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A segunda vida de Jean-Pierre Jabouille foi na Peugeot, em meados da década de 80 do século XX e passou por coisas como a aventura do 905 na Endurance e da Formula 1. E em ambos, teve uma grande ajuda: Jean Todt, que estava desde meados da década anterior na Peugeot, primeiro como navegador do Mundial de ralis e depois, diretor desportivo do programa, especialmente quando entraram com o 205 Turbo 16 de Grupo B a partir de meados de 1984, começando a dominar o Mundial do ano seguinte. 

O projeto na Endurance começou por volta de 1988, depois da marca francesa ter abandonado os ralis, com o final dos Grupo B, para correr no Dakar e ganhar, primeiro com o 205 e depois com o 405, tendo a bordo pilotos como Jacky Ickx, Juha Kankkunen e Ari Vatanen ao volante. Triunfados no deserto, a ideia seguinte era de participar no Mundial de Sport-Protótipos, e claro, de triunfar nas 24 horas de Le Mans, que não via uma vitória francesa desde 1980, com o carro de Jean Rondeau. Claro, a Peugeot não estava totalmente fora da Endurance: em 1988, um WM-Peugeot tinha alcançado a velocidade de ponta de 405 km/hora no final da reta das Hunaudriéres.   

Desenhado por André de Cortanze e construído em fibra de carbono, tinha um motor V10 de 3,5 litros, com um ângulo de 80 graus, 650 cavalos de potência às 11.800 rotações por minuto. Os primeiros testes aconteceram em julho de 1990, com Jean-Pierre Jabouille ao volante. Então com 47 anos, Jabouille tinha regressado ao volante depois de alguns anos de ausência. Tinha estado na Ligier, como diretor técnico, depois largou o automobilismo por uns tempos para tomar conta de um restaurante em Paris (!), mas em 1987, o bicho da competição e do desenvolvimento tinha aparecido e Jean Todt, seu amigo pessoal, decidiu aproveitar os seus conhecimentos técnicos e de pilotagem para desenvolver o carro. 

No final da temporada de 1990, inscreveram um 905 para as duas últimas probas da temporada, em Montreal e na Cidade do México, com Jabouille e o finlandês Keke Rosberg ao volante. Não terminaram nenhuma corrida, mas não importava: o projeto só arrancaria a sério em 1991, e era a partir dali que iriam começar a cobrar.  

Nessa temporada, tinham começado a vencer em Suzuka, com Philippe Alliot ao volante, e em Le Mans, a concorrência era forte: Sauber-Mercedes, Jaguar, Mazda e Toyota, entre outros. O carro, em principio lento, recuperou a "decalage" em relação à concorrência, e monopolizou a primeira linha. Na partida, foram para a frente, mas ao fim de quatro horas, nenhum deles circulava, vítimas de falhas mecânicas. O primeiro, guiado por Jabouille, Mauro Baldi e Philippe Alliot, não durou mais que 22 voltas, enquanto o segundo, guiado por Yannick Dalmas, Pierre-Henri Raphanel e Rosberg, só fez 68 voltas. 

Depois do "debacle" da corrida francesa, o 905 foi revisto em termos aerodinâmicos, especialmente para contrariar o domínio da Jaguar. A "versão 2" tinha uma nova frente, nova asa traseira, um motor mais potente e mais fiável, e acabou por estrear nos 1000 km de Nurburgring. No final dessa temporada, triunfou em duas provas, chegando ao segundo lugar no Mundial de Construtores.

Pensava que iria haver luta em 1992, mas por essa altura, o Mundial de Sport-Protótipos estava em colapso, graças aos regulamentos dos C1 e C2, com motores de 3,5 litros, que tinham sido impostos por Max Mosley, basicamente para atrair esses construtores para a Formula 1. Isso não impediu a Peugeot de evoluir o seu carro, porque tinha a concorrência da Toyota e da Mazda, e eles também queriam ganhar. E na edição desse ano das 24 Horas de Le Mans, a concorrência tinha sido forte, mas por fim, o 905 levou a melhor, guiado pela tripla Derek Warwick, Yannick Dalmas e Mark Blundell. O segundo 905B, guiado por Jabouille, Baldi e Alliot, terminou na terceira posição. Um terceiro carro, guiado pelo austríaco Karl Wendlinger, pelo francês Alain Ferté e pelo belga Eric van der Poele, não chegou ao fim, fazendo apenas 208 voltas. 

No Mundial, com apenas seis probas, a Peugeot triunfou em cinco e acabou por ganhar o Mundial, quer de pilotos, quer de Construtores. Seria o último Mundial de Endurance sancionada pela FIA, regressando 30 anos depois, com o atual World Endurance Championship, organizado em conjunto com o ACO, Automobile Club de L'Ouest.

Por essa altura, a Peugeot estava a desenvolver uma terceira versão, com o objetivo de monopolizar o pódio da edição de 1993. Basicamente nesse ano, a marca francesa "correu sozinha", apesar da presença da Toyota e de alguns Porsches 962, nas mãos de privados. Com uma nova frente, os carros portaram-se tão bem que a questão estava resolvida de manhã, com a tripla constituída pelos franceses Christophe Bochut, Eric Hélary e o australiano Geoff Brabham, acabou por triunfar sobre o carro guiado pelo belga Thierry Boutsen, o italiano Teo Fabi e o francês Yannick Dalmas, com o bólido guiado por Philipe Alliot, Mauro Baldi e Jean-Pierre Jabouille a fechar o pódio.     

No final, o 905 esteve em 17 corridas e triunfou em nove. Contudo, chegou numa altura em que na Endurance, o Mundial tinha entrado em colapso e as marcas estavam mais interessadas na Formula 1. E a Peugeot não era exceção. Algum tempo antes, no inicio de 1993, Todt propôs que a marca entrasse como equipa inteira, construindo chassis e motor. O projeto não foi aprovado, e pouco depois, Todt recebeu um convite para gerir a Ferrari, que estava nas lonas. Ele aceitou e propôs que Jabouille fosse o seu sucessor, que a direção aceitou.

No outono de 1993, Jabouille tinha uma ideia: desenvolver um motor V10, igual ao que a Renault tinha feito cinco anos antes, quando decidiu regressar à Formula 1 pela Williams. Foi atrás da McLaren, que precisava de um acordo semelhante ao que tinha com a Honda, e ele deu motores de graça. E foram a tempo, porque a GM, através da Lamborghini, queria dar um V12 para eles, bem potente - cerca de 750 cavalos. A escolha foi fácil para Ron Dennis, e em 1994, eles tinham motores franceses. 

E ali, quem iria comandar tudo seria Jabouille. Mas não teria o mesmo sucesso da Renault. Mas isso é outra história.

O tributo de Todt a Jabouille

A Auto Hebdo desta semana coloca Jean-Pierre Jabouille na capa, em homenagem ao piloto que deu à Renault a sua primeira vitória na Formula 1, e com um motor Turbo. No seu prefácio, uma mensagem de Jean Todt, seu amigo pessoal e no qual trabalharam juntos no final dos anos 80, inicio dos anos 90, no projeto do 905, no qual ganhariam as 24 Horas de Le Mans em 1992 e 1993, bem como o Mundial de Sport-Protótipos. 

Quando em junho de 1993, Todt rumou à Ferrari, indicou Jabouille como seu sucessor e este convenceu a marca a ir para a Formula 1, assinando um contrato com a McLaren para a temporada de 1994, e depois, para a Jordan no ano seguinte.

O seu tributo é bem pessoal, mostrando a amizade e o respeito que o ex-presidente da FIA tinha com alguém que, de uma certa maneira, ajudou a moldar muito do automobilismo francês nos anos 70 e 80.  

“A minha amizade com Jean-Pierre Jabouille começou em 1966, durante a Coupe Gordini, onde acompanhei meu amigo Jean-Claude Lefebvre. Jean-Pierre era cinco anos mais velho do que eu e eu olhava para ele com admiração, porque ele era muito talentoso e bonito. Ele foi um dos líderes que seguimos a par de Pierre Landeau, Michel Hommell e outros.", começou por escrever. 

"Ao longo dos anos, nosso vínculo só engrandeceu. Em 1970, fiquei encantado por podermos partilhar uma aventura em comum durante o Tour de France Auto, num Matra. Jean-Pierre juntou-se a Henri Pescarolo e Johnny Rives, num MS650, quando eu era companheiro de equipa de Jean-Pierre Beltoise e Patrick Depailler. Algumas semanas mais tarde, fiz com que ele fosse inscrito pela Peugeot no Tour de Corse num 304, co-pilotado pelo jornalista Gérard Flocon. Essa experiência o agradou, mesmo que ele fosse mais de circuitos."

Em 1979, eu acompanhei-o ao agora famoso Grande Prémio da França, onde o duelo entre René Arnoux e Gilles Villeneuve impressionou. Talvez mais do que sua vitória, que foi a primeira da Renault e um motor turbo, e quando ele dominou a corrida, vencendo com 14 segundos de vantagem.

No Grande Prêmio do Canadá de 1980, ele quebrou as pernas em um terrível acidente, infelizmente encerrando sua carreira no mais alto nível. As consequências teriam sido muito diferentes hoje, graças ao progresso vertiginoso da segurança. Todos os dias, eu ia visitá-lo no hospital para animá-lo. Seu retorno à Fórmula 1 foi difícil e, quando assumi a direção da Peugeot-Talbot Sport em outubro de 1981, quis acompanhá-lo na sua reeducação através do programa Peugeot Concessionaires no Campeonato Francês de Produção. Como assessor técnico do projeto 905 Endurance, Jean-Pierre desempenhou um papel importante no desenvolvimento e foi um dos [pilotos] titulares da competição, principalmente nas 24 Horas de Le Mans. Discreto, mas comprometido nas suas convicções, soube distinguir o trabalho das relações pessoais. Eu não tinha problema em me impor como um chefe exigente durante o dia e, à noite, podíamos nos divertir como crianças.

Quando deixei o grupo PSA em meados de 1993, [rumando] para a Ferrari, propus à minha direção que ele me sucedesse à frente da Peugeot Sport, enquanto Guy Fréquelin tornava-se responsável pela Citroën Sport. Uma vez no cargo, Jean-Pierre conseguiu convencer a marca a fornecer motores de Fórmula 1 para a McLaren. Apesar de nossas trajetórias agora separadas, sempre gostamos de nos encontrar quando surgia a oportunidade.

Nos últimos anos, a doença de Alzheimer tomou conta dele e irei guardar com emoção os momentos de lucidez que ele recuperava ao ver meu rosto. “Jeannot!". Ele sempre me chamou assim. Você não pode imaginar como ficava emocionado ao vê-lo sorrir enquanto memórias distantes voltavam para ele. Esta é a essência desta doença. Também fiquei muito emocionado com o desejo de seus filhos, Pierre e Victor, de aprender cada vez mais sobre a vida de seu pai e a amizade que me unia a ele. São tantos os motivos que reforçam o meu compromisso com o Instituto do Cérebro e Medula Espinhal (ICM), que visa o avanço da pesquisa para que os tratamentos possam facilitar a vida dos pacientes e daqueles que os cuidam.

Jean-Pierre infelizmente nos deixou, e espero que nos lembremos dele para sempre como um homem determinado, extremamente rigoroso, aliado a um dos mais talentosos pilotos do seu tempo. Ele deixou sua marca na história do automobilismo francês e internacional, e sentiremos muito sua falta.", concluiu.

Entretanto, os filhos já anunciaram que as exéquias fúnebres acontecerão nesta sexta-feira. 

Noticias: Todt com discurso duro para Wolff e Mercedes

De saída da FIA, Jean Todt ainda teve tempo para comentar, na gala da federação, ontem à noite, em Paris, sobre a polémica do momento, e afirmou que a Mercedes teve muita sorte em não ser punida pelas suas atitudes em relação ao que aconteceu em Abu Dhabi e o protesto que fez após a vitória de Max Verstappen no campeonato, sobre Lewis Hamilton.

Em Paris, o francês deu o exemplo do futebol para afirmar que declarações criticando a atuação das entidades superiores como a Federação, são puníveis com suspensão.

"O presidente do clube de futebol do Lyon não tem permissão para participar em dez jogos porque falou mal de um árbitro", disse Todt. "Talvez estejamos a ser demasiado permissivos, talvez tenhamos deixar passar demais no passado. Por um lado, deveria haver um diálogo entre a FIA, pilotos, equipas e detentores de direitos, mas essa abertura não deve ser dirigida contra nós.", afirmou, criticando Toto Wolff por ter atacado as decisões que Michael Masi teve na corrida que resultou na ultrapassagem do piloto da Red Bull na última volta.

Para além disso, Todt espera que a FIA "supere os apelos" para que Lewis Hamilton e Toto Wolff sejam penalizados por terem faltado à Gala da FIA, que decorreu ontem à noite em Paris.

“Esta noite [quinta-feira] devemos celebrar em vez de tentar entrar em qualquer tipo de controvérsia. De certa forma, lamento porque a Mercedes deveria ter melhor recompensa. Oito vezes campeão mundial entre os construtores e é único. Este jovem [Max Verstappen] fez um trabalho notável, é isso que devemos fazer em vez de dizer: vamos castigar porque ele não vem ou ele disse isso? Honestamente, não creio que seja essa a plataforma para falar sobre isso, deveríamos estar acima disso. Passei 12 anos como presidente da FIA e as pessoas perguntaram-me ‘qual é o seu sentimento?', e eu sou muito sincero e digo 70 por cento [que] estou feliz por sair e entre esses 70 por cento é por causa de coisas como esta”, concluiu.

Todt, de 75 anos, esteve à frente da FIA durante doze, e o seu mandato terminou hoje, com a eleição de Mohammed Ben Sulayem como seu sucessor. 

Noticias: Mohammed Ben Sulayem eleito presidente da FIA

O árabe Mohammed Ben Sulayem foi eleito presidente da FIA no lugar de Jean Todt. O dirigente e ex-piloto de ralis, catorze vezes campeão do Médio Oriente, recebeu os votos de 61,2 por cento das associações, contra os 36,6 por cento do seu opositor, o britânico Graham Stoker.

No momento da eleição, agradeceu ao seu opositor pela luta travada e também a Jean Todt pelo trabalho feito nos seus mandatos à frente do órgão máximo do automobilismo.

“Estou muito honrado por hoje ter sido eleito Presidente da FIA na conclusão da Assembleia Geral Anual em Paris. Agradeço a todos os clubes membros por sua estima e confiança. Parabenizo Graham [Stoker] por sua campanha e seu envolvimento com a Federação. para expressar a minha infinita gratidão em nome da FIA e dos seus membros a Jean Todt por tudo o que foi alcançado nos últimos 12 anos. Estou empenhado em prosseguir este importante trabalho e fazer com que o desporto motorizado e a mobilidade avancem mais.”, declarou.

A equipa de Mohammed Ben Sulayem vai ser composta pelo espanhol Carmelo Sanz de Barros (Presidente do Senado), Tim Shearman (Vice-Presidente para a Mobilidade) e pelo escocês Robert Reid, que vai ser o vice-presidente para o desporto automóvel. Reid foi antigo navegador de Richard Burns ao longo de toda a sua carreira.

Entre os vice-presidentes, destacam-se a brasileira Fabiana Ecclestone, que vai ser a vice-presidente para o desporto automóvel na América do Sul, e claro, a mulher de Bernie Ecclestone, e o moçambicano Rodrigo Ferreira Rocha, que vai ser o vice-presidente para o desporto automóvel em África.

No programa de Ben Sulayem, os seus principais compromissos está de transformar a FIA na principal protagonista sobre mobilidade sustentável; reforçar a diversidade e a inclusão; desenvolver novos mercados e audiências para assegurar o crescimento a longo prazo do desporto automóvel; abraçar as tecnologias digitais e reforçar o envolvimento mundial com as autoridades reguladoras. O novo presidente do organismo federativo, reforçou várias vezes, que era necessário expandir o desporto automóvel e melhorar as condições para o surgimento de jovens pilotos.

Noticias: Binotto desmente rumores de Todt

Com Jean Todt de saída da FIA, surgiram rumores de que a Ferrari o quer para ser seu conselheiro. Antigo direto desportivo da marca entre 1993 e 2008, onde alcançou seis títulos mundiais - cinco para Michael Schumacher e um para Kimi Raikkonen - o jornal Corriere della Sera afirmou que a Scuderia de Maranello o pretende que diga qual é o melhor caminho para voltar ao topo.

Em Abu Dhabi, antes do último final de semana do ano, Mattia Binotto afirmou que tais rumores não passam disso: rumores, embora não feche a porta para um futuro onde Todt possa colaborar com a equipa.

“Ouvi e li sobre algumas especulações a esse respeito”, explicou Binotto na conferência de imprensa nesta sexta-feira. “Até agora, são apenas especulações. Pessoalmente, trabalhei com Jean Todt, ele tem sido meu chefe, penso que aprendi muito com ele. Tem sido uma honra trabalhar com ele e digo que o que quer que aconteça no futuro, será uma honra trabalhar com ele, porque ainda acredito que, assim como Mekies e como equipa, há muito ainda a aprender”.

Todt vai sair da FIA depois de doze anos como presidente, e na corrida presidencial do próximo dia 17 estão dois candidatos: o árabe Mohammed Bin Sulayem, antigo campeão de ralis do Médio Oriente, e Graham Stoker, britânico e vice-presidente de Todt na estrutura.

Noticias: FIA e ACO prolongam parceria

FIA e a ACO anunciaram este sábado que prolongaram o acordo Accords Le Mans, no qual organizam juntas o Campeonato Mundial de Resistência, o WEC. Apesar de alguns terem dito que o acordo será prolongado por uma década, na realidade, nada foi dito sobre a duração deste acordo. O anterior tinha sido assinado em 2017, e durou por três temporadas.

“A parceria entre a FIA e a ACO proporciona a tão necessária estabilidade do lado promocional, que é fundamental para apoiar os desenvolvimentos positivos no Campeonato do Mundo da Resistência da FIA”, começou por dizer Jean Todt, Presidente da FIA. “Nessa frente há muito a esperar, incluindo a categoria Hypercar e a entrada de fabricantes. Por conseguinte, formalizar a continuação da cooperação foi uma decisão óbvia. As corridas de resistência têm bases sólidas para o futuro”, concluiu.

“No início de uma nova era dourada de corridas de enduro, temos o prazer de estender o nosso acordo com a FIA”, comentou Pierre Fillon, Presidente do ACO. “O crescente interesse na nossa disciplina e o regresso das maiores marcas automóveis à classe superior é a prova de que a nossa colaboração dá frutos. Os próximos anos oferecem perspectivas que as corridas de resistência nunca viram. O Campeonato do Mundo de Resistência da FIA nunca foi tão popular e estamos encantados por prosseguir a nossa parceria com o organismo dirigente do desporto automóvel internacional”, finalizou.

O anuncio é feito a seguir à amostra do calendário para 2022, que tem seis provas, e claro, prepara o caminho para os LMDh. 

Os candidatos ao lugar da FIA

2021 é o ano em que o cargo de presidente da FIA está vaga. Afinal de contas, Jean Todt chega agora ao final do segundo mandato e em termos de estatuto, não pode mais se candidatar a mais mandatos. Assim sendo, a eleição, que será no final do ano, poderá ter dois candidatos ao lugar, de acordo com aquilo que disse o Joe Saward nesta sexta-feira. E poderá ser como foi em 2009, quando Max Mosley se foi embora: um administrador contra um antigo piloto.

Segundo conta o jornalista britânico, Todt poderá ter dois candidatos: um protegido seu, o britânico Graham Stoker, um dos vice-presidentes da FIA, e Mohammed ben Sulayem, um ex-piloto de 59 anos, quinze vezes campeão de ralis do Médio Oriente, e o maior vencedor da região antes de ser superado por Nasser Al Attiyah. Ben Sulayem já pendurou o capacete em 2003 e tornou-se dirigente, primeiro sendo o presidente da Federação local de automobilismo (nasceu nos Emirados Árabes Unidos) e com o passar dos anos, subiu na hierarquia da FIA. E a sua ambição de ser presidente já tem anos. 

Ambos tem as suas ideias para o futuro da FIA. Se Stoker é mais da "velha escola" e Todt o apoia porque no final, quer ter alguém com as costas protegidas nos seus projetos, como a segurança rodoviária, já Sulayem é mais ambicioso, o seu projeto tem um alcance mais global, e há uma página na Net onde ele escreve sobre os seus propósitos (podem ler por aqui, está em seis línguas!). E entre os seus vice-presidentes está Robert Reid, que está encarregado da secção de automobilismo. E porque falo desse nome? É que há vinte anos, era o navegador de Richard Burns, quando ele foi campeão do mundo do WRC a bordo de um Subaru Impreza.

Algumas das ideias que se podem ler no manifesto de candidatura:

"Acreditamos que a FIA deve ser liderada pelos seus membros: não uma hierarquia de cima para baixo, mas sim de baixo para cima. Portanto, dedicaremos nosso tempo na formulação de políticas para garantir que sejam desenvolvidas da forma mais inclusiva e democrática. Faremos isso buscando o conselho de nossos membros por meio de um processo de consulta aberta." (sobre o modo de governação)

"A FIA deve seguir em frente com paixão e propósito, enfrentando os desafios e oportunidades que surgem todos os dias no desporto e na mobilidade. Devemos também valorizar nossa tradição e história, as bases que nos dão o direito de posicionar a FIA como líderes globais do pensamento." (sobre a maneira como se deve valorizar setores como o automobilismo e a mobilidade, entre outros)

"Nossa comunidade enfrenta grandes desafios que exigem pensamento novo e liderança proativa. Faremos isso juntos, integrando ainda mais a mobilidade e o desportop, fornecendo assim o portfólio de competição necessário e as plataformas de engajamento global para apoiar os membros e o público do futuro." (sobre o estilo de liderança)

São ideias interessantes, mas ainda estamos longe da altura das eleições - será no final do ano - e em muitos aspectos, a candidatura de Ben Sulayem é uma de "ousider", semelhante ao que aconteceu ao Ari Vatanen em 2009, que tentou ser o presidente da FIA contra Todt, que era apoiado por Max Mosley. E é isso que tem de ser tido em conta, quem elege o presidente são as federações, e nos tempos de Mosley e Todt, ambos deram muito poder às federações africanas e asiáticas, maiores em quantidade contra as federações europeias e americanas, mais qualitativas, mas em menor número. E como hoje em dia a FIA, por exemplo, não tem poder sobre a Formula 1 ou a Endurance, e Todt preferiu investir nas campanhas de segurança rodoviária e tentar fazer "lobby" para que fosse bem vista aos olhos da ONU, por exemplo, e também do COI, o Comité Olímpico Internacional, para ser uma das modalidades olímpicas num futuro próximo - fala-se que o automobilismo poderá ser modalidade de demonstração nos Jogos Olímpicos de 2024, em Paris...

Ainda falta muito tempo, como já foi dito, mas é bom saber quem são as forças em disputa, embora haja rumores de mais gente como David Richards ou Alejandro Agag, sem grande fundamento. Daqui a uns tempos voltaremos a falar sobre isto, garantidamente.   

WRC: Todt acha que deveria ter colocado os híbridos mais cedo

Jean Todt esteve no fim de semana no Arctic Rally, no norte da Finlândia, e gostou do que viu, apesar das devidas distâncias sociais. Agora com o rali realizado e esperando mais dois meses até voltarem a correr em terras croatas, Todt resolveu falar sobre outro assunto, os híbridos, que vão entrar em cena em 2022.

“Devo dizer que a FIA, o Promotor os organizadores locais, têm vindo a fazer um trabalho extraordinário, não só nos ralis mas em todos os principais desportos internacionais, por exemplo a Fórmula 1, que conseguiu arrancar um julho, e nós estamos agora aqui na Finlândia com o WRC, em breve vamos à Croácia, um evento completamente novo, que mostra flexibilidade da equipa da FIA do Promotor e dos organizadores que se adapta às situações.", começou por dizer.

"Espero que as coisas melhorem rapidamente, precisamos disso, porque não podemos passar muito mais tempo desta forma, mas de momento penso que todos estão a fazer um trabalho muito bom com o que têm”, concluiu.

Quanto ao futuro próximo do WRC, Todt disse que as mudanças deveriam ter sido feitas há mais tempo. 

"Era essencial que mudássemos para os híbridos e já é tarde. Pessoalmente acho que já devíamos ter introduzido os sistemas híbridos no WRC mais cedo. Por diferentes razões, não foi possível, mas no próximo ano teremos um carro novo com motor híbrido, o que é essencial para o desenvolvimento do Mundial de Ralis."

Motores e o coronavirus: As atualizações do dia 14

Depois da Páscoa, as noticias relacionadas com o automobilismo continuam a ser calendários desfeitos, corridas caneladas ou adiadas para uma altura melhor, e hoje começa com uma dessas noticias. O GP de França poderá ser o próximo a cair no calendário, depois de ontem, o presidente francês Emmanuel Macron ter dito que todas as realizações desportivas ao ar livre estarem proibidas até meados de julho, altura para qual está marcado o GP francês.

Além disso, as restrições a entradas de pessoas vindas de fora do país continuam, pelo é cada vez menos provável que a Formula 1 arranque ainda em julho. Não que o circuito de Paul Ricard seja uma corrida espectacular - toda a gente sabe que não é... - mas cada vez mais se observa que até meados do verão, não haverá um arranque da competição. E se calhar, é cada vez mais provável que não haja corridas em 2020, a não ser que façam uma divisão em duas temporadas.

E é sobre isso que Max Mosley saiu da sua toca e falou para um orgão de comunicação especializado. No dia em que comemorou o seu 80º aniversário, o ex-presidente da FIA, cargo que ocupou entre 1991 e 2009, afirma que a temporada de 2020 deveria ser abandonada devido à incerteza sobre a pandemia e concentrar-se em 2021.

"A situação corre o risco de piorar se esperarmos", começou por dizer o antigo dirigente britânico numa entrevista à agência DPA.

"Não há garantia de que poderemos competir novamente em julho, é muito incerto. Se cancelarmos a temporada agora, ficará mais claro para as equipas e organizadores dos Grandes Prémios tomarem medidas e planearem o futuro. Desde que não saibamos o que a pandemia fará da perspectiva global, é impossível fazer planos racionais para a Fórmula 1", concluiu.

Não é o único a apelar ao cancelamento puro e simples: Bernie Ecclestone já tinha feito apelos nesse sentido desde há umas semanas para cá. 

Já Jean Todt falou esta semana sobre a situação atual e adotou um discurso realista. O atual presidente da FIA falou à alemã Auto Motor und Sport e referiu que não pode descartar a chance de perder equipas devido à crise pandémica.

“O único cenário que exigiria um ajuste seria a perda de algumas equipas, o que não podemos descartar. Espero que não entremos nessa situação. Então teríamos que fazer perguntas fundamentais com os detentores de direitos comerciais e analisar como deve ser a Fórmula 1 no futuro? No pior cenário, a Fórmula 1 como a conhecemos hoje não seria mais possível.”, começou por comentar.

Sobre a chance de diminuir ainda mais o teto orçamental, agora colocado em 150 milhões de euros, Todt afirmou que tem uma visão pragmática desta situação:

“Entendo essa posição, mas não acredito em milagres. As diferenças entre equipas grandes e menores devem ser reduzidas, mas não devemos começar a sonhar. Nunca será o caso de uma equipa pequena competir regularmente contra uma equipa grande em pé de igualdade.”

“Não devemos mentir para nós mesmos. Se falamos de 120, 130 ou 140 milhões de dólares, ou seja, o limite de custo, sem exceções, para as grandes equipes, essas exceções representam mais de cem por cento do limite orçamental. Agora, quando o limite é reduzido, eles até expressaram o desejo de estender as isenções. Mas sou contra.”, concluiu.

Eis a situação por estes dias. Mais novidades aparecerão à medida que os dias avancem, agora que é provável que alguns países comecem a sair da situação de "lockdown" completo, embora este comece a ser muito gradual, e com muitos cuidados.

Motores e o coronavirus - As atualizações do dia 18

Algumas novidades em relação ao automobilismo. Hoje soube-se que as 24 Horas de Le Mans foram adiadas para setembro, mais concretamente para os dias 19 e 20, a primeira vez que é adiado desde 1968, quando os eventos de maio obrigaram a um adiamento de três meses. Veremos se mantêm a data, o que significa que o calendário da temporada 2020-21 será fortemente alterada.

No campo da Formula 1, decidiu-se que a pausa de verão seria antecipada para agora, o que significará que haverá Grandes Prémios em agosto, para compensar a paragem forçada. 

"Tendo em vista o impacto global do coronavírus COVID-19 que atualmente afeta a organização dos eventos do Campeonato Mundial de Fórmula 1 da FIA, o Conselho Mundial de Automobilismo aprovou uma alteração no Regulamento Esportivo da FIA de Fórmula 1 2020, mudando o período de encerramento de verão a partir de julho e agosto a março e abril, estendendo-o de 14 para 21 dias."

"Todos os concorrentes devem, portanto, observar um período de paralisação de 21 dias consecutivos durante os meses de março e / ou abril."

"A mudança foi apoiada por unanimidade pelo F1 Strategy Group e pela F1 Commission", termina o comunicado.

Entretanto, Jean Todt, presidente da FIA, decidiu lançar uma mensagem para o público sobre a doença e a consequente paralisação dos campeonatos. Ele expressou a sua solidariedade para todos os cidadãos do mundo, em especial para a aqueles que colaboram com o desporto motorizado ou com o automobilismo em geral:

“Queridos amigos, como o mundo está a passar por uma pandemia histórica, quero dizer-lhes o quão estou perto de todos vocês. Como sabemos, a situação é crítica e está em constante evolução. Proteger as pessoas deve ser a prioridade. Gostaria de expressar meu apoio e solidariedade a todos os cidadãos e àqueles que contribuem para o automobilismo e a mobilidade. Como vocês sabem, tivemos que cancelar ou adiar eventos agendados para as próximas semanas e, neste estágio, não temos uma visão clara de quando nossas vidas voltarão ao normal.”, começa por dizer a mensagem.

“É nossa responsabilidade compartilhada tomar todas as medidas necessárias, e peço-vos encarecidamente a cumprir rigorosamente as instruções de segurança da OMS e as dos vossos governos nacionais.”

“Somente a nossa disciplina individual nos permitirá superar esse vírus. Juntos, conseguiremos”, concluiu.

Precisamos de falar sobre o calendário

À altura em que escrevo estas linhas, é provável que o GP da China possa ser, ou adiado, ou cancelado para 2020. Mas não quer dizer absolutamente nada, porque a Liberty Media quer ter um subsitituto para a prova poderá ser cancelada... ou adiada. Seja como for, este ano teremos a estreia absoluta do Vietname e o regresso da Holanda, 35 anos depois, numa nova versão do circuito de Zandvoort, um clássico do automobilismo à beira-mar.

Mas como, por agora, temos Xangai no calendário, dir-vos-ei que temos 22 provas no calendário. A única saída foi o da Alemanha, que provavelmente regressará em 2021. É o calendário mais longo de sempre, e poderá não ficar por aqui. A Liberty Media quer mais corridas, alargando o calendário para 24 ou 25, com a inclusão de uma segunda corrida nos Estados Unidos, em Miami, para ser mais preciso. E claro, outros lugares poderão querer a corrida, como a Arábia Saudita, que poderá injetar 60 milhões de dólares para acolher no calendário, na sua estratégia de abrir o país ao mundo.

Se chegarmos a 25 provas, será quase uma corrida a cada duas semanas no calendário anual. Em 2019, foi a primeira vez desde 1963 que tivemos uma corrida em dezembro, e com o crescente alargamento do calendário, não ficaria admirado se tivermos corridas em janeiro ou fevereiro. No último caso, a última corrida foi em 1982, na África do Sul, e no segundo mês do ano, a mais recente prova data de 1979, com o GP do Brasil, em Interlagos.

Para o fã do automobilismo, pode ser o paraíso, mas para quem anda no circo, é um inferno. Um fim de semana de Formula 1 são seis dias: quarta-feira chegas ao circuito, quinta-feira é passada a montar os carros e reconhecer a pista a pé, e sexta, sábado e domingo para a corrida. Segunda-feira é para empacotar tudo e rumar ao aeroporto mais próximo, rumo à próxima corrida. Multiplicado por 25 são... 150 dias por ano. Mas depois acumula vinte dias passados dentro de aviões, em voos de dez, doze horas, de um lado ao outro do mundo. 170, 180 dias. É metade do ano num trabalho que o coloca fora de casa. Fantástico para um solteiro, mas para alguém casado e com filhos pequenos, é um pesadelo. Mesmo que seja o teu trabalho de sonho, é uma profissão de desgaste rápido. Só os loucos pelo automobilismo é que têm uma longa carreira nisto.

E nem falo sobre os mecânicos, pilotos, administrativos. Os profissionais da comunicação, que acompanham isto o tempo todo, também têm uma vida de saltimbanco. E por vezes, até chegam antes de toda a gente, porque querem conhecer os lugares que visitam. Não devem ter vida própria, mas têm. E digo isto tudo porque há uns tempos, um engenheiro da Haas, Thomas Dob, reagiu violentamente aos elogios de Jean Todt sobre o calendário da FIA. Numa declaração à UOL Esporte, no Brasil, ele afirmou que é uma profissão desgastante.

“Segundo ele, devemos estar felizes por não ver nossos filhos. Isso é um ultraje. Esta é a opinião de uma pessoa que vem à corrida na sexta-feira e sai no domingo. Ele não passa tanto tempo na pista quanto nós. Muitos de nós fazemos isso há anos, e encontrar outro emprego não é fácil.”, comentou.

Os que aplaudem as corridas no sofá não fazem ideia de como este sonho se torna num pesadelo. A NASCAR, por exemplo, tem um calendário muito maior, mas todas as corrias são nos Estados Unidos. Ali, as equipas sempre podem fazer uma maior rotação entre mecânicos e engenheiros, para evitar o desgaste e as saudades de casa. Toda a gente tem familia, e as ausências ressentem-se. 

Outro que criticou recentemente este alargamento do calendário foi Franz Tost, o homem forte da (agora) Alpha Tauri, que afirmou à americana Racer que 22 provas é o limite absoluto.

“Se tivermos mais corridas no futuro, acho que as equipas precisam trocar de pessoas – mecânicos, engenheiros. Caso contrário, seria demais para elas.", começou por dizer.

“Não, não fizemos alterações [este ano]. É apenas uma corrida a mais que no ano passado. O prazo é quase o mesmo do ano passado. Há mais uma corrida durante a temporada, mas não precisamos mudar as pessoas rotativamente. Começamos em março e a última corrida é no final de novembro, não há uma grande mudança", continuou.

“Em 2019, começamos a temporada no dia 17 de março e terminamos no dia 1º de dezembro. E em 2020, começaremos no dia 15 de março e a última corrida será no dia 29 de novembro. Não há grande diferença.”

Tost pode até dizer que aguenta mais uma prova, mas é o limite. A partir dali, é território desconhecido. É certo que a Liberty Media quer mais dinheiro injetado na competição, ter mais corridas, mas isto não é a NASCAR. 24, 25, 26 provas espalhadas pelo mundo... e ainda há as férias de agosto, onde por três semanas, não se pensa na Formula 1. Imaginem se algum dia isso acabar?

Sou do tempo em que a Formula 1 tinha 16, e todos andavam felizes, sem grandes queixas. Mas mesmo assim, andar quatro, cinco ou mais meses fora - porque havia as semanas de testes em lugares quentes como o Rio de Janeiro ou Kyalami, na África do Sul, onde as pessoas poderiam até descontrair entre testes. Agora, não: é uma vida sempre a correr, entre circuitos e aeroportos. Onde está o prazer nisso? Pode ser excitante por uma, duas ou três temporadas, mas ao fim de meia dúzia, são poucos os resistentes, são os que querem realmente isto e não têm familia à espera em casa. Ser um eterno saltimbanco, por muito que gostem do desporto.

Em suma, tem de haver um limite no calendário, sob pena de isto se descontrolar, e o sonho virar pesadelo.. 

Noticias: Todt quer doze equipas em 2021

Jean Todt gostaria de ver um pelotão mais alargado em 2021, altura em que a Formula 1 adaptará as novas regras em termos de construção de chassis. Contudo, com candidaturas como a Campos e a Panther Team Asia, que pretende usar usar o mesmo modelo da Haas F1 Team, comprando o máximo de componentes a fornecedores externos, não convencem o presidente francês, que afirma não se mostrar completamente satisfeito com nenhum dos candidatos, querendo um projecto mais forte e viável que lhe permita dar luz verde para alcançar a Fórmula 1.

“Os detentores dos direitos comerciais estão em contacto com as equipas e geram financiamento com elas, mas como regulador, que é a FIA, preferia doze equipas. Se tivermos doze, cada uma das actuais perde valor, portanto temos de considerar essa perda se decidirmos abrir a possibilidade de haver mais uma”, começou por afirmar.

“O Chase [Carey] e eu temos algumas propostas interessantes e equipas interessadas em participar, mas ainda não fomos convencidos. Mas se formos convencidos de que uma estrutura apropriada pretende participar, penso que doze é um bom número de equipas para a Fórmula 1”, concluiu.

Da maneira como esta conversa é interpretada, o provável é que queira equipas de fábrica, mas como boa parte delas estão na Formula E, dificilmente serão vistos na Formula 1, mesmo que em 2021 comece-se a ter o tecto salarial de 175 milhões de dólares.

Noticias: Formula E ganha estatuto de campeonato do mundo

Depois de seis anos, a Formula E ganha estatuto de campeonato mundial. O acordo foi hoje anunciado em Paris da parte da FIA, que já sancionava o campeonato desde a sua primeira edição. A partir de 2020-21, todos os que alcançarem títulos, quer de pilotos, quer de Construtores, serão considerados como campeões do mundo.

Para Alejandro Agag, fundador e presidente da Fórmula E, é um desejo tornado realidade: “Sempre foi nossa ambição ser um dia um campeonato do mundo da FIA. Tudo o que fizemos até agora tinha como objetivo este momento específico. Conseguir o feito e receber o estatuto de campeonato do mundo da FIA dá mais credibilidade ao que já é uma fórmula completa e um produto desportivo espetacular.“

“Este acordo e anúncio colocam a Fórmula E no topo das corridas internacionais de monolugares. Foi um esforço tremendo de muitas pessoas envolvidas e nada disso seria possível sem o apoio do presidente da FIA, Jean Todt e da federação, além da dedicação e compromisso demonstrados pelas nossas equipas e parceiros.”

“Agora podemos dizer que conseguimos. Mas é apenas o começo de um novo capítulo sob a bandeira do Campeonato Mundial de Fórmula E da ABB FIA.”, concluiu.

Jean Todt declarou as razões porque decidiu avançar com um reconhecimento que se devia há muito, especialmente depois das chegadas, esta temporada, de mais construtores como a Mercedes e a Porsche.

“A criação e desenvolvimento da Fórmula E tem sido uma grande aventura”, começou por dizer Todt. “Estou orgulhoso por hoje confirmarmos o estatuto de campeonato do mundo da FIA. Desde que começamos esta caminhada, a Fórmula E, sem dúvida, foi crescendo cada vez mais. Num curto espaço de tempo, a série mostrou-se relevante para a indústria automóvel, com mais dois grandes fabricantes a entrar no campeonato no início da temporada atual, elevando o número total para dez", continuou.

"O compromisso e o profissionalismo dos fabricantes e das respectivas equipas refletem-se na qualidade da lista de pilotos, que melhora a cada temporada. Desde a primeira corrida em Pequim 2014 e com todos os E-Prix depois disso, a Fórmula E provou que o conceito de corrida elétrica funciona. Saúdo sinceramente a Fórmula E como o mais recente campeonato mundial da FIA”, concluiu.

A próxima ronda da competição acontecerá a 10 de janeiro, em Santiago do Chile.

Noticias: Schumacher faz "bons progressos" na sua reabilitação

Jean Todt deu esta semana informações importantes sobre o estado de saúde de Michael Schumacher. O francês, atual presidente da FIA e amigo pessoal do ex-piloto alemão, afirma que ele está a melhorar e já vê corridas pela televisão. Numa entrevista à Radio Montecarlo, o antigo diretor desportivo da Ferrari disse que Schumacher está a fazer "bons progressos".

"Sempre sou cuidadoso com este tipo de declaração, mas é verdade. Vejo as corridas com Michael Schumacher na sua casa, na Suíça", começou por revelar o presidente da FIA sobre suas visitas à residência da família em Gland, uma cidade junto ao Lago Leman, situada entre Lausanne e Genebra. "Michael está nas melhores mãos e bem cuidado em sua casa. Não se rende, continua a lutar", continuou.

“Sua família está lutando muito e, obviamente, nossa amizade não pode ser o que era antes, simplesmente porque não há a mesma comunicação de antes. Mas ele continua lutando, e sua família também", concluiu.

Recorde-se que Schumacher, agora com 50 anos de idade, sofreu um grave acidente de ski em dezembro de 2013 quando estava em Meribel, nos Alpres franceses. Depois de seis meses em coma, despertou e foi para a sua casa em Gland, onde ficou rodeado pela sua familia. Agora, o seu filho Mick tenta a sua sorte na Formula 2, no sentido de chegar à Formula 1.

WEC: Todt defende novas regras da Endurance

Jean Todt, o presidente da FIA, afirmou que os regulamentos para a nova classe do WEC podem significar uma mudança fundamental para atrair mais construtores para a modalidade. Segundo ele, o facto dos construtores poderem construir carros que têm como base modelos de estrada, poderá ser um bom incentivo para participar no Mundial de Endurance.

“Eu acho que o que o que foi anunciado e adotado pelo World Motor Sport Council (Conselho Mundial de Automobilismo) pode ser uma mudança para o campeonato de Endurance” começou por dizer Todt. “Vou-vos deixar adivinhar o que a Ferrari já está construir, o que a McLaren já está a construir, o que a Porsche já está a construir, o que a Lamborghini, potencialmente, poderá construir, o que a Mercedes está a preparar”, continuou, esperançado em que os construtores acorram em massa à competição, quase da mesma forma que estão a fazer na Formula E.

Já o presidente do Automobile Club de L’Ouest, Pierre Fillon, disse que seria importante ter mais que três equipas comprometidas com o projeto, mostrando-se cauteloso. Até agora, apenas Toyota e Aston Martin confirmaram programas para a temporada 2020-21 do WEC.

As colisões entre a Formula E e a Endurance

A revelação do calendário de 2019-20 da Formula E mostra que existem pelo menos três colisões de datas entre o mundial de carros elétricos e o de Endurance, o que poderá prejudicar os programas de alguns dos pilotos que participam nas duas categorias, como Sam Bird e António Félix da Costa, entre outros

Segundo consta, a segunda corrida do calendário, que em principio será em Marrakesh, colidirá com as Seis Horas do Bahrein, a 14 de Dezembro, enquanto a proa na China, a 21 de março, acontecerá um dia depois das Mil Milhas de Sebring. Quanto às Seis Horas de Spa-Francochamps, esta acontecerá ao mesmo tempo que a ronda da Formula E em Seoul, na Coreia do Sul.

Estas colisões de calendário, não sendo todas coincidentes, colocam contudo um grande desafio logístico, dado que os pilotos não andarão em corridas um a seguir ao outro.

Jean Todt, o presidente da FIA, justificou estas coincidências como sendo o resultado de "equívocos" e já pediu para que se tente encontrar uma solução para esta situação.

“Para dizer a verdade, tenho outras coisas para fazer na minha agenda do que olhar cuidadosamente para os calendários. Percebi quando o calendário foi proposto que há algumas sobreposições. Fiz uma comissão, onde as pessoas deviam sentar-se e trabalhar em conjunto. Se temos uma comissão e as pessoas não se encontram, lamento.”, começou por afirmar.

“Provavelmente há alguns desentendimentos e algumas dificuldades com os calendários. É algo que eu tenho expressado com muita frequência. Temos 52 fins de semana no ano e infelizmente, há algumas datas sobrepostas entre alguns eventos e alguns campeonatos.”, continuou.

“Claramente, sabemos que há interesse em certos pilotos em participar em ambas as competições. Então agora, à luz do que aconteceu, já pedi ao meu pessoal para ver se algumas soluções poderiam ser encontradas. Devo dizer que não é fácil – porque cada campeonato tem suas próprias necessidades e problemas para resolver. Mas se for algo que possamos melhorar, faremos isso. É tudo o que posso dizer.”, concluiu.

Contudo, Todt mostrou desagrado pelo facto da comissão responsável pelos calendários não se ter reunido antes da divulgação deste calendário provisório:

“Sinto-me um pouco insatisfeito por esta comissão não se ter reunido para tentar resolver o problema antes. Mas nunca é tarde demais para tentar.”, concluiu.

Transferências futuras...

Hoje em dia, a Formula 1 é o pináculo do automobilismo. Não só para pilotos, como também para outros membros do staff: mecânicos, engenheiros e projetistas. É uma profissão no qual se ganha bem, embora nada parecido com o salário milionário que os pilotos levam para casa todos os anos. Contudo, isso poderá mudar nos próximos anos, se os planos da FIA foram para adiante. 

Esta semana andei a ler um artigo no site pitpass.com, onde se fala do "budget cap", ou seja, o limite orçamental das equipas de Formula 1 que Jean Todt quer implementar no futuro próximo, e do qual tenta convencer a Liberty Media e as equipas a fazer isso, para o seu próprio bem, digamos assim. Ali fala-se de um artigo do Daily Mail - sim, a fonte é péssima - dizendo que os salários aumentaram em 28,5 por cento nos última década. Mas Todt quer um limite de 150 milhões de libras para que as equipas gastem durante a temporada. Nesta altura, os gastos - pelo menos entre as equipas de topo - andam quase pelo dobro. A Mercedes gastou quase 275 milhões de libras para ser campeã, por exemplo.

Apesar da discussão ser muito de bastidores e não tanto de imprensa, as equipas começam a consciencializar de que os cortes poderão ser uma realidade. Primeiro, porque a Formula 1 está a dar prejuízo, as equipas tem cada vez mais dificuldades de arranjar patrocinadores - apesar de, recentemente, a Liberty Media ter assinado um acordo de cem milhões de libras para poder abrir a competição às casas de apostas - e a FIA está desta vez determinada em levar a dela avante.

Segundo conta um porta-voz da FIA, "a introdução será faseada para permitir [os devidos] ajustes, e  uma melhor distribuição de receita indo de mãos dadas com o limite de custos, as equipas mais pequenas poderão expandir suas organizações, redistribuindo a sua mão-de-obra".

E há equipas que começam a apoiar a ideia. Um porta-voz da McLaren disse ao PitPass que está a favor da ideia. 

"A McLaren Racing não só apóia o limite orçamental proposto, mas acreditamos que deve ser introduzido o mais rápidamente possível para a saúde a longo prazo da Fórmula 1", começou por dizer. "Estamos confiantes de que poderemos administrar nossos recursos existentes dentro do orçamento final proposto", acrescentou.

"A McLaren é uma organização diversificada com um negócio de rápido crescimento da Applied Technologies e uma empresa de sucesso" concluiu.

Toda a gente sabe que os cortes, a acontecer, poderão significar o despedimento de trabalhadores. Mecânicos e engenheiros disponíveis. Mas o mundo do automobilismo é enorme e poderão ser rapidamente absorvidos. GT's, Turismos e Endurance serão certamente as competições a ter em conta, graças aos seus campeonatos, mas a competição que atrairá mais atenções será certamente, a Formula E. A razão? Para além de ser um campeonato em expansão e que está a trazer cada vez mais equipas de fábrica, os custos estão controlados - não gastam mais do que 20 milhões de libras - e muita da tecnologia está a ser testada para os futuros carros de estrada, apesar dos muitos controlos e limitações. E ainda existe outras categorias como a RoboRace, de carros totalmente automáticos, do qual se precisarão de muitos engenheiros automobilisticos.

Em suma, o futuro está a apresentar muitas mudanças e muitas alternativas do que existiam há cerca de uma década. As pessoas estão a ter a consciência de que tem de haver limites, se quiserem pensar a longo prazo, num futuro a uma ou duas gerações, não só para amanhã. E claro, trabalhar na Formula 1 pode ser o topo, mas há vida no automobilismo para além dela.

WRC: Safari anuncia a sua intenção de regressar

O Rali Safari vai tentar voltar ao calendário do WRC em 2020, caso consiga cumprir os critérios da FIA. Jean Todt, que anda a "apadrinhar" o seu regresso, recebeu na semana passada em Paris o Ministro dos Desportos queniano e o organizador do Rali Safari no sentido de assinarem um protocolo no sentido da edição de 2019 se tornar num "rali candidato", onde membros da FIA estarão a observar a sua organização no sentido de dar - ou não - a luz verde no sentido de os acolher daqui a dois anos.

Para além disso, também esteve Olivier Ciesla, o promotor do WRC, que aproveitou para afirmar que o eventual regresso não significará as longas classificativas do passado, com centenas de quilómetros de extensão.

"Este é um [Rali] Safari da era moderna", disse Ciesla. "Seções competitivas de estrada aberta tradicional foram substituídas por classificativas mais suaves em propriedades privadas e conservações e um plano de segurança abrangente está em vigor para apoiar uma competição organizada para o atual formato do WRC", continuou.

"Isso não significa que o desafio diminuiu. As estradas de cascalho são exigentes e também podemos esperar imagens da vida selvagem africana e paisagens deslumbrantes", concluiu.

O Rali Safari foi um dos "originais" - participou na edição inaugural de 1973 - e esteve no calendário quase sem interrupções até 2002, altura em que saiu do calendário até aos dias de hoje, primeiro devido a problemas organizativos, depois a agitação social no Quénia adiou o seu regresso. Hoje em dia, o rali pertence ao campeonato africano na modalidade. 

Mais polémica sobre o campeonato feminino

Para quem não sabe, houve eleições na FIA - eu sei, parecendo que não, é uma instituição e não uma empresa - e Jean Todt decidiu continuar a ser presidente, talvez para o resto da sua vida (tem 72 anos), e nomeou vários vice-presidentes para um pouco espalhar o seu poder na instituição. Uma das comissões é a das Mulheres no Automobilismo e ele nomeou para lá uma pessoa que se afirma como piloto, a espanhola Carmen Jordá. A sua carreira é mais do que conhecida, e os seus resultados fazem com que a Milka Duno seja considerada como piloto. Claro, ela está orgulhosa pela sua nomeação, mas houve quem reagisse a essa nomeação. Foi outra piloto, a britânica Pippa Mann.

Mann - que anda na IndyCar e venceu corridas na Indy Lights - reagiu à sua nomeação na sua conta pessoal do Twitter afirmando o seguinte: 

"Querida FIA, se as noticias que ouvi forem as corretas, e vocês nomearam um piloto sem resultados de relevo, que não acredita que compitamos como iguais neste desporto, como representante das mulheres no automobilismo, então estou incrivelmente desapontada. Sinceramente, uma corredora da #Indy500 e uma vencedora na #IndyLights".

Como é sabido, Mann disse esta semana que estava contra a ideia de um campeonato feminino de automobilismo, afirmando que seria uma maneira de perpetuar a segregação entre homens e mulheres, quando a FIA deveria apoiar eram as mulheres que pretendem subir a escada das competições de acesso, mas que não tem condições para tal.

Não negando a Jordá em si, creio que existe uma grande quantidade de mulheres que fizeram resultados bem melhores do que ela. Não vou dizer que conseguiu o seu lugar na Formula 1, como piloto de testes da Lotus, porque era bonitinha e precisavam de uma modelo para posar com um fato e capacete de competição, mas de uma certa forma, apenas deu razão a Bernie Ecclestone quando gosta de afirmar que as mulheres não passam de acessórios. E claro, isso é insultuoso para todos os que acreditam na igualdade e que as mulheres deveriam ter uma chance neste meio.

Contudo, O que se passa neste momento é mais ou menos público: há rumores de um campeonato feminino, do qual querem erguer por volta do final desta década. Há um nome envolvido - outro espanhol, Felix Portero - mas também se ouve que nos bastidores anda Bernie Ecclestone. Mesmo retirado da Formula 1, mesmo ter vendido todas as suas ações, mesmo multimilionário e com quase 90 anos, parece que ele tem o vicio do automobilismo no seu sangue. E de controlar tudo, de uma certa forma. Ainda tem lucidez suficiente para amaldiçoar a Liberty Media, pois ainda tem os seus papagaios para dizer o que pensa, de forma politicamente incorreta, sobre a Formula 1 atual, e se tiver a chance de minar todo o processo, ele fará isso.

Contudo, rumores são rumores, e historicamente, é sabido que ele também nunca gostou muito da FIA. Logo, se é uma jogada para provar o seu ponto de vista sobre mulheres ao volante, então pode-se dizer que é uma jogada muito estranha. Será que ainda tem fome de poder? Ou quererá provar algo?

Uma coisa e certa: Carmen Jordá não é a mulher indicada para estas coisas. Mais parece alguém que gosta dos bastidores e vestiu um fato e fez algumas corridas para poder dizer aos quatro cantos que andou em carros de competição. Se for assim, então, é qualquer um. E claro, o receio que que isto não ajudará a causa feminina é bem real.

A ideia dos GT's elétricos

A ideia da Formula E é um sucesso tal que no final da década, arriscamos a ter quase todos os construtores de automóveis na competição. BMW, Audi, Porsche, Jaguar, DS Citroen, Faraday Future, Mercedes e Renault são algumas das marcas que estão (ou irão estar) na Formula E até ao final da década, mostrando ao mundo que os construtores de automóveis decidiram apostar a sério nos carros elétricos, especialmente numa altura em que a Tesla está a comercializar o seu Model 3, o tal carro que arrisca a "quebrar" a ideia de que estes carros - e esta marca - só se dedica ao luxo, e também se estabelecem recordes de distância com uma só carga. No mês passado, na California, um BMW Série 5 convertido para elétrico fez 1200 quilómetros com uma só carga nas baterias, e já há planos para alargar esse recorde para os 1500. 

Há umas semanas, Jean Todt, presidente da FIA, falou sobre o sucesso da Formula E e de como isto atraiu todos estes construtores que falei em cima. E no meio de outras competições paralelas - a Roborace vai aparecer no final do ano, lembro-vos - Todt pensa na ideia de ter uma competição de Turismos elétrica.

“Queremos desenvolver as corridas elétricas. Estamos a discutir e a estudar carros elétricos noutras categorias do automobilismo e sinto que é uma boa ideia introduzir uma segunda prova durante os fins de semana de corridas da Fórmula E”, afirmou o presidente da FIA em Montreal, palco da última corrida da competição esta temporada. 

Embora sem adiantar quaisquer planos específicos, Todt admitiu que a existência de uma competição de suporte à Fórmula E já está em cima da mesa: “Penso que há espaço para introduzir uma disciplina diferente como corrida suporte. É algo em que estamos a pensar”.

Curiosamente, lembro que no ano passado houve uma prova de Volkswagen Golf elétricos como corrida de suporte na jornada inaugural da competição, em Hong Kong. Foi um "one-off", mas a ideia deve ter feito pensar algumas cabeças sobre essa chance.

E também já falei há uns tempos sobre o Electric GT, uma competição elaborada por dois espanhóis, com o objetivo de estabelecer uma competição elétrica. Vai arrancar em novembro e ao contrário da Formula E, querem usar os circuitos espalhados pelo mundo para mostrar a viabilidade deste tipo de competição. É monomarca - somente usam Teslas Model S - mas pensa-se que mais tarde poderão usar novos modelos que entretanto saem das marcas.

De uma certa forma, a ideia de uma competição de Turismos era esperada, apesar de algum ceticismo da parte de algumas pessoas. E também a FIA poderá pensar na ideia de que nem todas as marcas serão bem sucedidas na formula E. É assim desde o inicio da História do Automóvel: muitas marcas entusiasmam-se quando entram em determinada competição, mas depois acaba por haver uma marca dominadora, e as outras retiram-se, ou porque não há orçamento para isso ou simplesmente admitem a derrota.

E todas estas marcas têm experiência noutras competições, logo, poderão ajudar a FIA a montar o tal campeonato de carros elétricos. Aliás, a Mercedes vai largar o DTM para ir à Formula E, e todos os seus adversários nessa competição tem programas nessa competição. Uma DTM elétrica poderá ser algo do qual as marcas poderão pensar neste momento, e quem sabe, dentro de uns cinco ou dez anos, tal possa acontecer com os modelos de estrada que possam construir.

Em suma, o futuro vai acontecer mais depressa do que se julga.