A imagem do dia (II)

Gentleman drivers, aventureiros com a paixão da Formula 1 sempre existiram. Mas no final dos anos 70 e inicio dos anos 80, isso tinha diminuído bastante por causa da quantidade de equipas que apareciam, que preenchiam as grelhas de partida, e faziam os seus próprios chassis. Mas existiam um ou outro privado, com a sua própria estrutura, gerindo os chassis dos outros. E nesse final dos anos 70, existia na Grã-Bretanha um campeonato nacional, o Aurora Series, onde pilotos corriam em chassis com um ou mais anos, experimentando as máquinas mais potentes, caso viessem da Formula 3 ou Formula 2, e claro, tentar a sua sorte na categoria máxima do automobilismo.

Um dos pilotos era o espanhol Emílio de Villota. Nascido a 26 de julho de 1946 em Madrid, desde 1972 que competia internacionalmente, primeiro nos GT's com o Seat 124, e depois, a partir de 1976, nos monolugares, com a ideia de participar na Formula 1. A última tentativa espanhola tinha sido quatro anos antes, com o catalão Alex Soler-Roig, que correram com Lotus, March e BRM, sem resultados.

De Villota chegou à Formula 1 no GP de Espanha de 1976 com um Brabham BT44B inscrito pela RAM Racing - curiosamente, ao lado de outro espanhol, Emílio Zapico, que corria num Williams FW04 - e ambos não conseguiram se qualificar. De Villota continuou nos anos seguintes, montando uma equipa e correndo com um McLaren M23, em 1977, antes de se virar para a série britânica, onde correu com um Lotus 78 em 1979, vencendo e andando na luta pelo título. 

Em 1980, ele tinha um Williams FW07, um dos carros do momento, e pretendia participar no GP de Espanha, que iria acontecer a 1 de junho. Mas nessa altura, a Formula 1 estava ao rubro com uma guerra entre a FISA e os construtores, representados pela Formula One Constructors Association, ou FOCA, dirigidos pelo patrão da Brabham, Bernie Ecclestone. Em causa estava uma multa de dois mil dólares aplicada aos pilotos que não participaram na conferência de imprensa do GP do Mónaco. As equipas queriam pagar a multa, mas Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA, fez questão que os pilotos pagassem, caso contrário, seriam excluídos. A coisa ficou tão quente que existia o risco real de cancelamento do GP de Espanha, que iria acontecer a 1 de junho, e só com intervenção do rei Juan Carlos I que isso não aconteceu. 

Como se resolveu? Tirando a corrida das mãos da FISA e colocando no da RACE, o Real Automóvil Club de España. Logo, deixa de estar no calendário da Formula 1.

Contudo, houve repercussões. As equipas FISA - Ferrari, Renault, Alfa Romeo - retiraram-se, Balestre afirmou que esta corrida seria retirada do calendário, não contaria para os pontos, e apenas 22 pilotos alinharam, todas FOCA, e todos com motor Cosworth. E isso incluiu De Villota, no seu Williams. 17º na grelha, em 22 carros - ficou na frente dos Fittipaldi! - a corrida começou pelas 16 horas, depois de um atraso de duas horas por causa de se tentar chegar a um acordo de última hora entre as duas partes. 

Quando a corrida começou, debaixo de um calor de 38ºC, Carlos Reutemann fica na frente, sendo perseguido por Alan Jones e Jacques Laffite. E à medida que as voltas aconteciam, os carros não resistiam ao calor. Problemas de travões, e motores a explodirem faziam encolher o pelotão. Reutemann e Lafite lutam um contra outro na corrida... 

Até que na volta 35, ambos encontram o Williams de De Villota. Que ia levar com uma volta de atraso.

Quando ele viu Reutemann nos espelhos, meteu-se por uma linha interior para que o argentino passasse. Mas Laffite aproveitou a oportunidade para tentar uma manobra arriscada e bateu na traseira do Williams do espanhol. Na manobra, Reutemann foi também atingido e os três acabam por desistir. Os dois primeiros no momento, o espanhol algumas curvas mais tarde. 

No final, Alan Jones ganha a corrida. Apenas seis carros chegam ao fim, e no dia seguinte, a FISA considera que a corrida não conta para os pontos. Aliás, a FISA multou todas as equipas em 1400 dólares cada uma. 

De Villota voltaria a correr em 1982, num March, em cinco corridas. Não se qualificou em nenhuma delas, e entrou na história para ser o último privado a participar em corridas de Formula 1. 

Hoje conto a sua história para homenagear a a sua filha, Maria de Villota, que morreu faz agora 10 anos, um ano depois de um acidente com um chassis da Marussia, no Reino Unido, ter causado fraturas cranianas e a perda do seu olho direito. A autora hispano-venezuelana Rocio Romero escreveu hoje um texto em sua homenagem.

A imagem do dia

Uma corrida pirata, numa era em que a Formula 1 esteve muito perto de se dividir. Há precisamente 40 anos, a 7 de fevereiro de 1981, em Kyalami, na África do Sul, 18 pilotos (e uma mulher) alinharam para uma corrida que não existe, oficialmente. 

Nesta altura, a FISA, liderada pelo francês Jean-Marie Balestre, estava em guerra aberta com a FOCA, a Associação de Construtores da Formula 1, liderada pelo patrão da Brabham, Bernie Ecclestone. Balestre tinha sido eleito em 1978, e Ecclestone também chegou ao poder da associação no final desse mesmo ano, e ele conseguiu quase logo o seu primeiro golpe de génio, ao conseguir fazer um acordo de transmissões televisivas que daria aos construtores um milhão de dólares por temporada. Numa altura em que a Willians ou a Brabham eram campeãs com um orçamento de cinco milhões, era um feito...

Mas desde logo, em meados de 1979, ambas as personalidades entraram logo em conflito. Ambos eram arrogantes e tinham uma postura ditatorial, e começaram a colidir por causa das saias laterais, que a FISA pretendia bani-las, mas a FOCA não estava interessada. Mas pior do que isso, essa tensão se acumulou até ao GP do Mónaco de 1980, onde a FISA obrigou os pilotos a participarem em conferencias de imprensa, sob pena de uma multa de 5000 dólares. As equipas não obedeceram, e Baleste decidiu retirar as licenças de piloto, precipitando as coisas. Por causa disso, o GP de Espanha não era para ter seguido adiante, mas as autoridades locais forçaram a barra, reinstalaram os pilotos banidos - entre eles Alan Jones e Jacques Laffite - e as equipas foram correr, exceto os de fábrica: Ferrari, Alfa Romeo e Renault. 

Alan Jones ganhou, mas a corrida, como sabem, não contou. Foi uma "prova pirata" 

No final do ano, a FOCA decidiu que iria criar o seu próprio campeonato. E o calendário estava cheio de corridas americanas, entre elas, provas em Nova Iorque, Long Beach, Miami e Las Vegas, porque Ecclestone estava na altura obcecado com o levar da Formula 1 ao continente americano. Mas a primeira corrida do ano iria ser em Kyalami, na África do Sul, porque nesses tempos, a Formula 1 já era praticamente a única modalidade a furar o boicote desportivo por causa do regime do "apartheid". 

Nesse 7 de fevereiro, cerca de 40 mil espectadores tinham ido apanhar chuva no estio austral para assistir a 20 carros, sem Ferrari, Alfa Romeo e Renault presentes. Todos os outros competiam com motores Ford Cosworth, sob as regras da Formula Libre. E o mais curioso é que foram 19 homens... e uma mulher, porque na Tyrrell estava a local Desirée Wilson, que até realizou uma corrida interessante, antes de desistir.

A proba teve duas partes. Na primeira, Piquet, com os pneus de chuva, foi-se embora e tentou afastar-se o mais possível até ter de trocar para slicks. Reutemann, que sofria a principio por ter andado apenas de slicks, foi recompensado quando a pista secou e conseguiu aproveitar a paragens do piloto da Brabham para trocar de pneus.

No final, o argentino ganhou, com Piquet em segundo e a fechar o pódio, o Lotus de Elio de Angelis, os únicos a ficarem na mesma volta do vencedor. Keke Rosberg foi o quarto, na frente de John Watson e Riccardo Patrese, no seu Arrows. Claro, não contou. Mas se contasse, quem teria sido campeão em 1981 teria sido Reutemann e não Piquet, e a Fittipaldi teria pontuado com Rosberg...

O final da história foi rápido: com os resultados televisivos aquém das expectativas, FISA e FOCA decidiram reunir-se em Maranello, na casa da Ferrari, e com o "Commendatore" a servir de mediador, fizeram as pazes antes do GP e Long Beach, e foi assim que nasceu o Acordo da Concórdia.          

As desventuras de uma rainha africana

A sul-africana Desiré Wilson, atualmente com 62 anos de idade, foi uma das cinco mulheres-piloto da história da Formula 1, com uma tentativa de se qualificar com um Williams FW07 da RAM Racing durante o GP da Grã-Bretanha de 1980, sem sucesso. Wilson teve uma proveta carreira em monolugares, desde a Endurance (duas participações nas 24 Horas de Le Mans) e três tentativas para se qualificar para as 500 Milhas de Indianápolis, também sem sucesso.

Contudo, Wilson andou pela Formula Aurora, a versão britânica do campeonato de Formula 1, que existiu entre 1979 e 1982, onde foi sexta classificada nos Tyrrell 008 da Melchester Racing, tendo como seu companheiro de equipa o americano Gordon Smiley, e isso lhe deu alguma experiência para tentar a sua sorte na categoria máxima do automobilismo. E isso aconteceu em 1981, quando aproveitou a guerra FISA-FOCA para alinhar numa corrida que acabou por não contar, o GP da África do Sul de 1981, pela Tyrrell. E até andou bem, chegando a rodar no sexto posto até bater e desistir, porque julgava que estava a ser apanhada por um “rookie” chamado… Nigel Mansell.

Nascida a 26 de novembro de 1953, em Brakpan, na África do Sul, começou a correr em monolugares em 1973, na Formula Super Vee sul-africana, sendo vice-campeã no ano seguinte. Em 1975, passa para a Formula Ford, onde vence o campeonato, repetindo o feito no ano a seguir. Em 1977 seguiu para a Europa, onde correu na Formula Ford 2000, sendo terceira classificada na série britânica e na série holandesa. Em 1978, deu o pulo para a Aurora AFX Formula One Championship, onde andou por três temporadas, altura em que tentou a sua sorte no GP da Grã-Bretanha de 1980, a bordo de um Williams FW07 da RAM Racing, sem contudo qualificar-se.

Por essa altura, o seu capacete já tinha a coroa que a fez distinguir-se entre os demais. E isso explicou por um bom motivo: "Eu realmente adorava [Ronnie] Peterson como piloto, de modo que pintei o capacete de azul e amarelo. Inicialmente, eu tinha uma simples faixa [como fez mais tarde Michele Alboreto], mas à medida que comecei a ser bem sucedida, alguém me disse: ‘você deveria fazer o seu capacete um pouco mais interessante’. Quando eu entrei na britânica Aurora F1 Championship, eles começaram a me chamar de Rainha Africana, então pensei, ‘vou fazer uma coroa!’ É algo um pouco mais feminina, e totalmente diferente de qualquer outra pessoa".

As suas experiências na AFX Aurora a fizeram numa piloto regular, com um pódio em 1978, quatro em 1979 (e na frente do seu companheiro, o americano Gordon Smiley), e uma vitória em 1980, em Brands Hatch, ao volante de um Wolf WR4, acompanhado de mais dois pódios. E nesses três anos, sempre conseguiu ser muito superior à outra piloto presente, a britânica Divina Galica.

Isto veio do meu amigo e jornalista Ricardo Grilo, que comentava umas fotos de Wilson na tal Aurora AFX Series. Tive de andar à procura da fonte porque ele já não se lembrava, mas encontrei: é o site Professional Motor World.  E como hoje passam exatamente 35 anos sobre o "GP pirata" que Bernie Ecclestone organizou para tentar separar a FOCA da FISA, em Kyalami, e dividir a Formula 1 em duas.

“Eu pensava que após a temporada de 1980, após a minha experiência no GP da Grã-Bretanha, a minha carreira estava terminada, não teria qualquer esperança de conseguir qualquer outra vaga na Fórmula 1. Um dia, porém, Bernie Ecclestone ligou-me e disse: ‘Eu não tenho piloto para a corrida sul-africana e eu vou colocar-te na minha segunda Brabham’. Mas algumas semanas mais tarde, ele ligou-me e disse: ‘Eu assinei com o Ricardo Zunino para ser meu segundo piloto, mas vou fornecer-te um terceiro carro’.

Mas eu ainda estava tão animada, porque os Brabham eram vencedores naquele momento. Parecia um sonho tornado realidade.

Contudo, duas semanas antes da corrida, eu perguntava: ‘Onde está o carro? Quando é que vou à sede e colocar o meu banco?’ De seguida, Ken Tyrrell chama e diz-me, "Des, Bernie não pode fornecer um carro, você vai dirigir um meu. Tá OK para ti?". Eu pensei: ‘Uau!’ Porque apesar dos Tyrrells não serem tão competitivos naquela altura, Ken era uma dessas pessoas para com quem você queria dirigir, pois tinha talento para encontrar bons pilotos. Eu perguntei se havia alguma chance de que eu poderia testar o carro antes de irmos para Kyalami, mas não existia. Pelo menos eu conhecia a pista - embora só tenha andado ali há um par de anos - mas eu não conhecia o carro, que tinha saias deslizantes. Eddie Cheever era o piloto número um e tinha vindo a testar a maior parte do inverno no circuito de Paul Ricard.

Por esta altura, a corrida de Kyalami iria ter 19 carros presentes, todos com saias e todos com motores Ford Cosworth, já que Ligier, Alfa Romeo, Ferrari e Renault decidiram não estar presentes nessa prova, pois alinhavam com a FISA de Jean-Marie Balestre. Wilson adaptava-se ao carro ao longo das duas sessões de treinos da corrida sul-africana, com algumas dificuldades pelo meio.

"Na segunda qualificação, o carro estava OK, mas não ótimo. A afinação era idêntica ao do Eddie. Então, Ken chegou ao pé de mim e disse: "O que você precisa?" Eu respondi que eu precisava mudar o carro, não poderia guiá-lo dessa forma. Então, fizemos algumas mudanças. Dei mais algumas voltas e voltei à boxe.

Então, Ken chamou-me de lado e disse: "Meu carro não é muito rápido. Agora, você está dirigindo meu carro mais rápido do que ele pode ir. Então, por que você não relaxa um pouco, porque isso é tudo que você está a dar, e não consegues fazê-lo ir mais rápido." Voltei à pista e fui dois segundos por volta mais rápido, apenas com aquele conselho! Esse era o tipo de pessoa que Tyrrell era, ele não lhe disse que você estava sobrecarregando o carro, ou a dizer-me que era uma ameaça aos outros - ele conseguia falar de uma maneira diferente para dar a confiança ao piloto, o que era fantástico. Qualifiquei-me em 16º, acredito que Eddie foi o 12º, cerca de seis décimos mais rápido do que eu, e eu estava muito emocionada porque era a minha primeira vez naquele carro.

O dia da corrida, a 7 de fevereiro de 1981, tinha 80 mil espectadores a assistir à prova no circuito sul-africano, perante o boicote das equipas de fábrica e a ameaça de uma competição paralela a concretizar-se. Minutos antes do grande prémio, uma bátega de água caiu na pista, mas quando a luz verde ia ser acesa, a chuva tinha parado e iria secar numa questão de tempo. Wilson estava ansiosa por correr e mostrar do que era capaz, mas o nervosismo levou-lhe a melhor.

"Eu realmente errei o início da corrida. Naqueles dias, havia apenas duas luzes, e em Kyalami, a reta estava numa rampa. Tinha começado a chover na pista, e levantei a minha viseira para ver onde as luzes estavam. Só que deixei o motor ir abaixo. Todo mundo tinha ido embora, mas naqueles dias, os mecânicos podiam sair do "pitwall" para me empurrar, porque estava numa posição perigosa. Lá fui eu, mas estava a cerca de 15 segundos do último carro".

"Eu gosto de correr na chuva, então tive uma corrida fabulosa nas primeiras voltas. Eu apanhei - e depois passei o Cheever, o John Watson, o Marc Surer, o Chico Serra, o Lotus do Nigel Mansell, o Siggy Stohr da Arrows - um grupo inteiro de pilotos. De seguida... a pista seca. Eu disse a Ken que eu tinha muita experiência no molhado, e se secasse, ​​eu viria para a boxe trocar os pneus. Ele disse: 'não, você é uma novata, você entrará quando disser'. Então eu fiquei com os pneus de chuva para aquilo que pensei ser um pouco longo demais. Mal sabia eu que havia uma grande nuvem negra a chegar ao circuito e eles estavam todos à espera para ver o que ia acontecer!

"Eles tinham dividido a estratégia, colocando Eddie com slicks e eu com os molhados. Então eu continuei com os pneus de chuva e continuava a ter um bom ritmo, andando entre o 10º e o 12º posto. Não me mostravam os tempos de volta. Eu realmente gostava de ver os tempos para ajudar a avaliar o meu ritmo, mas Tyrrell disse: 'não, não na sua primeira corrida'. Como a pista foi secando aos poucos, eu não fazia ideia realmente certo o quão rápido eu ia, então comecei a puxar pelos limites. 

Eu tinha passado Mansell mais cedo, mas depois eles começaram a mostrar-me nas boxes que o Mansell estava a apanhar-me ao ritmo de meio a um segundo por volta, o que era estranho porque ele tinha tido alguns problemas. Então puxei cada vez mais, e, eventualmente, [na volta 51 de 77] perdi o controlo. Eu perdi o controle da traseira e girou para dentro, mas quando eu fazia isso, apareceu o Piquet, no seu Brabham, então eu torci o volante e virei para fora [para sair do seu caminho] e bati contra a parede, quebrando a asa traseira. Mantive o motor a trabalhar e voltei para as boxes, mas o estrago estava feito.

"O engraçado é que o Mansell estava na verdade com uma volta de atraso e tinha entrado nas boxes para alterar as saias, então eu estava guiar de forma desnecessária, em "flat-out". Mas as coisas são assim."

A performance de Wilson não desmereceu, e Tyrrell achou que seria uma boa possibilidade para ser seu piloto, mas sem patrocinios, ela não teve grande chance. Até acertar com Michele Alboreto (na foto, no GP da Bélgica de 1982, em Zolder), a partir do GP de San Marino, em Imola, Tyrrell andou com o americano Kevin Cogan em Long Beach e com o argentino Ricardo Zunino nas corridas sul-americanas. Mas Wilson estava lá como terceiro piloto em caso de um deles não pudesse guiar por impossibilidade física.

E enquanto isto acontecia, Balestre e Ecclestone punham-se de acordo sobre a distribuição de dinheiro na Formula 1 e decidiram que a competição iria contar a partir da corrida de Long Beach, excluindo Kyalami do campeonato. "No final de tudo isso, Bernie e Balestre chegam a acordo antes da próxima corrida. Eles disseram assim: 'Olha, não podemos ter um verdadeiro Campeonato do Mundo se a Ferrari não está lá, ou Ligier ou Renault, então vamos começar a partir de Long Beach.' Assim sendo, a corrida foi excluída e até hoje não conta nos livros de registo."

"É muito frustrante, mas quantos pilotos passam por situações semelhantes, mesmo pilotos muito bons? Aconteceu a mesma coisa ao Dave Kennedy: teve o Grande Prêmio da Espanha de 1980 excluído. Pelo menos consegui correr num carro de Formula 1 contra os melhores do mundo. Você não pode pedir mais nada."

Gilles Villeneuve, visto por Nigel Roebuck (3ª e última parte)

(continuação do capitulo anterior)

Durante o seu breve tempo na Formula 1, o desporto estava a passar por tempos conturbados, e existia uma tensão como nunca se tinha visto. Era o tempo que veio a ser conhecido como a 'Guerra FISA-FOCA', com as equipas a entrarem em conflito aberto com a entidade governadora.

Gilles tinha uma forte opinião nessas matérias, e expressava-se de forma amarga, sem medo das consequências: 'Filho da p*** do Ecclestone faz isto, depois o filho da p*** do Ecclestone faz aquilo, e no meio disto tudo, essa gente está a matar o nosso desporto'... Sempre considerou a Formula 1 como 'um desporto' da maneira mais verdadeira possivel, e ficava ofendido que outros olhavam para aquilo como um mero negócio, uma luta de poder que tinha de ser vencida a todo o custo.

Mais do que tudo, Gilles detestava a maneira como estavam a evoluir os bólidos de Formula 1. Era o tempo do efeito-solo, com os carros a terem chassis esculpidos, e 'saias', que efectivamente selavam o ar e prendiam o carro ao chão. A aderência ganhava um novo significado.

'Sabes', ele disse, 'temos de guiar estes carros numa trajetória definida, e eu não gosto disso - gosto quando guino com o carro, e este faz o trabalho para ti. Os dias de guiar com os teus dedos estão a desaparecer - e quase toda a arte subjacente a ela. A relação entre o potência e a aderência está totalmente errada - temos demasiada aderência para a potência que temos. Gostava que o equilibrio fosse a favor da potência porque isso permite que a habilidade do piloto influencia a velocidade que ele faz as curvas'.

'As pessoas não vão à pista para ver se o aerodinamicista é bom, pois não? Não, vão ver uma batalha, um espectáculo, para serem impressionados - e acho que estão a ser enganados. Quer dizer, não há ninguém que gosta de ver um carro a ser controlado pelo pedal do acelerador?'

Só por uma vez Gilles usou a palavra 'off the record' e foi pela melhor das intenções. E isso afirmou-me, sendo ele mesmo, que o mencionou após ter dito o que tinha a dizer...

Aconteceu no Rio de Janeiro, em 1982, depois de se ter qualificado na segunda posição, atrás do Renault de Alain Prost, enquanto que o segundo Ferrari, de Didier Pironi, tinha ficado na oitava posição, segundo e meio mais lento. Após a sessão de testes, Gilles pediu-me se pudessemos ter uma conversa.

Durante os testes, em Paul Ricard, pouco antes do Grande Prémio, Pironi tinha tido um grande acidente quando o acelerador ficou preso e o Ferrari catapultou o guard-rail e saltou para cima, acabando de cabeça para o ar numa área para espectadores, que felizmente naquele dia, não estava ocupado.

'Ouve', disse Gilles, 'aquilo do Didier foi uma enorme batida, e ele ainda estava abalado. Ele não está ainda em forma esta semana, mas vai recuperar. Por favor, vai com calma quando escreveres a tua crónica da corrida, e não seria mau de todo se perguntares aos teus colegas  se não poderiam fazer a mesma coisa...'

Até hoje, nunca vi nenhum piloto a pedir que fossem simpáticos para o seu companheiro de equipa, e isso se tornou ainda mais pungente quando, um mês depois, Pironi sacaneou Villeneuve na sua vitória na última volta em Imola, colocando em marcha a cadeia de eventos que iria levar à morte de Gilles, treze dias depois.

Pessoalmente, nunca dive quaisquer dúvidas sobre isso. Imediatamente após a corrida de Imola, muita gente pensou que os Ferraris estavam envolvidos numa batalha genuína, com Pironi a levar a melhor sobre Villeneuve, mas isso dissipou-se quando Gilles guiou até ao paddock, acelerando fortemente o seu motor antes de o parar. Olhei para ele à medida que tirava o capacete, e quando captei-lhe o olhar, disse aquela palavra de quatro letras, e marcou para a boxe da Ferrari. Apareceu brevemente naquela comédia de pódio, nem sequer olhou para Pironi, e abandnou o circuito de helicóptero.

Jackie Stewart, que tinha voado com ele de helicóptero nessa tarde, estava perturbado com o seu estado de espírito. 'Nunca o vi tão zangado como naquele dia', afirmou. 'Ele estava chocado. Sabes, para ele, o título de campeão era mais uma coisa. Ele disse-me naquele dia que o seu objetivo era o de bater o meu recorde de Grandes Prémios - e esta vitória fora-lhe roubada. Sempre houve esta inocência por parte de Gilles - não tinha qualquer traço de malícia - e ele não queria acreditar no que tinha acontecido. Foi horrivel vê-lo nos seus últimos dias de vida, tão desiludido e atormentado...' 

'Acho que provei, nos 60 e muitos Grandes Prémios que já fiz até agora que em carros iguais - ou às vezes com um carro inferior - quando quero que alguém fique atrás de mim... creio que fica atrás de mim. De forma alguma ele me teria passado, nem ele, nem ninguém! Muito menos na última volta...'

'Porque o nível de combustivel já era marginal, eu já tinha levantado o pé, mas para ele era apenas corrida, e fui demasiado estúpido por acrdeditar nisso, pensava que era um tipo honesto'. Mas falou com Pironi? 'Não, nem vou fazer isso. Nunca mais. Declarei guerra contra ele. Quando formos para a Belgica, na próxima semana, vai ser como se estivesse a guiar num Williams ou Brabham...'

Outro que falou com Villeneuve nessa semana foi Alain Prost. 'Entendi porque é que ele estava perturbado', disse Alain, 'e não mais vou esquecer isso. Quando mais tarde tive as zangas com Senna, lembrei-me da conversa com Gilles - e o que aconteceu a ele depois...'

Um mês depois de Zolder, estavamos em Montreal, onde o Circuit Gilles Villeneuve estava mais calmo do que o habitual, pois o herói tinha partido. Ironia das ironias, Pironi era o poleman no Ferrari C2, e depois delcarou que 'Se Gilles estivesse aqui, saberiamos quem pertencia a pole-position...'. Estava com Keke Rosberg quando a declaração dele saiu nos altifalantes, e ele disse o que muitos pensavam. 'Se não fosse por ele', disse em tom de desprezo, 'Gilles estaria aqui...'

Vai haver sempre quem dirá qual foi o seu maior feito na sua carreira de piloto. Irão admitir que o seu ritmo louco e o seu magistral controlo, mas também sugestionarão que era um piloto unidimensional, apenas capaz de guiar de pedal a fundo, independentemente das circunstâncias.

A esses direi apenas isso: não se lembram de Watkins Glen 1979? Nas condições de chuva torrêncial nos treinos de sexta-feira, Gilles tinha sido onze segundos mais rápido do que o segundo classificado, o seu companheiro Jody Scheckter. E isso era a sua face de génio. Outro lado dessa face foi o duelo com Alan Jones e de ter encostado logo depois da meta, praticamente sem a pressão de óleo no seu carro.

E Jarama 1981? Naquele Ferrari 126CK de motor turbo - uma bala em reta, uma carroça nas curvas - Villeneuve tinha vencido no mais improvável dos lugares, o Mónaco, e agora, naquela estreita pista de Madrid, tinha conseguido de novo, aguentando quatro rivais durante 65 voltas. Gordon Murray, que tinha passeado antes pelo circuito, disse-me depois que a corrida de Gilles tinha sido a melhor que jamais tinha assistido. 'Aquele carro era horrivel, mas conseguiu controlar a corrida sem cometer qualquer erro...' 

Durante muitos anos, tive um longo debate com Dennis Jenkinson sobre os pilotos que viamos correr, e se ele disse que eu sobreestimei Jochen Rindt, e eu pensava o mesmo sobre Nelson Piquet, geralmente as nossas opiniões eram coincidentes. Algures em 1979, num paddock qualquer, Jenks mostrou-me umas notas no seu caderno acerca dos pilotos do momento. Em alguns nomes, ele colocava sentenças duras como 'desperdiçando o seu tempo', contra outros, que afirmava 'esforça-se muito' ou então 'um bom rapaz' e assim por diante. No topo da lista, tinha escrito de Alan Jones algo como 'alcançando o topo' e depois de Gilles Villeneuve: 'ele é o topo'. Como podem ver, não discordavamos muito.  

Kyalami, a história de outra corrida pirata da Formula 1

A data será comemorada amanhã, mas como hoje era dia de colocar um post para contar mais um capitulo da História do automobilismo, falei sobre mais um capitulo da guerra entre a FOCA e a FISA, que quase dividiu a Formula 1 em duas entre 1980 e 81. De uma certa maneira, se algum dia quiserem saber porque é que existe uma coisa chamada "Pacto de Concórdia", basta ler as revistas especializadas de há trinta anos, e perceber até que ponto a formula 1 que conhecemos esteve ao ponto de se romper.

Eis um excerto:

(...) "No final de 1980, a FOCA decide contra-atacar, e decide forte: Ecclestone anuncia a criação de uma “Federação Mundial de Automobilismo”, onde existiria um calendário maioritariamente americano, com provas em Long Beach, Las Vegas, Nova Iorque e Watkins Glen, mais uma prova na Cidade do México. Outras provas estavam incluídas, como Monte Carlo e Zandvoort, mas aparentemente, estas estavam do lado da FISA. Os fornecedores e patrocinadores ficaram mais do que chateados, e começaram a repensar o seu cometimento à categoria máxima do automobilismo. A Goodyear, por exemplo, chegou a anunciar a sua retirada temporária, como forma de pressão para que ambas as partes chegassem a um acordo.

E foi assim que decorreu o GP da África do Sul de 1981. Dezanove carros estavam presentes num evento que foi considerado como de “Formula Libre” em vez de ser um de Formula 1, pois teria de ser sancionado pela FISA. Presentes estavam a Brabham, Williams, Lotus, Tyrrell, McLaren, Arrows, Fittipaldi, March, ATS, Ensign e Theodore, estes três últimos com um carro. Ausentes estavam as equipas FISA: Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella e Ligier."

Para lerem o resto da história, vão ao site Pódium GP, que podem acessar através deste link.

A luta FOCA vs FISA, ou o começo do sonho de Bernie Ecclestone

Sempre que posso, costumo ir trabalhar para a biblioteca da minha cidade, por duas coisas: tem internet "wireless" de graça e claro, sempre que posso, pego num livro que me saiba interessar para o automobilismo. Não há muitos, mas existem. Há um interessante, do Michel Vaillant, cujo nome é "Caos na Formula 1", que merece ser falada, por muitos motivos. E alguns deles, tem uma pertinente actualidade.

A história é simples: Jean Graton decidiu fazer o seguinte excercício, que era "o que acontecia se a briga FOCA-FISA resultasse numa cisão irreparável do campeonato do mundo de Formula 1?". E como sabem, a briga tinha duas figuras históricas: Bernie Ecclestone, então o patrão da Brabham e o representante das equipas nos direitos comerciais provenientes da televisão e da publicidade, cada vez mais crescente, e Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA, cuja irredutibilidade era lendária, e como simbólio máximo é a frase que vem no documentário "Senna" após o fatídico GP do Japão de 1989: "A melhor decisão é a minha decisão!"

Quem já leu o livro conhece a história: FISA E FOCA fazem cada um o seu calendário, as equipas inglesas correm no campeonato FOCA, a Ferrari, Renault e Alfa Romeo, Ligier e mais equipas não-britânicas correm no campeonato FISA, com um calendário separado. A FISA começa na Argentina, a FOCA na Africa do Sul. Entretanto, o nosso herói, Michel Vaillant, vê a sua equipa abandonar a Formula 1, sem tomar partido, e ele correria na Renault, ao lado de Alain Prost e René Arnoux.

As peripécias foram muitas e quem pagaria era a Formula 1, e no final as coisas se resolveriam com um "GP reconciliatório" no novo circuito de Spa-Francochamps, com Jacky Ickx à frente do circuito. A corrida acaba em bem e os dois, Ecclestone e Balestre, fizeram as pazes, caminhando abraçados até ao pôr do sol... Ora, quando o seu autor Jean Graton, desenhava e escrevia o argumento deste livro (apesar de ter sido publicado no primeiro semestre de 1982), toda a gente estava convencida de que a cisão seria bem real. Sim, o Inverno de 1980-81 foi muito quente!

Ecclestone e Balestre andavam de "candeias às avessas" e no final do ano Ecclestone chegou a anunciar uma "Federação Mundial de Automobilismo", com um calendário feito por Ecclestone, que desde 1978 tinha o aval das restantes equipas para negociar os dinheiros das transmissões televisivas, a troco de 23 por cento das suas receitas, longe ainda daquilo que ganha hoje em dia...

Esse calendário começaria em Kyalami, continuaria com quatro provas nos Estados Unidos (Long Beach, Nova Iorque, Watkins Glen e Las Vegas) e provas em Anderstorp, na Suécia, Cidade do México. Imola, Monte Carlo e Zandvoort também estavam incluidas, mas aparentemente, os organizadores iriam ficar ao lado da FISA. AS equipas, principalmente as maiores, chegaram a planear alinhar com quatro carros, dois para cada um dos campeonatos. Os fornecedores e patrocinadores ficaram mais do que chateados, e começaram a repensar o seu cometimento. A Goodyear, por exemplo, chegou a anunciar a sua retirada, como forma de pessão para que ambas as partes chegassem a um acordo.

Tudo isto atingiu um ponto baixo em Fevereiro de 1981, quando aconteceu o GP da Africa do Sul, em Kyalami. Dezanove pilotos alinharam nessa corrida, representando Williams, Lotus, Tyrrell (Desireé Wilson alinhou como piloto), Fittipaldi, McLaren, Brabham, Ensign, Arrows, March, ATS e Theodore estiveram presentes na pista sul-africana, uma corrida debaixo de alguma chuva e que ganha por Carlos Reutemann, com vinte segundos de vantagem sobre Nelson Piquet, no seu Brabham, e o Lotus de Elio de Angelis. Todos tinham as saias laterais, que tinham sido abolidos pela FISA e que a FOCA contestava a sua proibição, e com a ausência da Ferrari, Alfa Romeo e Renault, todos os carros tinham motores Cosworth V8.

No final, a FISA declarou a corrida como ilegal e os resultados não contaram para o campeonato. O mais engraçado foi que se tivessem, o campeão do mundo desse ano teria sido Reutemann...

Mas a corrida sul-africana deixou outras marcas: os espectadores não foram muitos, os patrocinadores torceram o nariz e começaram a dizer cada vez mais que estariam dispostos a abandonar a competição do que a escolher lados. Pouco depois, antes da corrida de Long Beach, FISA e FOCA chegaram a aquilo que se chama agora de "Pacto de Concórdia", onde se separariam as águas: a FISA elaboraria o regulamento e a FOCA garantia os acordos comerciais, um acordo que tinha a duração de quatro temporadas. O factor determinante deste acordo foi a intervenção do "Commendatore" Enzo Ferrari, então com 83 anos, que chamou as duas partes e "deu um murro na mesa".

Quanto às saias, tinham sido banidas. Mas desde logo se tentou contornar aqueles seis centímetros que separavam o chassis do solo. O Lotus 88 de chassis duplo, tentou contornar essa parte, mas foi desde logo declarado ilegal, e algum tempo depois, Gordon Murray colocou no seu Brabham BT49 um sistema hidro-pneumático que colocava o carro na distância legal... enquanto estava parado. Uma maneira esperta, mas ilegal, de contornar a lei.

Mas a briga não acabou ali. Os incidentes do inicio de 1982, no Brasil, com os lastros no Williams de Keke Rosberg e no Brabham de Nelson Piquet, a asa dupla do Ferrari de Gilles Villeneuve, em Long Beach, levaram ao boicote das equipas FOCA ao GP de San Marino, que foi disputado por 14 carros, mostraram que o acordo era frágil. Tudo acabou no final dessa época quando o efeito solo foi banido.

Hoje em dia, trinta anos mais tarde, podemos dizer que Bernie Ecclestone conseguiu o que queria. Na altura pode ter sido derrotado, mas não deixou de trabalhar pelos seus objectivos, desta vez por dentro. Um dos que ajudaram na equipa legal da FOCA foi Max Mosley, que depois da aventura da March, decidiu ajudar Ecclestone, aconselhando-o legalmente e ajudando também na elaboração do Pacto de Concórdia. Quando onze anos mais tarde conseguiu derrubar Jean-Marie Balestre na eleição para a presidência da FIA, de uma certa forma, a segunda parte do plano de Ecclestone entrou em marcha.

Foi aí que aos poucos, desde 1992, a Formula 1 se tornou num desporto cada vez mais unico, verdadeiramente global. Atraiu os construtores, mesmo à custa da extinção e modificação de outras categorias, abriram novos mercados, com a Ásia á cabeça, e no final, Bernie Ecclestone ficou com cada vez mais poder, pelo menos em termos de dinheiro. Tem uma parte "leonina" nas receitas, através da FOM (Formula One Management) à volta dos 50 por cento, e tem mão no calendário e nas negociações para a entrada de novos circuitos, tal como tinha antes. E é sabido que todos os novos circuitos são desenhados por Hermann Tilke, num monopólio com as consequências que sabemos, e que em média, Ecclestone pede entre 20 e 30 milhões de euros por ano para que cada organizador possa receber um Grande Prémio. E pelo menos na Europa, as organizações dos Grandes Prémios normalmente sofrem prejuizos...

Claro, a cereja no topo do bolo é o tal "contrato centenário" entre a FIA e FOM, feito em 2002 no tempo de Max Mosley, e que a troco de uma soma relativamente baixa, ficou com "mão" nos 99 anos seguintes. Agora, Jean Todt - que em 2009 sucedeu a Max Mosley - começa a querer modificar esta "Formula Ecclestone" querendo modificar e renegociar as clausulas abusivas, como por exemplo, pedir mais dinheiro à GP2 e GP3, que acompanham o circo da Formula 1 e tem o inegavel dedo de Ecclestone, e claro, tentando renegociar ou até, em última medida, denunciar o acordo centenário. Com o Pacto da Concórdia a terminar em 2012, mas cuja negociação irá começar no ano que vêm, não ficaria admirado se a FOTA, a associação das construtoras, não volte à carga para reclamar um pouco mais... Se assim for, Ecclestone terá ainda forças para mais uma batalha?

O homem do dia - Bernie Ecclestone (2ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Em 1976 e 1977, a Brabham não alcançou quaisquer vitórias e viu-se a braços com alguns problemas. Carlos Reutemann, descontente, foi para a Ferrari, enquanto que no inicio de 1977, José Carlos Pace sofreu um acidente de aviação mortal na zona de São Paulo. Mesmo assim, Ecclestone conseguia grandes negócios, como por exemplo a contratação de Niki Lauda, ao preço de um milhão de dólares por temporada. Em 1978, conseguiu as unicas vitórias do ano, ganhando na Suécia e em Itália, uma dobradinha com John Watson, o seu companheiro de equipa.

Por esta altura, Ecclestone repara num jovem brasileiro com muito jeito para a condução e para a mecânica, de seu nome Nelson Piquet. Ecclestone contrata o jovem brasileiro, sabendo que era um potencial campeão do mundo e coloca ao lado de Lauda na temporada de 1979, ainda com os Alfa Romeo. Nesta altura, também, Ecclestone tinha chegado à liderança da organização que tinha ajudado a fundar, a FOCA. E foi precisamente nesta altura que a capacidade negocial de Eccestone para gerir os destinos da Formula 1 começou a surgir. E na altura em que passou pela era mais turbulenta da sua história.

Por essa altura, a Comission Sportive International (CSI) tinha eleito o francês Jean-Marie Balestre e este tinha mudado o nome para Federation International de Sport Automobile (FISA) e este procurou aprovar uma série de meidadas no sentido de aumentar a segurança dos carros, já que se viviam os tempos do efeito-solo. Assim sendo, decidiu que as equipas iriam retirar as saias laterais, que serviam para criar vácuo e ajudar na eficácia dos carros. FOCA, representada de Bernie Ecclestone, fez finca-pé nas decisões da FISA, afirmando que tais decisões prejudicavam nas performances dos seus carros. Sendo um pretexto para uma luta pelo controlo do poder e dos dinheiros vindos da televisão, o conflito começou logo no final de 1979.

De inicio, as pressões começaram a ser pequenas, mas quando a partir do GP da Belgica de 1980, FISA decidiu instaurar a obrigatoriedade dos pilotos apareceram nas conferências de imprensa, sob pena de multas e subsequente retirada da Super-Licença, Ecclestone e a FOCA reagiram, instruindo os pilotos a desobedeceram às regras. Assim aconteceu na Belgica e no Mónaco, mas na prova seguinte, em Espanha, a FISA foi radical e retirou as Super-Licencas aos pilotos, impedindo a realização do GP de Espanha. A FOCA reagiu, indo correr na mesma a prova espanhola, mas sem as presenças da Alfa Romeo, Ferrari e Renault. No final, Alan Jones venceu, mas a prova nunca foi reconhecida por Ballestre. No final, as coisas resolveram-se com o pagamento das multas, mas no final de 1980, as equipas decidiram reagir e anunciaram uma série paralela, sob a égide de uma nova entidade, a World Federation of Motorsport.

Ecclestone era um dos impulsionadores dessa nova Federação, mas após uma prova, o GP da Africa do Sul, em Kyalami, em Fevereiro de 1981, verificou-se que essa iniciativa estava condenada ao fracasso, e pouco depois, regressaram ao seio da FISA. Contudo, após esses eventos, FISA e FOCA reuniram-se na sede da FIA, em Paris, e após uma maratona negocial, chegaram a um acordo que ficou conhecido como o Pacto da Concórdia. Nesse acordo, a FOCA ficou com o dinheiro proveniente os direitos televisivos, cujo valor seria dividido entre as equipas presentes. Contudo, ainda antes desse acordo, Ecclestone tinha acordado com as restantes equipas uma percentagem de 23 por cento, em troca de plenos poderes para negociar acordos com televisões, organizadores e patrocinadores. A sua fortuna estava garantida.

Para além disso tudo, o ano de Ecclestone ficaria completo com o título de Nelson Piquet, no final do ano. Era o primeiro título que a Brabham conseguia desde 1967, e o primeiro sob a égide de Ecclestone. A Brabham iria repetir o feito dois anos mais tarde, o primeiro ano com motores Turbo, e depois de Ecclestone ter garantido um acordo de fornecimento de motores com a BMW.

Apesar dos acordos, as divergências entre FISA e FOCA ressurgiram no inicio de 1982. Primeiro, com a greve dos pilotos no fim de semana de Kyalami, em Janeiro, e depois com as desclassificações dos carros de Nelson Piquet e de Keke Rosberg no GP do Brasil. Por causa disso, as equipas britânicas decidiram boicotar, em retaliação, o GP de San Marino, com o pelotão reduzido a 14 carros. No final, ambas as partes decidiram que o efeito-solo iria desaparecer no final da época de 1982, de uma certa forma, encerrando o foco de discórdia entre Balestre e Ecclestone.

Com o desenrolar da década de 80, Ecclestone casa-se com uma modelo croata, Slávica Radic, 28 anos mais nova do que ele (e 29 centimetros mais alta...), que lhe dá duas filhas: Tamara e Petra Ecclestone. E a sua fortuna acumula-se ao longo do anos, tendo-se tornado ultimamente num dos homens mais ricos da Grã-Bretanha, com uma fortuma estimada em 1500 milhões de libras. Sem descontar com os 270 milhões que teve de dar no acordo de divórcio com a sua mulher em 2009, após 25 anos de casamento...

Entretanto, em 1987, perde o interesse pela Brabham e vende-o ao suiço Joachim Luthi, com a equipa a não mais voltar a ser aquilo que era (e a acabar em 1992), e Ecclestone concentra-se na sua firma, a Formula One Management, que fica com uma parte cada vez maior das receitas televisivas, e o controlo do calendário da Formula 1.

E foi assim que aos poucos, esta sai da órbita europeia para se alargar cada vez mais a novos mercados, como a Ásia (China, India, Coreia, Singapura) Golfo Pérsico (Bahrein, Abu Dhabi) e Europa do Leste (Hungria, Turquia). Com circuitos feitos sob encomenda ao mesmo projectista, o alemão Hermann Tilke, Ecclestone mudou a face da Formula 1, para ser um meio de massas que movimenta mais de 2,5 mil milhões de dólares por ano e que tem uma audiência média de 1,7 mil milhões de pessoas. Mesmo com as ameaças das equipas, que se juntaram em 2008 para construir a FOTA (Formula One Teams Association), no qual - curiosamente - é contra as suas aspirações, pois sabe que isso significa uma diminuição das suas receitas.

Hoje em dia, Ecclestone tem forma do qual as pessoas não se esqueçam dele: os seus habituais "soundbytes" polémicos. Desde os elogios aos ditadores como Adolf Hitler e Saddam Hussein, até à defesa do seu peculiar sistema de medalhas, tal como acontece nos Jogos Olimpicos, Ecclestone arranjou forma de que todos saibam que ele está lá. "Uma vez pediram-me para descrever o que faço e eu disse que era um bombeiro. É exactamente isso que sou - um bombeiro! Só que as pessoas pensam que começo mais fogos do que aqueles que apago...", disse certo dia ao jornal The Guardian.

E sobre o sistema politico, afirmou: "Sei que me meto em muitos problemas quando falo nisto, mas não acho que a democracia seja a melhor forma de se comandar algo. Numa empresa ou em qualquer outro negócio, é necessário alguém para acender e apagar as luzes. Tivemos a sra. Thatcher no poder, que acendia e apagava as luzes. Ela levou o país para o sítio certo, antes de ficar confuso de novo", disse noutra entrevista ao mesmo jornal.

E agora que comemora 80 anos, diz que a reforma nunca estará nos seus horizontes, apesar de ter tido um "susto" de origem cardíaca que o levou à mesa de operações em 1999. "Da maneira que me sinto agora, porquê parar?", afirmou. Diz que perfere morrer a gozar os seus milhões, e apesar de todos o criticarem, muitos deles sabem que sem ele, a Formula 1 seria algo bastante diferente. Para o mal e para o bem.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Bernie_Ecclestone
http://en.wikipedia.org/wiki/Brabham
http://en.wikipedia.org/wiki/FISA-FOCA_war
http://www.grandprix.com/gpe/cref-eccber.html
http://www.grandprix.com/ns/ns22730.html
http://www.ionline.pt/conteudo/85496-bernie-ecclestone-fica-mal-chamar-lhe-hitler-para-ele-e-um-elogio

Jarama 1980 - A corrida que não existiu

Hoje completam-se trinta anos sobre um dos capítulos mais controversos da história da Formula 1, pois foi um dos momentos altos da guerra entre a FISA, a entidade que regulamentava o desporto automóvel e a Formula 1 em particular, comandada pelo francês Jean-Marie Balestre, e a FOCA, associação de construtores, liderada pelo patrão da Brabham, o britânico Bernie Ecclestone. Este episódio foi particularmente grave pois tratou-se de um boicote de algumas equipas à corrida, que levou depois a que ela não fosse reconhecida pela FISA. Já agora, quem a venceu foi o australiano Alan Jones.

Os acontecimentos já se vinham acumulando desde há pelo menos um ano. Após a chegada ao poder de Jean-Marie Balestre, no final de 1978, e a Formula 1 a viver a era efeito-solo, inaugurada em 1977 pelo Lotus 78 e coroada com o modelo seguinte, o Lotus 79. Em 1979, o restante pelotão seguiu a formula, tornando-se numa norma. Mas Balestre, eleito em nome da segurança, queria fazer alterações regulamentares relacionadas com os carros, nomeadamente no final de 1979, quando a FISA decidiu a abolição das saias laterais, que ajudavam a colar o bólide ao solo. As equipas reagiram, afirmando que era uma medida arbitrária, que não tinha o acordo das equipas.

Para além disso, outros problemas apareciam no horizonte. Desde 1968 que a publicidade era permitida na Formula 1 e ao longo dos anos 70, a televisão tinha entrado em força, com as transmissões directas a cores, e claro, a publicidade nelas envolvida começava a ser um negócio lucrativo. As várias equipas, especialmente as com motor Cosworth, queriam uma fatia desses direitos comerciais, para tapar os seus orçamentos, cada vez maiores com a entrada em cenas das equipas de fábrica, como a Renault, Ferrari e Alfa Romeo. E ainda por cima, a era Turbo estava a começar, e a eficácia desses motores implicaria um maior investimento para igualar as preformances dessas equipas, já que nos últimos doze anos, os Ford Cosworth tinham sido reis e senhores do pelotão.

É aí que entra o britânico Ecclestone, um astuto homem de negócios, ex-piloto e ex-manager de Jochen Rindt, em 1971 tinha comprado a Brabham a Ron Tauranac, que tomara conta da equipa após a retirada do seu fundador, Jack Brabham. Ajudou a formar a FOCA, Formula One Constructors Association, e no final da década já era o seu presidente, lutando pelos direitos comerciais da Formula 1 com os organizadores dos circuitos e com a FISA.

Os desacordos entre eles, com o episódio das "saias" a ser um pretexto para aprofundar mais o fosso entre as duas entidades, tinham levado a que inicio de 1980, a disputa se transformasse numa guerra de baixa intensidade, com os construtores a evitarem falar com Balestre ou a participarem nas iniciativas da FISA. Uma delas eram os “briefings” que a FISA declarou obrigatórias, mas que a FOCA decidiu boicotá-las na Bélgica e no Mónaco. Em retaliação, a FISA multou os organizadores em dois mil dólares, algo que a entidade dos construtores decidiu não pagá-las, a conselho dos advogados.

À medida que os dias passavam e se aproximava o GP de Espanha, em Jarama, a FISA decidiu tomar uma medida radical, suspendendo as licenças de todos os pilotos, excepto as duplas da Ferrari, Renault e Alfa Romeo. A FOCA reagiu, na tarde de quinta-feira, dia 29 de Maio, que iria boicotar o GP de Espanha, que aconteceria dali a três dias. A organização, vendo ameaçada a realização da corrida, ofereceu-se para pagar um depósito com o equivalente das multas dos pilotos. Em resposta, a FISA afirmou que só aceitaria, desde que viesse dos bolsos dos seus pilotos, o que para a FOCA, seria uma admissão de culpa.

As coisas pareciam feias, e o Grande Prémio de Espanha estava ameaçado. Contudo, a intervenção directa do Rei Juan Carlos I fez com que a corrida prosseguisse. O GP de Espanha era organizado pela RACE, Real Automovil Club de España, que era um afiliado da Federacion Española de Automovilismo, que era o representante oficial de Espanha junto da FISA. Com a RACE a comprometer-se a organizar a corrida, contornando o veto que a organização de Balestre deu às equipas e aos pilotos, a corrida de Jarama iria para a frente como uma corrida extra-campeonato, não contando para o calendário.

O fim de semana do Grande Prémio foi tenso do principio até ao fim. Na sexta-feira de manhã, as equipas FOCA não saíram à pista, deixando apenas a Renault, Ferrari e Alfa Romeo em pista. A sessão foi interrompida após meia hora de duração, com a Guardia Civil a escoltar os oficiais da FISA, e esta a afirmar que iria haver mais sanções se as equipas não-FOCA participassem nelas. Assim sendo, pela tarde, acontecia o contrário: Ferrari, Renault, Osella e Alfa Romeo não participavam, enquanto que as restantes equipas, leais à FOCA, saiam à pista. No final do dia, as três equipas não-britânicas, leais à FISA, não voltaram a treinar.

O resto dos treinos decorreu normalmente, com os Ligiers de Jacques Laffite e Didier Pironi a serem os mais rápidos durante todo o fim de semana. No final, Laffite foi o melhor, seguido por Alan Jones e Didier Pironi e Carlos Reutmann, fazendo com que as duas primeiriras filas fossem um duopólio Williams-Ligier.

Sem Ferrari, Renault e Alfa Romeo, aconteceram algumas coisas fora da normalidade. Nelson Piquet foi o quinto, seguido pelo McLaren de Alain Prost e o segundo Brabham de Ricardo Zunino, o Lotus de Mário Andretti, o ATS de Jan Lammers e o Osella-Ford de Eddie Cheever. Com 22 carros na grelha, os dois Shadow iriam participar pela primeira vez este ano numa corrida. E havia algumas novidades no pelotão, com a substituição na Ensign, onde o britânico Tiff Needell cedeu o lugar ao francês Patrick Gaillard. E um terceiro Williams, inscrito pela RAM, estava presente para o espanhol Emílio de Villiota.

A corrida começou pelas 16 horas locais, após algum tempo de espera, pois tentara-se até ao último momento uma solução de compromisso entre os organizadores, a FISA e a FOCA, e as equipas leais à FISA, Ferrari, Renault e Alfa Romeo, permaneciam no “paddock”, esperando poder participar na corrida espanhola. Contudo, tal não aconteceu e antes da corrida começar, as três equipas abandonaram o circuito espanhol.

Na partida, Reutmann consegue surpreender os Ligier e passa para a frente da corrida, seguido por Laffite, Jones e Pironi, com Piquet no quinto posto. Nas voltas seguintes, o Ligier de Pironi começava a ter problemas de direcção, devido ao facto de ter pneus mais duros no lado direito, que providencia maior desgaste no circuito espanhol, e começava a atrasar-se. Na volta cinco, Prost tinha se retirado devido a problemas de motor e na volta treze, o Fittipaldi de Keke Rosberg e o Tyrrell de Derek Daly tinham retirado devido a problemas com os travões.

Por essa altura, Jones falha uma mudança de caixa, quando tentava passar o seu companheiro Reutemann e perdeu três posições. Este, depois de ter chegado à liderança, era agora pressionado por Laffite, mas conseguia defender-se dos ataques do piloto francês. O quarto era agora o holandês Jan Lammers, no seu ATS, mas pouco depois teve de abandonar devido a problemas com os travões.

Na volta 35, os lideres chegam a Emílio de Villiota, que iria perder uma volta. O piloto espanhol colocou-se de lado para deixar passar Reutemann, mas Laffite aproveitou a oportunidade para matar dois coelhos de uma cajadada só. Tentou a sua sorte, mas com resultados desastrosos. Tentou passar os dois, mas tocou no Williams do espanhol, que por sua vez tocou no Williams de Reutemann. Os três carros acabaram na gravilha, abandonando de imediato, apesar de De Villiota ter levado o carro á boxe, onde viu que tinha a suspensão quebrada, sem qualquer hipótese de reparação.

Quem herdou a liderança foi Nelson Piquet, com Pironi em segundo e Jones em terceiro, com cerca de metade da corrida, metade do pelotão já tinha abandonado, devido a falhas nos travões, motores partidos e acidentes. Na volta 42, o brasileiro abandonava devido a uma quebra na caixa de velocidades, cedendo a liderança a Pironi. O terceiro classificado era agora o Arrows de Jochen Mass.

Na volta 49, o McLaren de John Watson iria dobrar o Ensign de Patrick Gaillard, mas Watson desentendeu o local onde o francês iria travar e bateram. O irlandês retirou-se na hora, enquanto que Gaillard foi às boxes para reparar o carro e continuar.

Na volta 65, Pironi começou a sentir vibrações fortes no seu carro, abrandando o suficiente para ver uma das rodas a soltar-se do seu carro. Com isto, Jones ficou ainda mais solitário na liderança, já que Mass estava a mais de um minuto de distância. No final, ele cortou a meta, seguido do piloto da Arrows e de Elio de Angelis, o piloto da Lotus. O Tyrrell de Jean-Pierre Jarier, o carro de Emerson Fittipaldi e o Ensign de Gaillard chegaram nos restentes lugares pontuáveis. E foi por pouco, pois apenas seis carros chegaram ao fim.

Contudo, no dia seguinte, em Atenas, a FISA reuniu-se de emergência para debater o “caso Jarama” e decidiu que a corrida seria declarada como ilegal e que não iria contar para o campeonato daquele ano. Para além disso, todos os envolvidos seriam multados em três mil dólares cada um, para além das multas anteriormente mencionadas. A coisa durou algumas semanas, até que a FOCA cedeu, pagando-as a tempo do GP de França, no inicio de Julho. Mas as coisas não iriam acabar por ali, pelo menos nos dois anos seguintes. A FOCA iria contra-atacar no final do ano, ameaçando constituir uma série paralela, com um campeonato próprio.