Os 25 anos do último Grande Prémio sob o "apartheid"

Durante anos a fio, a Formula 1 foi provavelmente o unico desporto que correu na Africa do Sul durante o tempo do "apartheid", o odioso regime de segregação racial entre negros e brancos, instituido pelo Partido Nacional, de maioria "boer" e "afrikander", quando chegou ao poder em 1948 e lá permaneceu até às primeiras eleições multiraciais, em Abril de 1994, vencidas pelo ANC de Nelson Mandela.

A Africa do Sul sempre teve um campeonato local muito forte. Muitos chassis de Formula 1 lá ficavam após a primeira corrida do ano, normalmente disputada em Janeiro - primeiro em East London e depois em Kyalami - e pilotos locais de renome as guiavam, como John Love, Sam Tingle, Eddie Keizan, Jackie Pretorious, entre outros. Outros pilotos deram o salto, primeiro Tony Maggs e depois os irmãos Scheckter, de Durban: Ian, o mais velho e Jody, o mais novo, e que deu ao seu país e a Africa o unico título mundial, em 1979.

Mas ao longo dos anos 60 e 70, com a crscente pressão internacional para a abolição do regime do "apartheid", também causado pela teimosia do governo apresentar equipas segregadas nas várias modalidades (rugby, futebol, cricket e outros), aos poucos, eles foram abolidos das várias organizações internacionais. A sua última participação nos Jogos Olimpicos fora em 1960, em Roma, tinha sido banidos da FIFA, e no final da década, foram banidos de participar em testes de cricket e o organismo internacional de "rugby" desencorajou a ida de equipas inglesas, neozelandesas, australianas e irlandesas, entre outros, de jogar ou receber com os "Springbocks".

Mas aparentemente, a Formula 1 pouco se importou com isso. Fosse em Fevereiro, Março ou Outubro, no inicio ou no fim da temporada, arrumavam as coisas e iam tranquilamente para o rápido circuito de Kyalami, nos arredores de Joanesburgo, onde perante 60 ou 70 mil espectadores (todos brancos...) iam vibrar pelo seu piloto local ou pelos outros pilotos. E a assistir a tragédias, como o horrivel acidente de Tom Pryce, atingido pelo extintor que levava Jenson Van Vuuren, um comissário de pista com 18 anos e bagageiro no aeroporto Jan Smuts (agora OR Tambo International Airport)

Em 1985, por fim, as pressões tornam-se audíveis. Na própria Africa do Sul, a agitação social nas "townships" começava a ser grande, o governo minoritário de P.W. Botha estava intransigente em ceder, e tinha declarado o estado de emergência no país, e os governos um pouco por todo o mundo tentam impedir a realização do GP da Africa do Sul ou impedir que as equipas dos seus paises apareçam no país. Já havia boicotes de marcas, a pedido do governo americano, que também tinha colocado sanções económicas ao país, acentuando o isolamento internacional do regime da minoria branca. Há pressões sobre a FISA e a Jean-Marie Balestre para que se cancelasse o Grande Prémio, mas este manteve os planos, afirmando que tiveram mais do que tempo para protestar a realização dessa corrida, logo, não ia recuar na intenção da sua realização.

O boicote das equipas esteve no ar até à ulitma hora. A Ferrari ameaçou não ir à Africa do Sul, caso a McLaren não fosse, pois ambos estavam a lutar pelo título de construtores, que ainda não tinha sido atribuido. muitos pilotos encararam não correr na Africa do Sul, mas no final, ficaram a depender da sua decisão daquelas tomadas pelas equipas: se a equipa fosse, eles iriam correr.

E é nesse ambiente que a Formula 1 embarca em Joanesburgo, para a penultima corrida do ano, depois do título ter sido decidido na corrida anterior, em Brands Hatch. As francesas Renault e Ligier decidiram não participar, acedendo aos pedidos do governo francês de não comparecer na corrida. A Beatrice-Lola apareceu com Alan Jones, mas na manhã da corrida, a equipa retirou-se, alegando que o australiano estava doente. Mas aparentemente, dizia-se nos bastidores que a equipa de Carl Haas fora instruida pelo patrocinador para retirar o seu carro...

Alguns governos, como o finlandês e o sueco, tentavam convencer os seus pilotos, respectivamente Keke Rosberg e Stefan Johansson, para não irem competir a Africa do Sul, mas estes foram com as suas equipas. Alguns dos seus patrocinadores decidiram não colocar o seu produto nas carenagens das equipas, pois já sabiam que isso traria má publicidade. E os próprios pilotos tinham visões pessoais sobre isso... mas eram pagos para correr, e esta aconteceu a 19 de Outubro de 1985, um Sábado.

Alinharam 21 carros à partida e no final chegaram sete. A Williams fez dobradinha com Nigel Mansell e Keke Rosberg, que fez uma excelente corrida, após ter feito uma má partida, no final da sexta volta já era o lider. Alain Prost completou o pódio, enquanto que Stefan Johansson, Gerhard Berger e Thierry Boutsen completaram os lugares pontuáveis.

Apesar de tudo, ainda depois dessa corrida, a FISA e a FOCA de Bernie Ecclestone queriam continuar a correr na Africa do Sul, pois sabia-se que era um evento apoiado indirectamente pelo governo da altura, através do jornal "The Citizen". Só para terem uma ideia, à chegada das equipas e dos pilotos ao aeroporto, eram entregues a mecânicos, dirigentes e pilotos um salvo-conduto de forma a não terem nos seus passaportes o carimbo sul-africano, que poderia ser um motivo para barrá-los noutros paíeses... contudo, as pressões das cadeias de televisão e dos patrocinadores fizeram com que Ecclestone desistisse da ideia de vez.

A Formula 1 só voltaria a Africa do Sul e a Kyalami em 1992, quando as leis anti-apartheid foram abolidas de vez. Mas quando voltaram, o velho circuito de Kyalami tinha sido remodelado, e curvas como Carwthorne Corner não existiam mais, no seu lugar estava um condomínio de luxo.

Jarama 1980 - A corrida que não existiu

Hoje completam-se trinta anos sobre um dos capítulos mais controversos da história da Formula 1, pois foi um dos momentos altos da guerra entre a FISA, a entidade que regulamentava o desporto automóvel e a Formula 1 em particular, comandada pelo francês Jean-Marie Balestre, e a FOCA, associação de construtores, liderada pelo patrão da Brabham, o britânico Bernie Ecclestone. Este episódio foi particularmente grave pois tratou-se de um boicote de algumas equipas à corrida, que levou depois a que ela não fosse reconhecida pela FISA. Já agora, quem a venceu foi o australiano Alan Jones.

Os acontecimentos já se vinham acumulando desde há pelo menos um ano. Após a chegada ao poder de Jean-Marie Balestre, no final de 1978, e a Formula 1 a viver a era efeito-solo, inaugurada em 1977 pelo Lotus 78 e coroada com o modelo seguinte, o Lotus 79. Em 1979, o restante pelotão seguiu a formula, tornando-se numa norma. Mas Balestre, eleito em nome da segurança, queria fazer alterações regulamentares relacionadas com os carros, nomeadamente no final de 1979, quando a FISA decidiu a abolição das saias laterais, que ajudavam a colar o bólide ao solo. As equipas reagiram, afirmando que era uma medida arbitrária, que não tinha o acordo das equipas.

Para além disso, outros problemas apareciam no horizonte. Desde 1968 que a publicidade era permitida na Formula 1 e ao longo dos anos 70, a televisão tinha entrado em força, com as transmissões directas a cores, e claro, a publicidade nelas envolvida começava a ser um negócio lucrativo. As várias equipas, especialmente as com motor Cosworth, queriam uma fatia desses direitos comerciais, para tapar os seus orçamentos, cada vez maiores com a entrada em cenas das equipas de fábrica, como a Renault, Ferrari e Alfa Romeo. E ainda por cima, a era Turbo estava a começar, e a eficácia desses motores implicaria um maior investimento para igualar as preformances dessas equipas, já que nos últimos doze anos, os Ford Cosworth tinham sido reis e senhores do pelotão.

É aí que entra o britânico Ecclestone, um astuto homem de negócios, ex-piloto e ex-manager de Jochen Rindt, em 1971 tinha comprado a Brabham a Ron Tauranac, que tomara conta da equipa após a retirada do seu fundador, Jack Brabham. Ajudou a formar a FOCA, Formula One Constructors Association, e no final da década já era o seu presidente, lutando pelos direitos comerciais da Formula 1 com os organizadores dos circuitos e com a FISA.

Os desacordos entre eles, com o episódio das "saias" a ser um pretexto para aprofundar mais o fosso entre as duas entidades, tinham levado a que inicio de 1980, a disputa se transformasse numa guerra de baixa intensidade, com os construtores a evitarem falar com Balestre ou a participarem nas iniciativas da FISA. Uma delas eram os “briefings” que a FISA declarou obrigatórias, mas que a FOCA decidiu boicotá-las na Bélgica e no Mónaco. Em retaliação, a FISA multou os organizadores em dois mil dólares, algo que a entidade dos construtores decidiu não pagá-las, a conselho dos advogados.

À medida que os dias passavam e se aproximava o GP de Espanha, em Jarama, a FISA decidiu tomar uma medida radical, suspendendo as licenças de todos os pilotos, excepto as duplas da Ferrari, Renault e Alfa Romeo. A FOCA reagiu, na tarde de quinta-feira, dia 29 de Maio, que iria boicotar o GP de Espanha, que aconteceria dali a três dias. A organização, vendo ameaçada a realização da corrida, ofereceu-se para pagar um depósito com o equivalente das multas dos pilotos. Em resposta, a FISA afirmou que só aceitaria, desde que viesse dos bolsos dos seus pilotos, o que para a FOCA, seria uma admissão de culpa.

As coisas pareciam feias, e o Grande Prémio de Espanha estava ameaçado. Contudo, a intervenção directa do Rei Juan Carlos I fez com que a corrida prosseguisse. O GP de Espanha era organizado pela RACE, Real Automovil Club de España, que era um afiliado da Federacion Española de Automovilismo, que era o representante oficial de Espanha junto da FISA. Com a RACE a comprometer-se a organizar a corrida, contornando o veto que a organização de Balestre deu às equipas e aos pilotos, a corrida de Jarama iria para a frente como uma corrida extra-campeonato, não contando para o calendário.

O fim de semana do Grande Prémio foi tenso do principio até ao fim. Na sexta-feira de manhã, as equipas FOCA não saíram à pista, deixando apenas a Renault, Ferrari e Alfa Romeo em pista. A sessão foi interrompida após meia hora de duração, com a Guardia Civil a escoltar os oficiais da FISA, e esta a afirmar que iria haver mais sanções se as equipas não-FOCA participassem nelas. Assim sendo, pela tarde, acontecia o contrário: Ferrari, Renault, Osella e Alfa Romeo não participavam, enquanto que as restantes equipas, leais à FOCA, saiam à pista. No final do dia, as três equipas não-britânicas, leais à FISA, não voltaram a treinar.

O resto dos treinos decorreu normalmente, com os Ligiers de Jacques Laffite e Didier Pironi a serem os mais rápidos durante todo o fim de semana. No final, Laffite foi o melhor, seguido por Alan Jones e Didier Pironi e Carlos Reutmann, fazendo com que as duas primeiriras filas fossem um duopólio Williams-Ligier.

Sem Ferrari, Renault e Alfa Romeo, aconteceram algumas coisas fora da normalidade. Nelson Piquet foi o quinto, seguido pelo McLaren de Alain Prost e o segundo Brabham de Ricardo Zunino, o Lotus de Mário Andretti, o ATS de Jan Lammers e o Osella-Ford de Eddie Cheever. Com 22 carros na grelha, os dois Shadow iriam participar pela primeira vez este ano numa corrida. E havia algumas novidades no pelotão, com a substituição na Ensign, onde o britânico Tiff Needell cedeu o lugar ao francês Patrick Gaillard. E um terceiro Williams, inscrito pela RAM, estava presente para o espanhol Emílio de Villiota.

A corrida começou pelas 16 horas locais, após algum tempo de espera, pois tentara-se até ao último momento uma solução de compromisso entre os organizadores, a FISA e a FOCA, e as equipas leais à FISA, Ferrari, Renault e Alfa Romeo, permaneciam no “paddock”, esperando poder participar na corrida espanhola. Contudo, tal não aconteceu e antes da corrida começar, as três equipas abandonaram o circuito espanhol.

Na partida, Reutmann consegue surpreender os Ligier e passa para a frente da corrida, seguido por Laffite, Jones e Pironi, com Piquet no quinto posto. Nas voltas seguintes, o Ligier de Pironi começava a ter problemas de direcção, devido ao facto de ter pneus mais duros no lado direito, que providencia maior desgaste no circuito espanhol, e começava a atrasar-se. Na volta cinco, Prost tinha se retirado devido a problemas de motor e na volta treze, o Fittipaldi de Keke Rosberg e o Tyrrell de Derek Daly tinham retirado devido a problemas com os travões.

Por essa altura, Jones falha uma mudança de caixa, quando tentava passar o seu companheiro Reutemann e perdeu três posições. Este, depois de ter chegado à liderança, era agora pressionado por Laffite, mas conseguia defender-se dos ataques do piloto francês. O quarto era agora o holandês Jan Lammers, no seu ATS, mas pouco depois teve de abandonar devido a problemas com os travões.

Na volta 35, os lideres chegam a Emílio de Villiota, que iria perder uma volta. O piloto espanhol colocou-se de lado para deixar passar Reutemann, mas Laffite aproveitou a oportunidade para matar dois coelhos de uma cajadada só. Tentou a sua sorte, mas com resultados desastrosos. Tentou passar os dois, mas tocou no Williams do espanhol, que por sua vez tocou no Williams de Reutemann. Os três carros acabaram na gravilha, abandonando de imediato, apesar de De Villiota ter levado o carro á boxe, onde viu que tinha a suspensão quebrada, sem qualquer hipótese de reparação.

Quem herdou a liderança foi Nelson Piquet, com Pironi em segundo e Jones em terceiro, com cerca de metade da corrida, metade do pelotão já tinha abandonado, devido a falhas nos travões, motores partidos e acidentes. Na volta 42, o brasileiro abandonava devido a uma quebra na caixa de velocidades, cedendo a liderança a Pironi. O terceiro classificado era agora o Arrows de Jochen Mass.

Na volta 49, o McLaren de John Watson iria dobrar o Ensign de Patrick Gaillard, mas Watson desentendeu o local onde o francês iria travar e bateram. O irlandês retirou-se na hora, enquanto que Gaillard foi às boxes para reparar o carro e continuar.

Na volta 65, Pironi começou a sentir vibrações fortes no seu carro, abrandando o suficiente para ver uma das rodas a soltar-se do seu carro. Com isto, Jones ficou ainda mais solitário na liderança, já que Mass estava a mais de um minuto de distância. No final, ele cortou a meta, seguido do piloto da Arrows e de Elio de Angelis, o piloto da Lotus. O Tyrrell de Jean-Pierre Jarier, o carro de Emerson Fittipaldi e o Ensign de Gaillard chegaram nos restentes lugares pontuáveis. E foi por pouco, pois apenas seis carros chegaram ao fim.

Contudo, no dia seguinte, em Atenas, a FISA reuniu-se de emergência para debater o “caso Jarama” e decidiu que a corrida seria declarada como ilegal e que não iria contar para o campeonato daquele ano. Para além disso, todos os envolvidos seriam multados em três mil dólares cada um, para além das multas anteriormente mencionadas. A coisa durou algumas semanas, até que a FOCA cedeu, pagando-as a tempo do GP de França, no inicio de Julho. Mas as coisas não iriam acabar por ali, pelo menos nos dois anos seguintes. A FOCA iria contra-atacar no final do ano, ameaçando constituir uma série paralela, com um campeonato próprio.

GP Memória - Brasil 1990

Passaram-se quinze dias depois da prova inicial, nas ruas de Phoenix. Máquinas e pilotos deslocavam-se para a Brasil, palco do Grande Prémio local, onde iriam voltar, após dez anos de ausência, ao Autódromo de Interlagos, agora rebatizado oficialmente de Autódromo José Carlos Pace, em homenagem ao pilotos brasileiro, falecido em 1977 num acidente aéreo. Uma pista que, para poder voltar a receber os carros de Formula 1, teve de ser encurtada em metade do seu comprimento, implicando a perda da parte superior da pista e a elaboração de uma chicane lenta, em S, que recebeu o nome do herói local: Ayrton Senna.

O Brasil, em princípios de 1990, era um país à beira do caos. Com a tomada de posse do seu novo presidente, Fernando Collor de Mello, tinha sido colocado em prática um radical plano de austeridade, com o objectivo de controlar a inflação galopante. Colocado em prática nove dias antes, a 16 de Março, uma das medidas desse plano era o de pura e simplesmente congelar 80 por cento das contas, tentando assim restringir a circulação de moeda. Isso causou pânico nas portas dos bancos um pouco por todo o país. E havia pouco dinheiro nas mãos da população.

Foi nesse ambiente, acumulado com a animosidade do povo brasileiro pelos eventos de Suzuka, que Jean-Marie Balestre desembarcou em São Paulo. Com “t-shirts” a dizerem “F*** YOU BALESTRE”, com o símbolo nazi, a serem vendidas na rua, o presidente da FIA chegou a gozar com toda esta situação, afirmando numa conferência de imprensa: “É que tenho o preverso prazer de enfrentar um público em delírio. Gostaria de informar o público brasileiro que este é o nosso campeonato mundial, da FIA. Já tivemos problemas na Córsega com o Campeonato Mundial de Ralies e tivemos de lhes lembrar que se não tomassem as medidas necessárias, ficariam sem o campeonato. E, olhem que eles são mais bravos do que os brasileiros. Não nos atiram com tomates, mas bombas. E de qualquer forma, os brasileiros agora nem dinheiro têm para comprar tomates…”

Tirando todas estas polémicas de bastidores, a competição continuava. No pelotão da Formula 1, Alex Caffi voltava ao cockpit do seu Footwork – Arrows, agora que estava curado das lesões que tinha sofrido na pré-época e que o tinham impedido de correr em Phoenix e que fizeram o alemão Bernd Schneider correr em seu lugar.

De resto, tudo de acordo com o planeado, com as equipas da frente, depois do susto da corrida americana, a voltar ao normal: a primeira fila era toda da McLaren, com Ayrton Senna a ser o melhor dos treinos, seguido de perto por Gerhard Berger. Na segunda fila estavam os Williams de Thierry Boutsen e de Riccardo Patrese, enquanto que na fila a seguir estavam os Ferrari de Nigel Mansell e Alain Prost. Jean Alesi, o inesperado herói de Phoenix, era sétimo na grelha, seguido por Pierluigi Martini, no seu Minardi, e o “top ten” era encerrado com o Dallara de Andrea de Cesaris e o Ligier de Philippe Alliot.

Dos quarto pilotos que ficariam de fora da grelha definitiva, havia duas surpresas: os Leyton-House March de Ivan Capelli e de Maurício Gugelmin, este último tinha sido terceiro classificado no ano anterior, em Jacarépaguá não iriam alinhar na corrida. E ainda por cima, eram mais lentos do que os Onyx de Stefan Johansson e J.J. Letho.

Um dia e meio antes, nas pré-qualificações, enquanto os Lola-Larrousse, de Eric Bernard e Aguri Suzuki, o AGS de Yannick Dalmas e o Osella de Olivier Grouillard passavam, o resto ficava para trás, com tempos a raiar o pífio: Bertrand Gachot fazia 1:34, 046, no seu Subaru-Coloni dez segundos mais lento que Gabriele Tarquini, o primeiro dos não-qualificados, e Cláudio Langes, no segundo Eurobrun, era ainda cinco segundos mais lento do que Gachot: 1.39,188 segundos. Mas Gary Brabham foi pior: nem sequer completou uma volta com o seu Life W12… para ele, foi o suficiente para ver até que ponto se tinha metido e acabou por sair da equipa, terminando a sua curta experiência na Formula 1.

No dia da corrida, perante um autódromo cheio, Senna larga bem e mantêm a liderança, enquanto que Andrea de Cesaris perde o controlo do seu carro na curva inicial, terminando por ali a sua corrida. Nas voltas seguintes, o brasileiro abria a sua liderança, tendo atrás dele Boutsen, Prost e Berger, que perdera tempo com um desgaste prematuro dos seus pneus. As coisas mantinham-se assim até à 30ª volta, altura em que o belga parou para trocar de pneus. Mas isto transforma-se num desastre, quando devido a problemas de travões, para mais tarde do que o previsto, batendo num dos pneus e quebrando parte do bico. O atraso foi considerável e quando saiu, tinha caído para a 11ª posição.

Entretanto, na frente, tudo estava a correr como o planeado. Senna na frente, Prost no segundo posto, Patrese e Berger seguiam-no, mas sem ameaçar os dois da frente. Para o piloto da Ferrari numero um, sem poder alcançar o brasileiro, só podia esperar por algum problema no carro do brasileiro para poder ser feliz neste regresso a Interlagos.

E assim aconteceu. Na volta 42, quando o brasileiro iria dar uma volta ao Tyrrell de Satoru Nakajima, este perdeu o controlo do seu carro na curva Bico de Pato, causando um choque na frente do carro de Senna, partindo o seu bico. O brasileiro teria de fazer uma paragem extra para colocar uma nova frente, enquanto que a liderança “caia ao colo” de Prost, para não mais o largar.

No final, Prost comemorava o seu primeiro triunfo do ano, e a 40ª da sua carreira, então um novo recorde da Formula 1, e também era o primeiro ao serviço da marca do Cavalino Rampante. Logo atrás vinham Berger e Senna, que conseguira chegar ao fim no lugar mais baixo do pódio. Conseguira amenizar os estragos, mas o resultado era amargo, perante o potencial demonstrado naquele fim-de-semana. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o segundo Ferrari de Nigel Mansell, o Williams de Thierry Boutsen e o Benetton de Nelson Piquet.

Fontes:

Santos, Francisco – Formula 1 1990/91, Ed. Talento/Edipódromo, Lisboa/São Paulo, 1990.

http://en.wikipedia.org/wiki/1990_Brazilian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr486.html

The End: Jean-Marie Ballestre (1921-2008)

O ex-presidente da FIA (1979-91), Jean-Marie Ballestre, morreu esta tarde aos 86 anos, de causa ainda desconhecida, anunciou esta tarde uma fonte familiar. As causas da sua morte são ainda desconhecidas.

Decididamente um dos homens mais polémicos que a Formula 1 jamais teve, ao longo do seu mandato teve que lidar com várias polémicas, a primeira das quais a guerra FISA-FOCA, em 1980-81, que mais tarde deu origem aos primeiros Acordos de Concórdia, assinados em 1982. Para além disso, esteve envolvido na grande controvérsia ligada à desclassificação de Ayrton Senna, no GP do Japão de 1989, que mais tarde confessou ter sido feito para favorecer Alain Prost, no sentido de garantir então o seu terceiro título mundial.

Nasceu a 9 de Abril de 1921, e gabava-se de ter participado na resistência nazi na França ocupada, na II Guerra Mundial, mas nada disso foi comprovado. Após 1945, decidiu fundar o jornal desportivo chamado Auto Journal, que foi um sucesso de vendas, e envolveu-se na estrutura organizativa da então Comission Sportive International (CSI). Primeiro, ajudou a fundar a Federation Francaise de Sport Automobile (FFSA), em 1950, e mais tarde, em 1961, foi presidente da Comissão Internacional de Karting, para em 1973 ser eleito presidente da FFSA, fazendo parte da comissão directiva da então CSI. Em 1978 é eleito presidente, e no ano seguinte converte-o na Federation International de Sport Automobile (FISA)

Mal começa a trabalhar, o seu estilo imtempestivo começa a ser notado. Primeiro, quando decide banir as saias, resultantes do "efeito-solo", que era norma na altura. Isso fez colidir com as equipas, representadas por uma organização, a FOCA, cujo presidente era então o patrão da Brabham: Bernie Ecclestone.

A desavença, que durou duas temporadas, teve dois pontos altos: o GP de Espanha de 1980, que apesar de ter sido realizado com equipas FOCA, nunca foi reconhecido pela FISA (que tinha a seu lado as equipas de fábrica, como a Renault, Ferrari e Alfa Romeo), e o GP de San Marino de 1982, que foi boicotado pelas equipas FOCA, maioritariamente inglesas, e que contou apenas com 14 carros na grelha.

Estas desavenças terminaram em 1982, quando, incitados por Enzo Ferrari, os contrutores e as Federações resolveram fazer um acordo, que se chamou de Pactos de Concórdia, devido ao facto da sede da FISA (agora FIA) ser na Place de la Concorde, bem no centro de Paris.

Balestre foi um homem que se preocupou com a segurança: foi no seu mandato que foram establecidos os "crash-tests" obrigatórios, como condição fundamental para a aprovação de chassis onde pudessem correr nos circuitos, foi ele que criou a figuar da "Super-Licença", onde o piloto tinha que obrigatoriamente testar pelo menos 300 km para poder ter o direito de correr por uma equipa de Formula 1. Claro, isso não evitou o aparecimento de imensos corredores-pagantes, durante o seu mandato...

Em 1989, a decisão de Ballestre em desclassificar Ayrton Senna, e a subsequente multa por "condução perigosa" (600 mil dólares de multa e suspensão por seis meses, nunca aplicada), enraiveceu muita gente, e no ano seguinte, ele foi ao Brasil, para assistir ao regresso da Formula 1 a Interlagos. Numa altura em que o país sofria na pele os Planos do malfadado "Plano Collor", e onde se vendiam "T-shirts", onde se podia ler "Fuck You Ballestre", chamando-o de nazi, ele ainda teve tempo para ser sarcástico: "aparentemente eles nem têm dinheiro para comprar tomates..."

Curiosamente, quando Senna vingou-se de Prost, no mesmo local, no final de 1990, Ballestre nada fez para sancionar o plioto brasileiro. No ano seguinte, candidatou-se a um terceiro mandato, tendo como opositor um amigo de Bernie Ecclestone, e antigo dono da March: Max Mosley. Venceu a eleição, e Ballestre retirou-se calmamente para gozar a velhice, na sua casa do Sul de França. Até hoje.