A imagem do dia (II)

Há 45 anos, em Watkins Glen, a Formula 1 encerrava a sua temporada com duas coisas: mais uma exibição fantástica de Gilles Villeneuve e um duelo com Alan Jones que acabou... com uma roda solta. 

Os campeonatos já estavam decididos há muito. Jody Scheckter era o campeão, mas as atenções durante todo aquele verão foram os duelos entre Gilles e Jones, especialmente este último, que por fim tinha o Williams FW07 na forma que queria, passando a ganhar corridas, apesar do canadiano já ter uma vantagem quase inalcançável. Aliás, Villeneuve poderia ter ganho o GP dos Países Baixos, se não fosse um furo lento que entregou a corrida a Jones, que pelo meio deu origem a aquele... espetáculo. 

Mas em Watkins Glen, o canadiano deu outro espetáculo. Na realidade, foi na sexta-feira. Debaixo de muita chuva, pegou no carro e conseguiu controlá-lo nos limites. E claro, fez o melhor tempo. Onze segundos mais veloz que o segundo classificado. Todos ficaram de boca aberta! Os jornalistas, para começar. 

Gente como Dennis Jenkinson, que escreveu depois: "Quando o vimos sair rumo à chuva, dissemos: 'Temos de ver isto!' Alguns membros da imprensa, julgando que já viram tudo, nem se dão ao trabalho para assistir quando começa a chover. Mas eu estava num canto à chuva, vendo-o e todos os membros da imprensa estavam comigo a assistir. Queríamos ver isto, e foi mesmo especial. Oh, ele era fantástico, Ele era inacreditável!"

Note-se: "Jenks" era na altura dos veteranos do jornalismo automobilístico, e não era impressionável com qualquer piloto. Era o impacto que Gilles causava.

Contudo, na qualificação de sábado, a seco, os seus Michelins não estavam tão bons como os Goodyear e foi terceiro, atrás do "poleman" Jones e do Brabham de Nelson Piquet. Gilles disse apenas: "Lá vou eu ter de fazer a minha habitual largada". Já em 1979, Gilles tinha a reputação de ser o melhor largador do pelotão da Formula 1...  

E foi o que aconteceu. Passou Piquet nos primeiros metros, e ficou ao lado de Jones na primeira curva, e o passou, mesmo colocando duas das rodas fora de pista. E depois foi embora, aproveitando o asfalto molhado, por causa da chuva que tinha caído algum tempo antes. Foi assim nas 31 voltas seguintes, até que o asfalto começou a secar, e era altura de trocar para slicks. Gilles foi o primeiro a parar, mas perdeu quase 30 segundos, vendo Jones passar para o comando. Mas quando na volta 36, foi a altura do australiano, também perderam muito tempo, e na ânsia de acabarem tudo antes de Gilles passar pela frente, largaram-no esquecendo-se de apertar a porca da roda traseira direita. Resultado? 500 metros depois, a roda soltou-se e a corrida de Jones acabou ali. 

Sem oponentes, acabou com 48 segundos sobre o segundo classificado, o Renault de René Arnoux, naquela que foi a sua terceira vitória da temporada, quarta da sua carreira. 

Quanto a duelos com o australiano, por incrível que pareça, só aconteceu mais um depois daquela tarde americana: foi em 1981, na Áustria, com Gilles a fazer "a sua habitual largada" e a ficar na frente da corrida, até falhar a travagem na primeira chicane, algumas voltas depois...  

A(s) image(ns) do dia

Há 45 anos, em Montreal, no Canadá, acontecia um duelo. E não um qualquer, foi entre os dois melhores pilotos de 1979. 

Desde junho que o Williams W07 se tornou no carro competitivo que potenciava quando se estreou em Abril, no circuito de Jarama. Contudo, só em Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha, é que todo esse potencial se concretizou quando ganharam a sua primeira vitória da temporada. E foi nas mãos de... Clay Regazzoni. Alan Jones, o primeiro piloto da equipa, apenas ganhou na corrida seguinte, em Hockenheim, palco do GP da Alemanha. Com um pormenor pouco conhecido nessa corrida: Jones tinha um furo lento nas 15 voltas finais, e as boxes ordenaram a Regazzoni para abrandar o ritmo, para que o australiano pudesse ganhar. 

Porém, quando ele ganhou a primeira das suas três corridas seguidas, Gilles Villeneuve já tinha 26 pontos. Jones recuperou o suficiente para poder ameaçar o lugar de Gilles - 27 pontos contra seis do canadiano - que quando Jones ficou de fora dos pontos na corrida italiana, ele ficou aliviado. 

Com tudo decidido no Canadá, no último dia de setembro, e com o paddock agitado por causa da inesperada retirada de Niki Lauda da Brabham, Jones e Villeneuve atiraram-se de cabeça para uma corrida pelo prazer da condução e pelo gozo da vitória. Mas mesmo assim, houve estratégia para ganhar.

Primeiro, a qualificação. Jones conseguiu um tempo de 1.29,892, o único abaixo de 1.30, quase oito décimos abaixo do segundo classificado, o Ferrari de Gilles Villeneuve. Mas depois, na manhã da corrida, no "warm up", o pessoal das boxes via que Jones tinha um problema: é que naquele ritmo, poderia não chegar ao fim. Não só em termos de consumo de combustível, como no desgaste dos travões, que graças às duas áreas existentes, um em cada extremo, iriam desgastar o carro além do necessário. 

Então, alguém decidiu elaborar uma estratégia. Foi Frank Dernie, um dos projetistas da equipa, e em 1979, o engenheiro de Jones. Anos depois, contou:

"Eu estava a monitorizar os dados de consumo de combustível e desgaste dos travões do aquecimento do Jones (programa de fim de semana muito diferente naquela altura) e mostraram que não podíamos terminar, por isso pedi ao Alan Jones para poupar travões e combustível até eu dar o sinal.", começou por afirmar. 

Dito isto, na partida, Jones deixou que Gilles ficasse com a liderança, mas imediatamente ficou colado na sua traseira. O canadiano começou a aumentar o ritmo, ele mesmo, enquanto o australiano ficou colado atrás dele, deixando que fizesse o seu serviço. Tudo para poupar combustível e travões. Com o passar das voltas, ambos se afastaram do pelotão, ao ponto de darem mais de meia volta de avanço. Então, na volta 49, das boxes, Dernie colocou um aviso a Jones no painel de corrida: era a ordem para atacar. O australiano assim fez, e na travagem para o Casino, imediatamente antes da meta - nessa altura era num lugar diferente que é hoje - Jones forçou a ultrapassagem, chegando a tocar roda com roda, e ficou com a liderança. Ele depois ficou na frente até à meta, controlando os ataques de Gilles, ao ponto de, no final, ambos terem ficado a pouco mais de um segundo um do outro, com o terceiro classificado, o outro Williams de Clay Regazzoni - naquele que viria a ser o seu 20º e último pódio da sua carreira - ficado a mais de um minuto do vencedor, e o único que ficou na mesma volta. 

"Sem dados, sem telemetria, apenas a minha estimativa do que poderíamos fazer, pelo que esta é a minha corrida favorita em mais de 40 anos, ainda assim muito memoráveis. Montreal foi a mais difícil em termos de travões e consumo.", contou Dernie, em conclusão, sobre essa corrida.

Sem dúvida, mais do que uma competição de coragem e um duelo de dois dos melhores pilotos da temporada, foi também uma vitória da inteligência, onde um marcou o ritmo e o outro esperou pelo momento para atacar. 

A(s) image(ns) do dia

Duas semanas depois de Clay Regazzoni ter dado à Williams a sua primeira vitória, a Formula 1 estava na Alemanha para o seu Grande Prémio. Nas longas retas de Hockenheim, os grandes desafios da Williams eram dois: se a sua vitória tinha sido um acaso, ou se não, quem seria o melhor. 

Sabiam que tinham um bom chassis, mas o azar de Alan Jones em Silverstone foi que a sua máquina o deixou pendurado por causa de uma fuga de água. Ali, em Hockenheim, Jones foi segundo, batido pelo Renault Turbo de Jean-Pierre Jabouille, mas na primeira curva, o australiano foi melhor e tomou conta da corrida, e não a largou, especialmente depois que o francês se despistou na sétima volta, quando o perseguia. No final, acabou com 2,9 segundos de vantagem sobre o seu companheiro de equipa, na primeira dobradinha da Williams na sua história. 

O que poucos sabem é que foi uma dobradinha... montada por Frank Williams.

Explica-se: na equipa, Jones era o primeiro piloto. Estava ali desde 1978 e ajudou imenso no crescimento da equipa e no desenvolvimento dos chassis. Logo, à primeira chance, ele iria aproveitar. Só que o destino tirou a chance de ser o primeiro vencedor, entregando-a de bandeja ao veterano piloto suíço. Hoje em dia, se forem ver a história, "Regga" não é tão comemorado como Jones, que depois foi o primeiro campeão do mundo.

Mas Jones, depois de ter conseguido a liderança, e se ter distanciado sem problemas, começou a ter um furo lento a meio da corrida. Ele conseguiu controlar as coisas, mas com o passar das voltas, o suíço aproximou-se rapidamente. Parecia que ele iria perder pela segunda ocasião consecutiva, logo, decidiram comunicar a ele para abrandar o ritmo e seguir atrás de Jones, apenas o ultrapassar se ele furasse - lê-se, se o pneu explodir. Portanto, no final, a diferença de menos de três segundos foi... artificial. E foi no limite: mais umas voltas e a concorrência os apanharia. Jacques Laffite foi terceiro, a 18 segundos.

Afinal de contas, existia uma hierarquia para ser cumprida. Mas independentemente disso, a mundo sabia que aquela vitória de Silverstone não era um acaso. Eles tinham, por fim, um chassis vencedor.  

A(s) image(ns) do dia

Em 1979, Frank Williams levava uma década de Formula 1. Nascido em 1942, sempre considerou que o automobilismo era o seu destino. Tentou ser piloto, mas descobriu que fazer coisas tinha mais graça, e era onde tinha mais jeito. A sua obsessão era tal que não tirava férias: Claire e Jonathan, os seus filhos, disseram que nunca o viram a fazer férias juntos. Tinham de ser eles a irem com a mãe, Virgínia (Ginny) e terem infâncias como as das restantes crianças.

Em 1969, Williams arranjou um Brabham BT26 e deu o volante a Piers Courage, seu amigo e companheiro de quarto. muito bom a organizar, conseguiu dois pódios e decidiu montar um chassis à De Tomaso. As coisas foram difíceis, mas deram um rumo para pior quando a 21 de junho de 1970, no GP dos Países Baixos, Courage despistou-se e teve morte imediata. 

Williams lutou para conseguir o sucesso. Em 1976, pensava que iria acontecer quando Walter Wolf comprou 50 por cento da equipa e chassis Hesketh. Contudo, algum tempo depois, despediu-o, e em janeiro de 1977, Jody Scheckter ganhava o GP da Argentina. Ele afirmou que foi o seu momento mais baixo em termos de motivação. Estava deprimido e sentia-se sem saída. 

Depois, surgiu Patrick Head. Juntos, fizeram uma parceria, e algum tempo depois, adquiriram um March e recomeçaram de novo. Em 1978, construíram o seu chassis próprio, o FW06, e descobriram um australiano de trato difícil, de seu nome Alan Jones. Então com 31 anos, ele era filho de Stan Jones, um dos melhores pilotos do seu país, vencedor do GP australiano por três ocasiões, nos anos 50. Chegara no inicio dos anos 70 e lutou na Formula 3 até chegar à mais alta categoria do automobilismo, em 1975, correndo na Hesketh, Hill, Surtees e Shadow, onde ganhou a sua primeira corrida, na Áustria.

Detalhe: quando triunfou, os organizadores não tinham o hino australiano. Acabou por ser um cornetista a tocar o "Parabéns a Você" enquanto recebia o troféu e a coroa de louros. 

Em 1979, Jones e a Williams iriam ter um segundo piloto. O escolhido acabou por ser o suíço Clay Regazzoni, que estava prestes a fazer 40 anos e tinha uma carreira com quase uma década, passando por Ferrari, BRM, Ensign e Shadow. Não ganhava corridas desde 1976, e muitos achavam que a sua carreira estava na ponta final. 

Contudo, a Williams tinha algo que nunca tivera nestes seus 10 anos de existência. Aliás, duas coisas. A primeira, dinheiro. A segunda, inteligência para construir um chassis vencedor. No primeiro caso, a chegada da Arábia Saudita com o seu dinheiro, deu-lhes a capacidade de projetar e desenvolver aquilo que viria a ser o FW07. E no ano em que os carros-asa dominavam, e os tempos baixavam até quatro segundos por volta, acertar no projeto era essencial. O carro surgiu em Long Beach, mas demorou algumas corridas até ser um carro vencedor. O primeiro sinal aconteceu no Mónaco, quando Regazzoni acabou na segunda posição, colado à traseira do Ferrari de Jody Scheckter, o ganhador.

E a 14 de julho de 1979, o segundo sinal. No dia anterior, em Silverstone, Alan Jones conseguia a sua primeira pole-position, na frente dos Renault Turbo, que tinham ganho em Dijon, na corrida anterior. Na partida, apesar do bom arranque de Jean-Pierre Jabouille, Jones ficou com o comando a partir da curva Stowe e não o largou até à volta 38, quando a bomba de água quebrou, o motor sobreaqueceu e ele teve de ir às boxes para retirar o carro.

Regazzoni herdou o comando, com uma vantagem confortável sobre o segundo Renault de René Arnoux, e foi assim até ao final da corrida. Para Williams, não interessava quem ganharia, queria um piloto que guiasse o carro até à bandeira de xadrez no primeiro posto. E quando isso aconteceu, sabia que o futuro, depois de muito tempo de lutas, frustrações e deceções, seria luminoso. Porque tinha conseguido. Aquilo não era um acaso, e tinha os instrumentos para mais e melhor. 

Ano e meio depois, em Montreal, alcançaria o seu primeiro título de Construtores, e o primeiro de pilotos, com Jones ao volante.

E tudo isso aconteceu há precisamente 45 anos. 

Youtube Formula 1 Vídeo: 10 regressos à Formula 1

Na nova temporada iremos ter um regresso à Formula 1, graças a Nico Hulkenberg, que depois de algum tempo como piloto de reserva pela Force India e pela Aston Martin, volta a tempo inteiro como piloto da Haas F1 ao lado de Kevin Magnussen, curiosamente, outro regressado à Formula 1, em 2022. 

Mas este é apenas o mais recente dos regressos na história da Formula 1, que começou há uns bons 40 anos, quando Niki Lauda entrou na McLaren depois de três anos a fazer outras coisas na vida. E nem todos esses regressos foram bem sucedidos. 

A(s) image(ns) do dia

Isto surgiu porque nessas redes sociais tão loucas como intrigantes, alguém me perguntou que patrocinador a Arrows usou no GP de Itália de 1983 - e apenas nessa corrida. Uma rápida pesquisa no Google providencia-nos a resposta: o patrocinador (foto 1, com Surer ao volante) é um fabricante de rebuçados. E fiquei espantado: uma equipa de Formula 1 a ser patrocinada pelo equivalente italiano dos rebuçados Dr. Bayard (em Portugal)?  

E depois, comecei a ver as outras fotos da Arrows naquela temporada. Sabia de algumas histórias: que Thierry Boutsen pagou meio milhão de dólares para ter um lugar na equipa. De um dos patrocinadores ser uma revista de automobilismo (foto 4, em Silverstone) - imaginam, amigos brasileiros, a equipa ser patrocinada pela Quatro Rodas? 

Mas foi assim que, há quase 40 anos, a equipa sobreviveu: alugar o espaço corrida a corrida, e um lugar ao preço mais alto. Aliás, bem vistas as coisas, eles tiveram quatro pilotos nessa temporada: começaram com Chico Serra (foto 5, em Paul Ricard, no GP de França), pelo meio entrou Alan Jones (foto 3, na Race of Champions, em Brands Hatch) e a partir de Spa-Francochamps, foi Boutsen que ficou com o lugar até ao final do ano (na foto 2, também em Brands Hatch, mas para o GP da Europa). Aliás, o simpático piloto belga lá esteve até ao final de 1986, altura em que se transferiu para a Benetton. 

No final, a Arrows conseguiu quatro pontos, todos com Surer, e o seu melhor resultado foi um quinto lugar em Long Beach, na frente do Theodore de Johnny Ceccoto, um dos poucos pilotos que andou em duas e quatro rodas, que deu o primeiro ponto da história à Venezuela. O A6 ainda correu no início de 1984, dando mais três pontos nas mãos de Thierry Boutsen, antes de terem os motores BMW Turbo. Mas aí, já tinham patrocinadores mais sólidos que lhes permitiram andar mais desafogados numa categoria onde os custos aumentavam a um ritmo que poucos conseguiam acompanhar.  

A imagem do dia

Alan Jones a andar no Karussell no fim de semana do infame GP da Alemanha de 1976. Nessa prova, de 14º na grelha, acabou na décima posição. Jones faz hoje 75 anos, 40 depois da sua primeira retirada da Formula 1, após a sua vitória em Las Vegas, satisfeito por ver Carlos Reutemann, seu desafeto, perder o título a favor de Nelson Piquet.

A vida e carreira de Jones nunca foi fácil. Apesar de ser filho de Stan Jones, um os grandes pilotos australianos dos anos 50, rival de Jack Brabham antes deste ir para a Europa, ele foi para o Reino Unido em 1970, para ajudar Brian McGuire, outro nome australiano do qual poucos hoje se lembram, mas ele chegou a ser piloto e construtor, até à aua morte num acidente da Shellsport em 1977.

Entre 1971 e 74, Jones correu em tudo que era carro. Andou na Formula 3, na Formula Atlantic, na Formula 5000, em carros que nem sempre eram competitivos, em séries altamente competitivas. Correu sobretudo em Brabhams, e nas horas vagas, ele vendia carros usados ao lado de McGuire. A sua chegada tardia à Formula 1 - tinha 28 anos - aconteceu quando se cruzou por acaso com Harry Stiller.

Antigo piloto de Formula 3 na década anterior, Stiller montou a sua equipa em 1970, depois de pendurar o capacete, colocando carros na Formula 3, Formula Atlantic e Formula 5000. Nesse ano de 1974, ele fez algumas corridas, mas a ideia era fazer toda a temporada de 1975. Contudo, pouco tempo antes, ficou sem carro e os planos foram por água abaixo. 

Mas aí entra Rob Walker. Amigo de Harry Stiller, e já fora de cena há alguns anos, depois de ter fundido a sua equipa com a Surtees, em 1971, achou por bem que uma nova tentativa não seria má de todo. E com esse dinheiro, adquiriram em Hesketh 308 para dar a Jones a sua estreia na Formula 1. A corrida de estreia foi em Espanha, em Montjuich, e durou apenas quatro provas, porque entretanto, Graham Hill o contratou para a sua equipa. Quando isso aconteceu, Stiller achou que o seu objetivo foi cumprido e vendeu a equipa, indo para a América e vender carros estrangeiros na sua concessionária em Beverly Hills. 

Quatro corridas depois, em Nurburgring, Jones deu o melhor resultado da Hill com um quinto posto. 

E o resto é história.  

A imagem do dia

Há precisamente 40 anos, a Formula 1 estava em Jacarépaguá para se despedir de Emerson Fittipaldi, de ver o regresso prematuro de Jean Pierre Jabouille, que depois de umas voltas na pista, disse que não estava pronto para correr no seu Ligier, depois do seu acidente no Canadá com o Renault Turbo, no final da temporada passada, e assistir à bizarra aparição de Roberto Londoño, cujo pedido de licença desportiva fora negada porque aparentemente, o dinheiro que tinha trazido para a Ensign não tinha origem legal. E por desespero, Mo Nunn encontrou Marc Surer num dos hotéis da cidade e pediu para que guiasse o carro, levando-o para a sua melhor classificação de sempre, um quarto lugar e a volta mais rápida. 

Mas a grande imagem desse dia foi a chuva a cair constantemente e o erro do "poleman" Nelson Piquet, e aquilo que poderia ter prejudicado as suas chances de título... se não fosse o incidente que aconteceu no final da corrida, quando Carlos Reutemann não obedeceu às ordens de ceder o seu primeiro posto para Alan Jones, seu companheiro de equipa. 

De facto, Jones era o piloto-fétiche de Frank Williams, o homem que lhe deu as vitórias e os títulos do qual penou por uma década até alcançar. O estatuto de piloto numero um, no FW07, o primeiro chassis vitorioso, era uma recompensa por tudo o que tinha dado, logo, todos os outros só serviriam como atores secunários. Tinha sido assim com Clay Regazzoni e desde 1980, o argentino Carlos Reutemann. É verdade que tinha triunfado no GP do Mónaco e era um piloto bem regular, mas depois da dupla em Long Beach, parecia que na cabeça de Williams, a dupla estava definida, quem é que atacaria a renovação do título. Mas claro, Reutemann era da "velha guarda". Venceria, não importava as circunstâncias. Era por isso que todos eles estavam ali.

Tempos depois, Reutemann disse que, caso tivesse obedecido às ordens, teria parado o carro e decidido abandonar não só a equipa, mas também a Formula 1. Foi uma questão de dignidade de piloto, de uma certa forma. Mas também não poderemos esquecer da reação dele na sua Argetina natal. Que era onde a caravana da Formula 1 ia logo a seguir. E a corrida seria a 12 de abril, dia de aniversário do próprio piloto, que faria 39 anos nesse ano de 1981. Logo, a dignidade e as consequências de umas decisão dessas na nação de Juan Manuel Fangio, contou bastante.

Aliás, foi o que se aconteceu no fim de semana de Buenos Aires: foi considerado um herói, colocando Jones e a Williams como "maus da fita". Perdeu uma equipa, mas ganhou uma nação.       

A imagem do dia

Há quarenta anos, no Canadá, assistimos a este duelo. Em Montreal, a 30 de setembro de 1979, o campeonato está acabado a favor da Ferrari e de Jody Scheckter. Assim sendo, a Scuderia libertou os seus pilotos, especialmente Gilles Villeneuve, que pretendia voltar a ganhar na sua terra natal.

O fim de semana canadiano foi agitado com a retirada inesperada de Niki Lauda, no seu Brabham, casado de "andar em circulos", como disse pouco depois. E pronto para o substituir - ele contou tempos depois que tinha sido prevenido por Bernie Ecclestone por causa dos sinais que Niki Lauda tinha dado - o argentino Ricardo Zunino entrou no seu carro, que iria ser um dos mais notáveis do seu tempo: Brabham BT49.

A corrida foi o que se viu na fotografia: um duelo entre o então presente e o que viria a ser o futuro. O Williams FW07, que tinha aparecido no inicio do ano em Long Beach, era um dos primeiros carros de efeito-solo que conseguiam ser eficazes e andarem a par dos Renault Turbo, que conseguiam ser potentes... quando estavam em pista, antes de se quebrarem.

Nunca perderam a vista um do outro. Gilles foi para a frente, com Jones logo atrás, e foi um duelo até à volta 50, com Nelson Piquet a observá-los ao longe. Os pneus do canadiano começaram a desgastar-se e o australiano o pressionou, com o piloto da Ferrari a defender-se enquanto podia. No final, foi uma manobra no gancho - que naquele ano era antes da meta - com direito a toques nos pneus, que deu a liderança ao australiano, para não mais largar.

Seria de esperar que o piloto da Williams fosse embora, mas não. Villeneuve continuou atrás dele, e nunca o perdeu de vista, passando de presa a caçador. Fez valer cara a sua liderança, e ele não desistiu enquanto tentou tê-la de volta. Para piorar as coisas, os consumos de combustível eram marginais, e Jones tinha de ver se chegava ao fim sem reabastecer. Mas o australiano abrandou, aguentou e ficou com a vitória, enquanto Clay Regazzoni ficou com o lugar mais baixo do pódio, depois de Piquet abandonar com problemas de caixa de velocidades.

No final, Jones reconheceu que o canadiano lhe deu muita luta e fez cara a sua vitória. Afinal de contas, o segundo lugar da classificação ainda não estava resolvido. Algo que só aconteceria em Watkins Glen. 

Youtube Formula One Podcast: A entrevista a Alan Jones

Esta semana, o podcast da Formula 1 decidiu entrevistar o campeão de 1980, o australiano Alan Jones. Dono de uma longa carreira no automobilismo, com passagens pela Hill, Surtees, Shadow, Williams, Arrows e Lola-Haas, foi o primeiro grande piloto da Williams, onde esteve entre 1978 e 1981, dando o primeiro título mundial da marca.

Ao longo de uma hora, Jones fala - à sua maneira, claro - sobre a sua carreira, falar sobre a atual situação da Formula 1, entre outros assuntos. É algo do qual vale a pena ouvir.

A imagem do dia (II)

Alan Jones acelerando num Hesketh 308B, ex-fábrica, no inicio de 1975, nas ruas do Mónaco. Jones penou na Grã-Bretanha durante cinco ano até ter a sua chance de correr na Formula 1, num esforço conjunto de Harry Stiller e Rob Walker, que lhe arranjaram este carro para correr a partir do GP de Espanha, onde não chegou ao fim. Ao fim de quatro corridas, o australiano mudou-se para a equipa de Graham Hill, onde conseguiu os seus primeiros pontos, com um quinto lugar na Alemanha, em substituição de um lesionado Rolf Stommelen.

Foi a última aventura de Rob Walker, o herdeiro do império da Johnny Walker, que prosperou nos anos 50 e 60 com os seus carros, entre Cooper e Lotus, dando oportunidades de corrida a pilotos como Stirling Moss, Maurice Trintignant, Jo Bonnier, Jo Siffert, entre outros. Mas é sobre a outra personagem desta equipa que queria falar: Harry Stiller, ex-piloto de Formula 3 e empresário, que morreu hoje, a duas semanas de completar 80 anos, vitima de cancro.

Nascido a 28 de maio de 1938, Stiller começou a correr em 1958 e 1969 em vários tipos de carros desde a Formula Junior até à Formula 3, onde foi campeão em 1966 e 67, com o maior número de vitórias na categoria, igualado 15 anos depois por Ayrton Senna. A partir dali, decidiu entrar com carros da sua própria equipa, quer na Formula Atlantic, depois na Formula e e na 5000, muitas das vezes com Alan Jones ao volante.

A chegada de Jones à Formula 1 foi consequência da boa temporada de Formula Atlantic que ele tinha feito no ano anterior, num March inscrito pelo próprio Stiller. Aliado com Walker, a aventura foi de curta duração, mas Jones teve o que queria: chegar à Formula 1, algo do qual se tinha batalhado desde que chegara às ilhas britânicas, no inicio da década. Depois, foi Hill, Surtees, Shadow, Willims e o titulo mundial de 1980.

Depois da experiência, Stiller largou o automobilismo e decidiu ser empresário, Abriu lojas de desconto, sendo um dos pioneiros desse conceito, ao mesmo tempo que abria uma cadeia de concessionários de automóveis na California. Mais concretamente... no Wilshire Boulevard, em Beverly Hills. Alugava Rolls-Royce e Bentleys às estrelas de Hollywood.

No final, acabou por ir viver para o Dorset inglês com a sua melhor até hoje, como membro vitalicio do BRDC, o British Racing Drivers Club. Ars longa. vita brevis, Harry.  

Uma confissão de Alan Jones

Aos 70 anos, Alan Jones goza a reforma na Austrália, fazendo também de comentador na televisão local, quer para a Formula 1, quer para o V8 Supercars. Mas de vez em quando lá conta uma historieta dos seus tempos na Formula 1, onde foi o primeiro campeão pela Williams, em 1980. 

Recentemente, Jones escreveu - e publicou - a sua biografia, com o sugestivo título de "How Alan Jones Climbed to the Top of Formula One" (Como Alan Jones Subiu ao Topo da Formula 1, numa tradução à letra), onde escreve umas linhas sobre o seu segundo regresso à Formula 1, em 1985, ajudando no projeto da americana Lola-Haas.

No final dessa temporada, o pelotão da Formula 1 foi a Kyalami, ao polémico GP da África do Sul, numa altura em que a comunidade internacional fazia fortes pressões para boicotar o país, que estava na altura submetida ao regime do "apartheid", de minoria branca. A Formula 1 era a única competição que visitava aquele país, e algumas equipas, nomeadamente os franceses da Renault e da Ligier, decidiram não ir lá competir. E Jones também decidiu não competir nesse dia, apesar de ter corrido por ali na qualificação. Apesar de ter alegado um virus, sempre se desconfiou que a razão tinha sido outra. E ele conta ali o que aconteceu, afirmando que não correu... por sugestão de Bernie Ecclestone.

Jones fala que isto aconteceu no sábado à noite, depois da qualificação, quando foi convocado para o quarto onde estava Bernie. "Não tinha a certeza do que tinha feito desta vez, fui lá ter com ele. Quando bati à porta, Bernie perguntou-me: 'Como você se sente?'", recorda.

"'Que chances tens de ganhar a corrida amanhã?' perguntou Ecclestone. Jones disse: 'Se eu começar agora, provavelmente são boas'".

De acordo com Jones, Ecclestone continuou: "Bem, eu tenho uma idéia. Se você der baixa e não puder correr neste fim de semana, nós lhe daremos o prémio do primeiro lugar. Vá para casa e visite Austrália", concluiu.

Jones saiu do hotel no dia seguinte, algo do qual apenas Carl Haas e Teddy Mayer sabiam, e o resto do mundo soube que o australiano estava doente. A razão para todo este esquema foi que a Haas era patrocinada pela Beatrice Foods, uma importante corporação americana, e tinha sido ameaçada de um boicote por parte do movimento dos Direitos Cívicos, então liderada por Jesse Jackson. E para evitar isso, arranjou-se um motivo de "força maior", logo, uma doença inesperada que o impedisse de correr, e tirando um pouco a razão dos protestos na América.

Duas semanas depois, na Austrália, Jones alinhou na corrida sem problemas. "Fiz uma recuperação milagrosa para o Grande Prêmio da Austrália, que também andei bem", recorda, em jeito de conclusão.

O verdadeiro "Rookie do Ano"

Fernando Alonso, apesar de não ter chegado ao fim, saiu vencedor de Indianápolis. Saiu com 305 mil dólares no bolso - nada de especial, considerando o que ganha por mês na McLaren - e sobretudo, saiu com o prémio de "Rookie do Ano" na corrida, apesar de, como já disse, não ter chegado ao fim. E essa é a parte do qual poucos aceitaram, ontem à noite, quando foram dados os prémios por parte da organização da Indianápolis Motor Speedway. É que ao dar o prémio ao piloto espanhol, não deram a um bom piloto inglês com raízes no Dubai: Ed Jones (na foto).

Jones, de 22 anos, terminou a corrida no lugar mais baixo do pódio, ao serviço da Dale Coyne, que agora está um pouco orfã de referência com o acidente de Sebastien Bourdais. Ele chegou este ano à IndyCar Series depois de ter sido o campeão da Indy Lights em 2016, ao serviço da Carlin. E já teve algum palmarés nas competições de acesso, nomeadamente a vitória na European Formula 3 Open, em 2012, ao serviço da Team West-Tec F3. Este ano, Jones está a mostrar que é um bom piloto numa competição como é esta, e parece que tem futuro. Mas o facto de ter sido visto de lado parece ser mais porque queriam dar algo a Alonso do que deixá-lo de lado por algum preconceito que haja por aí. Jones andou bem ao longo das semanas de preparação das 500 Milhas, não entrando por pouco no "fast nine", sendo 11º na grelha, e evitando as armadilhas ao longo do caminho. Logo, o "Rookie do Ano" parecia ser algo natural. Mas não foi.

Mas colocando as coisas desta forma, Jones tem uma vantagem do qual Alonso não tinha: experiência. É que os pilotos da Indy Lights andam também nas 500 Milhas (há a Freedom 100, que acontece no dia anterior à corrida) e ele já tinha a experiência de duas temporadas, onde, como sabem, foi o campeão de 2016. E ter alguma experiência já é melhor do que nenhuma experiência, como tinha Alonso. E claro, o espanhol classificou-se melhor do que o anglo-árabe, como todos sabem. Mas as pessoas vêm resultados e acham estranho esta atribuição.

Contudo, as reações das pessoas no Twitter a esta escolha mostram que eles sabem reconhecer um talento quando vêm um. E Jones têm-o. Creio até que, mesmo que não tenha ganho aqui, deverá ser o candidato natural a ser o "Rookie do Ano" nesta temporada. Agora que a Dale Coyne precisa de talento na sua equipa, com Bourdais fora de cena no resto da temporada, é provável que ele tenha mais chances de brilhar nas pistas urbanas e nas ovais. E com praticamente poucos estreantes no pelotão - é o único que está a fazer toda a temporada - é altamente provável que o prémio seja dele. Agora, seria engraçado se para além desse prémio, ele pudesse conseguir algum pódio ou algo mais. Teria a sua graça.

A imagem do dia

Alan Jones faz hoje 70 anos. Todos sabem que ele foi o primeiro campeão da Williams, em 1980, e que antes disso andou em equipas como Hesketh, Hill, Surtees e Shadow, antes de correr em 1978 por Frank Williams e alcançar o auge, para depois o abandonar no final de 1981. Depois, fartou-se da reforma e tentou voltar em 1983, com a Arrows, e dois anos depois, com a Haas-Lola, antes de largar de vez, aos 39 anos.

Pouca gente sabe que Jones teve depois uma longa carreira nos Turismos australianos, sendo vice-campeão em 1992, com um Ford, e fez grandes corridas, apesar de nunca ter ganho no Bathurst 1000, por exemplo.

Mas queria recuar no tempo para um determinado momento, que está quase a fazer 40 anos. E como uma morte lhe deu a chance de ter a carreira que teve. É que no final de 1976, apesar de ter passado por três equipas e ter conseguido um quarto lugar no Japão, naquele chuvoso Grande Prémio, não ficou na equipa por causa da sua personalidade. Ele não deixava nada, nem ninguém por responder, e ele já não se dava bem com John Surtees, apesar de lhe ter dado naquele ano todos os sete pontos que a equipa teve naquele ano.

Assim sendo, decidiu ir para os Estados Unidos, correndo na Formula 5000 pela Theodore Racing, alcançando o quarto lugar do campeonato. E ele quis continuar por ali em 1977, quando Tom Pryce teve o seu acidente mortal em Kyalami. Procurando por um substituto, Jones era um piloto disponivel e veloz, ainda por cima numa altura em que a equipa tinha estreado o seu carro, o DN8.

Jones conseguiu os seus primeiros pontos no Mónaco, a mesma corrida onde teve o seu novo companheiro de equipa, um italiano chamado Riccardo Patrese, e tinha três pontos até ao dia em que se correu o GP da Áustria, em Zeltweg. Ali, aproveitou bem as condições de pista - tinha chovido, mas quando começou a corrida, a pista começava a secar - e ele tinha subido lugar atrás de lugar até chegar a segundo, quando passou o Wolf de Jody Scheckter e o Brabham de Hans-Joachim Stuck. Parecia que iria ficar por ali quando motor do McLaren de James Hunt explodiu, herdando a vitória, e sendo o primeiro australiano a vencer em sete anos, depois de Jack Brabham.

E a corrida de Zeltweg não foi um "one hit wonder": um terceiro lugar em Monza e dois quartos lugares em Mosport e Fuji fizeram-no acabar no sétimo posto, com 22 pontos, a sua melhor classificação até então. Mas as coisas na Shadow estavam más no final do ano, por causa do "golpe" que alguns dos seus elementos tentaram para retirar Don Nichols da equipa - e que depois formariam a Arrows - e Frank Williams ofereceu-lhe um lugar na sua equipa, que tinha formado com Patrick Head. E os três desenvolveram uma relação única, que lhes deu um título mundial de pilotos e dois de Construtores.

A imagem do dia (II)

Por uma vez na sua longa carreira de Formula 1 (146 Grandes Prémios em dez temporadas e meia) o aniversário de Carlos Reutemann calhou num fim de semana de Grande Prémio. E ainda por cima, foi no seu país natal, em 1981. No dia em que comemorou o seu 39º aniversário natalicio, há precisamente 35 anos, "Lole" Reutemann acabou a corrida na segunda posição, atrás apenas de Nelson Piquet, mas ali tinha alcançado o comando do campeonato.

No rescaldo do famoso episódio da desobediência às ordens de equipa, em Jacarépaguá, os argentinos tinham o seu ego nacionalista bem inchado, e Reutemann era o novo herói nacional. Um jornal tinha imprimido - e distribuído - milhares de exemplares com o famoso "placard" a dizer "REUT-JONES", ao contrário do que tinha sido mostrado do autódromo brasileiro, para exaltar a sua decisão desobediente. Passada a zanga, a equipa encarava o episódio de uma forma mais leve em público, mas em privado, estava o caldo bem entornado. Alan Jones tinha cortado relações com ele e a equipa não iria ajudá-lo muito.

A corrida foi marcada pela nova "engenhoca" de Gordon Murray, com os carros agora a ter um mínimo de seis centímetros entre o solo e o carro, ele tinha arranjado um sistema de suspensão pneumática, de forma de os ter agarrados ao chão durante a corrida, mas quando estivesse parado, voltaria aos seis centímetros regulamentados. O carro estreou essa solução em Buenos Aires, e os Brabham dominaram, com Nelson Piquet vencendo e até Hector Rebaque chegou a rolar no segundo posto, antes de desistir.

No final, Reutemann não foi o vencedor, mas estava a comemorar o seu melhor aniversário, pois o seu rival, Jones, tinha sido apenas quarto, atrás de Reutemann e do Renault de Alain Prost, (que conseguia aqui o seu primeiro pódio da sua carreira) e ele comandava o campeonato com três pontos de vantagem sobre o australiano, e oito sobre Piquet. Tudo lhe corria bem, antes da Formula 1 ir para a Europa.

O que ele não sabia era que seria a última vez que Formula 1 andaria por ali. Apenas em 1995 é que voltaria a Buenos Aires. 

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Assim sendo, Haas procurou pessoas com conhecimento de causa. Arranjou um acordo com a Cosworth, com a duração de três temporadas, para que arranjasse um motor Turbo, e contratou nomes de peso. Como diretor desportivo, foi buscar Teddy Mayer, que cuidou da McLaren por uma década, e trouxe consigo Tyler Alexander, outro fundador da marca. A sua sede europeia foi montada em Colnbrook, na Grã-Bretanha, e deram um nome à empreitada: Formula One Race Car Engeneering (FORCE). Para o efeito, contrataram o projetista Neil Oatley, que tinha vindo da Williams, e trouxe consigo um jovem engenheiro que tinha conhecido por lá e tinha mostrado talento. Seu nome era Ross Brawn. Mais tarde, juntou-se outro jovem projetista que tinha dado cartas na March ao desenhar os carros da CART naquela altura, chamado Adrian Newey.

Com uma equipa técnica com potencial para fazer bonito, faltavam os pilotos. O primeiro a ser contratado foi o australiano Alan Jones, que depois de se ter retirado da Formula 1 no final de 1981, arrependeu-se da reforma e tentou regressar ao automobilismo. O que ele não sabia é que tinha engordado e não estava em forma para as exigências da Formula 1. O seu regresso, no GP de Long Beach de 1983, tinha sido um embaraço, ao abandonar a corrida devido a… exaustão. Mas mesmo assim, no inicio de 1985, tornou-se no piloto da marca.

Todos queriam ter um carro pronto para correr no final da temporada de 1985. A estreia foi marcada para o GP de Itália, em Monza, no inicio de setembro, mas houve atrasos no motor. Keith Duckworth - que detestava os motores Turbo – tentou durante quatro meses fazer um motor de 4 em linha, mas desistiu, decidindo-se por um V6, causando atrasos no seu desenvolvimento. Logo, não estaria pronto para essa corrida, adiando a sua estreia para 1986. Um plano B foi gizado e decidiu-se pelos Hart turbo, não muito potentes… e pouco fiáveis. (...)

No ano em que vemos a chegada de Gene Haas e da sua equipa à categoria máxima do automobilismo - e de conseguir resultados como um sexto posto na Austrália e um quinto no Bahrein - recordo outro Haas que trinta anos antes, também decidiu ir para a Formula 1, sendo a última equipa americana a fazê-lo. Apesar de uma grande constelação de pilotos, dirigentes, engenheiros e projetistas - foi o único local que juntou Ross Brawn e Adrian Newey - a Lola-Haas durou apenas duas temporadas, sendo a de 1986 a única completa, com apenas cinco pontos, com Alan Jones e Patrick Tambay como pilotos.

A história completa pode ser lida no site Nobres do Grid, seguindo este link.

Quando a Formula 1 andou por Las Vegas

Que Bernie Ecclestone tem uma longa fixação pelos Estados Unidos, não é novidade. O calendário da Formula 1 chegou a ter três corridas em paragens americanas, em meados dos anos 80, e esta já passou por um conjunto de cidades que iam desde Detroit e Phoenix, até classicos como Long Beach, passando por fracassos totais como Las Vegas e Dallas. Em certos aspectos, pode-se ver que o anão sempre teve dois grandes objetivos: sacar muito dinheiro e obrigar os americanos a gostar da Formula 1. Os resultados foram tão modestos que após 1991, Bernie desistiu do continente americano por nove anos, até regressar, com corridas em Indianápolis.

Esta segunda-feira, o octogenário deixou escapar a ideia de que tem um contrato com Las Vegas para correr por lá, a partir de 2017, e em substituição de... Monza. Não se sabe se seria num circuito de rua ou no complexo existente na cidade, mas não seria uma estreia absoluta por aquelas bandas. É que em 1981 e 1982, a Formula 1 andou por lá, num circuito desenhado no parque de estacionamento de um dos maiores casinos da cidade, e que alguns consideram como o pior circuito jamais desenhado. Certamente nunca viram os tilkódromos...

Como provavelmente ainda lá iremos antes do Bernie desaparecer de cena - algo que todos reclamam há muito - recuemos 34 anos no tempo para ver como foi a Formula 1 parar a "sin city", a capital americana do jogo e o único estado onde a prostituição ainda é legal.

1981: A última de Jones e a coroação de Piquet

A corrida de Las Vegas surgiu como o substituto de Watkins Glen, que tinha saído do calendário no ano anterior por falta de dinheiro do seu promotor. Ecclestone não hesitou e arranjou o patrocínio da Nissan para fazer um circuito no parque de estacionamento do Ceasar's Palace. O circuito, com 3650 metros, tinha um desenho aborrecido, mas era bem espaçado, com escapatórias e asfalto bem alargado, que permitia ultrapassagens. 

Contudo, o sentido era contrário aos ponteiros do relógio, algo que não acontecia na esmagadora maioria dos circuitos, e o numero de voltas para aquela corrida - 75 - poderia prejudicar os pescoços dos pilotos. E naquele ano, alguns iriam pagar o preço.

Naquela temporada, Las Vegas tornou-se no local onde a Formula 1 iria decidir-se, pois havia três pilotos com chances de vencer: o argentino Carlos Reutemann, num Williams, o brasileiro Nelson Piquet, num Brabham, e o francês Jacques Laffite, num Ligier. Outro francês, Alain Prost, no seu Renault, também poderia ter chances, mas eram bem pequenas.

Reutemann fez a pole-position, com Piquet a ser quarto, à frente de Prost, enquanto que Laffite era apenas o 12º na grelha. Mesmo sendo em outubro, naquele fim de semana, as temperaturas na cidade estavam bem altas, e os pilotos sofriam, especialmente Piquet, que não tinha um pescoço forte. Sugar Ray Leonard, o pugilista de pesos-pesados de então, emprestou o seu massagista à Brabham para cuidar do fisico de Piquet.

Na partida, parecia que Reutemann tinha isto no papo e iria ser o primeiro argentino a ganhar desde Juan Manuel Fangio. Contudo, havia uma guerra interna na Williams, que favorecia Alan Jones, e a ajuda a ele era a mínima. O incidente em Jacarépaguá não tinha sido esquecido, e Jones - o poleman - iria correr a sua própria corrida e não prestar qualquer assistência ao seu "companheiro" de equipa.

Com Paul Newman como diretor de corrida, na largada, Jones saltou para a frente e foi-se embora, enquanto que Reutemann perdeu lugares para Gilles Villeneuve, Alain Prost e Bruno Giacomelli. O argentino cedo teve Piquet atrás de si, e o brasileiro passou-o na volta 17. Por essa altura, o piloto da Williams tinha problemas com o seu carro, por causa de uma caixa de velocidades quebrada. Iria acabar na oitava posição.

Contudo, a grande preocupação era Piquet. Visivelmente lutando contra as dores e o cansaço, Piquet arrastava-se no quinto posto, o suficiente para ser campeão por um ponto, mas tinha a ameaça de Laffite, que não podendo vencer a ele, poderia dar pontos ao argentino. No final, o francês foi sexto, mas não o suficiente para o incomodar. Jones foi o vencedor, efusivamente comemorado pelos mecânicos da Williams (!), com Prost e Giacomelli a acompanhá-lo no pódio.

1982: A primeira de Alboreto e a coroação de Rosberg

A temporada seguinte foi das mais atribuladas da história da Formula 1: greves, boicotes, onze vencedores em dezasseis corridas, duas mortes no pelotão e o acidente grave de um dos candidatos ao título foram alguns dos incidentes que polvilharam a temporada de 1982. E por causa disso, quando a Formula 1 chegou a Las Vegas para disputar a última corrida do campeonato - e a terceira corrida em solo americano, depois de Long Beach e da estreante Detroit - havia três candidatos ao título. Na realidade, dois, porque o terceiro não poderia estar presente.

Didier Pironi parecia que ia ser o primeiro francês a ser campeão do mundo, se não fosse o seu acidente no GP da Alemanha, onde quase perdeu o seu pé direito, e onde praticamente acabou a sua carreira. Sendo assim, havia dois candidatos reais: o finlandês Keke Rosberg, que tinha substituído Alan Jones na Williams, e o britânico John Watson, da McLaren. Ambos estavam separados por nove pontos, e a Rosberg bastava um sexto posto para ser campeão. 

Alain Prost também poderia ter uma chance, por causa das suas vitórias nas duas primeiras provas do ano, mas os problemas crónicos no seu turbo o tinham colocado fora de cena antes desta corrida. Mesmo assim, ele conseguiu ser o "poleman", com o seu Renault turbo, na frente do seu companheiro de equipa, René Arnoux, com a segunda linha a ser preenchida com o Tyrrell de Michele Alboreto e o Ligier-Matra de Eddie Cheever, para gáudio dos locais. Rosberg era sexto, na frente de Watson, o nono.

Na corrida, os Renault dispararam, deixando Alboreto para trás. Mas a partir da décima volta, o Tyrrell começou a andar no ritmo dos Renault, graças à sinuosidade do circuito. Arnoux desistiu na volta 20, por causa do motor, e Prost estava na liderança, com Alboreto a aproximar-se. Atrás, Watson era terceiro, depois de passar Rosberg, Piquet e o Ferrari de Mario Andretti, enquanto que o finlandês queria fazer uma corrida calma, alcançando o quinto lugar que ambicionava para ser campeão do mundo. Alcançou-o na volta 27, quando Andretti seguiu em frente e acabou na gravilha, com um braço da suspensão partida.

Alboreto aproximava-se de Prost até o passar na volta 54, ficando com a liderança. O francês não ficou muito tempo na segunda posição, pois John Watson aproximou-se e o passou. Por essa altura, Prost sofria com o desgaste dos pneus e a vibração que lhes causava. Watson tentou aproximar-se de Alboreto, mas começou a sofrer o mesmo problema e abdicou de apanhar o italiano.

No final, Alboreto dava à Tyrrell a sua primeira vitória desde 1978, com Patrick Depailler ao volante, com Watson e Eddie Cheever no pódio, e com Prost no quarto posto. Keke Rosberg foi o quinto, suficiente para ser o primeiro finlandês campeão do mundo de Formula 1, na frente do seu companheiro de equipa, o irlandês Derek Daly. No final, com os prémios a serem entregues por Diana Ross, todos celebravam o final de uma temporada atribulada.


Depois da Formula 1, a CART

Apesar de ter sido palco de decisões, a corrida foi um fracasso em termos de audiência. Pouca gente foi ver as corridas, e o Ceasar's Palace teve enormes prejuízos em receber a competição. Em 1983, trocaram a Formula 1 pela CART, e a corrida foi agendada para 8 de outubro, antepenúltima corrida do campeonato. A pista foi modificada, unindo as curvas 3, 3 e 10 para formar uma oval distorcida, com a corrida a ter 175 voltas, com tempos a rondar os 36 segundos

A corrida teve John Paul Jr. como "poleman" e Mário Andretti como vencedor, colocando pressão sobre os outros candidatos ao título, o italiano Teo Fabi e o americano Al Unser Sr. John Paul Jr. foi o segundo, na frente de Chip Ganassi (sim, o futuro dono da equipa!) e Unser Sr.

No ano seguinte, a corrida de Las Vegas tornou-se na prova de encerramento do campeonato. Nesse ano, a luta era entre Mário Andretti, da Newman-Haas, e Tom Sneva, da Mayer Motor Racing, a equipa de Teddy Mayer. Danny Sullivan foi o "poleman", mas no final, foi Andretti a levar a melhor sobre Sneva, confirmando o campeonato CART para o piloto italo-americano, conquistado aos 44 anos de idade.

Após esse ano, a Ceasar's Palace desistiu de organizar e financiar uma corrida no parque de estacionamento do seu casino, e o terreno foi cedido para urbanização. Hoje em dia, dois casinos erguem-se onde outrora houve corridas: o The Mirage e o The Forum.

Youtube Formula 1 Classic: Long Beach 1981

Há precisamente 35 anos, em Long Beach, a Formula 1 começava (oficialmente) a sua temporada. Naquele inverno, as equipas e a FISA estiveram à beira do divorcio, quando Bernie Ecclestone tentou tomar conta das rédeas do espectáculo, tirando da equação o seu presidente, Jean-Marie Balestre. Ecclestone chegou até a apresentar o seu próprio calendário, centrado maioritariamente em pistas americanas. Contudo, a primeira amostra dessa nova competição, um mês antes em Kyalami, foi um fracasso, pois não estavam as equipas de fábrica: Ferrari, Renault e Alfa Romeo. E assim ambas as partes reconciliaram-se.

Foi uma corrida que teve o seu quê de inesperado: Riccardo Patrese surpreendeu toda a gente e conseguiu uma inesperada pole-position com o seu Arrows, conseguindo superar os Williams de Alan Jones e Carlos Reutemann. O italiano manteve a liderança desde o inicio, defendendo-se até de um ataque por parte do Ferrari de Gilles Villeneuve. Contudo, uma avaria na bomba de óleo, na volta 33, o colocou fora de prova, deixando a liderança para os Williams. Jones levou a melhor, após um erro de Reutemann, e Nelson Piquet, o vencedor no ano anterior, ficou com o lugar mais baixo do pódio.

Coloco-vos aqui um video com o resumo dessa corrida, passado na CBS americana.

Reconhece este piloto? (II)

A brincadeira que o Bruno Vicaria anda a fazer no seu sitio faz com que eu comece a pesquisar, por curiosidade, como andam muitos desses pilotos de Formula 1, muito tempo depois de terem passado pela categoria máxima do automobilismo. E como este fim de semana é o do GP da Austrália, eis um local que deu nas vistas no automobilismo no ano em que nasci.

Se não reconheceram até esta altura, eu digo: é Alan Jones. Aos 69 anos de idade - fará 70 no próximo dia 2 de novembro - ele já está fora desde há algum tempo, trinta anos depois de ter guiado nos Lola-Haas, e depois de ter andado nos V8 Supercars (foi vice-campeão em 1993) e no GP Masters. Hoje em dia, é comentador de Formula 1 na Network Ten local.

A foto do dia

Há precisamente 35 anos, em Jarama, o australiano Alan Jones comemorava a vitória uma corrida... que não existiu. Nessa altura, a Formula 1 viveu uma crise de poder. De quem mandava em quem, entre Jean-Marie Balestre e Bernie Ecclestone.

Por essa altura, o dirigente francês já queria impor as suas regras aos pilotos e às equipas, algo que era contestado por Ecclestone, o patrão da Brabham. Os detalhes que levaram a este acontecimento podem ser lidos com detalhe por aqui, na matéria que escrevi hoje para a Vavel Portugal.

O assunto foi resolvido dias depois com uma espécie de solução de compromisso, onde nenhuma das duas partes quis perder a face. As equipas queriam ter a sua parte nas receitas televisivas, que começavam a ser enormes, e a FISA não queria perder esse filão. Mas a distribuição de dinheiros era a parte mais complicada, e as personalidades de ambos colidiam. Cada um adorava ser arrogante e tinha tiques ditatoriais, querendo impor a sua vontade. As colisões eram inevitáveis, e em 1980, foram muitos.

Mas o que se pensava que foi um mau momento, não passou mais do que o primeiro episódio de algo mais grave ao automobilismo, e o risco de cisão foi muito forte. Balestre quis impor regras contra as equipas, como por exemplo o banimento das saias laterais e uma diferença de seis milímetros entre o chão e o chassis, para diminuir o efeito-solo. Ecclestone chegou a pensar em criar uma competição própria, só com motores Cosworth e sem equipas de fábrica, sem turbos e sem a Ferrari. Chegou a haver mais uma corrida "pirata", o GP da África do Sul de 1981, mas cedo se chegou à conclusão de que isso prejudicaria a Formula 1, ao ponto de fabricantes de pneus e outros patrocinadores ameaçarem abandonar a competição, caso as duas partes não chegassem a acordo.

Teve de ser um terceiro "GP pirata", em Imola, em 1982, que assentou as coisas naquilo que hoje em dia chamamos de Acorod da Concórdia. E todos tem seguido desde então.