tenha tido duas temporadas ao serviço da Minardi, onde no GP da Europa de 1999, deu o primeiro ponto à equipa em quatro anos, sendo que o último a pontuar tinha sido Pedro Lamy.

Depois, Gené tornou-se piloto de testes e de reserva da Williams, desenvolvendo os carros da equipa numa altura em que não existia limites nesse ponto. Em 2003, Ralf Schumacher magoou-se durante o fim de semana do GP de Itália, e Gené encarregou-se de o substituir. Acabou bem, pois foi quinto classificado nessa corrida.

Contudo, em 2004, não teve melhor sorte. De novo a substituir Ralf Schumacher devido ao acidente que teve durante o GP dos Estados Unidos, em Indianápolis, correu nos GP's da França e Grã-Bretanha, sem pontuar, contudo. Foram as suas últimas corridas na Formula 1, antes de ter as mesmas tarefas na Ferrari.

15 - Antônio Pizzonia (2004 e 2005)

"Jungle Boy" - nasceu em Manaus, no Amazonas, a 11 de setembro de 1980 - Antônio Pizzonia têm uma carreira eclética no automobilismo, e a Formula 1 é apenas uma delas. Depois de ter corrido duas temporadas na Formula 3000, chegou à Formula 1 em 2003 pela Jaguar, mas a sua temporada foi cortada a meio devido aos maus resultados.

Em 2004 passou para a Williams, como piloto de testes, ao lado de Marc Gené. Quando Ralf Schumacher se lesionou no GP dos Estados Unidos, o seu substituto inicial foi Gené, mas, como já vimos em cima, os resultados não foram os melhores. Pizzonia preencheu o lugar a partir do GP da Alemanha, onde nos quatro Grandes Prémios seguintes, acabou três deles nos pontos, sendo sétimo classificado e conseguindo seis pontos.

Em 2005, quando Nick Heidfeld saiu antes de tempo para rumar à Sauber, Pizzonia foi de novo o escolhido, e ficou até ao final do ano. Contudo, somente conseguiu um sétimo posto no GP de Itália, não pontuando mais até ao final dessa temporada. Em 2006, foi substituido pelo alemão Nico Rosberg e voltou a competir numa enorme quantidade de categorias, estando agora na Stock Car Brasil.


(continua amanhã)

Cinco franceses que devem muito ao Mónaco

A França é a pioneira do automobilismo, mas em termos de Formula 1, e tem a sede da FIA, mas está fora do calendário desde 2008. O Mónaco, de uma certa maneira, é um substituto, e durante muito tempo, muitos olharam para o principado monegasco como uma espécie de "apêndice" da França, apesar da corrida existir desde 1929 e ter um estatuto especial dentro da categoria máxima do automobilismo. Por exemplo, é a única que pode ficar no calendário sempre que quiser, porque Bernie Ecclestone descobriu há que tempos que precisa do "glamour" monegasco que o outro lado...

Mas ao longo deste tempo todo - a Formula 1 não correu aqui entre 1951 e 54 - os franceses sempre tiveram uma relação especial com este circuito. A primeira vitória de um francês foi aqui, há 61 anos, e outros também subiram ao lugar mais alto do pódio. Eis cinco exemplos de pilotos que fizeram tocar "La Marseillase", muitos deles pela primeira... e única vez. "Vive la France!"

1 - Maurice Trintignant (1955 e 1958)

O francês Maurice Trintiganant (1917-2005) teve uma carreira bem longa, que durou entre 1950 e 1964, mas isso foi apenas uma parte do que fez, já que ela começou ainda antes, nos anos 30, interrompida pela II Guerra Mundial. Trintignant fez parte da primeira prova de automobilismo, após o final da guerra, em setembro de 1945, onde tirou o seu Bugatti escondido num celeiro durante o conflito. Como tinha acumulado dejetos de ratos, ele ficou com o apelido de "Le Petoulet"...

Contudo, as suas duas únicas vitórias na Formula 1 aconteceram no circuito do Mónaco. A primeira foi em 1955, e basicamente aproveitou os acidentes que aconteceram ao longo da corrida, desde a desistência dos todo-poderosos Mercedes, até à cena em que Alberto Ascari caiu à água, a bordo do seu Lancia-Ferrari. Nesse ano, Trintignant igualou a sua melhor classificação de sempre, ao ser quarto classificado.

Três anos depois, Trintignant corria pela Rob Walker Racing, que tinha os Cooper de motor traseiro. Os carros tinham conseguido uma sensacional vitória na corrida anterior, na Argentina, através de Stirling Moss, mas pensavam que era algo com mais sorte do que técnica. Trintignant provou que estavam enganados e ajudou, ao dar a segunda vitória consecutiva à Rob Walker, e convencer o resto do pelotão que os carros com motores traseiros eram o futuro.

2 - Jean-Pierre Beltoise (1972)

Curiosamente, depois da segunda vitória de Trintignant no Mónaco, a França ficou "à seca" durante treze anos. A morte prematura de Jean Behra, no ano seguinte, e a escassez de pilotos franceses, fizeram com que se passasse uma década sem presenças. A grande excepção foi Jean-Pierre Beltoise (1937-2015), que apareceu com a aventura da Matra, em 1967. Ao mesmo tempo que havia uma nova geração que aproveitava os incentivos para correr, como os Volant Shell, e o Troféu Gordini, Beltoise tornou-se na esperança francesa de vencer, ao lado de Johnny Servoz-Gavin, com motor Matra V12.

Contudo, ambos foram ultrapassados por um terceiro piloto, Francois Cevért, que deu à França a vitória que necessitava no final de 1971, quando corrida pela.. Tyrrell, que tinha feito uma aliança com a Matra em 1969 - e que deu o título a Jackie Stewart - mas que seguiu o seu caminho quando lhe pediram para abdicar do contrato com a Cosworth, no ano seguinte.

Beltoise teve, contudo, o seu dia quando em 1972, venceu debaixo de chuva o GP monegasco. Ao volante de um BRM - equipa que o acolheu nesse ano - conseguiu aguentar as investidas de Jacky Ickx e Emerson Fittipaldi, que eram bons na chuva, mas que aproveitou a estreiteza das ruas e a potência do motor BRM V12 para levar a melhor. Contudo, foi a única vitória de Beltoise e a última da equipa britânica na sua carreira.

3 - Patrick Depailler (1978)

Nascido na cidade de Clarmont-Ferrand, a carreira de Patrick Depailler (1944-1980) aconteceu essencialmente ao serviço da Tyrrell, onde se estreou em 1972, como terceiro piloto. Contudo, apesar de ter fama de ser um bom acertador de carros e ajudar sempre a desenvolver os carros, a vitória sempre lhe escapava das mãos. Umas vezes porque o seu companheiro de equipa era bem mais veloz - Jody Scheckter - outras vezes, era por puro azar, como tinha acontecido unas corridas antes, em Kyalami, quando foi batido na última volta por Ronnie Peterson.

Contudo, naquela temporada de 1978, com a Tyrrell a voltar às quatro rodas, com o modelo 008, Depailler teve um bom arranque, com três pódios. Na quinta prova do ano, em Monte Carlo, o francês largava no quinto posto da grelha, e aproveitou a colisão entre o "poleman" Carlos Reutemann e o McLaren de James Hunt para ficar com o segundo posto, atrás de Niki Lauda. John Watson liderava a corrida, mas depois falhou a travagem numa curva e perdeu o comando para Depailler.

Depois disto, o francês resistiu às pressões de Lauda no comando e acabou por vencer, na frente do Brabham de Lauda e do Wolf de Scheckter. Era a primeira vitória da Tyrrell desde o GP da Suécia de 1976, e claro, um Depailler feliz estava no pódio a comemorar uma vitória há muito alcançada. E mais: iria sair dali com o comando do campeonato. Mas na corrida seguinte, a Lotus mostrou o modelo 79 e tudo mudou... 

4 - Alain Prost (1984-86, 1988)

Alain Prost (n.1955) é outro francês múltiplo vencedor nas ruas do Principado, e não foi ali que conseguiu a sua primeira vitória na Formula 1, mas teve uma edição do qual o seu nome ficou intrinsecamente ligado a aquela pista, é que foi ali onde se decidiu um título mundial... e não foi a seu favor.

Em 1984, a chuva caiu persistentemente nas ruas do Principado, numa corrida onde alinhavam vinte carros para a corrida. Prost chegou rapidamente à liderança da corrida, enquanto que atrás, dois jovens pilotos, o brasileiro Ayrton Senna e o alemão Stefan Bellof, encantavam os espectadores presentes pelas suas performances na pista ao volante de carros inferiores à concorrência. Mas a chuva persistente fazia perigar a segurança, e o comissário de pista daquele ano, Jacky Ickx, decidiu parar a corrida na volta 32, por achar que era demasiado perigoso guiar naquelas condições. Por essa altura, Senna estava em cima de Prost - e chegou a ultrapassá-lo - mas a FIA declarou o francês como vencedor.

Contudo, como a corrida foi parada a meio, apenas foram dados metade dos pontos aos que terminaram a corrida. Se Prost venceu na frente de Senna e Bellof, os 4,5 pontos atribuidos ao francês seriam amargos no longo prazo: no final da temporada, o seu companheiro de equipa, o austríaco Niki Lauda, acabaria por vencer o campeonato com uma diferença de... meio ponto, graças ao segundo lugar conquistado no Estoril, a última prova do ano. Foi pena aquela corrida não ter chegado até ao fim...

5 - Olivier Panis (1996)

A edição de 1996 do GP do Mónaco fica na história por várias razões. Não só foi a corrida onde menos carros terminaram (oficialmente classificaram-se seis carros, mas apenas quatro cruzaram a meta), como também foi uma corrida onde se viu uma das maiores "zebras" da história da Formula 1: a vitória de Olivier Panis, a bordo de um Ligier-Mugen Honda.

Panis (n.1966), foi campeão da Formula 3000 em 1993 e estava na Formula 1 desde 1994, onde já tinha alcançado dois pódios na sua carreira.

Debaixo de alguma chuva, a corrida foi atribulada: Michael Schumacher desistiu logo na primeira volta, com um acidente na curva após o gancho do Loews, enquanto que Jacques Villeneuve e Damon Hill desistiram com problemas diferentes: o canadiano numa colisão com... Luca Badoer, o britânico devido a um problema de motor. O Benetton de Jean Alesi chegou a liderar a corrida, mas acabou por parar devido a problemas no seu carro.

No final, apenas quatro carros cruzaram a meta, com Panis na frente do McLaren de David Coulthard e o Sauber de Johnny Herbert. O Tyrrell de Mika Salo e o McLaren de Mika Hakkinen ainda se classificaram, mas desistiram cinco voltas antes do francês cruzar a meta, na sua primeira vitória, e a primeira da Ligier em quase 15 anos.  

Curiosamente, não só é a única vitória de Panis na Formula 1 - e claro, no Mónaco - como também é a última da Ligier e é também a última de um piloto francês nas ruas do Principado. Ou seja, por outras palavras, faz vinte anos que não se ouve a "Marselhesa" por ali...

A imagem do dia

Há precisamente vinte anos, no Mónaco, Olivier Panis comemorava uma das mais incríveis vitórias da história da Formula 1, numa das corridas mais demolidoras da história do automobilismo, já que apenas quatro carros circulavam na pista quando foi dada a bandeira de xadrez!

A vitória de Panis - e a última da Ligier, 15 anos dpeois da sua última, com Jacques Laffite ao volante, no Canadá - aconteceu de três formas: o tempo instável, os azares dos pilotos da frente e a competência dele mesmo, um campeão da Formula 3000, três anos antes.

Não se pode esquecer que Michael Schumacher, o poleman, desistiu cedo quando pisou uma zebra molhada e despistou-se, quando descia para o Portier. Que Damon Hill rebentou o motor quando estava no túnel - e se tornou num dos poucos campeões do mundo a não ganhar no Principado, ao contrário do seu pai... - e que Jacques Villeneuve se envolveu numa colisão com o Forti de Luca Badoer.

Houve alturas em que quase foi apanhado, especialmente pelo Benetton de Jean Alesi, que queria vencer de novo na Formula 1. Mas um problema de suspensão evitou tal coisa. Mas mais do que os azares dos outros, também houve mérito de Panis, que evitou as armadilhas e provou que o seu Ligier-Mugen Honda era um carro melhor do que esperavam. Especialmente quando se sabia que era uma cópia bem feita do Benetton B194, desenhado por Rory Bryne...

No final, a Ligier foi comprada por Alain Prost e rebatizou-o em seu nome. Panis voltou a subir ao pódio por mais duas vezes, no ano seguinte (já tinha subido mais duas, em 1994 e 1995), mas o acidente no Canadá, onde fraturou as duas pernas, de uma certa forma, afetou o resto da sua carreira. Mas aquela tarde de maio, nas ruas do Principado, tornou-se inesquecível para ele... 

O regresso do Green GT

Há cerca de dois anos que se conhecia com toda a pompa e circunstância o projeto do Green GT, mas o carro movido a hidrogénio, que deveria ocupar a "Garagem 56" acabou por não aparecer. Aliás, nos dois anos seguintes, não ouvimos mais detalhes ou noticias sobre o projeto. Pelo menos... até agora. É que os responsáveis deste projeto reapareceram esta quarta-feira para anunciar que estarão a testar o carro no próximo dia 27 de junho no circuito de Paul Ricard, com a família Panis ao volante, segundo conta o site francês endurance-info.

Jean-François Weber, diretor do programa, afirma que o Green GT emite apenas de vapor de água como escape e funciona sem bateria, conseguiu agora o mesmo tipo de desempenho do que um GT, com uma autonomia comparável aos carros com motor de combustão.

"Nosso programa de desenvolvimento já tem 35 dias de ensaios sérios, deu aos responsáveis técnicos uma inestimável experiência no campo da operação dinâmica de uma célula de combustível de hidrogênio de alta potência. O nosso trabalho tem-se concentrado em compreender os fenômenos complexos associados a esta nova tecnologia e a integração das soluções técnicas resultantes. Assim, a optimização de componentes e programas melhorou significativamente os rendimentos e a fiabilidade de todos os órgãos que integram o GreenGT H2", comentou.

Em termos de pilotagem, Olivier Panis está a lidar com a nova máquina: "O GreenGT H2 vai ser um enorme laboratório de demonstração de uma tecnologia híbrida entre a eletricidade e o hidrogênio, que oferece potência e autonomia. Esta solução inovadora e limpa poderia ser usada em todos os veículos que requerem alta potência como veículos industriais, autocarros, camiões, etc... Estou muito feliz por fazer parte desta grande aventura, porque estamos apenas no início de uma nova era , onde grandes mudanças estão a chegar", afirmou.

Para alem de Olivier, o seu filho Aurélien Panis (que corre atualmente na World Series by Renault) também vai estar a dirigir o GreenGT H2.

A foto do dia (II)

Jean Alesi, no GP do Mónaco de 2001 ao serviço da Prost GP, numa foto de Paul-Henri Cahier. Para terminar esta semana dedicada a Alain Prost, na comemoração do seu 60º aniversário, não poderia deixar de falar sobre a sua aventura como construtor. Desde 1989 que Prost pensava na ideia de ser chefe de equipa, e discutiu isso com John Barnard. Aliás, queria até que o projeto avançasse em 1990, mas nunca houve suficiente dinheiro para isso. Aliás, conta-se que Prost é um notório forreta...

Como já disse há uns dias, Prost desejou a Ligier, com a ideia de ter uma "Ecurie de France". Namorou com a Renault para ter os melhores motores, e isso complementava o chassis, ou seja, a melhor tecnologia do hexágono. Depois de muitas lutas, e de uma primeira tentativa em 1992, conseguiu comprar a Ligier no inicio de 1997 a Flávio Briatore. Rebatizou de imediato com o seu nome, mas o motor era o Mugen-Honda e o chassis ainda era o JS45, bem desenhado por Loic Bigois. 

Essa combinação, aliado a pilotos como Olivier Panis e o japonês Shinji Nakano, e também os pneus Bridgestone, fez com que tivessem a melhor temporada em muito tempo. Panisa subiu duas vezes ao pódio e numa altura, era o terceiro classificado. Mas depois, um acidente no Canadá fraturou ambas as pernas e ficou de fora por meio ano. Jarno Trulli veio no seu lugar e conseguiu um quarto lugar em Hockenheim, e uma grande corrida em Zeltweg, até que o seu motor explodiu, provavelmente a caminho de uma vitória.

Mas depois da grande temporada de 1997, as coisas correram mal: com os franceses Peugeot, os carros a chamarem-se de AP, desenhados por John Barnard, acabaram por decair as suas prestações. Só conseguiram um ponto no famoso GP da Bélgica, e em 1999, foram mais sortudos com o segundo lugar em Nurburgring, ambos às mãos de Jarno Trulli. Parecia que estavam a caminho dos velhos tempos da Ligier, uma década antes. Em 2000 foi a catástrofe: zero pontos. 

E nessa altura, Prost acolhia um velho amigo seu, Jean Alesi. Já longe dos seus bons tempos na Ferrari e Benetton, o francês dava o seu melhor contra uma máquina que se arrastava no fundo do pelotão.Em 2001, substituiu os Peugeot pelos Ferrari, rebatizados de Acer, a marca de portáteis. E aí, as prestações foram mais estáveis, mas a dupla de pilotos era instável. Começou com o argentino Gaston Mazzacane, depois por Luciano Burti, e a meio do ano, Alesi chateou-se com o seu patrão e foi-se embora depois de dar um sexto lugar na Alemanha. Entrou Heinz-Harald Frentzen, mas no GP da Belgica, Luciano Burti choca com Eddie Irvine na veloz Staevlot e acaba em cheio no muro de proteção. Para o seu lugar entra o checo Tomas Enge.

Nessa altura, Prost luta para manter a equipa de pé, à medida que não consegue os patrocinadores franceses que quer. No final do ano, depois de conseguir quatro pontos, declara falência - tinha dívidas de 30 milhões de dólares - e a equipa fecha portas, terminando o sonho francês na Formula 1. O episodio afetou Prost, que nunca deixou de afirmar o seu desgosto pelo fracasso da ideia de uma "Ecurie de France".

Atualização sobre o acidente de Michael Schumacher

As mais recentes novidades sobre o acidente que o ex-piloto alemão Michael Schumacher sofreu esta manhã na estância de ski de Meribel falam que ele foi transportado para o hospital universitário de Grenoble, para ser submetido a uma bateria de exames às lesões que teve na cabeça. Até agora, um comunicado oficial foi divulgado pela acessoria de imprensa do piloto, onde se fala que "pedimos a vossa compreensão, já que não podemos dar informação continua acerca de seu estado de saúde."

Entretanto, surgem rumores, especialmente vindo de um jornalista do Dauphiné-Libéré, de que o traumatismo é mais grave do que se julgava e que estado de saúde do alemão de 44 anos poderá ter piorado, fazendo com que os médicos tenham decidido colocá-lo sob cuidados intensivos. De qualquer modo, já está em Grenoble o médico Gerard Saillant, o cirurgião ortopedista que o operou em 1999, após o seu acidente em Silverstone, que está a acompanhar o procedimento dos médicos locais.

Quem tentou visitá-lo esta tarde foi o francês Olivier Panis, que é morador na cidade, mas foi barrado pelos médicos. “Não posso dizer muito. Não pudemos vê-lo nesta tarde. Voltarei amanhã”, começou por dizer aos jornalistas presentes no local. “Sei que sua família já chegou. Como sou daqui, quis vir para dizer-lhe algo, para relembrar os velhos tempos. Espero que esteja bem. É um bom amigo, um grande campeão, alguém muito querido na Formula 1”, completou o francês de 47 anos, que competiu na Ligier, BAR e Toyota.

Mais novidades, assim que existirem.

Youtube Karting Classic: Elf Masters Karting, 1993

Já nem me recordava, mas o Paulo Abreu, do Volta Rápida, lembrou-se: fez no passado dia 19 vinte anos sobre o famoso duelo de karting no pavilhão Paris Bercy, o Elf Karting Masters, onde pilotos consagrados e novatos se competiam entre si, num duelo de final de ano. E foi aqui que pela última vez, Ayrton Senna e Alain Prost estiveram num duelo em pista, numa corrida de karting organizada pelo ex-piloto Philippe Streiff.

E em Bercy estiveram muita gente consagrada, para além de Senna e Prost: Andrea de Cesaris, Philippe Alliot, Eric Comas, Olivier Panis (nesse ano o campeão da Formula 3000), entre outros. Senna acabaria por se retirar devido a problemas mecânicos, enquanto que Prost seria o vemcedor, superando De Cesaris.

Eis um video da corrida que o Paulo encontrou e coloco aqui. Espero que gostem.

GP Memória - Canadá 1997

Três semanas depois de terem corrido em Espanha, máquinas e pilotos atravessam o Atlântico para irem correr a Montreal, num circuito que todos têm o prazer de guiar por lá. Por aqueles dias, hávia uma briga pelo comando entre Jacques Villeneuve e Michael Schumacher, que fazia aquecer o campeonato, já que ambos os pilotos estavam separados por três pontos, beneficiando o canadiano da Williams. E com a corrida em território canadiano, os locais vieram aos montes para apoiar o seu filho pródigo.

No pelotão, havia uma novidade: o austriaco Gerhard Berger era obrigado a ausentar-se devido a uma crise de sinusite que se tinha agudizado ao ponto de ser operado para corrigir o problema. Para piorar as coisas, poucos dias depois, o seu pai sofre um acidente aéreo mortal nas montanhas austríacas. Com Berger a viver um inferno astral, o seu substituto foi o jovem compatriota Alexander Wurz.

Na qualificação, e contrariamente às expectativas, o melhor foi o Ferrari de Michael Schumacher, que bateu Jacques Villeneuve por... 13 centésimos! O terceiro lugar era outra surpresa, pois quem lá estava era o Stewart de Rubens Barrichello. Ao seu lado, na segunda linha, estava o segundo Williams de Heinz-Harald Frentzen. A terceira fila tinha o McLaren-Mercedes de David Coulthard e o Jordan-Peugeot de Giancarlo Fisichella, que ficava na frente do segundo Jordan de Ralf Schumacher. Jean Alesi era o oitavo, no seu Benetton-Renault, e a fechar o "top ten" estava o segundo McLaren-Mercedes de Mika Hakkinen e o Prost-Mugen Honda de Olivier Panis.

A corrida começou em confusão, quando na primeira curva, Irvine tenta passar Panis, que faz com que o francês tocasse na traseira de Hakkinen, arrancando a asa traseira do finlandês e a asa frontal do piltoo da Prost, obrigando-o a ir às boxes. O irlandês da Ferrari faz um pião, enquanto que o segundo Stewart de Jan Magnussen também é afetado no acidente, despistando-se pouco depois. Na frente, Schumacher safa-se melhor que Villeneuve, e este tenta apanhar o alemão. Mas o canadiano bate no "Muro dos Campeões" e desiste na hora, deixando Schumacher mais à vontade.

Atrás do alemão ficava o Jordan de Fisichella, pressionado por Alesi e Coulthard. Frantezen era o quinto, mas foi superado por Ralf Schumacher na volta seis. Pouco depois, o alemão da Williams tem problemas com um dos pneus e tem de ir às boxes para fazer uma troca extra, caindo para o meio da classificação geral.

Na frente, Schumacher estava intocável, mas após a primeira passagem pelas boxes, Coulthard ficou com o comando da corrida, fazendo com que o piloto alemão tivesse de esperar mais nove voltas para poder regressar à liderança, quando o escocês foi às boxes para reabastecer. Coulthard voltou à liderança na volta 44, para ceder ao alemão na volta 51 para reabastecimento. E quando tudo indicava que provavelmente, este seria a corrida para o escocês, houve drama: na volta 54, o Prost de Olivier Panis despista-se com força na barreira de pneus e magoa-se sériamente nas pernas.

A dezoito voltas do fim, os comissários decidem primeiro colocar o Safety Car, mas pouco depois, vendo que o local do acidente era demasiado estreito e era necessária uma ambulância para levar o piloto francês para o hospital, é mostrada a bandeira vermelha. Pouco depois, verificou-se que Panis tinha fraturas em ambas as pernas, que o colocariam fora de combate durante, pelo menos, boa parte da temporada.

No final, Michael Schumacher levava a melhor, passando também para o comando do campeonato, na frente de Jean Alesi e de Giancarlo Fisichella, que o acompanharam no pódio. Para o italiano, era o seu primeiro de sempre. Heinz-Harald Frentzen era o quarto, no seu Williams, enquanto que nos restante lugares pontuáveis ficaram o Sauber-Petronas de Johnny Herbert e o Prost-Mugen Honda de Shinji Nakano, que conquistava o primeiro ponto da sua carreira.

GP Memória - Espanha 1997

Duas semanas depois de terem corrido em paragens monegascas, desta vez o circo da Formula 1 estava no circuito de Barcelona para correr na sua sexta prova do campeonato do mundo de 1997. Com um tempo tipicamente primaveril no final de semana, a corrida iria servir para a Williams tentar fazer um resultado que pudesse compensar o péssimo fim de semana que tinha tido no Mónaco, onde Michael Schumacher aproveitou para vencer com autoridade nas ruas do Principado.

Entre duas corridas, a Sauber decidiu trocar de piloto, dispensando os serviços de Nicola Larini - que tinha ficado zangado com Peter Sauber - e colocou no seu lugar outro italiano, Gianni Morbidelli.

E assim foi: após a sessão de qualificação, Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen monopolizaram a primeira fila da grelha de partida, com o canadiano a ser o melhor. Na terceira posição estava o McLaren de David Coulthard, seguido do Benetton de Jean Alesi. Mika Hakkinen, no segundo McLaren, era o quinto, seguido do segundo Benetton de Gerhard Berger. Michael Schumacher tinha conseguido apenas o sétimo posto da grelha, segundo do Jordan-Peugeot de Giancarlo Fisichella. Ralf Schumacher era o nono, enquanto que Johnny Herbert era o décimo, a fechar o "top ten".

Damon Hill não conseguiu mais do que a 15ª posição na grelha, estando até pior do que o Tyrrell de Mika Salo, que ficou uma posição acima dele.

A partida começou com Villeneuve a manter o primeiro posto, mas Schumacher tinha feito um arranque-canhão, chegando ao segundo lugar no final da primeira volta e a desafiar a liderança do canadiano. Contudo, isso foi sol de pouca dura, pois o alemão começou a baixar o seu ritmo, tornando-se até num "tampão" para os restantes pilotos, permitindo a "fuga" de Villeneuve.

Com as paragens de corrida, quem aproveitou foi o Prost de Olivier Panis, que parando apenas uma vez e beneficiando da melhor eficácia dos pneus Bridgestone, chegou rapidamente aos pontos. Na volta 34, era quarto classificado, e a apanhar o Benetton de Alesi e o McLaren de Coulthard. Quando ambos foram às boxes para fazer a sua última paragem, o francês aproveitou e ficou com o segundo lugar.

Após isso, o francês foi em perseguição de Villeneuve, mas a partir da volta 50, Panis ficou entalado atrás do Ferrari de Eddie Irvine, demorando quase sete voltas para se livrar dele, pois não ele não facilitava, como os comissários não agitavam as bandeiras azuis. Quando o fez, já não conseguia ir a tempo de apanhar o canadiano, embora se livrou de Coulthard e Schumacher. Pouco depois, os comissários, para compensar, decidiram penalizar Irvine com um "stop and go", fazendo-o cair para a 12ª posição.

No final, Villeneuve venceu a sua terceira corrida do ano, seguido de Panis, que conseguia aqui o seu segundo pódio da temporada, a pouco menos de seis segundos, e do Benetton de Jean Alesi. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de David Coulthard, o Ferrari de Michael Schumacher e o Sauber de Johnny Herbert.

Cinco exemplos para recordar: "one hit wonders"

(...) Agressivo a correr e muito pouco correto – o seu apelido era o de “Gorila de Monza” – [Vittorio] Brambilla cedo ganha corridas e competições. Torna-se campeão italiano de Formula 3 em 1972, e vence corridas na Formula 2 no ano seguinte, antes de dar o salto para a Formula 1 em 1974, ao volante de um March laranja, com a cor do seu patrocinador, a Beta. É no ano seguinte que dá nas vistas, graças ao seu estilo rápido e agressivo. Dá nas vistas na fatídica corrida de Montjuich, faz a “pole-position” em Anderstorp, mas a sua coroa de glória é em Zeltweg, palco do GP da Áustria.

Ficando num aceitável oitavo posto na qualificação, a corrida tinha sido marcada pouco tempo antes pelo acidente de Mark Dohonue, em que dois comissários de pista morreram e o próprio piloto ficara em estado grave – iria morrer três dias depois. Momentos antes do começo da corrida, a chuva faz presença e os pilotos tem de trocar de pneus, adiando a partida por quase uma hora. Quando começou, Brambilla faz um arranque fabuloso, subindo para o terceiro lugar, e pouco depois, estava a pressionar o líder, James Hunt, para ficar com a liderança.

Enquanto que Brambilla gozava a liderança, nos bastidores, os pilotos tentavam convencer a organização para para a corrida na volta 29, devido às condições de pista cada vez piores. A bandeira vermelha foi mostrada, mas um erro fez com que se mostrasse também a bandeira de xadrez, significando que a corrida tinha acabado. O italiano tinha cortado em primeiro, mas o mais incrível aconteceu depois, quando… se despistou. Excitado, tinha largado as mãos do volante e entrara em “acquaplaning”. (...)

Este post foi feito para homenagear o antigo piloto britânico Peter Gethin, morto esta segunda feira aos 71 anos, vítima de um tumor cerebral. O maior feito poderá ter sido a sua vitória milimétrica no Autódromo de Monza, há precisamente 40 anos, mas houve muitos outros pilotos que tiveram a sua unica tarde de glória na Formula 1, fruto de circunstâncias excepcionais naquele dia.

Apesar deste post não falar sobre ele, refiro outros "one hit wonders", que é a expressão usada na industria discográfica para classificar os grupos que so tiveram uma musica nos "tops" na sua carreira. Estes pilotos tiveram boas carreiras, mas a sua tarde de glória foi mais fruto do acaso, porque "estavam lá" quando a oportunidade surgiu. E cada uma das suas histórias merece ser contada. É isso que faço hoje no Portal F1.

Youtube F1 Classic: Monaco 1996, a unica vitória de Olivier Panis

Nos meus 26 anos de Formula 1, já assisti a muita corrida louca. Houve algumas que me ficaram na memória: Austria 87, Canadá 89, Austrália 89 e 91, Belgica 98, Nurburgring 99 e 2007, Hungria 2004, Indianápolis 2005, são algumas dessas corridas loucas. Quase todas elas tinham a ver com a carga de água que caiu na pista e provocou uma hecatombe. Até posso dizer que vi o GP da Belgica de 1998 na sala de espera de um hospital, enquanto que o meu apêndice se desfazia lentamente...

O GP do Mónaco de 1996 entra nessa categoria, e até tem uma menção especial pelo fato do vencedor ser absolutamente inesperado. Ver o Ligier de Olivier Panis seria como se hoje em dia o carro de Jarno Trulli e Heiki Kovalainen dessem à Lotus a sua primeira dobradinha desde os tempos de Mario Andretti e Ronnie Peterson, ou então Vitantonio Liuzzi pontuasse com o seu Hispania. Mas se já vi seis carros a largarem em Indianápolis, porque não poderia ver tal coisa?

Mas o que pretendo dizer sobre essa corrida louca é que, de vez em quando vemos coisas destas. E no Mónaco, uma corrida que normalmente não perdoa erros, se juntarmos o mau tempo, então a hecatombe andaria pelas proporções biblicas... e vemos o resultado final, onde os pilotos que subiram ao pódio foram praticamente os unicos que circulavam na pista por alturas da bandeira de xadrez.

E assim, Olivier Panis conseguiu dar um último "hurra" à Ligier e teve o seu "one hit wonder", conseguindo a mesma coisa que os seus compatriotas Maurice Trintignant e Patrick Depailler: estrear-se na categoria dos vencedores nas ruas do Principado. Há quem tenha uma longa carreira e nunca tenha tal chance...

Os cinco de quê? Os que tiveram sorte em vencer... por uma vez.

Lembram-se dos azarados da Formula 1? Pois é, se há uns tempos atrás, falei-vos dos pilotos que tentaram tudo para vencer corridas e nunca o conseguiram, hoje falo do contrário: aqueles que por uma manifesta sorte, conseguiram o seu maior momento de glória, que foi também o seu único. Aliás, vou apresentar casos onde foi a única coisa que conseguiram na Formula 1. E na sua maioria, tripularam máquinas do Cavalino Rampante.


5 – Jean Alesi


É um pouco injusto, já que na sua longa carreira de 201 participações, só conquistou apenas uma vitória. E “sem a merecer” e ainda mais injusto, pois falamos de um dos mais simpáticos e combativos pilotos de então, nos anos 90, e um daqueles que mais encarnou o “espírito Villeneuve”, acarinhado pelos “tiffosi”. E houve certa vez, em 1994, que estava a liderar, quando partiu a embraeagem à saída das boxes. Desconsolado, chorou que nem uma madalena… Este sua vitória, no Canadá, foi largamente comemorada, mas as condições foram mais do acaso do que seu mérito próprio.


Foi uma vitória por acaso, a do GP do Canadá de 1995. Até a onze voltas do fim, Schumacher liderava com vantagem sobre o segundo classificado, o piloto da Ferrari. Só que nessa altura, a caixa de velocidades do Benetton começava a dar problemas, com o piloto a não conseguir sair da terceira marcha, devido a problemas eléctricos. Chegado às boxes, mudaram o volante, fizeram “reset” ao sistema informático, e quando voltou, o alemão tinha caído para a quinta posição. O beneficiado foi Alesi, que ficou tão feliz que deixou cair o motor abaixo, sendo levado para a box às cavalitas de… Schumacher! Para terminar, foi a última vez que um carro com o numero 27 venceu na Formula 1.


4 - Ludovico Scarfiotti


Em 1966, a Ferrari vivia em agitação. John Surtees tinha saído a meio da época, deixando o comando da equipa a Lorenzo Bandini. Para o substituir, chamou o inglês Mike Parkes, que até deu nas vistas, sendo segundo no GP de França, em Reims. Mas em Monza, Ferrari inscreveu um terceiro carro para outro italiano, Ludovico Scarfiotti, que corria na equipa de Sport, e sobrinho de Gianni Agnelli, o patrão da FIAT. O italiano era participante ocasional na equipa, e até então tinha corrido apenas em cinco corridas, das quais só tinha conseguido um ponto. Mas tinha palmarés, pois tinha ganho as 24 Horas de Le Mans em 1963, fazendo equipa com Bandini.

No GP de Itália daquele ano, a Ferrari inscreveu um terceiro carro, para Scarfiotti, que alinhou ao lado de Parkes e Bandini. A Scuderia ficou com a primeira linha, com Parkes em primeiro e Scarfiotti em segundo, para delirio dos "tiffosi". Na partida, Scarfiotti atrasou-se um pouco, caindo para sétimo lugar no final da primeira volta, mas depois colou-se aos seus adversários, e aproveitando os problemas de Clark, Stewart e Brabham e do acidente de Richie Ginther (que escapou sem qualquer ferimento), apanhou Parkes e ultrapassou-o, Na volta 32, John Surtees retira-se e deixa Scarfiotti na liderança até ao final, dando a prmeira vitória de um italiano na "rossa" desde 1952, com Alberto Ascari. Nessa corrida, Jack Brabham era oficialmente coroado como campeão do Mundo, quando tinha 40 anos.

Contudo, foi o seu unico momento de glória. No inicio de 1967, Bandini morre e Mike Parkes fica gravemente ferido em acidentes com os carros da Ferrari. Inseguro, decide sair da equipa e não corre durante boa parte do ano. Em 1968, volta à Formula 1 como piloto da Cooper, enquanto corrida de Porsche no Europeu de montanha, modalidade onde tinha sido bi-campeão europeu. A 8 de Junho de 1968, Scarfiotti fazia uma subida de teste na rampa de Rossfeld, quando o seu carro saiu de estrada, sofrendo aos 33 anos um acidente fatal. E já agora, a sua vitória de 1966 é a última ganha, até aos dias de hoje, por um italiano ao volante da Ferrari.

3 – Giancarlo Baghetti


Baghetti entrou para a história como tendo a melhor estreia de sempre: ganhar na sua corrida de estreia, no GP de França de 1961, batendo milimetricamente o Porsche do americano Dan Gurney. Nesse ano, o carro da moda era o Ferrari Tipo 156 "nariz de Tubarão", mas a sua inscrição era... privada, e ele nem sequer era o piloto escolhido inicialmente. No inicio desse ano, uma sociedade de empresários tinha comprado um carro para Baghetti correr em algumas corridas extra-campeonato, em Itália, mas quando ganha as corridas de Siracusa e Napoles, a sociedade aluga um Tipo 156 para ele correr o GP de França.

Inscrito com o numero 50, era o quarto carro da equipa, que oficialmente tinha inscrito Wolfgang von Trips, Phil Hill e Richie Ginther. Mas os carros oficiais têm problemas (Von Trips e Ginther abandonam, Hill fica a duas voltas do vencedor), e dá por si a lutar pela liderança com o americano Dan Gurney, no seu Porsche 718. A luta foi taco-a-taco, mas na última curva da última volta, Baghetti ganha o vácuo do Porsche e ultrapassa-o, ganhando por... um centésimo de segundo!

No ano seguinte, vai ser piloto oficial da Ferrari, mas os resultados são decepcionantes. Abandona a equipa na sequência da revolta dos engenheiros e participa na aventura da A.T.S (Automobili Turismo e Sport), que se revela um rotundo fracasso. Continua a correr até 1968, onde tem um sério acidente numa prova de Turismo em Monza. torna-se fotógrafo e morre a 27 de Novembro de 1995, com 62 anos, vitima de cancro.

2 – Peter Gethin

Toda a gente conhece a história do GP de Monza de 1971, onde cinco pilotos acabaram separados por menos de meio segundo. Mas eventualmente não sabem que o vencedor foi aquele que teve a pior carreira na Formula 1, quer antes… quer depois. Gethin, nascido em 1940, chegou à Formula 1 no ano anterior, como substituto de Bruce McLaren, que entretanto falecera. No final do ano, só tinha conseguido um sexto lugar no Canadá, mas aquela tinha sido uma época difícil. Para além disso, ajudou a equipa na Can-Am, onde ganhou uma corrida nesse ano.

No ano seguinte, continuou na equipa, mas os resultados eram parcos, e após o GP da Alemanha, fora despedido. Mas não fica muito tempo desempregado, pois a BRM precisa de um substituto para o mexicano Pedro Rodriguez, que tinha morrido algumas semanas antes. Depois de um modesto décimo lugar na Austria, corrida dominada por Jo Siffert, num... BRM, Gethin participa na corrida seguinte, em Itália.

A corrida foi disputadíssima, com trocas de lider a cada metro, num circuito de Monza onde não havia nada para abrandar os carros, a não ser a famosa Curva Parabólica. Lutando contra nomes como Francois Cevért, Ronnie Peterson, Jacky Ickx e o "azarado" Chris Amon, entre outros, Gethin aproveitou na última curva o facto de Peterson ter feito a curva mais larga para ter maior velocidade e ganhar "por um nariz". Era a sua maior coroa de glória... e unica, pois só conquistou mais um ponto, no ano seguinte, na BRM. Depois disso, ganhou as Tasman Series em 1974, e tornou-se nos anos 80, num dos responsáveis da equipa Toleman.


1 – Oliver Panis

Olivier Panis teve uma boa carreira como piloto em várias equipas, como a Ligier, Prost, BAR e Toyota. Conseguiu alguns pódios, e foi um dos contendores do título na primeira metade de 1997, até que um acidente no Canadá o ter fracturado ambas as pernas e o colocar fora de prova durante boa parte da temporada. Mas a sua coroa de glória foi o GP do Mónaco de 1996, numa prova onde só acabaram… quatro carros.

Aqui, a sorte de Panis foi o de ter aguentado o seu Ligier-Mugen Honda numa pista molhada, enquanto que os outros desistiam, ora por problemas mecânicos, ora porque as armadilhas do circuito citadino lá funcionaram. Só para terem uma ideia, no final dessa primeira volta, já seis pilotos, incluindo... Michael Schumacher, tinha sido colocados fora de pista. E os Minardi de Pedro Lamy e Giancarlo Fisichella se tinham eliminado um ao outro nos primeiros metros da corrida...

No final, classificaram-se sete pilotos, mas apenas quatro tinham cortado a meta no momento da bandeirada de xadrez. E um deles, Heinz-Harald Frentzen, estava parado nas boxes! Assim foi a primeira vitória da Ligier desde 1981, e a última de sempre de um piloto francês num carro francês, pois a equipa tinha sido comprada por Alain Prost no final dessa época e rebaptizado com o seu apelido. Teve bons dsesempanhos no ano seguinte, com dois pódios, mas um grave acidente no Canadá, onde fracturou ambas as pernas, o fez ficar de fora boa parte da época. Correu até ao final de 2004 em equipas como a BAR e a Toyota.

Para finalizar... este artigo estava quase "no ponto" quando o Rianov Albinov decidiu suspender por tempo indeterminado o fabuloso blog F1 Nostalgia. Os dois artigos que escrevi sobre desta mesma rubrica foram colocados no blog dele, como prova de amizade e reciprocidade que tinha (e tenho) para ele. Aliás, como já disse, as "Historietas na Formula 1", são, em parte, baseadas nas estórias que arranjava para o seu blog. E apesar do meu amigo Gustavo Coelho, do Blog F1 Grand Prix, e que agora está no site Pitstop, fazer a mesma coisa, nada tem a ver. Como o Pandini jurou que iria colocar as fotos que o Rianov mandar para ele, eu também, em nome da amizade, vou fazer o meu possivel para manter viva a chama deste "soviético". Tal como o Elvis, Rianov lives!

Bolides Memoráveis: Ligier JS 39 (1993-94)

O carro do qual vou falar hoje simboliza o regresso à competitividade de uma das escuderias mais impoortantes das décadas de 70 e 80, a Ligier. Competitiva até 1986, altura em que Guy Ligier, o seu fundador, tinha apoios das entidades públicas francesas e dos motores Renault (Ligier era amigo pessoal de Francois Mitterand, o então presidente francês), quando passou para os motores Megatron, em 1987, essa competividade desapareceu, até 1993, altura em que voltaram a ter motores Renault V10, na altura os melhores do pelotão.

Sabendo que eles tinham voltado à activa, e logo transformados em vencedores, Guy Ligier não hesitou em usar os seus contactos presidenciais para voltar a ter motores competitivos na sua equipa, e assim voltar aos dias aureos de 1979 e 80, quando ganhava corridas e desafiava o título mundial, como piloto como Jacques Laffite, Didier Pironi e Patrick Depailler. Mas sem um chassis à altura, os motores eram pouco mais do que inuteis. Daí ter surgido o chassis JS39.

Desenhado por Paul Crooks, com a ajuda de Loic Bigois, e sob a supervisão de Gerard Ducarouge, o chassis JS39 era simples, no sentido de poder aproveitar ao máximo as pottencialidades de um motor Renault V10, obviamente com evoluções mais atrasadas do que os que equipavam os Williams FW14, que dominavam o pelotão da altura. A potência máxima desses motores era de 780 cavalos, a 14.900 rotações por minuto. Fiável, era um excelente carro para lutar pelos pontos, algo que a equipa necessitava desde há muito tempo.

Em 1993, Guy Ligier apostara numa dupla totalmente britanica, algo inabitual. Era constituida por Martin Brundle e Mark Blundell, que tinham trabalhado juntos duas épocas antes, na Brabham. Uma dupla experiente, esperava-se que conseguissem deles bons resultados, e frequentes qualificações nos dez primeiros. Na estreia do chassis, na Africa do Sul, Tiveram sorte, pois Mark Blundell conseguiu levar o seu carro ao terceiro lugar, o primeiro pódio que a equipa alcançava desde o segundo lugar de Jacques Laffite, no GP de Detroit de 1986.

Outros dois pódios foram alcançados por Martin Brundle, em San Marino (um terceiro lugar) e de novo por Mark Blundell, na Alemanha (3º lugar), mas pouco tempo antes, em França, ambos os carros conseguiram ficar nos treinos na segunda linha da grelha de partida. Nessa corrida, Brundle levara o carro para a quinta posição final. No final desse ano, A Ligier alcançava 23 pontos e o quinto lugar no campeonato dos construtores, a sua melhor posição em oito temporadas. Nas corridas do Japão e da australia, Brundle usou o carro com um desenho diferente, feito pelo italaino Hugo Pratt, autor de banda desenhada e criador de Corto Maltese.

No ano seguinte, havia nova dupla, toda francesa: Eric Bernard, ex-Larrousse, iria alinhar ao lado do estreante (e campeão da formula 3000 europeia) Olivier Panis. O chassis sofreu algumas modificações, e pelo qual recebeu a designação "B", mas no essencial era um JS39 evoluido. A temporada não correu tão bom como se esperava, mas mesmo assim, Panis e Bernard aproveitaram os erros dos outros para brilharem, nomeadamente quando subiram ao pódio no GP da Alemanha.

Nesta altura, porém, Ligier queria vender a sua equipa, pois agora era o alvo de todas as atenções, pois os seus motores Renault V10 eram cobiçados por todos, nomeadamente Flavio Briatore, um dos donos da Benetton. Um ano antes, Ligier tinha vendido parte da equipa a Cyril de Rouvre, mas no final de 1993, fora preso sob acusações de fraude e evasão fiscal, e durante o Inverno de 1994, essas acções foram parar às mãos de Briatore. No final de 94, conseguiu o que queria, ficar com os motores Renault, e levou-os para a Benetton, delegando a equipa para Tom Walkinshaw.

Esta mudança total na equipa reflectiu-se nos pilotos. Bernard saiu da equipa depois do GP de Portugal, tendo sido substituido por Johnny Herbert em Espanha, e por Frank Lagorce nas corridas do Japão e da Australia. Mas no final do ano, a Ligier conseguiu 13 pontos, e o sexto lugar no campeonato de construtores. No inicio de 1995, a Ligier tinha motores Mugen-Honda e um novo chassis, o JS45 desenhado por Frank Dernie, que não era mais do que a cópia do Benetton B194...

Carro: Ligier JS39
Projectistas: Gerard Ducarouge, Loic Bigois, Paul Crooks.
Motor: Renault V10 de 3 Litros, 760 cv de potência às 14.900 rotações

Pilotos: Martin Brundle, Mark Blundell, Eric Bernard, Olivier Panis, Johnny Herbert, Frank Lagorce.

Corridas: 32
Vitórias: 0

Pole-Positions: 0
Voltas Mais Rápidas:0

Pontos: 36 (Brundle, 13 Blundell 10, Panis 9, Bernard 4)

Fontes:

http://f1ad.narod.ru/Articles/1993/LigierJS39t.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/Ligier_JS39

http://forix.autosport.com/8w/ligier.html

O piloto do dia - Olivier Panis

Depois de Alain Prost e Jean Alesi, este homem foi o melhor que a França mostrou na década de 90, simbolizando, de uma certa forma, o seu declinio da Formula 1, após ter colocado dezenas de jovens e talentosos pilotos nos anos 70 e 80, culminando com os quatro títulos mundiais de Alain Prost. Ele tem o título um pouco dúbio: o de ser o último piloto francês a ganhar a bordo de uma máquina francesa, num dos Grandes Prémios mais estranhos da história da Formula 1. No dia do seu 42º aniversário, hoje falo de Olivier Panis.

Nascido a 2 de Setembro de 1966 em Oulins, nos arredores de Lyon, a segunda maior ciade de França, começou a sua carreira em 1981, no karting. Até 1987, a sua carreira baseou-se nessa categoria. Ainda esse ano, participa no Volant Elf, de onde sai vencedor, e no ano seguinte, inicia a sua carreira nos monolugares, mais concretamente na Formula Renault. Depois de um ano de aprendizagem, sagra-se campeão em 1989. Em 1990, passa para a Formula 3 francesa, onde depois de terminar na quinta posição, perde o título de 1991, por apenas um ponto, apesar de ter ganho cinco corridas!

Contudo, a aprendizagem continua, e em 1992, está na Formula 3000 europeia, onde após um primeiro ano difícil com a equipa Appomatox, o ano seguinte, agora na DAMS, batalhou contra o pertuguês Pedro Lamy e o escocês David Coulthard pelo título, conseguido na última prova, em Nogaro, quando o seu rival português já estava na Formula 1, ao serviço da Lotus. E como tinha perdido por um ponto na Formula 3, aqui, o título foi dele por apenas um ponto.

Contudo, esse título garantiu-lhe também um lugar na Formula 1, nesta caso na francesa Ligier, ao lado de outro compatriota, Eric Bernard. De inicio, o seu objectivo era o de acabar as corridas, mas em Hockenheim, a sorte sorriu-lhe, quando conseguiu sobreviver à hecatombe da partida, e acabou a prova com um inesperado segundo posto, à frente do seu experimentado companheiro de equipa Bernard. No final da época, foi 11º classificado, com nove pontos.

No ano seguinte, continuando na Ligier, conseguiu mais chegadas nos pontos, demonstrando ser um piloto bastante regular, e na última prova do ano, na Australia, acabou na segunda posição, a duas voltas do vencedor, e com o motor Mugen-Honda prestes a rebentar! Nesse ano, terminou no oitavo lugar, com 16 pontos.

Seguiu-se mais uma época na Ligier, em 1996, e após ter sido sexto classificado no Brasil, aconteceu algo que entrou nos anais da história da Formula 1 como uma das vitórias mais inesperadas de sempre. No GP do Mónaco, uma prova difícil devido ao facto de ser corrida em cidade, e sob condições difíceis de tempo, apenas quatro dos 22 carros presentes à partida chegaram ao fim. E Olivier Panis conseguiu evitar todos os obstáculos para dar à Ligier a sua primeira vitória em 15 anos, e a sua última da marca, pois nessa altura estava em vias de ser comprada por Alain Prost. No final da temporada, conseguiu o nono lugar da classificação, com 13 pontos.

O acordo foi feito no final de 1996, e a partir da temporada seguinte, a equipa foi rebaptizada de Ecurie Prost, e Panis continuou a sua boa senda, ao conseguir um terceiro lugar no Brasil e um segundo lugar em Barcelona, depois de um falha de motor lhe ter roubado uma possivel vitória em Buenos Aires. Mas em Montreal, quando rolava na sexta posição, Panis sofreu um forte choque contra a barreira de pneus, e fracturou ambas as pernas. O seu belo começo tinha chegado ao fim, pois ele ficaria afastado durante boa parte da temporada. Para substitui-lo, alain Prost foi obrigado a chamar da Minardi um jovem italiano de 22 anos chamado Jarno Trulli.

Panis voltou á acção em Nurburgring no inicio de Setembro, e saiu de lá com um sexto lugar, provando que a sua capacidade de condução se mantinha intacta, e no final do ano, conseguiu amealhar 16 pontos e o nono lugar final.

Contudo, a Prost nas temporadas de 1998 e 99, esteve uma sombra daquilo que prometia, e Panes conseguiu somente dois pontos durante essas duas temporadas. Para piorar as coisas, era frequente o seu companheiro Trulli superiorizar-se a ele. No final desse ano, saiu da Prost, e aceitou um lugar como piloto de testes da McLaren durante a temporada de 2000.

Este ano sabático fez-lhe bem, pois recuperou muita da rapidez que julgava perdida após o acidente. E deu-lhe também a possibilidade de conseguir um lugar numa equipa da frente, algo que conseguiu em 2001, quando foi para a BAR, ao lado do canadiano Jacques Villeneuve.

Nesse ano, conseguiu cinco pontos, e em 2002 mais três. Apesar da BAR ser uma boa equipa, no papel, na realidade, não podia aspirar mais do que o meio do pelotão, e ainda por cima era um segundo piloto, pois todas as atenções estavam viradas para o piloto canadiano. Logo, no final de 2002, transferiu-se de armas e bagagens para a Toyota.

A sua vinda para a marca foi essencial para uma equipa que estava na altura a entrar na sua segunda época de aprendizagem na Formula 1, e ao lado do brasileiro Cristiano da Matta, havia esperanças de uma rápida evolução. Nesse ano, conseguiu como melhor resultado um quinto lugar na Alemanha, alcançando ao todo seis pontos. No ano seguinte, com a mesma dupla os resultados não foram os melhores, e cedo Da Matta foi substituido por Jarno Trulli, vindo da Renault. No final da época, com 37 anos e depois de dez temporadas na Formula 1, decidiu que era hora de arrumar o capacete em termos competitivos.

A sua carreira na Formula 1: 158 Grandes Prémios, em dez temporadas (1994-99; 2001-04), uma vitória, cinco pódios, 76 pontos no total.

Após retirar-se da Formula 1, continuou ligado à Toyota, como piloto de testes da marca, mantendo esse estatuto até 2006, altura em que se retirou da Formula 1. Depois disso, foi correr no Troféu Andros, pela Toyota, durante duas temporadas, onde correu contra pilotos como... Alain Prost. Este ano,vlargou as pistas de gelo e está a correr na Le Mans Series, na Team ORECA, guiando um chassis Courage.

Fontes:

http://www.olivier-panis.com/

http://www.grandprix.com/gpe/drv-panoli.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Olivier_Panis