A imagem do dia

Neste Abril passam 50 anos do recomeço da democracia em Portugal. É todos os jornais que existiam nesse tempo - e mais alguns - estão a trazer imagens de arquivo de 1974. É claro, desportivos como A Bola trazem as específicas, e trouxe hoje a imagem deste Fiat 124 Spyder. É não era uma imagem qualquer: é a do Rali de Portugal.

E no inicio de 1974, realizar uma prova automobilística era um ato de coragem.

Tempos antes, a 6 de Outubro de 1973, rebenta uma guerra no Médio Oriente, entre Israel e os países árabes, a guerra do Yom Kippur. Semanas depois, quando Israel ganha, com o auxílio americano, que faz uma ponte aérea - com escala na base das Lajes - o mundo árabe retaliar com a carteira. Começa o primeiro choque petrolífero.

No meio de uma escalada de preços, de racionamento de combustível, o automobilismo pagou um preço elevado. Não na Fórmula 1, mas os ralis sofreram, com o cancelamento do rali de Monte Carlo e da Suécia.

Mas não o rali de Portugal. Graças aos bons ofícios de Carlos Torres, o dinâmico organizador do então Rally TAP, consegue-se gasolina da Venezuela para a realização de um rali encurtado, mas iria acontecer. Mas mesmo esse rali encurtado não deixou de ser duro. Por exemplo, chegaram a andar 24 horas seguidas, sem parar, entre classificativas, numa verdadeira prova de resistência. 

No final, acabou numa tripla de Fiats 124, da equipa oficial. O italiano Rafaelle Pinto foi o melhor, naquela que veio a ser a sua primeira - e única vitória - na frente do seu compatriota Alcide Paganelli e de um jovem finlandês, Markku Alen de seu nome, que então com 22 anos, conseguia um dos seus primeiros resultados de relevo no Mundial de ralis, o primeiro com a Fiat. Um ano depois, em julho, ou seja, nas agitações da jovem democracia portuguesa, conseguiria a primeira das suas cinco vitórias nesta terra.  

Youtube Automotive Video: Quando o Top Gear foi ao Bloco de Leste

Há 40 anos, o Top Gear não era nada daquilo que é hoje. Em 1983, o programa era um de automóveis, onde os carros eram testados em estrada e faziam-se visitas a fábricas de países com industria digna desse nome. Mesmo que fosse o - então - Bloco de Leste, ou o outro lado da Cortina de Ferro.

Nesse ano, eles foram à Polónia, então a sair da Lei Marcial e foram visitar a fábrica da FSO, para ver a linha de montagem do Fiat 125 Polski e o FSO Polonez, carros que em muitos aspetos, eram exportados para o Ocidente porque o Estado queria dinheiro forte (a moeda deles não valia de muito). 

E depois disto, um teste com modelos vindos de lá: o Yugo, o Skoda Coupé, o Lada e claro, o FSO. Muito antes do Jeremy Clarkson demolir os carros deles - em alguns casos, literalmente! - outros iam lá para testá-los e dar a sua apreciação.

E a banda sonora? Surpreendente, no mínimo. Mas até entendo.  

Youtube Motoring Video: O Abarth 500e

Há quase uma dúzia de anos, contava-se uma história de, quando foi apresentada a primeira versão do 500 elétrico, nos Estados Unidos, para cumprir uma quota obrigada pelo estado da Califórnia, creio eu. O presidente de então, Sergio Marchionne, enquanto servia cafezinhos para a imprensa internacional, queixava-se de que estava a perder muito dinheiro de todos os exemplares do 500 elétrico que rinha de fazer "por motivos politicos".

Pessoalmente, já me sentei dentro de um desses raros 500 elétricos, algures em 2018. E não era mau de todo.

Agora, o mundo é diferente. A tecnologia evoluiu, a política e a opinião pública obrigam a ter este tipo de carro, Marchionne está morto e a Fiat fez um Abarth 500 elétrico que tem umas coisas... em particular.

Youtube Motorspot Video: o Fiat X1/9 Abarth

O Fiat X1/9 - lê-se Icsunonove - foi um Coupé desenvolvido pela Fiat e foi comercializado entre 1974 e 1989. Desenhado por Marcelo Gandini, da Bertone - que se encarregou de fazê-lo na sua fábrica na parte final da sua produção, e com o seu logotipo na carroçaria - o carro tinha motorizações de 1.3 litros, que fazia 74 cavalos; e o de 1.5 litros, que fazia 84 cavalos, mas isso compensava com o seu baixo peso - 880 a 920 quilos, dependia das versões.

Contudo, em 1974, pouco depois da sua comercialização, a Abarth, divisão de competição que a Fiat tinha adquirido uns anos antes, decidiu fazer um carro de competição, tentando ir no sucesso do Lancia Stratos. A ideia era de fazer um carro de ralis, com um motor de 1.9 litros, baseado no 124, e tinha coisas colocadas no chassis como uma entrada de ar semelhante aos usados pela Formula 1 nesses dias. Contudo, a Fiat preferiu o 131 (como acabaram de ver no video de ontem), e o protótipo foi abandonado. Cinco protótipos acabaram por ser construídos. 

A Dallara, contudo, fez o seu, com uma asa traseira, e construiu alguns para o Grupo 5, entre 1975 e 1979. Mas o envolvimento da Fiat nunca foi oficial.

O video é do Matteo Licata, do canal do Youtube Roadster Life, onde fala dos carros italianos conhecidos - e não tão conhecidos - da segunda metade do século XX.

Youtube Motoring Video: o Fiat 131 Abarth Rallye

Eu sou seguidor e fã do canal italiano Roadster Life, do Matteo Licata, especializado em carros italianos - Fiat, Lancia, Alfa Romeo e outros - e ele de vez em quando, coloca uns belos vídeos de carros de rali e protótipos de modelos dos quais pensamos "o que poderia ter sido". 

Esta semana, ele falou sobre o Fiat 131 Abarth, que entre 1976 e 1981 andou nas classificativas do WRC conduzido por gente como Markku Alen, Sandro Munari e Walter Rohrl, no qual este último foi campeão do mundo de pilotos, em 1980.

Foi o carro que dominou os ralis entre o Lancia Stratos e o Audi Quattro, dois dos carros mais míticos da história dos ralis. 

Youtube Automotive Video: Recarregar "ad aeternum"

Imaginem recarregar o vosso caro elétrico enquanto andam. Fantástico, não é? Basicamente, seria um "seus problemas acabaram" e custaria uma fração - ou quase nada - do que pagaria hoje por encher o depósito de um carro convencional - e continuo a defender a tese de que quem comprou um carro a gasolina de 2017 para cá, simplesmente deitou dinheiro janela fora.

Há marcas que querem avançar muito na tecnologia dos painéis solares, mas há uma alternativa. O Grupo Stellantis, que engloba Fiat, Alfa Romeo, Chrysler, Jeep e outros, decidiu apostar na tecnologia da transferência direta de energia do asfalto para as baterias (DWPT, na sigla inglesa). Ou seja, estar a ser carregado permanentemente, como se fosse um "trolley", mas sem fios.

E para isso, montaram o "Arena del Futuro", onde demonstram que um simples Fiat 500 Eletrico, com uma autonomia de 320 quilómetros, poderá estar permanentemente carregado se seguir um trilho onde, por baixo do asfalto, colocaram um carregador permanente. Assim sendo, ele estaria sempre a andar, independentemente da autonomia, e a bateria servia como reserva quando saísse desse trilho e voltaria a carregar quando voltasse. E claro, quaisquer ansiedades em relação à autonomia do carro seriam eliminadas.

O video que aqui mostro é a maneira como o sistema funciona, e como o ensaio demonstra que é viável. A ideia de recarregar "ad aeternum", a uma fração do que se gasta agora para recarregar, é mesmo uma das vias para o futuro.   

A imagem do dia

A historia dos ralis está cheia de grandes duelos entre pilotos míticos, desde tempos longínquos até às provas mais recentes. Mas os antigos dirão que tinham mais piada porque não havia tantas maneiras de ouvir ou ver os carros a passar. Até podem ter um fundo de verdade...

Hoje, recue-se quase 43 anos, para o Rali de Portugal de 1978. Nesse ano, com os carros do Grupo 4, havia muitas marcas que tinham excelentes carros capazes de vencer provas, nestes ralis que eram autênticas provas maratona, que duravam quase uma semana e dezenas de classificativas. Os espectadores iam para a estrada aos milhares, querendo passar gente cujos nomes liam e ouviam, desde Markku Alen a Tony Pond, passando por Walter Rohrl, Hannu Mikkola, Ari Vatanen, Guy Frequein, Jean-Luc Therier, Sandro Munari... e claro, máquinas como o Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS 1800, Opel Manta, Porsche 911...

E nesse ano, os organizadores decidiram que o rali teria de acabar com uma especial noturna na Serra de Sintra - já acontecia desde 1976, com sucesso - e normalmente, dezenas de milhares de pessoas iam ver os carros a passar, torcendo pelos seus piloto favoritos. Já agora, nesse ano, o rali tinha 45 classificativas, no total de 631,5 quilómetros percorridos ao cronómetro. Hoje em dia, seriam dois ralis do WRC juntos... e claro, era uma autêntica Volta a Portugal, porque tinha espceiais nas zonas de Fafe, Arganil, Senhora da Graça e claro, Sintra. E quem resistisse a tudo isso quando chegasse a Sintra, tinha toda a chance de uma boa classificação.

Foi o que aconteceu a dois finlandeses, Hannu Mikkola e Markku Alen. O primeiro, no seu Ford, o segundo, no Fiat 131 Abarth oficial. E ainda por cima, Alen já tinha a fama do "maximum attack"...

Mas o mais espantoso é que ambos estavam em duelo desde o inicio, e quando chegaram à fase final, ninguém tinha piscado, hesitado ou errado. Onze segundos os separavam, a favor de Alen, enquanto Jean-Pierre Nicolas, o terceiro... já tinha dez minutos de atraso. Faltavam doze especiais, quatro passagens pela Lagoa Azul, para decidir quem seria o vencedor, que seria consagrado no Estoril. E os espectadores já se preparavam para essa noite, levando a comida para um piquenique noturno, ao frio, que combateriam com fogueiras na serra. O cenário estava montado. Só esperavam que os pilotos fizessem a sua parte.

E se fizeram! Na primeira passagem, um segundo separavam os dois finlandeses, a favor de Mikkola, mas Alen volta a ganhar quatro segundos na primeira passagem por Penina, aumentado para 14 segundos. Mas na primeira passagem por Sintra, alguns espectadores armados em idiotas colocam areia no asfalto, fazendo com que Alen perdesse dez segundos, reduzindo o duelo para quatro. Mas não querem saber: a multidão delirava com o duelo de finlandeses voadores.

Na segunda passagem pela Lagoa Azul, Mikkola tira dois segundos e reduz para dois, mas Alen reage na Penina... ganhando um segundo. E na especial de Sintra, ele parte para o ataque, conseguindo ganhar uns incriveis... nove segundos. Passava da meia noite, e apesar da noite não estar muito fria, Alen saia do carro a escorrer suor da cara, de tão tenso que estava. Alen não sai bem na terceira passagem por Sintra, perdendo um segundo e a ver Mikkola aproximar-se. 

A derradeira passagem pelas especiais estava marcada para depois das quatro da manhã. Mas ninguém dormia. Os espectadores, agarrados ao rádio, comendo e bebendo, comentando e apostando quem venceria. Os pilotos, aguardando que os carros estivessem prontos para a segunda parte, a decisiva, para saber quem iria sair dali como vencedor do Rali de Portugal. Alguns dos jornalistas que percorriam as classificativas a pé, batiam as portas das casas de particulares para usar os seus telefones, porque... estamos em 1978 e a Internet ainda era coisa de ficção cientifica.

O "showdown" final começou pelas 03:57, com Mikkola a fazer 2.22 e Alen 2.24, reduzindo a diferença para... um segundo! E às 04:10, o piloto da Ford conduz no limite, fazendo 3.57 contra 4.02 de Alen, passando o comando para o seu compatriota. No final das especiais, os dois pilotos estavam concentradíssimos, sem serem incomodados pelos jornalistas, protegidos pelas seus equipas. Parecia um duelo entre Muhammad Ali e George Frazer, só que em máquinas de 250 cavalos cada uma.

Tudo ou nada. Dez quilómetros e meio para decidir o vencedor. E ao contrário do velho Oeste, este duelo era quase a nascer o sol. E Daniele Audetto, o chefe da Fiat naquele ano - depois de, dois anos antes, ter andado a monitorizar Niki Lauda na Formula 1 - disse a Markku Alen a frase: "maximum attack." Tudo ou nada. Afinal de contas, era a vitória no rali que estava em jogo. 

Na passagem por Sintra... é o que Alen faz. Pulveriza o recorde, fazendo 7.01, e no final, perguntava ao seu navegador quanto faltava. Precisavam que não passasse nos 2.15 minutos seguintes para ganhar a prova. Quando esse tempo passou, eles comemoravam efusivamente. Mas não sabiam porquê. Depois souberam a razão: Mikkola sofrera um toque e danificara a roda, sofrendo um furo. Não era um final anti-climático, mas era um duelo onde quem piscasse, errasse ou hesitasse... perderia. 

Para Alen, era a sua segunda vitória em Portugal. Mikkola teria de esperar mais um ano até inscrever o seu nome na lista de vencedores, algo que faria mais duas vezes. E quando chegaram ao Autódromo do Estoril para receber a coroa de louros e o champanhe, Alen abraçou o seu compatriota porque não era um duelo mortal. Eram compatriotas e amigos que se respeitavam na estrada, porque eles tinham um pé pesado, e se um vencia, o outro também poderia vencer no rali seguinte. 

E na semana em que se recorda Hannu Mikkola, morto aos 78 anos com um cancro, a evocação do duelo na serra de Sintra em 1978 é uma boa maneira de recordar um dos melhores pilotos de uma geração memorável.   

The End: Raffaele Pinto (1945-2020)

O italiano Raffaele Pinto, campeão europeu de ralis em 1972, morreu esta terça-feira aos 75 anos. A sua carreira ficou marcada pela sua participação na Lancia e Fiat, especialmente na primeira, onde triunfou no seu úico rali do Mundial, a edição de 1974 do Rali de Portugal.

Nascido a 13 de abril de 1945 em Casnate, na Lombardia, coneçou a competir em 1968, graças aos sucessos do seu irmão Enruco, que triunfara a bordo do Abarth 595. Começou nas rampas, triunfando em 1970 no Iglesias-Sant'Angelo a nordo de um Lancia FM Special, derivado do Lancia Fulvia. Dois anos dpeois, sendo piloto oficial da Fiat, a bordo de um 124 Spider, vence o europeu e o Mitropa Cup, vencendo seis provas -  Costa Brava, Hessen, Semperit, Polonia, Jugoslavia e Mille Minuti.

Depois de começar o Mundial de ralis, premanece na equipa oficial da Fiat, onde triunfa no Rali de Portugal de 1974, que por causa da crise petrolifera, torna-se na prova inaugural do Mundial de Ralis, dado o cancelamento dos ralis de Monte Carlo e Suécia. Pinto triunfou numa tripla da Fiat, pois logo a seguir vieram Pagnelli e o jovem finlandês, Markku Alen.

Depois do 124, vira-se para a Lancia, onde anda com o Stratos e em 1976, consegue dois pódios - um terceiro em Portugal e Sanremo, e no ano seguinte, consegue o segundo lugar no Tour de Corse. A sua última prova acontece em 1978, no Rali de Sanremo, a bordo de um Ferrari 308 GTB, acabando por abandonar.

Pendurado o capacete, Raffaele Pinto decide ser piloto de testes da Fiat e Lancia por muitos anos, acabando por participar em provas históricas. 

Youtube Rally Testing: Jay Leno e os carros de ralis italianos

Não é todos os dias que vemos Jay Leno ao lado de dois carros de ralis, mas aconteceu: um Fiat 131 Abarth de Grupo 4, de 1978, e um Lancia Delta S4 de Grupo B, de 1986. Dois carros que marcaram a história da competição, especialmente o Delta S4, que tem um supercompressor, que servia para suprimir o "turbo lag" que estes turbocompressores tinham nos anos 80.

Os carros andaram na estrada, e Leno provou por ele mesmo o tipo de carros que eles são...

A personagem do dia - Enzo Ferrari (Parte 4)

(continuação do capitulo anterior)

NAS MÃOS DA FIAT, MONTEZEMOLO, LAUDA E VILLENEUVE

Com a década de 60 a caminhar para o fim, Enzo Ferrari sentia que precisava de mais dinheiro para poder manter as suas equipas na Formula 1 e na Endurance, para além de construir os seus carros de estrada para os seus clientes VIP. Esteve interessado em vencer para a Ford em 1963, mas detestou os termos do seu contrato. Portanto, quando em 1969 a Fiat surgiu em cena para adquirir parte da marca, foi ele que ditou os termos. 

No final, foram 50 por cento da marca, com o Commendatore a ficar com todo o controlo do programa desportivo, e a Fiat seria a financiadora. Apenas depois de ele morrer é que ficaria com todo o capital. A Fiat aceitou o negócio e, aliviado, concentrou-se no automobilismo.

As coisas por essa altura tinham-se tornado complicadas. Lorenzo Bandini tinha morrido durante o GP do Mónaco de 1967 e pouco depois, Mike Parkes ficara gravemente ferido durante o GP da Bélgica. Ludovico Scarfiotti abandonou a equipa pouco depois, receando morrer num dos carros vermelhos, e dali surgiu uma nova geração de pilotos: o neozelandês Chris Amon, o belga Jacky Ickx e os italianos Ignazio Giunti e Arturo Merzário. Em 1970, surgia também o suíço Clay Regazzoni. Modelos como o 312 - sigla para V12 de 3 litros - não tinham sido bem sucedidos de inicio, mas em 1970, tornaram-se nos maiores rivais do carro do momento, o Lotus 72, e lutou pelo campeonato, com Ickx, Regazzoni e Giunti ao volante. Contudo, não foi suficiente para os derrotar. 

Em 1971, a Ferrari sofria com mais uma morte na pista, quando Giunti morre nos 1000 km de Buenos Aires, vítima de um acidente com o Matra de Jean-Pierre Beltoise. Por esta altura, também tinham construido o modelo 512, para ser o maior rival do Porsche 917. Apesar dos duelos com as duas marcas, são os alemães que vencem, apesar de ter o italo-americano Mário Andretti a ajudá-los.

Em 1972, com a abolição dos carros de 5 litros na Endurance e a adopção dos de 3 litros, com o mesmo motor de Formula 1, Ferrari faz uma equipa de sonho contra os Matra. Pilotos como o argentino Carlos Reutemann, o sueco Ronnie Peterson e o brasileiro José Carlos Pace estão na equipa de Endurance, mas não vencem em Le Mans, com a Matra sempre a levar a melhor, nesse ano com Graham Hill e Henri Pescarolo no lugar mais alto do pódio.

As coisas em 1973 alcançam um ponto baixo. O modelo 312, em pista desde 1970, estava desfasado por causa dos seus elementos aerodinâmicos mais fracos que Lotus e Tyrrell, e mesmo Jacky Ickx estava cansado. Ferrari considera abandonar o automobilismo, mas quem salva o dia é um jovem de 25 anos chamado Luca Cordero de Montezemolo. Ele toma conta do departamento de competição, ordena a construção da pista de testes de Fiorano, e decide seguir na Formula 1 em detrimento da Endurance. E no final do ano, contrata um jovem austríaco com potencial para dar a volta, recomendado por Clay Regazzoni: o austríaco Niki Lauda, vindo da BRM.

Com Lauda e Regazzoni ao volante em 1974, e uma nova versão do 312, voltam às vitórias, mas não o suficiente para bater Lotus, Tyrrell e McLaren, este último com o seu modelo M23. Mas no ano seguinte, com o modelo T - de Transversale - Lauda voa, vencendo cinco corridas e tornando-se campeão do mundo de pilotos, como também de construtores. Era o primeiro título em onze anos, e todos ficam felizes por saber que a Ferrari não tinha deixado de ganhar.

Montezemolo sai de cena e entra Daniele Audetto, e a temporada de 1976 começa muito bem, com Lauda a dominar. Mesmo com a reação da McLaren, com James Hunt, a Scuderia pensava que tinha tudo sob controlo. Até que a 1 de agosto, durante o GP da Alemanha, tudo muda. Lauda sofre um acidente no Nurburgring Nordschleife e fica entre a vida e a morte, devido às queimaduras e lesões no pulmão. Recupera e volta a correr passado quase mês e meio, mas para o seu lugar, Enzo Ferrari contrata Reutemann. E no final do ano, Lauda, debaixo de stress, desiste voluntariamente no GP do Japão, cheio de chuva e vê o título mundial cair nas mãos do seu rival Hunt. O austríaco é chamado de "cobarde" pela imprensa italiana e a sua relação entre ambos é abalada.

Em 1977, Lauda cala os críticos e vence o bicampeonato com folga. Mas por trás, o austríaco congemina a sua vingança. Sem avisar ninguém, negoceia um contrato milionário com Bernie Ecclestone para correr na Brabham em 1978, e avisa-o poucos dias depois de alcançar o campronato, para surpresa de todos, incluindo... Enzo Ferrari. Conta-se que o chamou de "Ebreo!", quando ele ouviu a noticia da boca do seu piloto...

Mas Ferrari não ficou parado. Logo lhe contaram coisas sobre um canadiano com talento para guiar. Convidou-o para uns testes em Fiorano e apesar das dúvidas de muitos observadores, Ferrari viu nele o espírito de Tazio Nuvolari. Chamava-se Gilles Villeneuve, e quando Lauda saiu de vez da Ferrari, ele foi o escolhido. Villeneuve deu mais nas vistas pelos seus acidentes, mas em 1978, as coisas seriam um pouco diferentes.

(continua amanhã)

O legado elétrico de Marchionne

Sergio Marchionne, morto ontem aos 66 anos de idade, tinha dito certo dia que o Fiat 500e era um buraco sem fundo. Que tinha feito esse carro mais para cumprir regulamentos californianos porque sempre que produzia um exemplar, tinha um prejuízo a rondar alguns milhares de dólares. O carro foi feito - alguns milhares de exemplares, e eu vi um deles - e esse nicho até serviu bem o seu propósito. Tanto que, poucos anos depois de ter dito isso, reconhecera que tinha errado. Tanto que o seu plano futuro era de construir... trinta modelos de carros elétricos até 2022, ou seja, nos quatro anos seguintes. E fazer de uma das marcas do grupo, a Maserati, a ponta de lança elétrica para concorrer com a Tesla.

O Grupo FCA tem marcas como a Fiat, Chrysler e Jeep. Mas também a Ferrari e a Maserati. Se no caso da marca de Maranello, um carro elétrico está fora de questão por agora - cada vez mais por motivos de orgulho do que a adaptação aos novos tempos - no caso da marca fundada por Alfieri Maserati em 1914, a ideia seria manter o luxo que já tinha alcançado, metendo dele baterias elétricas. E com o design vindo de casas como a Pininfarina ou Bertone, seria "o melhor de dois mundos". Até 2022 existirão quatro modelos de carros elétricos, um deles já apresentado: o Alfieri. Quer em Coupé, quer em Cabrio, ambos serão totalmente elétricos, sem hibridos pelo caminho.

A Jeep também terá os seus elétricos, sejam eles "plug-in", sejam eles híbridos, ou PHEV's (plug-in hybrid). Ao todo serão catorze, dez PHEV's e quatro BEV's (veículos eléctricos com bateria, sigla em inglês)

Mesmo a Fiat irá ter elétricos. O 500, modelo popular da marca, voltará a ter elétricos, e a aposta será mais séria. Haverá um 500 Giardiniera EV e o 500 X deverá ganhar uma proposta "plug-in". No plano geral, Marchionne esperava que o grupo FCA tenha 15 a 20 por cento de modelos totalmente elétricos. Pode não ser um número ambicioso, é verdade, mas é melhor que nada.

Resta saber o que John Elkann e Mike Manley, o novo vice-presidente, irão fazer para cumprir o plano de Marchionne, mas a aposta elétrica é provavelmente um legado que o italo-canadiano deixa para a marca de Turim.

The End: Sergio Marchionne (1952-2018)

Sergio Marchionne, que tomava conta dos destinos do Grupo FCA (Fiat Chrysler Automobiles) desde 2004, morreu esta manhã na clínica de Zurique onde estava internado desde o inicio do mês. Morreu em consequência de uma embolia pulmonar sofrida no dia da intervenção cirúrgica que tinha sido submetido para retirar um tumor no ombro direito. Tinha 66 anos.

Um dos executivos mais destacados em Itália, levou a cabo uma mudança profunda no mundo FIAT, ao mesmo tempo que trabalhou para recolocar a Ferrari no caminho dos triunfos na Fórmula 1. Marchionne já tinha anunciado que iria abandonar a estrutura no final do ano, mas a operação ao qual foi submetido e as suas consequências fizeram com que no passado sábado fosse substituído às pressas por John Elkann, um dos netos de Gianni Agnelli, com ele a dar a noticia do estado de saúde de Marchionne, apontando a gravidade da situação.

Segundo contava o site lettera43.it, Marchionne - cuja última aparição pública tinha sido a 26 de junho em Roma, para entregar algumas viaturas aos Carabinieri - tinha ido a Zurique para retirar um tumor no ombro que já lhe impedia os movimentos no seu braço direito, e do qual nem os tratamentos à base de cortisona o faziam diminuir as dores. Foi durante a operação que se descobriu que tinha tumores nos pulmões, devido ao vicio do tabaco - fumava até três maços por dia. Contudo, após a operação, e enquanto estava a recuperar, sofreu uma embolia pulmonar que levou a lesões graves no cérebro e na aorta, que o levou a um estado de coma profundo, do qual não voltou mais a acordar.

Nascido a 15 de junho de 1952 em Chieti, Marchionne emigrou para o Canadá aos 13 anos, onde se licenciou em contabilidade em 1979 pela Universidade de Toronto. Depois, começou a trabalhar para a Delloite, passando depois para a área dos seguros até 2003, altura em que foi eleito para a direção do Grupo Fiat. no ano seguinte tornou-se no seu CEO, altira em que assumiu a reorganização do grupo e das marcas nela incluidas: Fiat, Alfa Romeo, Ferrari e Maserati, entre outros.

Em 2009, aproveitou o facto da Chrysler ter pedido ao governo americano proteção aos credores - o famoso Capitulo 11 - e comprou vinte por cento do capital da marca. Essa injeção de dinheiro foi o suficiente para salvar a empresa, que tem marcas como a Jeep e a Dodge, por exemplo. Dois anos depois, em 2011, essa participação subiu para os 51 por cento, passando a marca a ser dona da Chrysler. Em 2014, ambas as marcas tinham sido oficialmente fundidas.

Uma pessoa que andava sempre de pullover e sem gravata - aparentemente não usava uma desde 2007 - o seu estilo de liderança era franco e por vezes brutal. A sua obsessão com os resultados fazia com que fosse temido pelos diretores, dos quais não hesitava em despedir, caso não lhe desse os resultados que pretendia. A sua franqueza também não era bem-vista dentro da marca, e todos os que entravam em conflito com ele acabavam por ser despedidos. Contudo, isso fez com que as coisas dentro do Grupo Fiat se modificassem, passando a ser menos burocrática e mais resultadista. E isso via-se nos resultados de cada trimestre. No final deste ano, o Grupo Fiat vai fechar com um "cash flow" de tesouraria de 4 mil milhões de euros, um lucro liquido de 5 mil milhões de euros e um volume de negócios de 125 mil milhões de euros.

O seu plano futuro - agora nas mãos Elkann e do seu adjunto, Mike Manley, que esteve na Jeep - prevê um investimento de 45 mil milhões de euros e o lançamento de 25 novos modelos até final de 2022.

Marchionne aproveitou a sua presença para acarinhar algumas marcas e autonomizar outras. Acarinhou a Alfa Romeo, desejando a sua reabilitação como uma marca "premium", andando par a par com a BMW, Audi ou Mercedes, e autonomizou a Ferrari, fazendo-a entrar na bolsa de Nova Iorque e tornar-se no seu CEO, e tinha plenos para continuar em Maranello, mesmo depois de abandonar o Grupo Fiat. Mas por outro lado, acabou com a Lancia, reduzindo-a a uma marca, vendendo-a apenas em Itália.

E na altura da sua saída, corriam-se rumores sobre uma fusão com outra marca de automóveis, para dar dimensão mundial ao grupo. A Hyundai era uma delas, mas já negou essa intenção, por agora.

Na hora do seu desaparecimento, os elogios ao seu estilo e ao seu legado vêm de todos os lados, mostrando que apesar da sua brutalidade, conseguiu deixar uma marca indelével, salvando não só a Fiat, como também se expandiu e a deixou vigorosa e forte. Cabe aos seus sucessores continuarem com o seu legado. Ars longa, vita brevis, Sergio 

O muro de silêncio sobre Marchionne

É sabido que o estado de saúde de Sergio Marchionne é grave, mas até agora, não existe um comunicado oficial sobre o que se passa, a qual ele foi operado há alguns dias e resultou na sua substituição quer na Ferrari, quer no grupo FCA, no passado sábado, por John Elkmann.

Segundo conta hoje o TGCOM24.it, no muro de silêncio existente, há algumas certezas. Marchionne está internado numa clinica em Zurique e foi operado ao pulmão, onde tinha um tumor, causado pelo consumo excessivo de cigarros. Afinal de contas, Marchionne fumava até três maços por dia, e nem uma tentativa por parte da sua mulher, Manuela Batenzatto, de fazer largar os cigarros - que conseguiu de forma temporária - impediu o surgimento deste tumor.

Os mesmos rumores - agora veiculados por Joe Saward - falam que Marchionne poderá ter sofrido uma embolia, com consequências graves: lesões cerebrais e na aorta, com o seu estado a poder ser irreversível. Mas não há qualquer confirmação nessa parte, e apenas uma declaração de Elkmann, dizendo que as condições de Marchionne "não permitirão que ele retorne à FCA"

Marchionne, de 66 anos, estava à frente da FCA desde 2004 e apesar de ter já aliviado parte do seu cargo para se concentrar na presidência da Ferrari, tinha já planeado a sua saída para o final deste ano a favor de Elkmann, um dos netos de Gianni Agnelli, morto em 2003, aos 81 anos de idade.

Youtube Motorsport Test Classic: O teste do Uno Turbo, 1985

Não é normal trazer videos de testes, mas isto não é normal. Afinal de contas, trata-se de um dos "pocket rocket" dos anos 80, o Uno Turbo i.e - injeção eletrónica - capaz de ir até aos 200 km/hora com turbocompressores num motor de 1,3 litros, mais pequenos que os carros de Formula 1.

Esta apresentação do modelo para a televisão italiana está cheia de estrelas. O apresentador é Giancarlo Baghetti, ex-piloto de Formula 1 de Ferrari, ATS e Lotus, e entre os que experimentaram o carro estão Michele Alboreto, então piloto da Ferrari, no circuito de Imola, e Markku Alen, o senhor "maximum attack", no seu ambiente de ralis. 

Youtube Rally Testing: O teste de Raphael Astier na Córsega

Raphael Astier, quem é ele? Bom, é um piloto francês que anda a fazer o seu campeonato a bordo de um Fiat 124 Abarth na categoria RGT. E como este é um rali de asfalto, estão inscritos seis carros nesta categoria, quatro deles sendo Porsches e os outros dois Fiat 124 Abarth, como este que poderemos ver neste video.

Noticias: Marchionne considera marca para Formula E...

... mas descarta a Ferrari. Depois das noticias de que Mercedes e Porsche sairão de algumas competições (DTM para as Flechas de Prata, WEC para a marca de Ferdinand Porsche), Sergio Marchionne, o CEO do Grupo Fiat, afirmou que andou a conversar com Toto Wolff em Budapeste, no fim de semana do GP da Hungria, e disse que a Formula E é algo a considerar no futuro, mas não com a marca do Cavallino em mente.

"Conversei com Toto [Wolff], mas não acho que a Ferrari entre diretamente", começou por dizer Marchionne, em declarações à Autosport britânica. "No entanto, estamos pensando em fazê-lo como FCA. E se entrarmos, com uma das marcas do grupo, não sabemos qual delas será agora", concluiu.

O Grupo FCA tem várias marcas, entre elas Alfa Romeo, Maserati, Fiat, Dodge e Chrysler. Algumas dessas marcas consideram colocar modelos parcial ou totalmente elétricos nos próximos anos, logo, é provável que uma delas entre na Formula E, em particular a partir de 2019, que é quando haverá uma alteração nos regulamentos. A Alfa Romeo poderá ser uma hipótese, mas Marchionne quer-a como "marca junior" na Formula 1, e isso poderá estar colocada de parte.

A Ferrari depois de James Allison

A Scuderia anunciou esta manhã que James Allison não é mais seu trabalhador. A noticia poderá ser algo inesperada - por ter sido dita agora - mas de alguma forma, poderemos dizer que é mais uma das vitimas de uma gigantesca máquina trituradora que por vezes é a equipa de Maranello. O seu substituto será Mattia Binotto, de 45 anos, e que está na Scuderia desde 1995. Apesar do nome italiano, Binotto... é de Lausana, na Suiça.

“A equipa gostaria de agradecer ao James pela sua entrega e sacrifício durante o tempo que esteve connosco, e deseja-lhe os maiores sucessos e serenidade para as suas aventuras futuras”, disse a Ferrari, no seu comunicado oficial.

Pouco depois, o inglês respondeu, tambem em comunicado oficial: “Durante os anos que estive com a Ferrari, em duas etapas distintas e assumindo diferentes tarefas, consegui conhecer e apreciar o valor da equipa e das pessoas que a compõem. Quero agradecer-lhes a grande experiência pessoa e profissional que partilhámos. Desejo a todos um futuro feliz com muito sucesso”.

Um anuncio destes, feito no final de julho, pode ser encarado como uma péssima noticia, mas há muitas variantes nisto. A primeira é que ele poderá ter baixado os braços e chegado à conclusão de que a Ferrari, da maneira como está, não ganhará tão cedo. Daí esta rescisão por mútuo acordo.E há uma variante mais pessoal: Allison sofreu no passado mês de março a perda da sua mulher, que tinha apenas 48 anos de idade, e viu-se com a tarefa de cuidar dos seus filhos como pai solteiro que se tornou. Nem todos tem uma mente de aço nesse campo.

Allison, agora livre que nem um pássaro, irá provavelmente tirar uma sabática até que em meados de 2017 entrar numa outra equipa. As candidatas mais óbvias são a Renault e a McLaren, que lutam para voltar aos seus tempos gloriosos. A equipa de Enstone vive o seu "ano zero" e precisa de alguém para reconstruir a marca, num plano de longo prazo para fazer um vencedor, e claro, a marca de Woking teria o prazer de ter alguém que ajude a equipa chegar ao topo, com Fernando Alonso e outro jovem promissor no seu encalço, com um motor Honda que funcione melhor do que está a acontecer agora.

Já se sabia desde há algum tempo que tinha soado as campaínhas de alarme por aquelas bandas. A Ferrari não só não conseguia apanhar a Mercedes, como era ameaçada pela Red Bull, com um motor Renault... "cliente", disfarçado de relojoeiro. Não se poderá dizer que tem a ver com a única vitória "não-Mercedes" deste ano, mas quando tem nas fileiras Max Verstappen, que é o candidato numero um a ser "o melhor do resto", de certeza que faz preocupar Sergio Marchione, Maurizio Arrivabene e claro, os pilotos Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen, pagos a peso de ouro na marca.

Marchione, que já tem mais com que preocupar - surgiu esta semana noticias que as vendas da subsidiária Fiat-Chrysler nos Estados Unidos estavam a ser sobrestimadas - tem mais este problema nas mãos, porque, como sabem, em 2017 haverá novos regulamentos, novos carros de Formula 1 serão desenhados, e se não tiver um desenho vencedor, arrisca a ver alargar ainda mais o jejum de títulos que já vem desde 2008 (2007 em termos de pilotos). É que quem acerta no chassis, normalmente tem um "oligopólio" de vitórias garantidas. Foi assim com os Red Bull, de 2009 a 2013, e é agora com os Mercedes. 

Ver mais uma era sem títulos, numa equipa que gasta 300 milhões de euros por ano, vai começar a questionar sobre a utilidade do dinheiro e os seus previlegios. Não se pode esquecer que Bernie Ecclestone e a FOM lhes dá todos os anos mais de cem milhões de euros ainda antes de eles fabricarem a primeira peça do chassis de cada temporada. O orçamento de uma Sauber, por exemplo...

Por estes dias, soube-se que Marchione e Arrivabene quis recrutar de volta Ross Brawn, reformado desde meados de 2014, quando deu à Mercedes os títulos de pilotos e construtores que andavam sempre a perseguir. Brawn, que ficou na Scuderia de 1996 a 2007, deu a Maranello os cinco títulos consecutivos de Michael Schumacher e ainda ajudou a dar mais um título a Kimi Raikkonen, em 2007, fazendo dela a equipa mais poderosa da Formula 1. Depois disso, em 2008, foi para a Honda, com o objetivo de fazer a mesma coisa - já tinha feito isso na Benetton, em 1994-95 - mas o fim da equipa japonesa lhe deu a chance de ter a sua própria equipa, que lhe deu o campeonato em 2009, antes de a vender para a Mercedes, no ano seguinte.

Brawn, agora com 62 anos, goza os seus milhões longe da Formula 1, dedicando-se à pesca, e já nem pensa em regressar, pois conquistou tudo. Mas Marchione e Arrivabene ainda acham que ele é suficientemente válido para tentar colocar a Scuderia di Maranello nos píncaros, como fez com tudo o que tocou nos últimos 22 anos. Contudo, parece que não conseguiram retirá-lo da reforma, mas nada indica que tenham desistido. Com a Scuderia, muitas das vezes, eles fazem propostas que não podem recusar, logo, é uma história que pode não ter acabado por aqui.   

O pior ainda que os "tiffosi", sempre irrequietos, não tem a paciência dos outros e encaram "la squadra" como se fosse uma "Juve" ou uma "Roma", e querem sempre cabeças quando a equipa perde, achando que uns "enforcamentos" podem acalmar a plebe. Isso acontecia frequentemente nos anos 90, aqueles anos pós-Commendatore que foram algo caóticos, dos quais só a FIAT os salvou. E a salvação veio primeiro com Luca de Montezemolo, que depois trouxe Jean Todt, Michael Schumacher, Ross Brawn e Rory Bryne. E até quebrarem a maldição, no ano 2000, tiveram de perder mais alguns títulos, um deles de forma algo cruel, quando Schumacher partiu a perna direita em 1999, na primeira volta do GP britânico, em Silverstone.

A grande questão que se coloca agora é saber se isto vai acalmar as coisas. Algo me diz que não, pois logo a seguir nisto tudo está Maurizio Arrivabene. E se os maus resultados continuarem, e a temporada terminar sem vitórias, um claro contraste com as três de 2015, todas com Sebastian Vettel, a sua cabeça poderá ser a próxima. Mas se todoas estas cabeças rolarem, acham que os resultados aparecerão sob pressão? A História mostra que isso nem sempre resulta, pode até cavar outra travessia do deserto, tão grande como a que aconteceu durante 21 anos.

Veremos. 

Noticias: Montezemolo abandona a presidência da Ferrari

Os rumores corriam doidos no fim de semana, e esta manhã confirmaram-se: Luca de Montezemolo anunciou que iria abandonar a Ferrari, efetivamente a partir do dia 13 de outubro, quando o grupo Fiat irá ser cotada na Bolsa de Nova Iorque. A decisão foi comunicada pelo próprio ainda antes da reunião do Conselho de Administração da marca italiana, que terá lugar amanhã em Maranello.

“Este é o fim de uma era e, por isso, tomei a decisão de deixar a minha posição de presidente depois de quase 23 anos maravilhosos e inesquecíveis, para além do tempo em que estive ao lado de Enzo Ferrari nos anos 70″, começou por dizer Montezemolo no comunicado oficial da marca. “A Ferrari terá um papel significativo a desempenhar junto com o grupo FCA na bolsa de valores de Wall Street no próximo mês. E isso vai abrir um novo e diferente estágio que eu penso que deve ser liderado pelo diretor-executivo do Grupo”, revelou.

"A Ferrari é a empresa mais maravilhosa do mundo. Foi um grande privilégio e uma honra liderar essa marca por tanto tempo. Eu dediquei todo o meu entusiasmo e empenho a essa empresa ao longo dos anos. Junto com a minha família, que era, e continua a ser, a parte mais importante da minha vida. Desejo aos acionistas, principalmente a Pietro Ferrari, que esteve sempre ao meu lado, que todos tenham muito sucesso, porque é isso que a Ferrari merece Meus agradecimentos, primeiramente, vão para as mulheres e homens da fábrica em Maranello, nos escritórios, nas pistas de corrida e nas lojas ao redor do mundo. Eles foram os arquitetos reais do crescimento dessa companhia espetacular, das vitórias inesquecíveis e da transformação dessa marca em uma das mais fortes no mundo.” concluiu.

A saída de Montezemolo acontece depois de meses de tensão no seio do grupo entre ele e Sergio Marchione, o presidente do grupo Fiat. As coisas precipitaram-se após a saída de Stefano Domenicalli e a sua substituição por Marco Mattiacci. Este último foi imposto por Marchione, depois dos resultados desastrosos que a equipa de Maranello está a ter. Aliás, quando Sergio Marchionne referiu Montezemolo, não deixou de o criticar, afirmando que o desempenho da Ferrari nestes últimos tempos é considerado “inaceitável”. “Luca e eu discutimos o futuro da Ferrari longamente” começou por afirmar. “E o nosso desejo mútuo é vê-la melhorar e atingir seu verdadeiro potencial na pista. E isso levou a alguns mal-entendidos e tudo se tornou visível ao longo do fim de semana” contou.

Curiosamente, Montezemolo sai numa altura em que a Scuderia vai anunciar lucros de 400 milhões de euros, os maiores de sempre. E sobre o que ele vai fazer a seguir, fala-se que o seu destino poderá ser a Alitália, onde tentará colocar em ordem a companhia aérea, devastada por dividas e má gestão e que recentemente se aliou à árabe Etihad. Quanto ao seu substituto, poderá ser Marchione a acumular ambos os lugares, já que Ross Brawn está indisponível para tomar conta do cargo de diretor desportivo, devido a problemas de saúde.

Nascido em 1947, Luca Cordero de Montezemolo chegou á Ferrari aos 26 anos, em 1973, como chefe de equipa. por essa altura, a equipa de Formula 1 estava a definhar nas últimas filas da grelha de partida. Foi ele que acolheu um jovem desconhecido, o austríaco Niki Lauda, depois de ter dado nas vistas na equipa BRM. Com ele, a Scuderia venceu os títulos de construtores entre 1975 e 77, e os de pilotos em 1975 e 1977.

Depois saiu para fazer parte de cargos mais altos no Grupo Fiat, passando também pela organização do campeonato do mundo de futebol, em 1990. Em 1993, volta à Ferrari como seu presidente, numa altura em que a Scuderia tinha voltado a mergulhar em crise, depois do fracasso do chassis F92A. Contratou Jean Todt, mas foi com a entrada de Michael Schumacher, em 1996, e pouco depois, de Ross Brawn, que as coisas mudaram. Os três (Todt, Brawn e Schumacher) levaram em 2000 a Scuderia a quebrar o jejum de campeonatos, que durava desde 1979, e a um período áureo que durou até 2004, onde venceram todas as competições.

Após a saída de Schumacher e Brawn, a Scuderia venceu mais um campeonato de pilotos, em 2007, com Kimi Raikkonen, mas desde então, e mesmo com a chegada de Fernando Alonso e de vários engenheiros mediáticos, como James Allison, a marca não têm conquistado qualquer título, apesar de ter estado bem perto em 2010 e 2012, impedidos pela Red Bull e pelo alemão Sebastian Vettel.

Os Pioneiros - Capitulo 45, Targa Florio e o Grande Prémio de 1913

(continuação do capitulo anterior)

AS CORRIDAS EUROPEIAS DE 1913

Enquanto que a Peugeot se preparava para ir a Indianápolis para tentar a sua sorte, na Europa, as corridas voltavam a ser o que era, com as marcas a reentrarem no automobilismo de competição. E prova disso era a lista de inscritos para a Targa Flório, que ocorreu entre 11 e 12 de maio, num circuito de 1050 quilómetros em volta à Sicilia, começando e acabando em Madoine: seis Fiat, o mais relevante aquele que era guiado por Giuseppe Giordano. Havia três Aquila Italiana, guiados por Norman Olsen, Giovani Marsaglia e Beria D'Argentina; dois SCAT, guiados por Ernesto Ceirano e Cyril Snipe; dois Isotta Fraschini, o Storero de Ferdinando Minoia; dois Lancias, um deles o de Pietro Bordino, o carro de Felice Nazzaro, o Minarva de Giovani Stabile, entre outros.

A corrida foi dura, como seria de esperar, mas a arte de Nazzaro, com o seu próprio carro, levou a melhor sobre o Aquila de Giovanni Marsaglia, com uma vantagem superior a hora e meia. Alberto Mariani, no seu De Vecchi, apareceu uma hora mais tarde do que Marsaglia, numa corrida onde acabaram doze dos 33 carros inscritos.

Com o Peugeot vitorioso de Goux de volta de Indianápolis, a equipa começou a preparar-se para a corrida mais importante do ano, que era o Grande Prémio de França. Marcada para o dia 12 de julho, a corrida iria ser disputada na cidade de Amiens, num circuito de 31,62 quilómetros, e do qual iriam ser cumpridas 29 voltas. O ACF decidiu fazer um novo regulamento baseado na formula de consumo, que teria de ser de 20 litros aos cem quilómetros, com um peso mínimo de 800 quilos. Logo, a Peugeot apareceu com um motor de 5,6 litros para os carros de Jules Goux, Georges Boillot e Paolo Zucarelli. 

Contra eles, tinham os Delage de Albert Guyot e Paul Bablot, os Sunbeam de Gustave Callois, Jean Chassagne e dos britânicos Kenelm Lee Guiness e Dario Resta. Do lado italiano, havia os Itala guiados por Felice Nazzaro e Albeto Moriondo.

Contudo, a poucas semanas da corrida, a 19 de junho, a tragédia bate à porta da Peugeot. Quando treinava para o Grande Prémio, Zucarelli estava a acelerar ao máximo quando uma carroça atravessou-se à sua frente. o embate foi inevitável e ele teve morte imediata. Tinha 26 anos. Enlutados, a Peugeot continuou a preparar-se para o Grande Prémio.

A corrida não ocorreu sem incidentes. Logo na primeira volta, o Itala de Moriondo capotou o seu carro, mas quer ele, quer o seu mecânico Giulio Foresti sairam ilesos. Juntos, viraram o carro, trocaram a roda quebrada, apertaram a coluna de direção e regressaram à corrida. Na frente, Boillot tinha atrás de si Goux e o Sunbeam de Chassagne. Mas logo a seguir, Boillot começou a apresentar problemas de ignição, abrandando e com a concorrência a aproximar-se. Quem aproveitou essa situação foi Albert Guyot, que passou para a liderança com o seu Delage.

Contudo, Boillot chegou às boxes e reparou o seu problema, voltando para a pista disposto a recuperar o comando da corrida. Graças a uma condução nos limites, Boillot voltou ao primeiro lugar, mas os problemas de ignição voltaram a afligir o piloto francês e volta a perder o comando para Guyot. Quando volta às boxes, descobre que o problema é um pouco mais grave: um tubo do radiador tinha ficado furado. Feita a troca, Boillot voltou ao ataque, disposto a apanhar Guyot.

Parecia que o piloto do Delage estava fora do seu alcance, mas na nova volta, um pneu do carro rebentou. Guyot desacelerou e o seu mecânico saltou fora do carro antes de este ter parado o seu carro por completo. As coisas correram mal e este foi atropelado, ficando debaixo do carro com as pernas partidas. Guyot tirou o piloto com cuidado e levou-o às boxes, para que fosse prestada assistência médica. Com isto, o grande beneficiado tinha sido Boillot, que sem mais problemas, levou o carro até à vitória final, com um avanço de dois minutos e 25 segundos sobre o seu companheiro de equipa, Jules Goux.

Boillot tinha assim conseguido algo inédito até então: repetir uma vitória no Grande Prémio de França e fê-lo de maneira consecutiva, e mais uma vez, o público coroou-o como o novo herói nacional, transportando-o em ombros.

No final do ano, mais uma vitória da Peugeot na Taça das Pequenas Viaturas, e de novo com Boillot, fazendo dobradinha com Goux. Era o grande ano da Peugeot e os seus feitos orgulhavam a França. Estavam no topo do mundo e para eles, eram imbatíveis, ninguém os conseguiria parar.

(continua no próximo episódio)

Os Pioneiros - Capitulo 41, o regresso do Grande Prémio

(continuação do capitulo anterior)

O REGRESSO DO GRANDE PRÉMIO DE FRANÇA

Na Europa, o regresso do automobilismo era ainda lento, mas em 1912, as coisas eram mais firmes. A economia melhorava e as marcas de automóveis estavam mais dispostas a voltar a apostar no automobilismo, principalmente em França. E foi nesse sentido que a ACF decidiu voltar a organizar o seu Grande Prémio, quatro anos depois da última vez, depois do ensaio do ano anterior, em Le Mans. Marcou uma corrida em Dieppe, e decidiu fazer tudo em grande. 1546 quilómetros de extensão, ao longo de dois dias.

Contudo, para evitar o fracasso e a chacota da imprensa, que tinha acontecido no ano anterior, a organização decidiu juntar os carros de Grande Prémio com os carros das Pequenas Viaturas, realizando as corridas em simultâneo. Assim sendo, a Peugeot, que normalmente era a grande favorita nessa categoria, iria disputar de igual para igual com carros como a Fiat, nitidamente de Grande Prémio.

No total, 47 carros foram inscritos, mas desses, 33 eram Pequenas Viaturas, Contudo, a armada Peugeot, com Georges Boillot, Jules Goux, Paolo Zucarelli, estava mais postado nos carros de Grande Prémio, com o modelo L-76, para fazer face à Fiat, que inscrevia três carros, guiados respectivamente pelo francês Louis Wagner, e pelos americanos David Bruce-Brown e Ralph di Palma. Havia também os Lorraine-Dietrich, guiados por Paul Bablot, René Hanriot, Victor Heim e Victor Hémery.

Do lado das Voiturettes, havia os Sumbeams ingleses guiados por Victor Rigal, Dário Resta, Gustave Callois e Emile Medinger, outra marca inglesa, a Arrol-Johnson, tinha Richard Wyse, James Reid e A. Crossman; os franceses Sizaire-Naudin alinhavam com Georges Sizaire, Thomas Schweitzer e Loius Naudin, os Gregoire de Eugene Renaux, Mário Romano, Philippe de Marne e Léon Collinet; os Singer de Frank Rollason e Bramell Haywood e e por fim os Calthorpe, com Pierre Garcet, Ligurd Hornsted e Fred Burgess.

A 25 de junho, pelas 5:30 da manhã, começava o Grande Prémio. O primeiro a largar na categoria principal foi o Lorraine-Dietrich de Victor Hémery, enquanto que do lado das Pequenas Viaturas, foi o Sunbeam de Victor Rigal. Cedo se verificou que a luta era entre Peugeot e Fiat, com Bruce Brown a ser mais veloz e a acabar o primeiro dia com um avanço de 37 minutos e 18 segundos sobre o Peugeot de Boillot, e o outro Fiat de Wagner. 

Foi nessa altura que se viu os sistemas de reabastecimento das duas marcas. Enquanto que a Peugeot usava um sistema de pressão, a Fiat usava uma lata de combustível e um funil, algo mais lento. Para além disso, as jantes de madeira dos italianos eram mais frágeis e demoravam mais tempo do que os pneus destacáveis dos Peugeot, que tinham cubos de extração rápida. 

Mesmo assim, a condução dos italianos era melhor, para além de beneficiarem de alguns problemas na Peugeot. Zucarelli tinha desistido com problemas de ignição, enquanto que Goux tinha sido desclassificado por ter reabastecido fora da zona das boxes, devido a um rotura no depósito de combustivel. Mas a Fiat não se poderia rir muito: Ralph Di Palma tinha sido desclassificado por reparar o carro fora das boxes.

No final do primeiro dia, para além dos três primeiros, a melhor "voiturette" estava no quarto lugar, com o Sumbram de Dário Resta, que tinha superado alguns dos carros de Grande Prémio. Outro dos que acabou o primeiro dia foi o Lorraine-Dietrich de René Hanriot, mas um fogo durante a noite o impediu de alinhar no dia seguinte.

No segundo dia, o tempo estava pior, com a chuva a molhar a estrada, e a dificultar a tarefa dos pilotos. Bruce-Brown alargou a liderança perante um cauteloso Boillot, mas com a chuva a parar e a estrada a secar, Boillot partiu ao ataque, tentando recuperar o atraso face ao americano. E na 15ª volta da corrida, Boillot viu o Fiat parado na estrada, devido a um tubo de combustivel roto, e sem gasolina. Sem hipóteses de prosseguir, apenas saudou Boillot à sua passagem.

O francês parecia que ia a caminho de uma vitória memorável, mas na penultima volta, um problema mecânico quase deitou tudo a perder: uma junta da caixa de velocidades gripou, encravando-a, e teve de ser a genialidade de Boillot e do seu mecânico, Charles Prevost, para arranjar uma solução. Em vinte minutos, eles voltaram a pista, com Boillot a ter apenas a segunda e a quarta velocidades funcionais, e foi assim que chegaram à meta, com um avanço de 13 minutos sobre Louis Wagner, e dando à França a sua primeira vitória desde 1906, e coroar Georges Boillot como o seu novo herói nacional.

Já na categoria das Voiturettes, a grande novidade era o monopólio britânico da Sumbeam. Victor Rigal era o vencedor (e terceiro na geral) a quarenta minutos de Boillot, e este foi acompanhado no pódio por Dario Resta e por Emil Médinger. Este também era um grande dia para o automobilismo britânico.

(continua no capitulo seguinte)