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O fim de semana do GP da Bélgica de 1993 ficou marcado pelo assustador acidente de Alex Zanardi na qualificação, quando perdeu o controlo do seu Lotus e bateu forte no Radillon. 

Contudo, aquele fim de semana também ficou marcado por outro marco, este, mais discreto. 

Quando ele parou no final da primeira volta, vitima de um problema na caixa de velocidades, Thierry Boutsen saiu do seu Jordan sabendo que a sua carreira tinha terminado. E era num lugar simbólico: precisamente 10 anos antes, no mesmo lugar, tinha-se estreado a bordo de um Arrows, depois de ter dado meio milhão de dólares para ficar com o lugar para o resto da temporada.

E atrás de si deixava um legado de três vitórias, uma pole-positon, 15 pódios e uma volta mais rápida.

O seu auge foram as suas passagens por Benetton - 1987/88 - e Williams, entre 1989 e 90, mas depois de ter saído da equipa, foi para a Ligier, onde penou com os pouco competitivos motores Lamborghini, conseguindo apenas dois pontos em 1992, quando a equipa já tinha motor Renault. Em 1993, tinha ficado de fora, mas regressou na terceira corrida do ano, pela Jordan, onde não conseguiu mais que um nono posto na Hungria, na corrida anterior. A única coisa de relevo que conseguiu naquele ano tinha sido na Endurance, onde acabara as 24 Horas de Le Mans na segunda posição, a bordo do Peugeot 905, ao lado de Yannick Dalmas e Teo Fabi.

Na altura, Boutsen tinha 36 anos e achava que tinha de regressar para mostrar que era capas. Contudo, num mau carro que era o da Jordan, naquele ano, cedo chegou à conclusão que não iria longe e notou logo que só poderia continuar se pagasse o seu lugar. E acabou por ir para onde era mais feliz: a Endurance, onde correu até ao final do século e tentou - sem sucesso - ganhar as 24 horas de Le Mans. 

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Há 35 anos, a Formula 1 corria em terras canadianas - até calha bem, já que estamos na semana onde a competição está em Montreal - os McLaren dominavam o pelotão, com Ayrton Senna e Alain Prost a ter o seu duelo pessoal. Aqui, Senna levou a melhor sobre o francês, mas o que se passou despercebido é que foi aqui no Canadá que, pela primeira ocasião desde 1983, um carro com motor aspirado subiu ao pódio. E o piloto que conseguiu esse feito foi o belga Thierry Boutsen, com um Benetton-Ford, que tinha começado a fazer a transição para os atmosféricos de 3,5 litros, um ano antes do regulamentado.

Para o piloto belga, mais do que um bom resultado, iria ser o primeiro de cinco pódios nessa temporada, fazendo com que acabasse o campeonato na quarta posição, a melhor da sua carreira. 

Nascido a 13 de julho de 1957 em Bruxelas, começou a correr em 1977, quando ganhou um curso de pilotagem na André Pilette Racing School, em Zolder. Depois de ganhar 15 corridas em 18 possíveis, no campeonato belga de Formula Ford, foi para a Formula 3 europeia, onde acabou em segundo lugar, batido apenas por Michele Alboreto. Em 1981 foi para a Formula 2, ao mesmo tempo que teve a sua primeira participação nas 24 Horas de Le Mans, onde sofreu um acidente feio nas Hunaudiéres. Ele ficou ileso, mas os destroços atingiram três comissários de pista, matando um deles.

Em 1983, depois de ter testado carros da Brabham e McLaren, chegou a ser considerado como piloto da Spirit, que ia ter motores Honda turbo. Mas o lugar foi para Stefan Johansson e ele decidiu juntar 500 mil dólares para comprar um lugar na Arrows, a partir do "seu" GP da Bélgica, que nesse ano regressava a Spa-Francochamps. Ficou na Arrows até 1986, onde assistiu á transição para os BMW Turbo, e ganhou a reputação de estar no lugar certo, à hora certa. Como o GP de San Marino de 1985, onde conseguiu levar o seu carro ao seu primeiro pódio da sua carreira, o primeiro da marca desde 1981, e o segundo lugar final foi resultado da desclassificação de Alain Prost, o vencedor, por ter um carro abaixo do peso mínimo.

Em 1987, foi para a Benetton, e teve o seu melhor resultado até então, com um regresso ao pódio... novamente por razão administrativa, quando Ayrton Senna foi desclassificado por causa de irregularidades nos travões do seu Lotus. Nessa temporada, ele usaba o Ford Cosworth Turbo, mas para os aspirados, a FISA tinha criado dois troféus: o Jim Clark, para os pilotos, e o Colin Chapman, para os construtores. E nessa temporada, apenas os Tyrrell, Lola-Larrousse, AGS e Leyton House andavam com esses motores, no primeiro passo para um regulamento que tinha de entrar em vigor em 1989.

Em 1988, a Benetton largou os Turbo e Boutsen tinha um novo companheiro de equipa, o italiano Alessandro Nannini, vindo da Minardi. O chassis, batizado de B188, desenhado por Rory Bryne, que estava ali desde os tempos da Toleman, era um desenvolvimento do B187, sem grandes modificações. Com o motor americano, as primeiras corridas do ano não foram muito favoráveis, excepto em Imola, com Boutsen em quarto e Nannini em sexto. 

No Canadá, numa corrida que regressava depois de um ano de ausência, e que viu o circuito ficar com o aspeto que conhecemos hoje, nomeadamente a entradas das boxes. Nannini foi quinto na grelha, dois lugares acima de Boutsen, mas o italiano teve problemas de ignição e desistiu na volta 15. Boutsen aproveitou as desistências dos Ferrari, que estavam na sua frente, e dos Williams, que se encontravam atrás, para se estabilizar no terceiro posto, especialmente depois da volta 35. Atrás de si ficou Nelson Piquet, enquanto depois de gente como Philippe Streiff (AGS) e Andrea de Cesaris (Rial) terem passado pelos pontos, esses lugares finais ficaram nas mãos do Leyton House de Ivan Capelli e do Tyrrell de Jonathan Palmer. Ou seja, dos seis que se classificaram, três eram motores aspirados. 

E foi assim como acabou a corrida canadiana, há 35 anos.

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Isto surgiu porque nessas redes sociais tão loucas como intrigantes, alguém me perguntou que patrocinador a Arrows usou no GP de Itália de 1983 - e apenas nessa corrida. Uma rápida pesquisa no Google providencia-nos a resposta: o patrocinador (foto 1, com Surer ao volante) é um fabricante de rebuçados. E fiquei espantado: uma equipa de Formula 1 a ser patrocinada pelo equivalente italiano dos rebuçados Dr. Bayard (em Portugal)?  

E depois, comecei a ver as outras fotos da Arrows naquela temporada. Sabia de algumas histórias: que Thierry Boutsen pagou meio milhão de dólares para ter um lugar na equipa. De um dos patrocinadores ser uma revista de automobilismo (foto 4, em Silverstone) - imaginam, amigos brasileiros, a equipa ser patrocinada pela Quatro Rodas? 

Mas foi assim que, há quase 40 anos, a equipa sobreviveu: alugar o espaço corrida a corrida, e um lugar ao preço mais alto. Aliás, bem vistas as coisas, eles tiveram quatro pilotos nessa temporada: começaram com Chico Serra (foto 5, em Paul Ricard, no GP de França), pelo meio entrou Alan Jones (foto 3, na Race of Champions, em Brands Hatch) e a partir de Spa-Francochamps, foi Boutsen que ficou com o lugar até ao final do ano (na foto 2, também em Brands Hatch, mas para o GP da Europa). Aliás, o simpático piloto belga lá esteve até ao final de 1986, altura em que se transferiu para a Benetton. 

No final, a Arrows conseguiu quatro pontos, todos com Surer, e o seu melhor resultado foi um quinto lugar em Long Beach, na frente do Theodore de Johnny Ceccoto, um dos poucos pilotos que andou em duas e quatro rodas, que deu o primeiro ponto da história à Venezuela. O A6 ainda correu no início de 1984, dando mais três pontos nas mãos de Thierry Boutsen, antes de terem os motores BMW Turbo. Mas aí, já tinham patrocinadores mais sólidos que lhes permitiram andar mais desafogados numa categoria onde os custos aumentavam a um ritmo que poucos conseguiam acompanhar.  

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Thierry Boutsen faz hoje 65 anos, e hoje recorda-se este piloto, vencedor de três Grandes Prémios e que correu pela Arrows, Benetton, Williams, Ligier e Jordan, por onze temporadas. Um piloto que abrilhantava os lugares secundários, conseguiu, para além disso, dois segundos lugares nas 24 Horas de Le Mans, um deles em 1993 ao serviço da Peugeot.

Das suas três vitórias na Formula 1, duas delas aconteceram debaixo de chuva, nomeadamente o GP do Canadá e o GP da Austrália de 1989, ambos ao serviço da Williams. O GP da Hungria de 1990 foi alcançado contra todo um pelotão que o queria ultrapassar - de Mansell a Prost, de Senna a Piquet - depois de ter largado da pole-position, a única da sua carreira. 

Contudo, o seu primeiro pódio foi uma mistura de sorte, sobrevivência e uma desclassificação. Foi o que aconteceu no GP de San Marino de 1985. 

Tinha chegado à Formula 1 pela Arrows, depois de duas temporadas na Formula 2 - fora vive-campeão em 1981 - e depois de pagar meio milhão de dólares para ficar com o lugar e estrear-se no GP da Bélgica, no ano em que regressava Spa-Francochamps ao calendário. Em 1984, conseguiu cinco pontos, os primeiros na sua carreira, e continuava no ano seguinte, com um novo companheiro de equipa, o austríaco Gerhard Berger, vindo da ATS. 

Ali, em Imola, Boutsen começou a surpreender com o quinto melhor tempo, a quase seis centésimos da pole-position, conquistado por Ayrton Senna. Mas ficou a menos de um centésimo do terceiro posto, ocupado pelo Ferrari de Michele Alboreto. Aliás, a Ferrari tinha um novo piloto, na figura do sueco Stefan Johansson, depois de despedirem René Arnoux após o GP do Brasil, onde acabou a corrida em quarto lugar. Em contraste com Alboreto, Johansson largava de 15º

A corrida foi sem grande história... até cerca da volta 56, a quatro do fim. Nessa altura, Senna liderava, seguido de Johansson, Prost, De Angelis e Boutsen. Parecia que o brasileiro ia a caminho de ficar com o comando do campeonato, mas de repente, o carro começou a gaguejar, mostrando que estava a ficar sem combustível. Johansson passou-o, enquanto o brasileiro encostava, frustrado por não ter mais no seu depósito, numa altura em que eles estavam limitados a 195 litros para gastarem na corrida. E claro, os tiffosi entravam em delírio.

Mas foi por pouco. Nem uma volta fez na liderança, porque também ficou sem combustível e foi passado por Alain Prost, no seu McLaren, com Elio De Angelis atrás. O francês entrou em primeiro na última volta e cortou a meta como vencedor. Mas... havia mais drama. Até o próprio Boutsen se meteu nisso!

Terceiro na entrada da última volta, teve que levar o carro ao colo para cortar a meta - saiu do carro e empurrou-o! - porque também ficara sem combustível no seu motor BMW Turbo, desconhecendo se tinha perdido o pódio para o Renault de Patrick Tambay. No final, descobriu-se que o McLaren estava dois quilos mais leve que o mínimo permitido e acabou por ser desclassificado, dando a De Angelis a sua segunda vitória na sua carreira - e infelizmente, a última - e a Boutsen o primeiro pódio para a Arrows desde 1981... em Imola, com Riccardo Patrese ao volante. E o primeiro de 15 pódios na sua carreira. 

GP Memória - Hungria 1988

Duas semanas depois de terem corrido na Alemanha, máquinas e pilotos estavam na Hungria para correr pela terceira vez atrás da Cortina de Ferro, numa altura em que as coisas para aqueles lados tendiam a "descongelar-se", pois a Guerra Fria estava a aproximar-se do seu final feliz. Com um campeonato dominado pelos McLaren, e com Senna a ter conseguido a sua segunda vitória consecutiva na corrida alemã, esperava-se que o piloto pudesse recuperar mais algum terreno perdido na classificação geral.

O fim de semana húngaro estava a ser particularmente difícil para Nigel Mansell, que estava febril e a sofrer de varicela, transmitida por um dos seus filhos. Apresentado sob o efeito de medicamentos, iria tentar fazer o melhor fim de semana possível com o seu Williams-Judd. Além disso, as curvas e contracurvas da pista, aliadas à má aderência do asfalto, faziam a vida complicada para os pilotos com motor Turbo.

Na qualificação, Senna levou a melhor sobre o Mansell, com 108 centésimos de segundo de diferença. Na segunda fila estava o Benetton de Thierry Boutsen, seguido pelo surpreendente March de Ivan Capelli, enquanto que na terceira fila estava o segundo Benetton de Alessandro Nannini e o segundo Williams de Riccardo Patrese. Alain Prost era apenas o sétimo, seguido pelo segundo March do brasileiro Mauricio Gugelmin, e a fechar o "top ten" estavam o Ferrari de Gerhard Berger e o Dallara de Alex Caffi.

Cinco carros não iriam alinhar naquela corrida: Nicola Larini não se tinha pré-qualificado com o seu Coloni, e o Tyrrell de Julian Bailey, o Eurobrun de Oscar Larrauri e os Zakspeed de Bernd Schneider e de Piercarlo Ghinzani iriam assistir à prova da bancada.

A corrida, que iria acontecer debaixo do sol escaldante do verão húngaro, começou com Senna a defender-se do ataque inicial de Mansell pela liderança. Atrás, Patrese consegue pular para o terceiro posto enquanto que Prost tem um péssimo arranque e cai para o nono lugar no final da primeira volta. Atrás, Capelli era o quarto, mas o motor Judd começava a apresentar falhas e após a quinta volta, ele foi às boxes e de lá não mais saiu.

Na frente, Senna sofria as pressões de Mansell, e na 12ª volta, o "brutânico", na tentativa de o apanhar, perdeu o controlo do seu carro e sofreu um pião, caindo para o quarto posto. Com isso, Patrese herda o segundo posto, e passa a atacar Senna, com Nannini e Boutsen atrás. Mas o italiano da Benetton tem problemas de sobreaquecimento na volta 24 e acaba por desistir, cedendo o lugar para Boutsen.

Pouco depois, Patrese tem problemas no motor do seu Williams e atrasa-se, sendo ultrapassado pelo piloto belga. Atrás, Mansell era o quarto, mas parava para trocar de pneus na volta 37, voltando com um pior desempenho, ainda por cima, por essa altura, já estava afetado pelos efeitos da febre provocada pela varicela.

Na frente, Prost, que aproveitava os azares alheios para subir, passa o belga na volta 42 para ficar com o segundo posto, indo atrás de Senna e esperando por uma oportunidade para o passar. Que o teve na volta 47, quando o brasileiro sentiu dificuldades para tentar passar dois carros atrasados. O francês decide efetuar uma ultrapassagem arriscada e passa todos numa só manobra. Mas ele exagera e o carro sai um pouco da pista, que Senna aproveita para o voltar a passar na liderança.

Prost não deixou de pressioná-lo até ao fim, algo que Mansell não conseguiu fazer, desistindo na volta 58, também com problemas de vibração nas suas rodas.

No final, Senna ganhou com pouco mais de meio segundo de vantagem sobre Prost, com Boutsen a completar o pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Gerhard Berger, o March de Mauricio Gugelmin e o Williams de Riccardo Patrese.

Williams-Renault: a história de uma parceria de sucesso

(...) "A parceria da Renault começa numa altura crucial na história da Formula 1: o fim da era Turbo e a aparição dos motores aspirados de 3.5 litros. Em 1986, a então FISA. liderada por Jean-Marie Balestre, anunciou a abolição dos motores Turbo no final da temporada de 1988 e a adopção de motores atmosféricos de 3.5 litros. A Renault, que tinha feito uma revolução na Formula 1 com a introdução do motor Turbo, em 1977, retira-se da competição no final desse ano - apenas como fornecedora de motores, já que a equipa tinha ido embora no ano anterior - e prepara um motor de 3.5 litros para o seu regresso, no ano em que os regulamentos estivessem em vigor, em 1989. Decidem-se pelo V10 a 67 graus e a partir de abril de 1987, sob as ordens do seu diretor técnico, Bernard Dudot, preparam para a nova era.

Por essa altura, Frank Williams precisava de um fornecedor de motores, pois passava por uma época de transição depois da saída da Honda no final de 1987. Os motores Judd tinham sido a solução para 1988, mas os resultados tinham sido modestos. Assim sendo, quando soube que a Renault iria fazer um motor para a nova era, ele e Patrick Head decidiram que eles seriam a solução. O acordo foi anunciado em junho de 1988 e o primeiro FW12 com a nova unidade começa a ser rodado nas mãos de Riccardo Patrese quatro meses mais tarde, em outubro.

Williams e Head pensam em construir um carro totalmente novo à volta deste motor, mas decidiram que uma versão C doi FW12 serviria melhor os seus propósitos e em conjunto com o projetista Enrique Scabaloni, modificam o carro para acolher o motor V10 francês. Com Nigel Mansell de saída para a Ferrari, para o seu lugar veio o belga Thierry Boutsen, vindo da Benetton, enquanto que Riccardo Patrese permanecia na equipa.

A parceria estreia-se no GP do Brasil de 1989 e os resultados são bons: Riccardo Patrese - que batia nessa corrida o recorde de 176 GP's de Graham Hill e Jacques Laffite - é segundo na grelha e lidera a corrida por bastante tempo até ter um problema no alternador e desistir, enquanto que Thierry Boutsen consegue o quarto tempo nos treinos, mas desiste cedo com o motor partido. Os bons resultados continuam ao longo da temporada, até ao GP do Canadá, onde a três voltas do fim, Boutsen herda a vitória quando Ayrton Senna tem problemas de motor. O piloto belga iria conseguir outra vitória em Adelaide, na Austrália, noutra corrida à chuva, mas pelo meio, Patrese iria obter uma pole-position no GP da Hungria. No final do ano, seriam segundos nos Construtores, apenas batidos pela McLaren." (...)

É assim que começa uma das mais bem sucedidas parcerias da história da Williams. Hoje conto no site Pódium GP como é que ao longo de nove temporadas, pilotos como Nigel Mansell, Alain Prost e Ayrton Senna desejaram-se para guiar esse carro, como transformou Damon Hill e Jacques Villeneuve em campeões do mundo e como deu a primeira oportunidade na Formula 1 a David Coulthard.

E os numeros dessa parceria foram impressionantes: cinco títulos de Construtores, quatro títulos de pilotos, 63 vitórias, 76 pole-positions, 65 voltas mais rápidas e 1119 pontos. E a Renault até produziu um carro de estrada para celebrar essa parceria, o Renault Clio Williams. Tudo isto e muito mais no sitio do costume.

GP Memória - Hungria 1990

Depois de duas semanas, a Formula 1 voltava à acção no tortuoso circuito de Hungaroring, numa Hungria que completara a sua revolução democrática e a consequente abertura ao capitalismo. A Cortina de Ferro tinha sido cortada, todos os países do Leste eram democracias, a Alemanha se preparava para a reunificação e a União Soviética ainda vivia, mas dentro dela se agitavam os vários povos com desejo de independência, a começar pelos países bálticos.

No paddock, a Camel anunciava que a partir de 1991 iriam apoiar a Williams e a Benetton, deixando de patrocinar a Lotus, que estava a ter uma temporada decepcionante. Entretanto, Peter Wright e Peter Collins iriam ser os managers da equipa, com o objectivo de encontrar apoios que substituíam os que iam perder com a saída desta tabaqueira.

Entretanto, outra equipa estava em maus lençóis. A Monteverdi-Onyx funcionava só com arames e as coisas prometiam ficar ainda piores, após um forte acidente de Gregor Foitek durante os treinos de Sábado, devido a uma falha na suspensão. O suíço, cujo pai era um dos proprietários da equipa, afirmou que já tinha passado pelo suficiente e abandonou a equipa naquele mesmo fim de semana. Desnecessário seria dizer que ambos os carros não se qualificaram, mas tinham passado a pré-qualificação no dia anterior, em conjunto com os AGS de Yannick Dalmas e Gabriele Tarquini.

Na qualificação propriamente dita, os melhores foram os Williams-Renault de Thierry Boutsen e Riccardo Patrese. O belga tinha feito a sua primeira pole-position da sua carreira e a primeira de um belga desde 1972, com Jackie Ickx, em Monza. Na segunda fila estavam os McLaren de Gerhard Berger, que tinha superado o seu companheiro, Ayrton Senna. Na terceira fila ficaram o Ferrari de Nigel Mansell e o Tyrrell de Jean Alesi, enquanto que Alessandro Nannini era o sétimo da grelha, à frente do Ferrari de Alain Prost. A fechar o "top ten" estavam o segundo Benetton de Nelson Piquet e o Dallara-Ford de Andrea de Cesaris.

Entre os não qualificados, para além dos dois Onyx, ficavam o AGS de Yannick Dalmas e o carro de David Brabham, na equipa fundada pelo seu pai.

O dia estava quente e limpo, e os pilotos encaravam 77 voltas de um circuito tortuoso e algo enfadonho, com uma grande probabilidade dos carros ficarem numa longa fila indiana. E em muitos aspectos, foi o que aconteceu. Na partida, Berger tentou superar os dois Williams, mas não conseguiu, e Boutsen ficou na liderança da corrida. O austríaco só tinha conseguido ficar em segundo, superando Patrese. Mais atrás, Senna era surpreendido por Mansell e Alesi, caindo para a sexta posição.

Quanto a Alain Prost, também perdeu lugares na partida para De Cesaris, Nannini e Piquet. Nas voltas seguintes, enquanto que Alesi abria espaço devido à sua menor velocidade de ponta, Prost, Nannini e Piquet perdiam tempo para tentar superar o italiano da Dallara.

Na volta 21, Senna passa Alesi, mas isso foi de pouca dura, pois teve um furo e rumou às boxes, caindo para o décimo posto. Mais atrás, Nannini supera Alesi e junta-se aos quatro da frente, enquanto que Prost tinha uma falha na transmissão e despista-se a meio da corrida, ficando de fora. Pouco depois, Alesi tem um encontro imediato com o Minardi de Pierluigi Martini e também desiste.

Por essa altura, os cinco primeiros estavam juntos: Boutsen, Berger, Patrese, Mansell e Nannini, com Senna a aproximar-se. Na volta 50, Berger decidiu colocar pneus novos e logo a seguir Mansell tenta passar Patrese, mas a manobra é um fracasso e perde posições para Nannini e Senna. O italiano decidiu então proteger o seu companheiro, permitindo-o que se afastasse, mas somente ate que ele fosse às boxes. Quando tal aconteceu, o pelotão, liderado pelo Benetton de Nannini, aproximou-se.

Senna decidiu tentar passar o italiano por todos os meios e na volta 64, na chicane, fez a manobra. Contudo, esta foi mal calculada e coloca o piloto do Benetton fora de pista. Senna nada sofreu, mas a corrida do italiano terminava ali. Oito voltas depois, Mansell tenta fazer a mesma manobra, no mesmo local, mas ambos batem e abandonam de imediato.

Com isso, Senna pressionou Boutsen até aos metros finais, mas quem levou a melhor foi o belga. A fechar o pódio ficou o outro Benetton de Nelson Piquet, que aproveitou bem os desastres dos outros para subir ao pódio. Riccardo Patrese, o Lotus de Derek Warwick e o Larrousse-Lamborghini de Eric Bernard ficaram com os restantes lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr494.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1990_Hungarian_Grand_Prix

Youtube Formula 1 Classic: Imola 1985

O GP de San Marino de 1985 pode estar agora um pouco esquecido na história, mas é memorável por duas coisas: por ser aí o palco da primeira batalha em pista entre Alain Prost e Ayrton Senna. Mas também é foi o palco de um final absolutamente imprevisivel, pois os carros paravam em pista, secos de combustível, nas últimas quatro voltas da corrida. Primeiro com Ayrton Senna, depois com o Ferrari de Stefan Johansson, o Brabham de Nelson Piquet, e por fim, o Arrows de Thierry Boutsen, que fez com que o piloto saísse do carro e empurrasse até à meta.

Mas o golpe final estava para vir, quando o McLaren de Alain Prost foi desclassificado pelos comissários, porque o seu carro estava com dois quilos abaixo do peso permitido. No final, a vitória foi herdada por Elio de Angelis, e a Lotus conseguia duas vitórias consecutivas, algo inédito desde 1978. Acompanhavam no pódio o belga Thierry Boutsen, no seu primeiro pódio da carreira e o primeiro da Arrows desde 1981, e o Renault de Patrick Tambay, que viria a ser o último da sua carreira e o último da marca até 2003.

Bolides Memoráveis - Williams FW13 (1989-90)

Hoje, trago aqui o primeiro chassis desenhado pela Williams durante o consulado da Renault. Há vinte anos, começava uma parceria que daria à equipa de Frank Williams algumas das páginas mais douradas da sua história, bem como da Formula 1, dando durante os seus oito anos de duração cinco títulos de construtores e quatro títulos de pilotos. Começando em 1989, aproveitando o chassis FW12C do ano anterior, o chassis FW13 foi o primeiro passo da equipa rumo às vitórias e à dominação na primeira metade dos anos 90.

Desenhado por Patrick Head, com a ajuda de Enrique Scalabroni, antes deste ir para a Ferrari, o chassis foi o primeiro chassis de raíz a acolher o motor Renault, pois no inicio do ano eles tinham corrido com o chassis FW12C, que tinha sido modificado para acolher o motor francês. A decisão de correr num chassis modificado em vez de um novo foi pelo facto de este ter ainda espaço para ser modificado de forma eficaz. Portanto, o desenvolvimento do FW13 foi em paralelo com uma versão mais potente do motor Renault de 3.5 litros.

Quando se estreou no Estoril, a quatro provas do final da temporada de 1989, o chassis tinha uma entrada de ar oval, e com uma frente mais baixa do que usada no resto do pelotão. Os radiadores eram um pouco maiores do que os do FW12, enquanto que dentro dele pulsava um motor Renault V10 de 3.5 litros. Na corrida em si, ambos os carros abandonaram quase na mesma volta, devido a problemas de sobreaquecimento, mas nas corridas seguintes, este até era um carro bem nascido, com uma vitória no final do ano para o seu piloto Thierry Boutsen, na Austrália.

No inicio de 1990 surge o FW13B, em continuo desenvolvimento quer no chassis, quer no motor. Um dos grandes desenvolvimentos foi uma conjunto unico de mola e amortecedor, que começa a ser usado no GP de França, com bons resultados. A ideia era usar somente no projecto de 1991, mas Riccardo Patrese convence Williams e Patrick Head a usar o conjunto imediatamente... A meio de 1990, entra na Williams Adrian Newey, proveinente da March, e começa a trabalhar no desenvolvimento deste chassis. O seu primeiro resultado é no extrator do carro, que o desenha de forma semelhante ao que usava na sua equipa anterior, e deu resultado: nessa corrida, Boutsen domina o fim de semana hungaro e vence.

O desenvolvimento do carro é constante, mas a ideia era o de usar o carro como um "projecto em transição" para o dar o passo seguinte, que era o chassis FW14, que todos depositavam esperanças que seria um carro superior a este e que seria capaz de quebrar a hegemonia da McLaren e ser o seu forte opositor, no lugar da Ferrari. O tempo demonstrou que estavam cobertos de razão...

Chassis: Williams FW13
Projectistas: Patrick Head, Enrique Scalabroni (1989) e Adrian Newey (1990).
Motor: Renault V10 de 3.5 litros a 67º
Pilotos: Riccardo Patrese e Thierry Boutsen
Corridas: 20
Vitórias: 3 (Boutsen 3, Patrese 1)
Pole-positions: 1 (Boutsen 1)
Voltas Mais Rápidas: 4 (Patrese 3, Boutsen 1)
Pontos: 80 (Boutsen 47, Patrese 33)

Fontes:

Santos, Francisco: Formula 1 1989/90, Ed. Talento/Edipódromo, Lisboa/São Paulo, 1989
Santos, Francisco: Formula 1 1990/91, Ed. Talento/edipódromo, Lisboa/São Paulo, 1990

http://en.wikipedia.org/wiki/Williams_FW13

GP Memória - Austrália 1989

Passaram-se três semanas desde os incidentes de Suzuka, e pelo meio acontecera no Tribunal de Apelo da FISA, em Paris, a apresentação do recurso da McLaren à desclassificação de Ayrton Senna. Ouvidas as duas partes, a FISA não só validar a decisão dos comissários japoneses e do seu preisidente, Jean-Marie Balestre, como decidiram agravar a pena, afirmando que o piltoo brasileiro tinha uma condução demasiado perigosa, multando Senna em cem mil dólares e suspendendo-o por seis meses, sendo que essa parte estava suspensa durante esse mesmo tempo.

A pena foi recebida com indignação no mundo inteiro, e várias entidades, desde ex-campeões do Mundo como Juan Manuel Fangio e Jackie Stewart, até responsáveis de equipas como Cesare Fiório (então o director desportivo da Ferrari) e Ken Tyrrell. Este último disse uma frase que hoje em dia parece prenomonitória: "Gostaria imenso que os meus pilotos fossem tão agressivos como Senna. Fico com a sensação de que a FISA acabou de proibir as ultrapassagens".

Foi mais ou menos nesse ambiente de incredulidade que máquinas e pilotos chegaram a Adelaide, palco do GP da Austrália. Com o título de pilotos e construtores mais do que decidido, agora corria-se mais para cumprir calendário, e a atmosfera estava muito mais descontraída. Mas ainda havia mais pré-qualificações para disputar, e alguns tinham de passar pela última vez na época pelo inferno das pré-qualificações, se queriam participar na festa do fim de semana. E sete pilotos de Formula 1 faziam aqui as suas despedidas: o argentino Oscar Larrauri, o italiano Enrico Bertaggia o espanhol Luis Perez-Sala, o britânico Jonathan Palmer, o italiano Piercaerlo Ghinzani, o francês René Arnoux e o italo-americano Eddie Cheever, todos respeitáveis veteranos do meio (ou fundo) do pelotão...

As pré-qualificações aconteceram na 5ª Feira, algo fora do habitual, pois normalmente aconteciam na sexta de manhã. Os Osella de Ghinzani e de Nicola Larini entraram na famigerada qualificação, assim como o Larrousse de Philippe Alliot e o Onyx de J.J. Letho, deixando de fora, por exemplo, os segundos Onyx de Stefan Johansson e Larrousse de Michele Alboreto. Os Zakspeed de Bernd Schneider e Aguri Suzuki também não conseguiram a qualificação, e esta seria a sua última corrida na Formula 1, depois de uma péssiam temporada onde se qualificaram apenas por duas vezes. Triste fim para uma equipa que chegou a fabricar os seus próprios motores...

As sessões de qualificação de sexta-feira e Sábado, numa pista citadina com pouca borracha no asfalto, habitualmente eram palco de várias saídas de pista dos carros, que se adaptariam progressivamente às armadilhas de Adelaide. Sendo assim o melhor foi Ayrton Senna, demonstrando que as manobras de Suzuka não o tinham abalado em termos de pilotagem. A seu lado estava Alain Prost, o seu arqui-rival e novo campeão do mundo. Na segunda fila estavam um surpreendente Pierluigi Martini, no seu Minardi, de regresso ao cockpit de um Formula 1 após ter recuperado dos ferimentos nas costelas que o impediram de correr no Japão, e o Benetton-Ford de Alessandro Nannini, o vencedor do GP do Japão. Na terceira fila ficavam os Williams-Renault de Thierry Boutsen e de Riccardo Patrese, enquanto na quarta estavam o Ferrari de Nigel Mansell e o Brabham-Judd de Stefano Modena. A fechar o "top ten" estavam os Dallara-Cosworth de Andrea de Cesaris e de Alex Caffi.

No campo oposto, quatro pilotos iriam assistir à última corrida do ano da bancada: o Tyrrell de Palmer, que fechava mais cedo a sua carreira na Formula 1, os Rial de Bertrand Gachot e Pierre-Henri Raphanel, e o Minardi de Perez-Sala, outro que fechava mais cedo a sua aventura na Formula 1. Quanto à Rial, também seria a última vez que os seus carros eram vistos nas pistas de Formula 1.

O dia da corrida estava nublado, com imensa chuva a cair por alturas do inicio do Grande Prémio, Os organizadores, instigados pelo pilotos, decidiram adiar a hora de largada por 30 minutos, esperando que esta diminuisse de intensidade e tivessem condições minimas para poder correr, mas ao final desse tempo, não havia sinal de diminuição da chuva. Alguns pilotos esboçaram um movimento de protesto, mas isso morreu à nascença. Quanto a Senna, iria largar de qualquer jeito, enquanto que Prost iria cumprir uma burocrática volta ao circuito e encostar às boxes, pois achava que o circuito não estava em condições.


Na largada, Senna e Prost ficam lado a lado, mas o brasileiro levava a melhor. No final da primeira volta, Prost cumpre o prometido e abandona, como fizera Lauda 13 anos antes, mas aqui o título já estava decidido. Entretanto, o Onyx de Letho fica parado numa zona perigosa, e a prova teve de se interrompida.


Na segunda partida, sem Prost na grelha, Larini ficou parado no momento da partida, enquanto que Jean Alesi, devido exactamente ao mesmo problema do italiano, partia da boxe. Senna disparava na liderança, enquanto que os Williams de Boutsen e Patrese vinham logo a seguir. Depois eram Nannini e Martini, seguido de E a partir daqui começavam o festival de abandonos devido ao "acquaplanning" e à pobre visibilidade: no espaço de duas voltas, seis pilotos já tinham abandonado: Arnoux, Berger e Alliot, vitimas de colisões, e Alesi, devido a problemas eléctricos.


Senna continuava disparado na liderança, tendo no final da décima volta conseguido um avanço de quase meio minuto. Mas esse impeto teve consequências: na volta 11, Senna perde o controlo do carro e faz três piões, qual bailarino de patinagem no gelo. A sorte é que conseguiu manter o motor ligado e o carro ter parado de rodar no sitio certo. Contudo, três voltas depois, em plena Brabham Straight, o "spray" de água impede de ver o... Brabham de Martin Brundle, e bate forte na traseira desse carro, perdendo a roda frente-direita. Consegue levar o carro até à boxe, e fica por ali.


A liderança cai assim nos braços de Thierry Boutsen, que tal como acontecera no Canadá, estava a liderar na chuva, e estava a ter uma toada cautelosa. Patrese estava atrás dele, mas tinha Nannini no seu encalço. Na volta 15, o piloto da Benetton passou para o segundo lugar. Cheever e Nakajima vinham logo a seguir, enquanto que o festival de despistes continuava. No final da volta 17, somente 13 carros estavam em pista.


Na volta 18, Nelson Piquet, a fazer a sua última prova pela Lotus, está na Brabham Straight quando não dá conta do Osella de Ghinzani, bem mais lento. O choque foi inevitável, mas aqui o Lotus atinge em cheio, levantando o Osella. A sorte teve a sua quota-parte, pois ninguém ficou ferido... A partir da volta 20, a chuva amainou um pouco, e a corrida era mais suportável.


Quem aproveitava da situação e fazia uma corrida exemplar à chuva era Satoru Nakajima, também de saída da Lotus, que baixava constantemente a melhor volta da corrida, a partir da volta 28, quando o colocou no 1.41,136, para depois a deixar na volta 64 no tempo de 1.38,480. Iria ser a unica volta mais rápida feita por ele e a segunda vez que era feita por um piloto japonês, depois de Masahiro Hasemi, com o seu Kojima, em 1976. Também este seria o último grande feito da Lotus na sua longa carreira na Formula 1.


Até ao fim, a unico motivo de interesse foi o despiste de Eddie Cheever, que ia seguro no seu quinto posto, pouco depois da desistência de J.J. Letho, que ia a caminho de conseguir mais pontos para a Onyx, pois circuilava em sexto lugar quando teve problemas eléctricos.


Quando por fim se agitou a bandeira de xadrez, na 70ª das 82 voltas previstas (porque se tinha chegado ao limite das duas horas de prova), Boutsen dava a segunda vitória do ano para a Williams-Renault, seguido de Alessandro Nannini e do seu companheiro Riccardo Patrese. Satoru Nakajima, o japonês "nadador" era o quarto, e o Benetton de Emmanuele Pirro e o Minardi de Pierluigi Martini fechavam os lugares pontuáveis.


E assim se corria o pano da temporada de 1989, que contou com uma inscrição "record" de 38 carros, com 29 pilotos a conseguirem pontuar, e onde a Ferrari estreou uma inovação que iria moldar o futuro, a caixa de velocidades semi-automática, com as mudanças a serem feitas no volante, mas no final, o principal foco foi um duelo fratricida na equipa mais poderosa do campeonato, que acabou mal numa chicane japonesa, dando um título a Alain Prost, de uma forma no mínimo polémica.

Fontes:

Santos, Francisco - Formula 1 1989/90, Ed.Talento/Edipódromo, Lisboa/São Paulo, 1989

http://en.wikipedia.org/wiki/1989_Australian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr484.html

Historieta da Formula 1: Jacky Ickx na Brabham

A historieta de hoje fala do belga Jacky Ickx, um dos melhores pilotos de automobilismo de sempre, seis vezes vencedor das 24 Horas de Le Mans, campeão do Mundo de Sport-Protótipos, e vice-campeão do Mundo de Formula 1 em 1969 e 1970. Ickx foi piloto da Brabham em 1969, onde conseguiu uma importante vitória em Nurburgring, para depois regressar à Ferrari, equipa no qual andou até 1973, para depois correr duas temporadas numa Lotus em fase de decadência, e desinteressar-se cada vez mais pela Formula 1. A sua última temporada fora em 1979, ao serviço da Ligier, para substituir o acidentado Patrick Depailler.

Em 1981, Ickx tinha 36 anos, e estava concentrado nos Sport- Protótipos, ao serviço da Porsche. Tinha ganho as 24 Horas de Le Mans daquele ano, ao lado do inglês Derek Bell, batido então o recorde de vitórias, que pertencia ao seu compatriota Olivier Gendebien, o recorde de vitórias na mítica prova de resistência francesa. No ano seguinte chegaria às seis vitórias, a bordo do modelo 956. Mas antes, em Dezembro de 1981, a Brabham, dirigida por Bernie Ecclestone, convida vários pilotos para ajudar o novo campeão do mundo, Nelson Piquet, e o novo recruta, o italiano Riccardo Patrese, a desenvolver o carro e o novo motor BMW. Nesse teste, que decorreu no circuito francês de Paul Ricard, aparecem três pilotos vindos da Formula 2: o belga Thierry Boutsen, o alemão Manfred Winkelhock, e o italiano Corrado Fabi. Para além destes três pilotos, outro iria aparecer: Geoff Brabham, o filho mais velho do fundador, Jack Brabham. Neste teste, Piquet concentra-se em fazer funcionar o motor BMW Turbo, que iria aparecer em 1982, enquanto que os outros correriam com os motores Cosworth.

Ecclestone, a meio desta sessão de testes, convida Ickx para dar umas voltas, por puro gozo, principalmente para saber se ele, que estava fora de um Formula 1 há dois anos, era melhor ou pior do que, por exemplo, os novos recrutas. Ickx não fez feio, ao fazer 1.06,60, no qual só foi batido por Geoff Brabham. Mas o belga foi quatro segundos mais lento do que Nelson Piquet, no seu Brabham-BMW Turbo...

Esse teste também serviu para experimentar pneus, dado que quer Piquet, quer Patrese, rodaram com pneus Avon.

Agora, um quadro dos tempos dos pilotos que andaram nestes testes ao serviço da Brabham:

1. Nelson Piquet (Brabham BMW Turbo - Goodyear) 1'02"41

2. Riccardo Patrese (Brabham Cosworth - Avon) 1'02"43
3. Riccardo Patrese (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'02"60
4. Nelson Piquet (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'02"85

(...)

10. Riccardo Patrese (Brabham BMW Turbo - Goodyear) 1'04"20

(...)

16. Nelson Piquet (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'04"80

17. Nelson Piquet (Brabham BMW Turbo - Avon) 1'05"20

(...)

22. Geoff Brabham (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'06"30

23. Jacky Ickx (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'06"60
24. Manfred Winkelhock (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'06"60
25. Corrado Fabi (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'06"80

(...)

28. Thierry Boutsen (Brabham Cosworth - Avon) 1'07"70

(...)

33. Thierry Boutsen (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'08"70

Neste teste foram contabillizados 35 tempos.

Esta historieta e muitos mais, pode vê-la no blog do excelente blog do Rianov Albinov, o F1 Nostalgia. Todas as segundas-feiras, coloco aqui mais uma historieta do fundo do baú da Formula 1.

Historieta da Formula 1: A via sacra de Thierry Boutsen

Sabia que o piloto belga Thierry Boutsen teve que pagar 750 mil dólares para se estrear na Formula 1 ao volante de um Arrows, no GP da Belgica de 1983. Mas não sabia daquilo que teve de passar até chegar lá. O meu amigo Rianov Albinov explicou isso na semana passada, no seu blog.

Entre 1980 e 1983, o simpático piloto belga, agora com 51 anos, testou carros de quatro marcas diferentes, enquanto fazia as suas corridas nas categorias de acesso, nomeadamente na Formula 3 e Formula 2 europeias. Em 1981 e 82, torna-se vice-campeão de Formula 2, a segunda das quais a bordo da equipa Spirit, que tinha motores Honda e aspirações para se estrear na categoria principal.

Mas nessa altura, os contactos com a Formula 1 sucediam-se. Primeiro com a McLaren, depois com a Brabham, no final de 1981, depois com a March, ainda nesse ano, e em 1982, novo teste com a McLaren e com a March, mas em 1983, esta equipa decide não participar no campeonato. Virou-se para a Spirit, mas esta só entraria a meio do ano, e com o seu companheiro Stefan Johansson ao volante.

Com isso tudo, o belga foi à luta: arranjou 750 mil dólares de patrocinadores locais, apresentou-se à Arrows, e eles aceitaram. Estreou-se no GP da Belgica de 1983, e só saiu de lá dez anos depois, com três vitórias e uma excelente carreira que incluiram passagens pela Benetton, Williams, Ligier e Jordan. Hoje, depois de se retirar do automobilismo, gere uma empresa de aviação e toma conta de uma equipa de Formula Renault.

Historieta da Formula 1: Testes da McLaren, 1980

Durante muitos anos, a McLaren serviu de lugar para que os pilotos das categorias inferiores tivessem o seu primeiro contacto na Formula 1. A razão pelo qual isso aconteceu foi porque a Marlboro, a sua patrocinadora de muitos anos, dava o nome ao campeonato britânico de Formula 3, na altura a mais prestigiada montra de acesso à categoria máxima.

A história de hoje tem a ver com três pilotos que estiveram na Forumla 1 nos anos 80, todos com sortes diferentes: o belga Thierry Boutsen, o colombiano Roberto Guerrero e o holandês Huub Rothengarter. Os testes ocorreram no final de 1980, e tiveram a presença de John Watson, na altura o piloto titular, que marcou tempos para servir de referência não só aos pilotos, mas também aos engenheiros e responsáveis da marca.

No final, o melhor foi o colombiano Guerrero, seguido por Rothengarter e Boutsen. Entre o belga e o holandês ficou Watson, com um tempo que poderá ter sido feito sem muito esforço pelo piloto inglês... no final, os três foram para a Formula 1, mas quem teve melhor carreira foi o belga, que ganhou três corridas pela Williams. Curiosidade: nenhum deles pilotou pela McLaren...

Esta "estória" está descrita com mais pormenor no F1 Nostalgia, o blog do Rianov Albinov.

O piloto do dia: Thierry Boutsen

Hoje falo-vos de alguém que, para muito, foi considerado como um piloto de segunda linha, mas que teve a alcunha de "Rain Man", devido ao facto das suas duas primeira vitórias terem acontecido debaixo de chuva. Mas também era um piloto talentoso e lutava para vencer, quando tinha uma máquina para tal. E foi um digno sucessor do já mítico Jacky Icxx. Falo-vos de Thierry Boutsen.

Nasceu em Bruxelas a 13 de Julho de 1957 (vai fazer agora 50 anos), e aos 20, começou a sua carreira nos monopostos, ao volante de um Formula Ford 1600. no ano seguinte, ganhou o campeonato belga, com 15 vitórias em 18 corridas. No ano seguinte, foi para a Formula 3 europeia, onde foi vice-campeão, sendo batido pelo italiano Michele Alboreto.

A sua ascensão continuou em 1981, ao correr na Formula 2, onde acabou por ser de novo vice-campeão europeu, atrás do inglês Geoff Lees. Em 1982, decidiu correr no Campeonato Europeu de Turismo e nos Sport-Protótipos, ganhando os 1000 km de Monza com o francês Bob Wollek (1943-2001)

Em 1983, Boutsen arranjou 500 mil dólares em patrocinios e comprou um lugar na Formula 1, ao serviço da Arrows. A sua primeira corrida foi no seu GP natal, em Spa-Francochamps, onde não chegou ao fim. No resto da temporada, o melhor que conseguiu foram dois sétimos lugares, logo, não pontuou na sua primeira temporada.

Em 1984, continuou na Arrows, onde obteve cinco pontos, ficando na 15ª posição do campeonato. No ano seguinte, de novo na Arrows, consegiui o seu primeiro momento de glória, ao terminar em segundo lugar no GP de San Marino, beneficiando da desclassificação de Alain Prost, pelo facto do seu carro estar abaixo do seu peso mínimo. Depois disso, pontuou mais três vezes, ficando com 11 pontos e o 11º lugar, com um pódio. Só que em 1986, o carro não foi bom, e nunca conseguiu pontuar nas corridas em que terminou, tendo conseguido quatro sétimos lugares...

No final desse ano, Boutsen mudou de ares, indo para a Benetton, onde foi substituir o austriaco Gehrard Berger, que tinha ido para a Ferrari. Nesse ano, terminou regularmente nos pontos, e alcançado o terceiro lugar no GP da Australia. Isso tudo fez com que se classificase na oitava posição do Mundial, com 16 pontos e um pódio. Em 1988, as suas prestações melhoraram bastante, tendo ido ao pódio por cinco vezes, e conseguido 27 pontos, que lhe deram a melhor posição até ali alcançado: um quarto lugar.

Em 1989, Frank Williams dá-lhe um lugar para ele na Williams, que estava a estrear motores Renault atmosféricos, e faz companhia ao italiano Riccardo Patrese. No Canadá, numa corrida bastante molhada, aproveita os azares dos outros e ganha a corrida, a primeira vitória de um piloto belga na Formula 1 desde 1972. Na Austrália repete o feito, também numa corrida à chuva, que causou imensos abandonos. os 37 pontos alcançados deram-lhe o quinto lugar na geral, com duas vitórias e mais três idas ao pódio.

Em 1990, continua a desenvolver os Williams-Renault, e os resultados são regulares. Consegue ser terceiro em Phoenix e segundo em Silverstone, mas vai ser na Hungria que ele vai ganhar a sua terceira e ultima vitória da carreira, aguentando todo o pelotão da F1, incluindo o seu amigo pessoal Ayrton Senna, que terminou em segundo. No final dessa época, Boutsen ficou com 34 pontos, uma vitória, uma pole-position e uma volta mais rápida, com o sexto lugar no campeonato.

Mas quando a Williams está a atingir o seu pico de forma, Boutsen sai e vai para a Ligier, num movimento que muitos classificaram de má, apesar de eles terem motores Renault. A verdade é que nesse ano, ele não conseguiu colocar o carro azul nos pontos. As continuaram assim em 1992, mas um quinto lugar na Austrália, fez com que ele não ficasse mais um ano à seca... terminando no 14º lugar da classificação. Em 1993, altura em que Boutsen tinha 35 anos, decide mais uma aventura, mas desta vez é na Jordan. Depois de uma época frustrante e desmotivadora, Boutsen aproveita o seu Grande Prémio Belga para a anunciar a sua retirada.

A sua carreira na Formula 1: 164 Grandes Prémios, em 11 épocas, três vitórias, uma pole-position e uma volta mais rápida, conseguindo 132 pontos.

Após a Formula 1, Boutsen decidiu dedicar-se aos Sport-Protótipos nos Estados Unidos e na Europa, conseguindo alguns resultados de relevo, como um segundo lugar nas 12 Horas de Sebring. Em 1999, quando guiava um Toyota oficial nas 24 Horas de Le Mans, Boutsen teve um acidente pavoroso, que lhe deixou sequelas fisicas e mentais, tendo decidido parar de correr.

Sendo assim, dedicou-se a outro amor: a aviação, Neste momento, Thierry Boutsen é fundador e presidente da Boutsen Aviation, uma firma que aluga jactos para executivos na Europa e nos Esatados Unidos, e mora no Mónaco.