A(s) image(ns) do dia

Em 1999, a Formula 1 estava na Malásia, uma nova localização no calendário, com Ferrari e McLaren a lutar avidamente pelo título. E se o circuito de Sepang, desenhado por Hermann Tilke, parecia ser desafiante, no paddock, todos celebravam o regresso de Michael Schumacher, que regressava depois de dois meses de ausência, depois do seu acidente de julho, em Silverstone. E na conferência de imprensa, ele afirmava que iria ser um bom soldado para reforçar as chances de título de Eddie Irvine, vinte anos depois da última vez, com Jody Scheckter. 

O que poucos sabiam eram duas coisas: que Schumacher não queria regressar ali, porque não queria ajudar Irvine, e que só estava ali porque Luca de Montezemolo o obrigou. 

Quando Schumacher fraturou a sua perna direita, na pista britânica, sabia que as suas chances de campeonato tinham evaporado. Iria ficar de fora por duas ou três corridas, suficientes para Mika Hakkinen afastar-se da concorrência, mas a Ferrari queria ganhar a todo o custo. Ali, a Scuderia e o piloto tinham ideias diferentes: eles queriam ganhar enquanto fosse matemático, e Schumacher queria descansar e tentar de novo, com força, na temporada seguinte, quando tudo estivesse no auge. E existia uma terceira coisa: ele decidiu... sabotar as chances de Irvine de ser campeão. Portanto, tentar prolongar a convalescença seria o ideal. 

Maranello quis saber se Schumacher estava apto a correr ainda antes do GP da Alemanha. Tendo sido operado logo a seguir, para reduzir as fraturas, ele estaria já grandemente recuperado nessa altura, mas um teste verificou que a área ainda estava inchada e sentia dores ao mexer com a perna dentro do cockpit. Vista a situação, combinou-se que as coisas voltariam a ser vistas depois do GP de Itália, em setembro. Ali, Schumacher já andava sem ajuda, e no dia a seguir, fez um teste, uma simulação de corrida para saber se estava em forma. De uma certa maneira, sim, mas ele continuava a queixar-se de algumas dores. 

Ao longo desse tempo, ele e Montezemolo discutiam sobre a rapidez da recuperação. E o alemão arrastava os pés nesta situação porque não queria que Irvine triunfasse. O primeiro campeão em 20 anos não poderia ser ele, caso contrário, a sua contratação perderia razão. A paciência (e tolerância) de Montezemolo a ele foi tolerável até ao dia em que telefonaram para a sua casa, na Suíça, e quem atendeu foi Gina-Maria, a filha mais velha (Mick ainda meses de idade), dizendo que ele estava a jogar futebol com os amigos. O presidente da Ferrari achou que já roçava o abuso e disse que queria um novo teste e independentemente disso, iria correr nas últimas provas do ano, a iria ser o escudeiro de Irvine na luta pelo campeonato. 

Em Sepang, ver Schumacher de regresso era um motivo de celebração, mas existia tensão dentro da equipa. O alemão obedecer a ordens e deixar que o irlandês vença e interfira entre Irvine e Hakkinen era algo novo nele, e pior: não fazia parte da sua natureza. Estar a cem por cento de forma para andar a 80 ou menos por cento para ajudar alguém que definitivamente, era mais lento, que ele mesmo escolheu porque sabia que não seria uma ameaça dentro da sua equipa, era contranatura. Mas mesmo assim, no final daquela qualificação, os Ferrari monopolizariam aquela primeira fila da grelha, com Schumacher na frente do irlandês, e na corrida, iria cumprir este novo papel. Um estranho e novo papel: ser escudeiro. 

E se desse certo, as tensões diminuiriam e voltaria a cair nas boas graças de Montezemolo, em particular, e Maranello, em geral.  

A personagem do dia - Enzo Ferrari (Parte 4)

(continuação do capitulo anterior)

NAS MÃOS DA FIAT, MONTEZEMOLO, LAUDA E VILLENEUVE

Com a década de 60 a caminhar para o fim, Enzo Ferrari sentia que precisava de mais dinheiro para poder manter as suas equipas na Formula 1 e na Endurance, para além de construir os seus carros de estrada para os seus clientes VIP. Esteve interessado em vencer para a Ford em 1963, mas detestou os termos do seu contrato. Portanto, quando em 1969 a Fiat surgiu em cena para adquirir parte da marca, foi ele que ditou os termos. 

No final, foram 50 por cento da marca, com o Commendatore a ficar com todo o controlo do programa desportivo, e a Fiat seria a financiadora. Apenas depois de ele morrer é que ficaria com todo o capital. A Fiat aceitou o negócio e, aliviado, concentrou-se no automobilismo.

As coisas por essa altura tinham-se tornado complicadas. Lorenzo Bandini tinha morrido durante o GP do Mónaco de 1967 e pouco depois, Mike Parkes ficara gravemente ferido durante o GP da Bélgica. Ludovico Scarfiotti abandonou a equipa pouco depois, receando morrer num dos carros vermelhos, e dali surgiu uma nova geração de pilotos: o neozelandês Chris Amon, o belga Jacky Ickx e os italianos Ignazio Giunti e Arturo Merzário. Em 1970, surgia também o suíço Clay Regazzoni. Modelos como o 312 - sigla para V12 de 3 litros - não tinham sido bem sucedidos de inicio, mas em 1970, tornaram-se nos maiores rivais do carro do momento, o Lotus 72, e lutou pelo campeonato, com Ickx, Regazzoni e Giunti ao volante. Contudo, não foi suficiente para os derrotar. 

Em 1971, a Ferrari sofria com mais uma morte na pista, quando Giunti morre nos 1000 km de Buenos Aires, vítima de um acidente com o Matra de Jean-Pierre Beltoise. Por esta altura, também tinham construido o modelo 512, para ser o maior rival do Porsche 917. Apesar dos duelos com as duas marcas, são os alemães que vencem, apesar de ter o italo-americano Mário Andretti a ajudá-los.

Em 1972, com a abolição dos carros de 5 litros na Endurance e a adopção dos de 3 litros, com o mesmo motor de Formula 1, Ferrari faz uma equipa de sonho contra os Matra. Pilotos como o argentino Carlos Reutemann, o sueco Ronnie Peterson e o brasileiro José Carlos Pace estão na equipa de Endurance, mas não vencem em Le Mans, com a Matra sempre a levar a melhor, nesse ano com Graham Hill e Henri Pescarolo no lugar mais alto do pódio.

As coisas em 1973 alcançam um ponto baixo. O modelo 312, em pista desde 1970, estava desfasado por causa dos seus elementos aerodinâmicos mais fracos que Lotus e Tyrrell, e mesmo Jacky Ickx estava cansado. Ferrari considera abandonar o automobilismo, mas quem salva o dia é um jovem de 25 anos chamado Luca Cordero de Montezemolo. Ele toma conta do departamento de competição, ordena a construção da pista de testes de Fiorano, e decide seguir na Formula 1 em detrimento da Endurance. E no final do ano, contrata um jovem austríaco com potencial para dar a volta, recomendado por Clay Regazzoni: o austríaco Niki Lauda, vindo da BRM.

Com Lauda e Regazzoni ao volante em 1974, e uma nova versão do 312, voltam às vitórias, mas não o suficiente para bater Lotus, Tyrrell e McLaren, este último com o seu modelo M23. Mas no ano seguinte, com o modelo T - de Transversale - Lauda voa, vencendo cinco corridas e tornando-se campeão do mundo de pilotos, como também de construtores. Era o primeiro título em onze anos, e todos ficam felizes por saber que a Ferrari não tinha deixado de ganhar.

Montezemolo sai de cena e entra Daniele Audetto, e a temporada de 1976 começa muito bem, com Lauda a dominar. Mesmo com a reação da McLaren, com James Hunt, a Scuderia pensava que tinha tudo sob controlo. Até que a 1 de agosto, durante o GP da Alemanha, tudo muda. Lauda sofre um acidente no Nurburgring Nordschleife e fica entre a vida e a morte, devido às queimaduras e lesões no pulmão. Recupera e volta a correr passado quase mês e meio, mas para o seu lugar, Enzo Ferrari contrata Reutemann. E no final do ano, Lauda, debaixo de stress, desiste voluntariamente no GP do Japão, cheio de chuva e vê o título mundial cair nas mãos do seu rival Hunt. O austríaco é chamado de "cobarde" pela imprensa italiana e a sua relação entre ambos é abalada.

Em 1977, Lauda cala os críticos e vence o bicampeonato com folga. Mas por trás, o austríaco congemina a sua vingança. Sem avisar ninguém, negoceia um contrato milionário com Bernie Ecclestone para correr na Brabham em 1978, e avisa-o poucos dias depois de alcançar o campronato, para surpresa de todos, incluindo... Enzo Ferrari. Conta-se que o chamou de "Ebreo!", quando ele ouviu a noticia da boca do seu piloto...

Mas Ferrari não ficou parado. Logo lhe contaram coisas sobre um canadiano com talento para guiar. Convidou-o para uns testes em Fiorano e apesar das dúvidas de muitos observadores, Ferrari viu nele o espírito de Tazio Nuvolari. Chamava-se Gilles Villeneuve, e quando Lauda saiu de vez da Ferrari, ele foi o escolhido. Villeneuve deu mais nas vistas pelos seus acidentes, mas em 1978, as coisas seriam um pouco diferentes.

(continua amanhã)

As razões do silêncio sobre Michael Schumacher

O assunto "Michael Schumacher" tem andando nas bocas do mundo desde há quase uma semana, depois de um site americano ter falado que a vida do piloto alemão de 47 anos poderá estar por um fio. O site citava um neurocirurgião não identificado que afirmara que Schumacher tinha perdido cerca de 30 quilos desde que sofreu o acidente, a 30 de dezembro de 2013, e que a sua morte estaria "por horas". Isso fez despertar as especulações nesse campo, reforçadas com uma declaração de Jean Todt, neste domingo, quando esteve na Sicília, que afirmava que Schumacher estava "a lutar a batalha da sua vida".

Na realidade, Tenho ouvido destas coisas desde fevereiro, quando Luca de Montezemolo deu uma declaração semelhante a que deu agora Todt. O ex-presidente da Ferrari disse que "só um milagre é que teremos o Schumacher de antes", o que fez agitar as águas. O que ele queria dizer - e o tempo se encarregou disso - é que a sua evolução tinha ficado parada e não vai ser mais a pessoa "normal" que conhecemos, e a extensão das suas lesões cerebrais do acidente o fizeram virar um "vegetal", provavelmente sem poder andar ou comunicar de forma audível.

Por outro lado, todas estas noticias, especialmente as mais recentes, podem não passar de especulação - e provavelmente são noticias falsas - mas tudo isto, só a menção do seu nome, sem ouvir o que a família ou o seu porta-voz, Sabine Kehm, tem para dizer sobre isto, mostrou que o público está sedento de noticias sobre a real condição do heptacampeão do mundo, numa família onde a privacidade é sagrada, e quem a quebrar será severamente punido. Uma coisa que para muitos pode ser completamente estranha num mundo de hoje, cheio de redes sociais, onde todos querem aparecer e as noticias voam no espaço de segundos pelo mundo inteiro.   

Esta quarta-feira, a Motorsport brasileira falou com Stefan Ziegler, da sua congénere alemã, para perguntar as razões por este silêncio. Ziegler fala que esta blindagem ética é resultante de um acordo de cavalheiros entre a imprensa e a família do piloto alemão. 

“De fato, existe uma espécie de ‘acordo de cavalheiros’ entre a imprensa, a família Schumacher e Sabine Kehm”, começou por dizer. “Por exemplo, nós apenas falamos sobre Schumacher e sua saúde quando há notícias oficiais vindas da família ou da Sabine”, continuou.

“Do outro lado, existem várias revistas e sites que relatam todo o tipo de coisa, e que na sua maioria estão totalmente incorretos ou são de mau gosto. Mas a família Schumacher tem advogados muito bons em termos de media, que trabalham nestes casos, e, geralmente, a multa por quebrar as regras da família é muito cara. Assim, muitos meios de comunicação não fazem nada por temer punição. Mas alguns fazem isso para vender mais revistas ou obter visualizações”, declarou.

Apesar desta blindagem, respeitada pela imprensa especializada e tradicional, Ziegler comenta que a estrita privacidade que a família Schumacher é algo frustrante para os meio de comunicação social. E obter de outras fontes, como por exemplo, as pessoas que conviveram com o alemão no passado (Luca de Montezemolo ou Jean Todt) não conseguem oferecer informações mais precisas do que aquilo que é sabido.

“O problema é: Sabine e a família não compartilham muita informação. Basicamente é só uma coisa ou outra ao longo do ano. Portanto, muitos 'jornalistas' fazem as suas próprias histórias infelizmente", começou por dizer. “Como sabemos o que é verdade ou não? Fácil: nós verificamos se há uma declaração oficial da família ou de Sabine. A maioria não tem. E, geralmente, mesmo aquelas pessoas perguntadas sobre Schumacher (Jean Todt, Flavio Briatore, Luca di Montezemolo e etc), dizem algo sem realmente saber com certeza. Então, é melhor não relatar isso também”, concluiu.

E quando se trata de imagens de Schumacher após o acidente, isso ainda é mais perigoso. O famoso caso do fotojornalista que se disfarçou de padre para tirar uma imagem de Schumacher na sua cama, no Hospital Universitário de Grenoble, pouco mais de duas semanas após o seu acidente, demonstrou a fome que uma certa imprensa tinha para lucrar com a desgraça. Ziegler fala que qualquer pessoa que tentasse isso poderia ser famoso num instante, mas pagaria um preço muito caro depois.

"Você pode imaginar alguém tentar qualquer coisa para tirar uma foto”, começou por dizer Ziegler. “Contudo, toda a gente sabe que a família e seus advogados iriam fazer de tudo para processar qualquer um que publicasse imagens dele [na cama do hospital]. Você pode vender a imagem para uma revista e fazer uma fortuna, mas você vai estar acabado quando descobrirem que foi você e vão te fazer pagar como se não existisse o amanhã. Além disso, se você for um jornalista e/ou uma revista publicasse essa foto, você teria o seu momento de fama, mas depois a queda chegaria e você estaria acabado”, concluiu.

Que o desfecho vai ser aquele que infelizmente esperamos, isso já está mais ou menos pacificado. Contudo, a fome de noticias sobre ele pode ver-se até quando se inventa algo sobre ele para ter audiência. A curiosidade sobre a sorte uma figura pública, quer a família queira, quer não, existirá sempre até ao desfecho deste caso.

Os nomes automobilísticos nos Panama Papers

Era inevitável que o processo dos "Panama Papers", divulgado neste domingo - mas do qual os meios jornalísticos conheciam desde há muitos meses desta parte - contivesse pessoas ligadas à Formula 1 entre os milhares de nomes que estavam nos papéis da fuga de informação proveniente de firma de advogados Mossack/Fonseca. 

Nestes dois dias, foram divulgados quatro nomes, até agora: o ex-presidente da Ferrari, Luca de Montezemolo, o ex-piloto de Formula 1 Jarno Trulli, e o atual lider do campeonato, Nico Rosberg. Se uns desmentem e outros não comentam, há quem seja honesto e admita tudo, afirmando que não é legal. E tem razão!

No caso dos contratos da Mercedes com Nico Rosberg em particular, a imprensa alemã fala hoje que o contrato entre o piloto e a Mercedes, nas temporadas de 2014 e 2015, foi gerido por uma empresa de fachada a Ambitious Group Limited, criada pela marca alemã. Essa firma, que tem sede nas Ilhas Virgens Britânicas, acaba por ser a detentora do contrato feito com a Mercedes. Contudo, nada disso afirma que Nico (que nasceu e vive em Monte Carlo) fugiu aos impostos, apenas diz que os seus contratos com a marca alemã escapam da sanção por parte do governo alemão, nomeadamente na questão dos impostos.

No caso de Montezemolo, o italiano (atualmente a dirigir a Alitalia) está envolvido numa sociedade chamada Leniville Overseas, segundo conta a revista L'Espresso. Atuando como procurador desse mesma firma, em 2007, ele atuava na firma Bim Suisse, a filial helvética do banco Intermobiliare, que captava as fortunas dos mais de mil italianos que estão envolvidos na firma Mossack/Fonseca, que vão desde empresários e personalidades do mundo do espectáculo, mas também muitos nomes desconhecidos, que pura e simplesmente queriam colocar o seu dinheiro longe do fisco italiano.

E entre esses nomes está o ex-piloto Jarno Trulli. Atualmente com 41 anos, ele, que esteve envolvido na sua própria equipa na Formula E, e que abandonou a competição em novembro do ano passado, é ali citado. Numa entrevista ao Corriere della Sera, Trulli confirma tudo, afirmando que nada é ilegal, pois investe no setor imobiliário, e paga impostos sobre isso. Trulli também disse que a sua residência fiscal é em Londres, apesar de viver também em Lugano, na Suíça.

"Sim, é verdade, mas acredite, são o resultado do meu trabalho, um pouco 'especial'", começa por afirmar. "Os investimentos no exterior, se forem declarados, são legais. É isso que você tem que escrever", continuou. "Quando eu li o meu nome em toda parte, em todos os jornais, não só estranhei como mandei uma gargalhada", concluiu.

A constatação do inevitável

"A ausência de Michael é muito sentida em dias como este. O que aconteceu é algo que lamentavelmente nós não podemos mudar. Agora o que nos resta é seguir tendo esperança de que um dia ele possa voltar a estar connosco."

Estas são as palavras de Sabine Kehm esta segunda-feira, quando visitava uma exposição de homenagem a Michael Schumacher na cidade alemã de Marburg. A assessora de imprensa do antigo piloto alemão disse nas entrelinhas aquilo que muitos temiam: as suas lesões foram de tal forma extensas que qualquer chance de uma dramática melhoria praticamente não existe. 

Era algo expectável. Aliás, eu apontei logo isso no inicio de 2014 e na altura, muitos atacaram-me que nem cães, sem dó nem piedade. Na realidade, tinha fontes bem informadas que disseram logo isso. E claro, o tempo encarregou-se de confirmar esses receios. Para além disso, há cerca de dez dias, Luca de Montezemolo, o antigo presidente da Ferrari, afirmou o mesma coisa, que tinha recebido noticias sobre ele, e que não eram boas. Na altura, confesso que receei uma morte iminente (lembro-me que o pai do Jules Bianchi disse algo semelhante três dias antes de ele morrer), mas creio que, depois deste tempo todo, tinha sido uma espécie de conformismo sobre o seu estado de saúde.

Então... e agora? Agora que sabemos que ele vai passar o resto dos seus dias como um vegetal, caminhando para o seu fim inevitável? Poderá demorar semanas, meses ou anos, mas terá um fim, sem que ele se recobra totalmente? O que iremos fazer?

Bom, creio que refletir sobre o seu legado seria um bom ponto de partida, e de uma certa maneira, entender que toda esta privacidade até pode ser boa para a nossa memória que temos sobre ele. Recordar as coisas boas e não pensar nas más. Não haver uma foto dele na cama, em coma, até pode ajudar na nossa psique, digamos assim. Focaremos nos seus momentos de triunfo, e nada mais.

Creio que não há mais nada a dizer. Quando tal acontecer, voltaremos a falar, para fazer o devido balanço.

Noticias: Montezemolo abandona a presidência da Ferrari

Os rumores corriam doidos no fim de semana, e esta manhã confirmaram-se: Luca de Montezemolo anunciou que iria abandonar a Ferrari, efetivamente a partir do dia 13 de outubro, quando o grupo Fiat irá ser cotada na Bolsa de Nova Iorque. A decisão foi comunicada pelo próprio ainda antes da reunião do Conselho de Administração da marca italiana, que terá lugar amanhã em Maranello.

“Este é o fim de uma era e, por isso, tomei a decisão de deixar a minha posição de presidente depois de quase 23 anos maravilhosos e inesquecíveis, para além do tempo em que estive ao lado de Enzo Ferrari nos anos 70″, começou por dizer Montezemolo no comunicado oficial da marca. “A Ferrari terá um papel significativo a desempenhar junto com o grupo FCA na bolsa de valores de Wall Street no próximo mês. E isso vai abrir um novo e diferente estágio que eu penso que deve ser liderado pelo diretor-executivo do Grupo”, revelou.

"A Ferrari é a empresa mais maravilhosa do mundo. Foi um grande privilégio e uma honra liderar essa marca por tanto tempo. Eu dediquei todo o meu entusiasmo e empenho a essa empresa ao longo dos anos. Junto com a minha família, que era, e continua a ser, a parte mais importante da minha vida. Desejo aos acionistas, principalmente a Pietro Ferrari, que esteve sempre ao meu lado, que todos tenham muito sucesso, porque é isso que a Ferrari merece Meus agradecimentos, primeiramente, vão para as mulheres e homens da fábrica em Maranello, nos escritórios, nas pistas de corrida e nas lojas ao redor do mundo. Eles foram os arquitetos reais do crescimento dessa companhia espetacular, das vitórias inesquecíveis e da transformação dessa marca em uma das mais fortes no mundo.” concluiu.

A saída de Montezemolo acontece depois de meses de tensão no seio do grupo entre ele e Sergio Marchione, o presidente do grupo Fiat. As coisas precipitaram-se após a saída de Stefano Domenicalli e a sua substituição por Marco Mattiacci. Este último foi imposto por Marchione, depois dos resultados desastrosos que a equipa de Maranello está a ter. Aliás, quando Sergio Marchionne referiu Montezemolo, não deixou de o criticar, afirmando que o desempenho da Ferrari nestes últimos tempos é considerado “inaceitável”. “Luca e eu discutimos o futuro da Ferrari longamente” começou por afirmar. “E o nosso desejo mútuo é vê-la melhorar e atingir seu verdadeiro potencial na pista. E isso levou a alguns mal-entendidos e tudo se tornou visível ao longo do fim de semana” contou.

Curiosamente, Montezemolo sai numa altura em que a Scuderia vai anunciar lucros de 400 milhões de euros, os maiores de sempre. E sobre o que ele vai fazer a seguir, fala-se que o seu destino poderá ser a Alitália, onde tentará colocar em ordem a companhia aérea, devastada por dividas e má gestão e que recentemente se aliou à árabe Etihad. Quanto ao seu substituto, poderá ser Marchione a acumular ambos os lugares, já que Ross Brawn está indisponível para tomar conta do cargo de diretor desportivo, devido a problemas de saúde.

Nascido em 1947, Luca Cordero de Montezemolo chegou á Ferrari aos 26 anos, em 1973, como chefe de equipa. por essa altura, a equipa de Formula 1 estava a definhar nas últimas filas da grelha de partida. Foi ele que acolheu um jovem desconhecido, o austríaco Niki Lauda, depois de ter dado nas vistas na equipa BRM. Com ele, a Scuderia venceu os títulos de construtores entre 1975 e 77, e os de pilotos em 1975 e 1977.

Depois saiu para fazer parte de cargos mais altos no Grupo Fiat, passando também pela organização do campeonato do mundo de futebol, em 1990. Em 1993, volta à Ferrari como seu presidente, numa altura em que a Scuderia tinha voltado a mergulhar em crise, depois do fracasso do chassis F92A. Contratou Jean Todt, mas foi com a entrada de Michael Schumacher, em 1996, e pouco depois, de Ross Brawn, que as coisas mudaram. Os três (Todt, Brawn e Schumacher) levaram em 2000 a Scuderia a quebrar o jejum de campeonatos, que durava desde 1979, e a um período áureo que durou até 2004, onde venceram todas as competições.

Após a saída de Schumacher e Brawn, a Scuderia venceu mais um campeonato de pilotos, em 2007, com Kimi Raikkonen, mas desde então, e mesmo com a chegada de Fernando Alonso e de vários engenheiros mediáticos, como James Allison, a marca não têm conquistado qualquer título, apesar de ter estado bem perto em 2010 e 2012, impedidos pela Red Bull e pelo alemão Sebastian Vettel.

Os rumores de Monza

Estamos no fim de semana de Monza. E é a partir de agora que o barco anda agitado em termos de transferências. Se aparentemente, as coisas parecem ficar estáticas para a próxima temporada, o facto de alguns pilotos não estarem satisfeitos nos lugares onde estão poderão mudar isso. E de uma certa maneira, esta quinta-feira, para além das tensões Hamilton-Rosberg, surgiram dois focos de atenção no paddock da Formula 1: a possibilidade de Sebastian Vettel ir para a McLaren em 2015, e a demissão (ou reforma, se preferirem) de Luca de Montezemolo da Ferrari, depois de 23 anos de serviço.

A demissão de Montezemolo apareceu na noite de ontem no site alemão "Motorsport Total", poderá ser confirmada hoje ou amanhã, segundo cravam eles. O problema será quem o sucederá. Em principio será Sergio Marchione, o dono da FIAT, e poderá contratar, para o lugar de Marco Mattiacci... Ross Brawn. A Ferrari é suficientemente grande e poderosa para atrair o britânico de 60 anos da sua reforma, e ainda por cima, o regresso a uma casa onde foi feliz entre 1996 e 2006 seria uma maneira de tentar colocar a Ferrari de volta aos seus dias de glória. Resta saber se Brawn quererá aceitar este desafio, mas os próximos dias dirão o que se vai passar.

Esta decisão, a ser anunciada, poderá colocar de lado (por agora) as noticias sobre uma possivel transferência de Sebastian Vettel para a McLaren. É certo que a chegada da Honda à equipa de Woking faz com que a equipa queira um piloto de ponta para 2015. Mas não quer Jenson Button, que fará 35 anos no inicio da próxima temporada e poderá partir para a sua 16ª temporada na Formula 1. É certo que ele quer continuar, mas parece que Dennis e a Honda querem alguém mais jovem, aguerrido e sonante. E claro, não querem abdicar de Kevin Magnussen.

Assim sendo, com o próprio Button a admitir que provavelmente está a viver a sua última temporada na Formula 1, o lugar ficará vago e três pessoas serão as favoritas: Fernando Alonso, Lewis Hamilton e Sebastian Vettel. Apesar de haver uma clausula onde provavelmente libertaria da equipa caso estivesse demasiado longe do título mundial em 2014, é muito provável que não o vá accionar, caso a história de Ross Brawn se confirme. Assim sendo, restam duas alternativas: Vettel e Hamilton.

O alemão é a hipótese mais viável, e esta quinta-feira admitiu que andou a falar com Ron Dennis sobre o seu futuro, embora diga que se sinta bem onde está. “Minha situação não mudou. Estou feliz onde estou”, garantiu. “Mas, você nunca sabe o que pode acontecer no futuro. Agora, eu não sinto a necessidade de fazer algo diferente” enfatizou. 

Mas teve tempo de gozar com a situação: "Já houve muita conversa [sobre a McLaren] em Spa-Francorchamps na quinta-feira anterior à corrida, quando disseram que eu havia assinado um contrato de três anos por 150 milhões de dólares [cem milhões de euros]. Eu perguntei: ‘onde está a caneta?’, mas ninguém voltou com ela!”, comentou.

Mas caso Vettel seja o escolhido para a McLaren, iria mexer os dados de forma bem visível. Muito provavelmente, a Red Bull colocaria Daniil Kvyat no seu lugar, enquanto que no lugar do russo na Toro Rosso seria colocado alguém como Carlos Sainz Jr. É interessante ver como é que a saída de uma pessoa poderá significar mais algumas trocas de lugares... nada que tenhamos visto no ano passado, quando Mark Webber abandonou a Formula 1 para abraçar o projeto da Endurance na Porsche.

E há mais um dado que poderá indicar que Vettel poderá ser escolhido. Qual? A contratação de Peter Prodromou como o chefe da aerodinâmica, ou se prefereirem, o projetista do carro. E quem é ele? Até há pouco tempo, o "numero dois" de Adrian Newey na Red Bull. E se Newey poderá ficar por lá até 2016, com o britânico a começar a retirar-se progressivamente de funções, a Red Bull sem o seu numero dois poderá passar por um tempo um pouco mais aflitivo. E isso poderá ser uma garantia para Vettel de que Woking será um sitio onde será feliz. 

E claro, se o motor Honda for uma máquina competitiva, capaz de ganhar logo no primeiro ano, que é isso que ele quer, essencialmente. Mais do que ganhar um pipa de massa, ele quer ser competitivo.

E Hamilton? Veremos como vai ser o final do ano. Pode ser que, independentemente do resultado, ele fique na equipa em 2015, lutando contra Nico Rosberg. Ele sabe que a luta pelo título não está descartada e ele irá combater até à última curva, ainda por cima numa temporada onde a última corrida onde a pontuação vai valer a dobrar. Para além disso, leio no blog do Humberto Corradi que Hamilton fez um "acordo de cavalheiros" com Toto Wolff no sentido em que vai ficar quieto até ao final da temporada e que depois iria falar sobre o seu acordo com a marca de Estugarda.

Não creio que se mude, ainda mais se ele for campeão do mundo. Creio até que mais uma temporada na Mercedes é o mais lógico. Mas caso ele não fique, não terá muitas alternativas. Se Vettel assinar pela McLaren, a única alternativa seria a Ferrari, mas livrar-se de Kimi Raikkonen, por exemplo, teria de passar por uma pesada indemnização.

Claro, a alternativa para Hamilton seria alinhar pela "equipa Scherzinger" em 2015... veremos. Faltam sete corridas para o final do ano. 

Bernie Ecclestone e o futuro

Reza a lenda que no dia em que Winston Churchill recebeu as noticias de que o Sexto Exército alemão se tinha rendido na cidade russa de Estalingrado, ele estava num banquete. Ao saber, pronunciou uma das frases que ficou na história. "Não, não é o fim, e provavelmente nem é o principio do fim. Mas provavelmente deverá ser o fim do principio".

O julgamento de Bernie Ecclestone, que começou ontem em Munique poderá não ser o fim do principio, mas provavelmente é o principio do fim. Porque, se não leram os sinais anteriores, agora é altura de pensarmos a ideia: a Formula 1 depois de Bernie Ecclestone. É certo que o julgamento irá ocorrer até setembro, mas as provas contra ele são gritantes, mesmo que diga que foi forçado a fazê-lo porque Gerhard Gribowsky o chantageou por causa de eventuais fugas aos impostos.

Se não é por causa das polémicas, podemos falar da idade: Ecclestone vai a caminho dos 84 anos, e confesso que não me recordo de ninguém trabalhar - pelo menos em termos desportivos - até tão tarde. É verdade que ele, certo dia, disse que iria trabalhar até morrer, mas mesmo assim, acho que é um exagero. A Formula 1 precisa, mais do que nunca de sangue novo, porque se vermos os protagonistas, posso afirmar que, tirando Jean Todt e Christian Horner, todos os outros andam na Formula 1 há pelo menos 40 anos.

Querem um exemplo do que estou falando? Em 1974, Niki Lauda era piloto da Ferrari. Como diretor desportivo da Scuderia estava um jovem Luca de Montezemolo, enquanto que como rival, na Brabham pilotada por Carlos Reutemann e (a partir da segunda metade do ano) José Carlos Pace, tínhamos Bernie Ecclestone, que estava na Formula 1 há algum tempo, depois de ter sido piloto e vendedor de carros usados, tendo lá chegado como "manager" de Jochen Rindt. Um os seus amigos na Formula 1 estava na March, cuidado do aspecto comercial dos carros. Chamava-se Max Mosley.

Bem vistas as coisas, a Formula 1 vê as mesmas caras ha mais de 40 anos. Uma geração inteira viu a ascensão destas pessoas ao topo da categoria máxima do automobilismo. E mesmo Jean Todt não é tão novo assim: está por estas banas desde 1993. E em 1974, era um mero navegador de ralis na Alpine... apenas estava noutra categoria. E Ron Dennis estava na Formula 2, tentando montar a sua equipa para o objetivo da Formula 1, que alcançaria poucos anos depois.

Apesar das inovações tecnológicas, nunca houve uma verdadeira renovação das mentalidades. É um desporto iminentemente conservador e nos últimos vinte anos, perdeu aquele amadorismo garagista que dava cor a sabor a ela, e do qual muitos se viram atraídos. É certo que não desejo o regresso dos Andrea Modas e das Lifes desta vida (trocadilho nada intencional), mas ver esta Formula 1 virar um clube super-elitista, com boxes enormes e esterelizadas, com um público demasiado afastado do "paddock", com novos-ricos a passearem pela grelha, com bilhetes super-caros e transmissões televisivas em canais pagos, é um prego no caixão de um certo tempo onde os garagistas podiam arriscar e ser felizes, contra as marcas que gastavam milhões e pouco ou nada conseguiam. Uma Williams contra uma Alfa Romeo tinha tanta piada como ver o nosso corredor favorito vencer, mas isso hoje não existe mais.

Suspeito que depois de Bernie, venham tempos agitados. É certo que muita desta agitação atual é artificial, por causa dos gostos e das apetências de certos dirigentes. Há muito circo nas declarações de Luca de Montezemolo e do próprio Bernie Ecclestone, mas na verdade, sabemos que quando um se vai embora, todos querem o trono, para poderem mandar nos outros. E a Formula 1 - há que reconhecê-lo - é muito mais rica graças a Ecclestone. E todos querem uma fatia maior desse bolo que no final do ano passado já valia 1700 milhões de euros.

Em suma, o final de uma era que crescemos, observamos e por vezes odiamos, está aqui. O que vai acontecer a seguir é uma incógnita. Tanto pode ser bom, como mau. Mas será diferente, com certeza.

Formula 1 em Cartoons - A Ferrari (Groo)

O sempre excelente Ron Groo aproveita as ocasiões da atualidade para fazer um quadro da situação. E desta vez, para referir a demissão de Stefano Domenicalli e a situação atual da Ferrari, decidiu desenhar este quadro...

Noticias: Stefano Domenicalli demite-se da Ferrari

O diretor desportivo da Ferrari, Stefano Domenicalli anunciou esta segunda feira de manhã que pediu a demissão a Luca de Montezemolo, aparentemente devido aos maus resultados que a Scuderia está a ter no inicio desta temporada. Domenicalli estava no cargo de diretor desportivo há sete anos e meio, depois da saída do seu antecessor, Jean Todt.

No comunicado oficial da sua demissão, Domenicalli afirma: "Há momentos especiais que aparecem na vida profissional de todos, quando precisamos de coragem para tomar decisões difíceis e muito agonizantes. É altura de uma mudança significante. Como o chefe, assumo as responsabilidades - como sempre fiz - pela nossa atual situação. Esta decisão [de se demitir] foi tomada com o objectivo de fazer algo para melhorar as coisas e pelo bem deste grupo de pessoas de que me sinto bem perto."

"Com todo o meu coração, agradeço a todos os homens e mulheres da equipa, os pilotos e os parceiros pela relação maravilhosa que tivemos todos estes anos. Espero que muito em breve, a Ferrari regresse aonde merece estar.", concluiu.

No seu lugar, a Scuderia anunciou em comunicado que virá Marco Mattiacci, que até agora era o representante da Ferrari na América do Norte. Fala-se que Antonio Colleta, o braço-direito de Domenicalli, ficará no seu lugar no sentido de ajudar Mattiacci a ambientar-se à Formula 1, pois ele não têm qualquer experiência na área.

Em Itália, a noticia é vista como uma vitória de Fernando Alonso, que há mais de um ano têm pedido a Luca de Montezemolo para que afastasse Domenicalli por achar que ele era o responsável por evitar que a Scuderia alcançasse os títulos que andam afastados desde 2007, quando Kimi Raikkonen foi o vencedor do campeonato de pilotos. Apesar de não vencer títulos desde então, as performances eram aceitáveis, especialmente em 2010 e 2012, onde Fernando Alonso se tornou vice-campeão, batido apenas por Sebastian Vettel.

Contudo, a saída de Domenicalli também é vista como uma reação tipica de futebol, e isso pode também significar que a Scuderia deitou fora esta temporada, dado que a curto prazo, os efeitos são poucos, senão nulos. O problema está no motor, que está definitivamente pouco potente em relação às Mercedes, e não têm velocidade de ponta nas retas. Daí que Fernando Alonso tenha comemorado aquele nono posto no Bahrein...

E lembro de um exemplo do passado na Scuderia, do qual os resultados foram ainda piores. Em 1991, depois de quatro corridas seguidas de vitórias por parte do McLaren de Ayrton Senna, a Ferrari decidiu reagir imediatamente, demitindo Cesare Fiorio. Ele, que tinha vindo da equipa vitória da Lancia nos ralis, estava de candeias às avessas com Alain Prost, e este queria fora da Ferrari, pois achava que era o obstaculo para o ataque ao título e ser o rival de Senna naquela temporada. Mas não contava com a Williams de Nigel Mansell e no final do ano, depois de se ter queixado de que estava a "guiar um camião", o francês foi sumariamente despedido.

Não fiquem admirados se estejamos a viver os mesmos sentimentos do que há 23 anos...  

Max Mosley, o ruído dos motores e a sua autobiografia

No meio de toda esta polémica sobre o barulho dos motores - e do qual os mais inteligentes já notaram que não passa de um exercício de politica e poder dentro dos bastidores da Formula 1, um novo elemento surgiu neste domingo. Uma voz que não era ouvida desde há muito tempo: o ex-presidente da FIA, Max Mosley. O britânico - que comemorou ontem o seu 74º aniversário natalicio - e que esteve nas noticias devido à sua batalha legal contra o "News of The World" devido às fotografias da sua orgia nazi em 2008, reapareceu em cena, dando uma entrevista ao jornalista Jonathan McEvoy, do Daily Mail,

Ali, ele começou a ironizar: "Se alguém deve ser responsabilizado [pela polémica sobre o barulho dos motores] esse alguém sou eu", começou por contar acerca da mudança para os V6 Turbo no inicio desta temporada. "Nós éramos os únicos a olhar para esta nova tecnologia. Pensamos nisto durante dez anos, e eu realmente gosto do barulho.", disse. 

"Eu uso essas coisas nos meus ouvidos (aparelhos auditivos), porque eu ouvi diretamente o barulho dos motores durante 40 ou mais anos seguidos. É tarde demais para salvar a minha audição, mas não [é tarde demais] para a próxima geração. Os motores mais silenciosos são melhores para as famílias. Você pode levar as crianças para as corridas sem teres medo de ficarem surdas.", continuou. 

"É importante para a Fórmula 1, se querem evoluir. A segurança foi o grande desafio do século XX e o meio ambiente é o grande desafio do século XXI. Se isto não for compreendido e abraçado, este desporto corre o risco de se tornar irrelevante. A responsabilidade social é importante para os fabricantes de automóveis, para que haja uma necessidade de se mover nessa direção, e para que o este desporto não perca patrocinadores e fabricantes. Eles vêem a importância desta tecnologia no desenvolvimento de carros de estrada."

"Se há algo do qual eu sinto que poderia ter sido feito melhor, foi a forma como os novos regulamentos, e as razões por trás deles, foram explicadas ao público. Foi uma oportunidade perdida.", concluiu.

Nessa conversa, Mosley afirmou que esta mudança em termos de motores foi um pouco pressionada devido aos avisos da Mercedes, e de uma certa maneira, da Renault, de que caso não introduzissem esta nova tecnologia, teriam abandonado a competição no final do ano passado, e os maiores opositores só se queixam do barulho (leia-se, Bernie Ecclestone e Luca di Montezemolo) por causa das suas agendas pessoais. Montezemolo pode-se explicar de forma simples: usando os mesmos métodos aprendidos por Enzo Ferrari - lembrem-se, está na Formula 1 há 40 anos - e também pode servir para que os outros esqueçam que a Scuderia fez pessimamente o seu trabalho de casa, e no caso do Tio Bernie, para além da idade, temos também a questão Gribowsky, cujo julgamento começa em Munique dentro de dez dias.   

Em suma, é mais uma prova do qual esta questão é um pretexto para uma guerra entre Ecclestone e Jean Todt pelo controlo da Formula 1...

A matéria do Daily Mail também é interessante porque o autor anuncia que Mosley acabou agora de escrever a sua autobiografia, do qual ainda não há título e promete ser polémica, pois irá atacar três pessoas em particular: Luca di Montezemolo, Ron Dennis e Jackie Stewart, que há muito não são amigos de Mosley. E provavelmente irá elogiar profundamente o seu amigo Bernie Ecclestone, que o ajudou a colocá-lo na cadeira da FIA, onde ficou de 1991 a 2009. 

Nesse campo, estaremos atentos às cenas dos próximos capítulos...

C'est la guerre, mes amis!

Se nas semanas antes, quem acompanhava a polémica do barulho dos motores sabia que por trás disso era uma luta pelo poder - e sobre o qual não deixei de avisar por estas bandas - esta semana, depois do GP do Bahrein, as coisas se tornaram bem mais claras: Bernie Ecclestone e Jean Todt estão em guerra aberta. Os motores podem ser um pretexto, mas na realidade, é uma luta pelo poder de controlar a Formula 1. E a luta é de tal forma forte que os rumores de separação se tornaram nos últimos dias cada vez mais fortes.

Agora têm a ver com o teto orçamental de 150 milhões de euros que Todt quer impôr às equipas, e do qual Ecclestone está a usar isso para manipular as principais equipas - Ferrari, McLaren, Red Bull - que gastam o dobro para tentar andar entre os da frente. Ecclestone respondeu à sugestão de Todt convencendo essas equipas para recusar a proposta, o que deixou zangado, mas preferiu não responder a quente.

Para piorar as coisas, no Bahrein, outro dos protagonistas foi Luca di Montezemolo. Cada vez mais insatisfeito por saber que vai estar mais um ano sem lutar verdadeiramente pelo título mundial - dado que os motores Mercedes mostram cada vez mais serem os melhores do pelotão, o patrão da Ferrari partiu para a critica, chamando a Formula 1 de "taxistas" e criticando fortemente o barulho dos motores e a poupança de combustível: 

“A Formula 1 nunca deveria ser uma competição de poupança de gasolina e de pneus, pois o DNA da Formula 1 impõe que se ande sempre nos limites, que se ataque de principio a fim, e ninguém pode fazer isso com o regulamento actual.” Verdade, Montezemolo, mas quem o dará razão serão aqueles que têm memória curta...

Mas estas declarações fizeram tirar Jean Todt do sério. Criticando fortemente o seu ex-patrão, o presidente da FIA declarou: “Antes de falar, Montezemolo fazia melhor em falar com os seus engenheiros, pois sempre se poupou combustível na Formula 1 – quantas vezes nos últimos anos ouvimos os engenheiros a darem essa instrução aos se corria com os V8? Nunca ouvi um diretor dum filme e o seu ator principal falarem mal da sua obra em público, pois isso desencorajaria os espectadores de irem assistir ao filme, mas espanta-me que os principais interessados em que a Formula 1 seja um sucesso comercial continuem a criticar a nova Formula 1, quando, do meu ponto de vista, os novos motores e os novos regulamentos são exatamente aquilo que a Formula 1 deveria ser.”

E o que todos dizem é verdade. Segundo contava Joe Saward num post que escreveu no fim de semana barenita, os novos motores V6, os tais que não fazem barulho nenhum, têm a mesma potência dos V8, mas conseguem economizar cerca de 35 por cento do seu combustível, o que é um feito nos dias de hoje. Contudo, a luta de poder continua, e está a ser usado para várias matérias. Uma delas é a entrada de equipas para 2015. Fala-se muito que Gene Haas poderá ter sido a equipa escolhida, mas quem fez o anuncio foi... Bernie Ecclestone. 

Ora, o processo de candidaturas e a sua escolha é da parte da FIA, e toda a gente sabe que, nos bastidores, ter um chassis e um motor pronto em menos de oito meses é uma tarefa praticamente impossível. E inicialmente, Ecclestone era contra a ideia. Para haver um volte-face deste tipo por parte do patrão da Formula 1, a unica justificativa têm a ver com a ideia de uma arma de arremesso para Todt, no sentido de minar o seu poder. É que neste momento, a FIA não anunciou a entrada de nenhuma equipa, nem disse quando será a sua entrada, apesar de Gene Haas estar muito confiante de que a licença será dele. 

Mas no final, mais do que uma "luta pelo poder", também é uma maneira de expiar pelos "pecados cometidos". Montezemolo, que vê a Ferrari a arrastar-se na pista - viram o Alonso a comemorar um nono lugar? - e Ecclestone, que a partir do dia 24 de abril, será julgado em Munique por acusações de suborno no famoso "caso Gribowsky", e onde apesar da sua idade, pode não se safar de uma pena de prisão. E Todt sabe disso tudo, preferindo jogar na sombra, com o tempo a seu favor.

Alonso e a Ferrari ficaram à beira de um ataque de nervos

A Autosport portuguesa anda a contar por estes dias várias "estórias" que aconteceram ao longo de 2013 nos bastidores da Formula 1. Depois de ontem ter falado sobre o "contributo escondido" de Robert Kubica nas performances da Mercedes, hoje falou sobre as tensões que aconteceram entre Fernando Alonso e a Ferrari, e como Luca de Montezemolo não esteve muito longe de despedir Fernando Alonso devido às polémicas que ele arranjou ao longo da temporada, especialmente depois do seu "manager" ter sido visto a rondar nas "motorhomes" da Red Bull.

O relacionamento alcançou um momento de tensão nas vésperas do GP de Itália, em Monza, e foi devido aos bons oficios de Piero Lardi Ferrari, o filho do "Commendatore", que Alonso não acabou despedido. É que, se antes o espanhol tentou forçar a barra na "Scuderia" por algumas vezes - seja forçando a saída de Stefano Domenicalli, aquele incidente na qualificação da corrida italiana fez com que Montezemolo considerasse uma medida radical, já que tinha contratado Kimi Raikkonen.

Eis a "estória", contada na íntegra: 

O relacionamento de Fernando Alonso com os responsáveis da Ferrari sofreu alguns abalos durante a temporada passada, de cada vez que o espanhol criticava o desempenho do F138 e a sua falta de desenvolvimento, ao mesmo tempo que insistia que estava a pilotar melhor do que nunca – versão que só alterou já depois do final da época quando admitiu que, em alguns momentos de 2013, ficou longe dos seus melhores desempenhos. 

Depois do espanhol ter disparado abertamente contra a equipa no final do GP da Hungria, numa altura em que tentava forçar a saída de Stefano Domenicali da Scuderia, Luca di Montezemolo criticou em público o seu piloto, mas depois duma reunião antes do GP de Itália, a situação pareceu estabilizar. Só que um problema na qualificação em Monza levou o espanhol a explodir via rádio, com direito a difusão mundial em directo, deixando Montezemolo à beira dum ataque de nervos. 

O presidente da Ferrari tinha como missão em Monza dar a saber a Massa que o seu contrato não iria ser renovado, pois já tinha contratado Raikkonen, mas a reacção de Alonso levou-o a adiar a reunião. Bem colocados, num plano próximo daquele em que Massa, juntamente com a esposa e o filho, esperavam por Montezemolo e Domenicali no segundo piso da motorhome da Ferrari, ficamos – Mark Hughes, do Autosport inglês, Alberto Antonini, do Autosprint e Michael Schmidt, da Auto Motor und Sport e eu – a ver o que se passava. 

Sempre acompanhado por Piero Lardi Ferrari – com um sorriso permanente nos lábios à medida que o embaraço de Montezemolo aumentava, pois não tem grande estima pessoal pelo presidente da Ferrari – o patrão da Scuderia voava entre as boxes, a motorhome, os microfones das televisões italianas que lhe são próximas e a salinha onde estavam os acompanhantes de Alonso, sem nunca ter sossego e decidir o que fazer com Massa. 

O brasileiro esperou, esteve longos minutos a falar com Domenicali e outros responsáveis da Scuderia, enquanto Montezemolo tentava decidir se valia a pena despedir Alonso pela sua insolência ou engolir mais uma cena pública. Acabou por decidir esperar mais alguns dias para resolver a situação, apeando Massa e confirmando o espanhol, mas só depois de ter deixado bem claro que Alonso tinha perdido crédito e todo o direito de criticar em público a Ferrari – ao ponto de em 2014 o espanhol não poder referir-se à sua equipa na conta twitter que tantos dissabores já deu aos responsáveis da Scuderia. 

 Por tudo isto se percebe que a ‘latitude’ de Alonso na Ferrari está longe de ser a mesma de quando entrou, e por isso vai ser curioso ver como tudo se passará esta época.

Apresentações 2014: Montezemolo e os pilotos falam sobre o F14T

No dia da apresentação do F14T, a nova máquina que a Ferrari montou para a temporada que aí vêm, Luca di Montezemolo, o presidente da Ferrari, e os pilotos titulares da marca de Maranello, Fernando Alonso e Kimi Raikkonen, falaram sobre o novo carro, os novos regulamentos e as hipóteses de conseguir ambos os títulos - Pilotos e Construtores - que já escapam desde 2007 e 2008, respectivamente.

“Estou confiante porque temos uma equipa muito forte. Temos todos os ingredientes para o sucesso”, começou por dizer o homem forte de Maranello. “Estou muito satisfeito em ter o Räikkönen de volta. Ele foi o último a conquistar um título com nosso carro e o Alonso vem fazendo ótimas temporadas, com quatro vice-campeonatos consecutivos. Agora é hora de vencer”, continuou, reforçando a sua confiança nos elementos técnicos e no comando de Stefano Domenicalli.

“Confio muito no nosso novo diretor-técnico James Allison e no trabalho que os engenheiros fizeram no motor. Nossos pilotos são muito fortes, também temos de ter uma equipa muito forte. Domenicali mexeu em algumas peças e fez algumas inovações na equipa. Estou muito confiante”, contou.

Já Fernando Alonso, piloto que está na Scuderia desde 2010, afirmou que o seu objetivo nesta temporada é ter uma nova hipótese para alcançar o titulo mundial, que escapa à Ferrari desde 2007, e no seu caso pessoal, desde 2006. "Já se passaram alguns anos, tivemos nossas oportunidades, principalmente em 2010 e 2012, por isso esperamos ter nova chance este ano”, comentou.

Kimi Raikkonen, que cinco anos depois, está de regresso à Ferrari, foi mais telegráfico nas suas reações acerca deste retorno: “Nós somos a equipa mais forte, queremos ganhar. Vamos ser rápidos o suficiente para lutar pelo título”, começou por afirmar, antes de comentar sobre sua condição física, explicando as razões pelos quais decidiu ser operado às costas antes do final da temporada passada. “Eu não tive opção. Eu queria estar totalmente livre da dor para a temporada seguinte. Foi uma boa e a única opção que tive”, explicou.

Em relação às novas regras para esta temporada, com a introdução dos novos motores V6 Turbo e o redesenho dos narizes dos carros, Luca de Montezemolo e Fernando Alonso afirmaram que apesar das dificuldades de adaptação, a "Scuderia" está disposta a esforçar-se bastante para estar no topo desde o primeiro momento: 

“Motor muito complicado, sistema muito complicado, temos novas regras e o início da temporada é crucial. Com o novo regulamento, é difícil prever quem é mais e quem é menos competitivo. Porém, nossa meta é alcançar o topo, por isso temos de fazer nosso melhor. Toda a gente na equipa está muito concentrada e vamos chegar aos primeiros testes com muita determinação”, comentou Montezemolo.

“Tem muitas mudanças técnicas para este ano que, seguramente, resultam também em mudanças no estilo de pilotagem. Têm muitas regras diferentes, então tenho certeza que todos os pilotos têm curiosidade de saber como é esta nova Formula 1. Nós logo vamos descobrir”, comentou Alonso.

Endurance: Montezemolo diz que programa de LMP1 é possivel

Desde há pouco mais de um mês que se fala da possibilidade do regresso da Ferrari à Endurance, 40 anos após a sua saída, contudo, hoje, numa conversa com vários jornalistas em Maranello, Luca di Montezemolo, o presidente da Ferrari, afirma que, sobre o assunto do regresso da Scuderia a Le Mans e à Endurance, que isso poderá ser "uma questão de tempo".

"Admito que estamos a trabalhar numa espécie de inovação tecnologia do qual, em teoria, poderemos usar numa categoria como Le Mans" começou por afirmar, em declarações captadas pela Autosport britânica. "Desde há algumas semanas a esta parte que começo a pensar na possibilidade de, caso as regras sigam na direção certa, provavelmente mais cedo ou mais tarde poderemos estar em Le Mans com o objetivo de vencer", continuou.

Para o patrão da Ferrari, o teto orçamental na Formula 1, previsto para entrar em vigor em 2015 poderá ser um bom pretexto para a Scuderia voltar à Endurance: "Como não posso dizer a cem pessoas para irem embora e procurarem emprego noutro lado, creio que a Endurance seria um boa alternativa, e poderia empregá-los nessa direção", concluiu.

Contudo, Montezemolo diz que tal programa de Endurance não seria possível antes de 2016.

Noticias: Montezemolo está cético em relação aos pontos a dobrar na última corrida

O presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, manifestou hoje à imprensa especializada que não é muito a favor da nova regra dos pontos a dobrar na última corrida, mas entende que deseja vê-lo na prática para tomar uma decisão formada sobre tal. "Houve essa decisão para dar um monte de pontos na última corrida, mas não estou muito entusiasmado com isso. Parece muito artificial. Veremos", afirmou o dirigente italiano, num almoço que teve com a imprensa especializada.

Ali, Montezemolo revelou irá convocar os chefes das várias equipas a Maranello, no próximo mês, para discutir os vários aspectos da Formula 1 atual. "Tenho a intenção de convidar [todas as equipas] a Maranello, não para discutir um ponto da agenda em particular, mas para falar em geral da Formula 1 atual. Creio que é altura de conversamos com calma, fora do atual ambiente tenso do fim de semana das corridas - onde está mais preocupado com os carros, os patrocinadores, os media, o público em geral - para falarmos uns com os outros e olhar para tudo." comentou.

"Gostaria que estas conversas fossem vistas de uma forma muito construtiva, apenas discutindo sobre a natureza da Formula 1 e os problemas que ela atravessa. E não pretendo colocar ninguém de lado, nem obrigar outros [a fazerem acordos] debaixo da mesa. Quero que tudo seja aberto", continuou.

Regressando ao tema dos pontos a dobrar, Montezemolo continuou: "Pessoalmente, tenho minhas dúvidas. A melhor maneira de discutir e descobrir pode ser fazer um teste de um ano e depois ver. Agora é muito cedo para dizer. Também não quero dar a impressão de que as equipes disseram sim para isso e, agora, nós vamos dizer que não. Apenas tenho dúvidas. Disse isso para [Jean] Todt e a Bernie [Ecclestone] em particular."

E questionado sobre a razão porque não usou o poder de veto que aparentemente a Scuderia têm no mais recente Acordo da Concórdia, justificou: "Acho que o direito de veto da Ferrari tem que ser usado em algo necessário, que seja mais importante e profundo para a Formula 1. Mas eu não ficaria surpreso se essa decisão, no futuro, for alterada, assim como a Formula 1 mudou por diversas vezes o formato de classificação, para dar um exemplo.", concluiu. 

Noticias: Montezemolo faz balanço da época e está confiante no futuro

Luca de Montezemolo é um homem que fala pouco, mas sabe o que pensa. Aos 66 anos, o homem que está na Ferrari há cerca de 40 - e por consequência, na Formula 1 - deu ontem à noite uma entrevista à RAI para fazer o balanço da época e falar sobre o que virá no futuro para a Ferrari e para a Formula 1 em geral. O jornalista Joe Saward acompanhou-a e captou as principais declarações do sucessor de Enzo Ferrari, e uma das coisas que disse em público foi que com o novo Acordo da Concórdia, a Ferrari terá direito de veto.

“Alcançamos um acordo com Ecclestone e a FIA e agora posso dizer que somos a única equipa com direito de veto: maior peso politico que este é impossivel! Estamos cientes da nossa posição na Formula 1, que sem nós, seria totalmente diferente. Dito isto, tenho de reconhecer que isso tem de ter correspondência com um carro vencedor, e isso não temos por agora", comentou.

Para além disso, Montezemolo espera que a FIA tenha uma atitude diferente após a próxima eleição presidencial, que tudo indica, será um passeio para a reeleição de Jean Todt. "A Federação têm tido a mesma politica por demasiados anos e agora é necessária uma mudança. E uma forte autoridade desportiva deverá ser sempre uma prioridade para a Ferrari", disse.

E em relação a Bernie Ecclestone, sobre a possibilidade de ser sucedido por Christian Horner, não levou a ideia a sério: "Com o passar dos anos, ele gosta mais de mandar piadas. E fico feliz que ele tenha a vontade de os fazer..."

Em termos desportivos, Montezemolo reconheceu que a temporada de 2013 foi de desilusão, apontando três razões para isso: o mau chassis, a mudança nos pneus, que fez com que o carro não fosse mais eficaz em pista, como era dantes, e a inabilidade de Felipe Massa de marcar mais pontos do que o necessário. E sobre 2014, ele foi claro: voltar a vencer o campeonato.

“O nosso objetivo é de construir um carro vencedor", começou por dizer. "Fizemos uma profunda reorganização e temos conosco engenheiros altamente competentes como [James] Allison. Haverão novos regulamentos que darão mais importância a áreas como os motores, onde somo muitos competentes nessa área. Temos razões para estarmos otimistas e tempos potencial para vencer. Já estivemos demasiado tempo perto do sucesso, e agora temos de vencer. Espero que não haja nenhum aspecto ou pormenor "obscuro" que tenha alguma influência nas coisas", concluiu.

A despedida de Felipe Massa

Achei impressionante. Como é que 15 mil espectadores enfrentaram chuva e frio para irem a Mugello e homenagearem Felipe Massa com dez minutos de aplausos de pé? Talvez pode ser por causa dos seus serviços à "Casa di Maranello". Muitos podem considerá-lo, especialmente depois de 2009, como um piloto que se arrastou nas pistas, mas acho que especialmente nesta altura do campeonato, ele quis mostrar a toda a gente que não está acabado para a Formula 1. Um sinal de respeito, no mínimo.

Mas apesar da despedida oficial de Felipe Massa estar marcada para Interlagos, no próximo dia 24, a Ferrari fez uma festa de despedida este domingo no circuito que fica mais perto de casa, em Mugello. Aplaudido por mais de dez minutos, o piloto de 32 anos emocionou-se com a homenagem, especialmente depois da Scuderia lhe ter dado um troféu especial, onde foram gravadas as suas vitórias ao serviço da marca.

"Eu tive sorte. Tive uma grande carreira com a Ferrari, mais do que eu jamais havia sonhado no início da carreira", afirmou, em declarações captadas pelo site brasileiro Grande Prêmio.

"Quando comecei a correr no kart, ainda criança, eu tinha uma jaqueta vermelha da Ferrari, foi a equipa pela qual sempre torci. Mesmo quando [Ayrton] Senna estava na McLaren e [Nelson] Piquet na Williams, eu estava torcendo para a Ferrari!", confessou.

"Começamos o nosso relacionamento em 2001 e corri para eles por oito temporadas, o que é uma parte muito importante da minha vida. Tenho muitos amigos aqui e vou sentir falta deles, assim como dos bons dias que passei na fábrica de Maranello. Estou feliz pela forma com a qual meu período com o 'cavallino rampante' chegou ao fim.", continuou.

"São lembranças que eu sempre vou levar comigo, assim como tantos outros belos momentos que passamos juntos, a começar pelas vitórias, como por exemplo, as vitórias em Interlagos, porque para um brasileiro, ganhar sua corrida 'em casa' é algo incrível.", concluiu.

Para Luca di Montezemolo, o presidente da Scuderia, exaltou a maneira como esta separação foi feita, sem amarguras. "Quando se faz uma separação de comum acordo, com o melhor interesse de ambas as partes, se pode fazer isso com calma, amigavelmente e de maneira construtiva, como tem sido o caso desta vez", comentou.