Youtube Motoring Vídeo: O Automóvel em 1975

Há muitos que andam por aqui afirmando que "antigamente é que era bom". E isso pode-se afirmar em relação ao automóvel. O que poucos já não se lembram é que muitas das coisas que se falam agora... já se falavam há quase meio século.

Descobri este senhor no fim de semana. O seu nome era Fyfe Robertson, e era apresentador da BBC em 1975, quando fez este documentário sobre o automóvel, e como, nessa altura, deixou de ser um símbolo de liberdade e individualidade para acabar por ser um instrumento que transformou os centros das cidades num inferno. E muitos dos problemas que falava há quase meio século, em muita medida, continuam a ser atuais. 

E a pergunta que ele faz é bem pertinente: "Alguma vez imaginou a vida sem os automóveis que estão alinhados nos nossos subúrbios? Eu sei, porque cresci na inocente infância do automóvel, e estamos juntos, o automóvel e eu, por mais de meio século". 

E pergunto-me: apesar dos muitos avanços que aconteceram desde então, as coisas ficaram na mesma ou criamos outros problemas? Meio século depois e mais de 35 anos depois da sua morte - Robertson morreu em 1987 - as perguntas que ele faz ainda ecoam no século XXI, agora que chegamos ao seu primeiro quarto de século. 

A(s) image(ns) do dia

A história que irei contar será, provavelmente, desconhecida para 99,9 por cento de vocês. Mas depois de lerem isto, certamente irão considerá-lo como um dos melhores pilotos de automobilismo que nunca ouviram falar. E é americano.

E porque nunca o ouvimos falar, apesar de todos os feitos que falarei nas linhas a seguir? Se calhar, não havia televisão, as corridas que ele ganhou não são assim tão conhecidas - não creio, ele ganhou uma edição das 500 Milhas de Indianápolis. A minha explicação mais simples é esta: todos os que viram correr já morreram. É simples. 

Jimmy Murphy, californiano de origem irlandesa (à direita na primeira foto), nasceu a 12 de setembro de 1894 e ficou órfão muito cedo, em 1906. Muito cedo, aos 18 anos, se meteu pelo automobilismo, que se tornou sua paixão e carreira. Começou como mecânico - nessa altura, os espelhos ainda não tinham sido colocados no modo geral nos carros, e as corridas eram bem longas, em circuitos enormes - e ali, aprendeu os truques do volante. No final da I Guerra Mundial, começa a ir para o lugar do condutor e, reconhecendo o seu talento a guiar, em 1920, na inauguração do Beverly Hills Speedway, nos arredores de Los Angeles, Murphy pega num Duesenberg e vence.

Pequeno detalhe: essa pista era um "Motordrome", ou seja, uma oval construída inteiramente em... madeira! 

Depois dessa vitória, Tommy Milton, ex-piloto e também diretor desportivo da Duesenberg, apostou em Murphy para a sua equipa, no objetivo de ser o campeão da AAA (American Automobile Association, uma antecessora da IndyCar Racing), e a equipa tinha um objetivo em mente, no outro lado do Atlântico: o GP de França, a corrida mais prestigiada do mundo, então.

Em 1921, a corrida estava de volta, depois da interrupção causada pela Primeira Guerra Mundial, em 1914. Realizada em Le Mans, o local do primeiro Grande Prémio de sempre, em 1906, a equipa americana corria contra a italiana Fiat, as francesas Ballot e Talbot-Darracq e a britânica Sunbeam. Contra ele tinha o veterano Jules Goux - o primeiro europeu a ganhar as 500 Milhas de Indianápolis, em 1913 - o seu compatriota André Boillot, os britânicos Henry Seagrave e Kenelm Lee Guiness e o americano Ralph de Palma, que corria pela francesa Ballot. Com um regulamento que de uma certa maneira copiava o das 500 Milhas de Indianápolis, que permitia carros com motores até 3 litros, os Dusenberg tinham chances de algo inédito: a vitória.

E foi o que aconteceu: Murphy ficou com a liderança na segunda volta e só perdeu na volta 11, quando foi apanhado por Jean Chassagne, no seu Ballot de 3 litros. Contudo, na volta 17, quando reabastecia, o depósito rompeu-se e o carro de Chassagne foi pasto das chamas, impedindo-o de prosseguir. Murphy ficou com o comando da prova, depois do seu companheiro Joe Boyer ter tido problemas de motor e acabara também por desistir.

Quando ganhou, tinha feito história: aos 26 anos, era o primeiro americano a ganhar uma corrida europeia, e num carro americano! O que não se sabia era que iria ser a primeira de muitas vitórias. Ele ganharia as 500 Milhas de Indianápolis no ano seguinte - e no mesmo carro! - e seria o campeão da AAA no final de 1922. Em pouco mais de dois anos, tinha-se tornado num dos melhores pilotos americanos.  

Quanto ao Grande Prémio, impacto foi tal nos habitantes e nas forças vivas da cidade que queriam algo permanente para trazer espectadores a Le Mans. Foi assim que nasceu a corrida das 24 Horas: mais que uma prova de resistência de carros e pilotos, era um chamariz para os espectadores nesta nova competição que era o automobilismo. E os americanos só voltariam a ganhar ali 46 anos depois, com um Ford GT40, guiado por Dan Gurney e A.J. Foyt. Curiosamente, uma semana depois de Gurney ter ganho o GP da Bélgica, no seu Eagle-Westlake.

A 15 de setembro de 1924, Murphy apareceu em Syracuse, em Nova Iorque, numa pista de "dirt track", a convite de um amigo, proprietário daquela pista. Murphy liderava o campeonato da AAA, e começou a corrida na liderança, bem à vontade. Contudo, na volta 138, de 150, aparentemente escorregou numa poça de óleo, o carro deslizou para um guard-rail de madeira, embateu forte e uma das tábuas entrou no carro e o empalou, tendo morte imediata.

Dias depois, foi proclamado campeão nacional, o seu segundo título, depois de ter ganho em 1922. Como seria de esperar, foi atribuído a título póstumo. 

No seu elogio fúnebre, Fred J. Wagner, um dos dirigentes da AAA, afirmou:

"O espírito desportivo, como qualquer outra qualidade moral, não é instintivo. Deve ser adquirido. Jimmy Murphy, como nenhum outro, possuía a qualidade de um desportista a cem por cento. Invariavelmente, quando vencia, atribuía o seu sucesso à deusa da fortuna. Transportava as suas honras com mais alegria do que qualquer outro homem com quem tive contacto nos meus 30 anos como dirigente. Aceitou a vitória sem zombarias ou ostentações, e a derrota sem protestar. Era um em um milhão."   

Murphy, provavelmente o melhor piloto americano da sua geração, morreu três dias depois de fazer 30 anos. E esta semana, passou-se um século do seu acidente mortal.  

Os extraordinários Saward

Quem anda por aqui de forma regular, sabe que sou assíduo leitor do blog do jornalista britânico Joe Saward. Nascido a 14 de julho de 1961, Joe é jornalista desde 1984, quando se juntou à Autosport, e quatro anos mais tarde, começou a cobrir a Formula 1 até aos dias de hoje. Por estes dias, tem uma revista online, a GP+, em conjunto com outro jornalista britânico, David Tremayne. 

Mas Joe escreveu dois livros interessantes, um deles sobre automobilismo: "Grand Prix Saboteurs", que fala sobre Robert Benoist e William Grover "Williams", dois distintos pilotos dos anos 20 e 30 - Williams foi o primeiro vencedor do GP do Mónaco, em 1929 - que foram espiões ao serviço do MI5 na II Guerra Mundial, na França ocupada pelos nazis. Ambos foram capturados e mais tarde executados. Contudo, pouca gente fora da Grã-Bretanha sabe que Joe é a terceira geração de um conjunto de pessoas extraordinárias, que passam por um comandante de navio, um clérigo anglicano e uma vitima de violação que passou o resto dos seus dias a ser uma ativista pelo direito das mulheres.

Por estes dias, Joe e a familia estão de luto: a sua irmã Jill morreu no passado dia 5, vitima de uma hemorragia cerebral acontecida dois dias antes. Ela tinha 51 anos, e o irmão faz-lhe uma sentida homenagem no seu sitio. 

A história de Jill conta-se em duas penadas: a 5 de março de 1986, Jill, o seu pai e o namorado de então, David Kerr, foram agredidos na sua casa por dois ladrões. Eles ficaram gravemente feridos, mas recuperaram, enquanto que ela foi repetidamente violada. Tinha 21 anos na altura. O julgamento aconteceu no ano seguinte, e eles foram condenados a uma longa pena de prisão... mas foi apenas pelo roubo, e não pelas agressões ou a violação dela. Para piorar as coisas, o juíz, Joe Leonard, disse que "o trauma da violação não era suficientemente forte para ter uma pena particularmente pesada". Para terem uma ideia, o máximo que os violadores tiveram foi de cinco anos de prisão, só pelo crime em si.

O caso fez manchetes na altura. Até Margaret Thatcher, a então primeira-ministra, e Neil Kinnock, o então líder da oposição, criticaram duramente a pena dada e a maneira como o julgamento foi feito e as declarações do juiz. Anos depois, em 1993, quando se retirou, ele pediu desculpas públicas sobre o seu comportamento.

Por essa altura, na lei britânica, a vitima de violação poderia se proteger no anonimato. Ela decidiu não fazer. Abdicando desse direito, escreveu um livro sobre a sua experiência e ajudou a fazer um documentário sobre isso na BBC. Fez um grupo de paoio às vitimas de violação e outros abusos sexuais. E em 1988, foi aprovada uma nova lei que faz com que, caso haja sentenças leves em casos de violação, podem ser sujeitos a apelo a tribunais superiores. E as penas são mais pesadas. 

Contudo, Joe e Jill não são os únicos famosos na familia Saward. Ambos são filhos de Michael Saward, um padre anglicano que nos anos 60 e 70, ajudou a reavivar a Igreja Anglicana para os tempos modernos, sendo autor de hinos religiosos, escrevendo sobre o assunto em temáticas controversas. Em 1975, escreveu "And So To Bed?" que causou furor na altura, pois falava sobre a visão cristã de algo tabu como o sexo, por exemplo. 

Depois tornou-se tesoureiro da Catedral de St. Paul, cargo que ocupou até ao ano 2000, quando se retirou, mas antes disso, serviu no conselho geral da Igreja Anglicana durante vinte anos. Depois de se retirar, ganhou o direito de presidir a missas um pouco por todo o mundo, até à sua morte, a 31 de janeiro de 2015, num hotel na Suíça, vitima de enfarte. Tinha 82 anos e já era viúvo desde 2009.

Mas este não é o último membro famoso da familia. Duas gerações antes, um capitão da Royal Navy sobreviveu o tempo suficiente para assistir a três naufrágios, um deles o mais famoso do qual nunca ouviu falar: o "Empress of Ireland". E algum tempo antes, capturou um criminoso usando um meio de comunicação totalmente novo na altura: a rádio.

Comecemos a falar destas histórias identificando a pessoa e os seus feitos: Henry George Kendall. Nascido a 30 de janeiro de 1874, entrou na Marinha aos 14 anos de idade. Em 1900 tinha sobrevivido ao seu primeiro naufrágio, ocorrido ao largo da Terra Nova, com o navio SS Lusitania (não, não e o barco da Cunard que será afundado por um U-Boot quinze anos depois), e dez anos depois, era o capitão do SS Montrose, da Canadian Pacific Line, que fazia a ligação transatlântica entre a Grã-Bretanha e o Canadá.

A 31 de janeiro de 1910, Cora Turner Crippen desaparece da sua casa em Londres, depois de uma festa. Cora era uma artista de "music hall" - seu nome de palco era Belle Elmore - e ambos de origem americana, e era casada com Hawley Harvey Crippen. Contudo, tinham uma relação turbulenta. Apesar de casados desde 1904, traiam abertamente um com o outro. Crippen disse que ele tinha fugido para os Estados unidos com outro homem, mas a Scotland Yard nunca acreditou totalmente nessa história. Quando o cerco apertou, em pânico, ele fugiu para Bruxelas com a sua amante, Ethel Neave, que já usava abertamente as suas jóias.

Esse não foi a sua paragem final. A ideia era chegar aos Estados Unidos, de onde Crippen era natural, passando pelo Canadá. Embarcaram no SS Montrose e assentaram-se na primeira classe, com ele a crescer uma barba e Neave disfarçada como um rapaz. Só que por essa altura, a Scotland Yard descobre um torso ensanguentado, sem cabeça, braços e pernas: era o de Cora, identificada por uma cicatriz no abdomen.

No navio, Kendall reconhece-os e avisa, através do telégrafo sem fios, que estão a bordo do barco, mas tinham de se despachar. A Scotland Yard colocou Walter Dew, o detetive encarregado do caso, num navio da White Star Lane, o SS Laurentic, bem mais veloz do que o SS Montrose, e chegou primeiro ao Canadá, onde contactou as autoridades. Depois, disfarçou-se de oficial para subir a bordo do navio, quando este estava já no rio St.Lawrence e deu ordem de prisão a Crippen e a Neave.

O sucesso do caso fez manchetes no mundo inteiro. Fizeram-se canções e Crippen foi julgado e condenado à morte, sendo enforcado a 23 de novembro de 1910, aos 48 anos.

Quatro anos depois, Kendall volta a ser noticia, e é pelos piores motivos. A 29 de maio de 1914, Kendall era o comandante do "RMS Empress of Ireland", navio da Canadian Pacific Line construido oito anos antes, e era peça de cartaz da companhia, a par do "Empress of Britain". Nessa noite, fazia a ligação entre a cidade do Quebec a Liverpool, transportando 1477 pessoas. Ele tinha sido nomeado comandante do navio no inicio daquele mês, e aquele era a sua primeira viagem. Quando o barco chegou a Rimouski, ele ficou envolto em denso nevoeiro, reduzindo bastante a sua visibilidade, e pouco depois, sofreu uma colisão com o navio mercante norueguês "Storstad", afundando-se em poucos minutos. Desses 1477 pessoas, 1010 morreram.

O acidente aconteceu pouco mais de dois anos depois do Titanic, e com mais mortes do que este último, causou um impacto bem maior. O Storstad pode continuar, pois colidira de frente com o barco, e foi a colisão que causou o buraco que fez entrar a água e afundar de modo veloz. Kendall salvou-se porque foi atirado à água quando o barco começou a inclinar. No inquérito que se sucedeu, a tripulação do barco, incluindo Kendall, foi ilibada de quaisquer responsabilidades.

Hoje em dia, os restos naufragados do "Empress of Ireland" são um monumento histórico do Canadá e os mergulhos no local são fortemente condicionados devido às correntes e a profundidade onde está o barco, a cerca de 40 metros.

Contudo, poucos meses depois, Kendall estava de novo nas bocas do mundo. A I Guerra Mundial tinha começado e ele fora para Antuérpia, para coordenar a evacuação dos cidadãos ingleses da cidade, usando o SS Montrose, o navio que tinha comandado antes. Tudo isto antes dos alemães entrarem na cidade, a 4 de outubro. Depois, manteve-se na tripulação do HMS Calgarian, onde em março de 1918... sofreu o terceiro naufrágio da sua carreira, quando o seu barco foi torpedeado ao largo da Irlanda do Norte por um U-Boot alemão. Como das outras duas vezes, Kendall sobreviveu.

Depois da guerra, teve uma vida bem mais tranquila na Marinha Mercante, e viveu até à provecta idade de 91 anos, morrendo a 28 de novembro de 1965, num lar em Londres, já o seu neto estava a fazer o seu trabalho como vigário, e já os seus bisnetos eram nascidos. E Joe escreveu um livro sobre o seu distinto bisavô, dando como título "O Homem que Apanhou Crippen".

Dailymotion Motoring Show (I): Os Carros do Povo, de James May

James May's Cars Of The People Episode 4 por keulimos

Em 2014, entre duas temporadas de Top Gear, James May fez uma mini-série de três episódios sobre os denominados "Carros do Povo", ou se preferirem, uma maneira de contar-nos sobre a história do automóvel, ao longo do século XX até à atualidade. E vimos coisas que iam desde os campeões, como o Ford T ou o Carocha (Fusca), passando por um improvável campeão, na forma do Lada Riva (a variante russa do Fiat 124).

Pois bem, este inverno vimos May a fazer uma segunda série, uma espécie de despedida da sua casa, a BBC, antes de ir ter com os outros "Cavaleiros do Apocalipse", para a Amazon TV e fazer o programa de televisão que faziam antes de Jeremy Clarkson se ter excedido. A segunda série dos "Carros do Povo" são mais três episódios que estiveram no ar entre o meio de janeiro e o meio de fevereiro de 2016. 

E este primeiro episódio parte de uma data em particular: 1945. O ano em que acabou a II Guerra Mundial, e em que Grã-Bretanha e Estados Unidos eram os vencedores, enquanto que a Alemanha e Japão eram os vencidos. Mas em menos de 30 anos, os papéis tinham-se invertido, não só na industria automobilística, mas em muitas mais coisas. E este episódio mostra-nos o porquê.

Sentem-se, vão buscar as pipocas e percam uma hora da vossa vida para verem isto. E ainda por cima, hoje é sábado.

E já agora, eu vi isto em primeiro lugar no sitio do Júlio Cesar Kronbauer.

Um desfile de automóveis antigos

Já se sabia que a Mostra de Veículos Antigos iria terminar com um desfile. E na tarde deste domingo, centenas de pessoas esperaram para ver as mais de 250 automóveis antigos que estiveram presentes no Estádio Municipal de Leiria neste fim de semana.

A espera foi longa - o desfile começou mais de meia hora depois do inicialmente previsto - mas valeu a pena. Dezenas de carros, de várias marcas, apareceram por ali, manobrados pelo policia sinaleiro que, num passado não muito distante, fazia parte da paisagem desta cidade.

Estas imagens são uma mera amostra do que se passou. Mais poderão ver na minha página do Facebook.

Os Pioneiros - Capitulo 52, a América entra na guerra

(continuação do capitulo anterior)

1917: OS ESTADOS UNIDOS ENTRAM NA GUERRA

Quando começa o ano de 1917, a Guerra na Europa já leva dois anos e meio de duração. Por esta altura, todos já sabiam do inferno que era estar nas trincheiras na Frente Ocidental, com dezenas de milhares de mortos a cada ofensiva feita para tentar abrir uma brecha na trincheira inimiga. Ofensivas como as do Somme, que começara a 1 de julho de 1916, tinham causado sessenta mil mortos... só no primeiro dia. Ainda mais, nesse anos de 1916, centenas de milhares de soldados, franceses e alemães, tinham morrido ao longo de quatro meses na zona de Verdun, no sentido de conquistar e recuperar faixas de terreno de pouco mais de dois quilómetros quadrados.

Um desses soldados e aviadores mortos em Verdun nesse ano de 1916 tinha sido Georges Boillot. Motorista do general Joffre no inicio da guerra, o vencedor do Grande Prémio francês em 1912 e 1913 queria mais ação e decidiu juntar-se à nascente Força Aérea. Adaptou-se rapidamente e abateu aviões suficientes para ser considerado como um "ás" e ser condecorado com a "Croix de Guerre" e a Legião de Honra. Porém, a 19 de maio de 1916, Boillot foi cercado por cinco aviões Fokker e abatido perto de Bar-Le-Duc. Gravemente ferido, foi socorrido, mas acabou por morrer pouco depois dos seus ferimentos. Tinha 31 anos de idade.

Os Estados Unidos, sendo neutros, tinham ficado de fora de todo este flagelo que atingia a Europa, mas sofriam com uma das maras usadas pela marinha alemã: os submarinos, que atacavam os navios aliados que abasteciam a Grã-Bretanha. A 7 de maio de 1915, os americanos tinham ficado agitados e chocados com o afundamento do paquete Lusitânia, afundado ao largo da Irlanda, levando para o fundo do mar 1195 pessoas, 128 das quais americanas. O afundamento causou indignação e hostilidade dos americanos para com a Alemanha imperial, e por pouco, não fez entrar os Estados Unidos na guerra.

Mas no inicio de 1917, os alemães decidem fazer guerra submarina total, o que implicava também o afundamento de navios mercantes ou de passageiros vindo de países neutros, incluindo os Estados Unidos. Ao mesmo tempo, o ministro alemão dos Negócios Estrangeiros, Robert Zimmerman, tinha decidido tentar influenciar o México para invadir os Estados Unidos, no sentido de os manter afastados da guerra na Europa. O telegrama foi interceptado, e uma nova onda de indignação foi sentida nos Estados Unidos. Farto da hostilidade e das provocações, Wodrow Wilson, o presidente americano, decidiu a 6 de abril de 1917, declarar guerra à Alemanha imperial e aos seus aliados.

O impacto dessa declaração fez eco na comunidade automobilística. Carl Fisher, o proprietário do circuito de Indianápolis, decidiu que a corrida, que iria acontecer no final de maio, seria imediatamente cancelada e as suas instalações disponibilizadas para o exército como um campo de treino para a nascente Força Aérea. Apesar do campeonato não ter parado, muitos dos pilotos decidiram alistar-se na Força Aérea. Um deles, Eddie Rickenbacker, foi para a França e tornou-se no maior ás da aviação americana, com 26 vitórias aéreas, um recorde que só seria suplantado na II Guerra Mundial. Devido aos seus feitos, Rickenbacker foi condecorado com a Croix de Guerre francesa e a Medalha de Honra americana e na América, foi recebido de volta como herói, partindo para uma carreira distinta.

Grande parte das corridas foram canceladas, especialmente as de estrada. A Vanderbilt Cup, a Astor Cup e o Grande Prémio americano não correram, e com o triunfo das pistas de madeira, só voltariam muito mais tarde. A Vanderbilt Cup tentou voltar em 1935, mas por pouco tempo, enquanto que o Grande Prémio só regressou em 1959, já quando a Formula 1 era uma realidade. A Astor Cup nunca mais voltou como corrida única, embora hoje em dia, o troféu sirva para premiar os campeões da IndyCar. Anos antes, a Vanderbilt Cup era entregue aos campeões da CART.

O FINAL DE UMA ERA


A 9 de novembro de 1918, em Compiegne, numa carruagem de comboio, Aliados e alemães assinaram o Armisticio, que marcava o final das hostilidades para as onze da manhã do dia 11 de novembro de 1918. Quatro anos de guerra chegavam ao fim com mais de nove milhões de mortos e uma geração marcada pela devastação causada pela carnificina das armas modernas, como a metralhadora, e a eliminação sucessiva de homens, como "carne para canhão", vitimas da incapacidade dos seus generais de modificar as táticas de modo a poupar os homens da guerra de trincheiras que o conflito se tinha tornado, pelo menos na Frente Ocidental.

Quando as provas automobilísticas voltaram, no inicio de 1919, muitos dos pilotos que estiveram na pré-guerra voltaram a correr, como Felice Nazzarro, Jules Goux, Christian Lautenschlager e Louis Wagner. Mas eles agora lidavam com uma nova geração de pilotos que eram mais novos do que eles e mais aguerridos. Essa geração ainda correu na década seguinte, conseguindo vitórias importantes como Lautenschlager, vencedor da Targa Flório de 1922, Nazzaro, em 1924, ao vencer o GP de França, ou Goux, que venceria o GP de Espanha de 1926.

Muitas das marcas da pré-Guerra não voltaram. A Peugeot decidiu não participar mais na competição, deixando espaço para marcas como a Delage, Ballot e sobretudo, Bugatti. No lado alemão, a Mercedes voltou à competição em meados da década de 20, conseguindo vitórias importantes, mas só voltará a ter grande importância a partir de 1934, com as Flechas de Prata. A grande vencedora nesses primeiros tempos do pós-guerra será a italiana Fiat, que constroi carros e apresenta pilotos de renome como Biaggio Nazzaro, sobrinho de Felice.

Outra marca italiana que surge do pós-guerra vêm de Milão: a Alfa Romeo, e esta terá pilotos de calibre de Antonio Ascari e dará a chance a dois jovens. O primeiro, de Modena, tinha sido condutor de camiões na frente italiana. Chamava-se Enzo Ferrari. O segundo, que vinha de Mântua, andava em motociclos, a partir de 1930 passa para os carros, conquistando o público num estilo de condução nunca igual. Esse chamava-se Tazio Nuvolari.

Em 1914, o automobilismo tinha vinte anos de idade e tinha evoluído muito. De simples "carruagens sem cavalos", máquinas com dois e quatro cavalos, vindos da produção de série, para máquinas enormes, com mais de 200 cavalos e capazes de andarem a mais de 250 quilómetros por hora em reta, desafiando a morte para serem os mais velozes. Os fabricantes de automóveis tinham descoberto que a competição serviria para vender os seus carros e espalhar o uso do novo invento um pouco por todo o mundo, e no inicio da década de 20, graças também a carros como o modelo T da Ford, o automóvel era barato e acessível a todos que poderiam comprá-lo. O grande objetivo tinha sido alcançado, e mais do que isto, o automobilismo tinha criado uma geração de heróis, e cultivou o imaginário de toda uma geração.

Os primeiros vinte anos serviram de base para a criação de grande parte dos componentes automobilísticos e o triunfo do carro a gasolina, que iria dominar todo o século XX. Em termos de organização, criaram grande parte das provas que conhecemos hoje em dia, embora faltasse apenas um campeonato mundial que ligasse todas essas provas a uma grande competição. Isso só seria alcançado após a II Guerra Mundial, com o Mundial de Formula 1. E mesmo uma prova de Endurance como as 24 Horas de Le Mans, começada em 1923, teve como base as corridas de 1906 e 1911, a última dos quais feita a partir de um desenho que seria usado em grande parte como o Circuito de La Sarthe.

Em jeito de conclusão, grande parte do que conhecemos sobre o automobilismo foi feito nestes primeiros vinte anos de vida do automóvel. Moldou mais do que uma geração e ajudou ao nascimento e crescimento de marcas miticas, do qual ainda ouvimos hoje. Os nossos carros de estrada têm componentes que foram desenvolvidos nas corridas deste inicio de século, cumprindo o desejo de que o automobilismo, como banco de ensaios para a utilização quotidiana, fosse cumprido. E não só ajudou ao nascimento de uma industria importante na Europa e nos Estados Unidos (mais tarde, no Japão, Coreia do Sul e China) como moldou gerações inteiras, criando sonhos e imprimindo um legado durável até aos dias de hoje.

Os Pioneiros - Capitulo 51, a temporada americana de 1916

(continuação do capitulo anterior)

1916: OS PEUGEOT DOMINAM NA AMERICA

Com a Europa a entrar no seu terceiro ano de guerra, os Estados Unidos são praticamente o unico local onde se realizam corridas e têm um campeonato digno desse nome. No ano anterior, os "motordromes", as pistas de madeira tinham-se espalhado um pouco por todos os Estados Unidos, e mesmo com o declinio de competições de estrada como a Vanderbilt Cup ou o Grande Prémio da América, tinham aparecido competições como a Astor Cup.

Mas nesse ano de 1916, a AAA decidiu mudar, para incluir um sistema de pontuação para definir quem seria o campeão. O sistema é algo complexo, e definia-se pelas milhas percorridas e pela posição que se encontravam nesse momento. Um piloto que vencesse uma corrida de 500 Milhas, por exemplo, poderia alcançar mil pontos, enquanto que o vencedor de uma corrida de cem milhas teria direito a metade, e em termos de pontuação, só os oito primeiros poderiam pontuar em provas de cem e 150 milhas, enquanto que a partir das 250 milhas, eram os dez primeiros.

O calendário de 1916 teria 24 corridas, mas apenas 15 iriam contar para a pontuação, entre os quais as 500 Milhas de Indianápolis, no final de maio, a Astor Cup, a 30 de setembro, e a jornada dupla da Vanderbilt Cup com o Grande Prémio americano, no final de novembro, numa pista desenhada em Santa Mónica, na California, as únicas provas de estrada a contar para o campeonato.

AS "300 MILHAS DE INDIANÁPOLIS"

A primeira prova do ano foi a  de abril, num circuito de estrada em Corona, na California. Apesar de ter sido vencida por Eddie O'Donnell e não contar para o campeonato, ficou marcada pela morte de Bob Burman, do seu mecânico Eric Schroeder e de um guarda da pista quando perdeu o controlo do seu Peugeot.

A primeira corrida a contar para o campeonato foi a 3 de maio, com o Metropolitan Trophy, na pista de Sheepstead Bay, ao lardo de Nova Iorque, e ela foi vencida por Eddie Rickenbacker, no seu Maxwell.  Mas no final do mês, é a vez das 500 Milhas de Indianápolis, que naquele ano foram de... 300 milhas. a razão foi que os organizadores achavam que seria ótimo se a distância fosse encurtada para a tornar mais apleativo aos espectadores.

Vinte e um carros tinham alinhado, com algumas ausências importantes, como a de Ralph de Palma, mas outros lá estavam, como Johnny Aitken, Dario Resta, os irmãos Louis e Gaston Chevrolet e Howdy Wilcox, a bordo de um Preimer. Estes carros não eram mais do que réplicas de Peugeots, mandados construir por Carl Fisher, no sentido de tentarem imitar aquilo que os europeus sabiam fazer melhor.

Contudo, nada como o original para mostrar que são os melhores. Após uma liderança inicial de Eddie Rickenbacker (que nessa corrida usava capacete de aço, a primeira vez que tal coisa era usada numa prova automobilistica), perdida quando teve problemas de direção, Dario Resta tomou o comando na décima volta, para não mais a largar, acabando por vencer, sendo o quarto estrangeiro a vencer na pista. Wilbour D'Alene foi o segundo, seguido de Ralph Mulford.

DE PALMA VERSUS RESTA


A partir de Indianápolis, o calendário passava a ser dominado pelas ovais de madeira. Com Resta a vencer a prova mais importante, parecia ele ser o favorito ao campeonato, mas Ralph de Palma contra-atacou com o seu Mercedes. A 15 de julho, duas passagens pela pista de Omaha deram dois vencedores diferentes, com Resta a vencer a "sprint race" das 50 Milhas, e De Palma a de 200 milhas. Contudo, o que contava para o campeonato era esta última. Mas nesta corrida, os acidentes mortais aconteciam: o carro de Aldo Franchi sofreu um furo a alta velocidade e ele e o seu mecânico acabaram por morrer.

A luta continuou ao longo do verão americano, apesar da interferência de Johnny Aitken, que venceu a Harvest Auto Racing Classisc, em Indianápolis, e a Astor Cup, a 30 de setembro, a última das quais, uma prova de 250 milhas.

As duas provas finais nessa temporada eram a Vanderbilt Cup e o Grande Prémio, respectivamente a 16 e 18 de novembro, em Santa Mónica. E eram provas grandes, logo, quem vencesse tinha uma grande vantagem para alcançar o título. A Vanderbilt Cup foi ganha por Resta, mas Aitken ficou na frente do campeonato, e tudo dependia do resultado do Grande Prémio, dois dias depois.

A corrida começou com ambos a desistirem cedo: Aitken na primeira volta, devido a um motor partido, e Resta foi pouco depois. Pelo meio, um acidente mortal ensombrou a corrida, quando o "rookie" Lew Jackson, a bordo de um Marmon, perdeu o controlo do seu carro e bateu numa das bancadas, matando a ele, o seu mecânico, um fotógrafo e mais dois espectadores.

Com ambos os pilotos de fora, era Wilcox que liderava, noutro Peugeot. Mas Aitken pede a ele para que ceda o seu carro e corra para a vitória, esperando que isso seja suficiente para conseguir o campeonato. Resta tenta o mesmo com Earl Cooper, que corria num Stutz. Cooper recusou e Resta ficou impotente, esperando como isto iria acabar. Apesar de não haver nada que impedisse isto, Aitken levou o carro até à meta, no primeiro lugar.

Mas no final, a vitória foi partilhada  entre Aitken e Wilcox, e Resta acabou por ser o campeão, com 4100 pontos, contra os 3440 de Aitken. De palma foi quarto, com 1790 pontos, superado por Eddie Rickenbacker, que tinha conseguido 2910.

(continua no próximo capitulo)

Os Pioneiros - Capitulo 50, tudo continua a correr na América

(continuação do capitulo anterior)

1915: NA AMÉRICA, TUDO CONTINUA NA MESMA

Se na Europa, a guerra tinha parado todas as atividades automobilisticas, nos estados Unidos, a neutralidade vivida por lá fazia com que existisse um enorme numero de provas. A Peugeot, querendo usar os seus carros - já que os seus pilotos estavam no Exército - decidiu enviar três dos seus carros para os estados Unidos. Um deles caiu nas mãos de Bob Burman, outra nas mãos do italo-britânico Dario Resta, enquanto que Ralph di Palma usava um Mercedes, e Claude Newhouse usava um Delage.

As duas primeiras grandes corridas do ano eram a Vanderbilt Cup e o Grande Prémio americano. Neste ano, ambos aconteceriam em São Francisco, fazendo parte da Exposição do Pacifico-Panamá. Num circuito de seis quilómetros, parcialmente feito de madeira, trinta carros participavam nesta prova, e a maior parte eram americanos: a Maxwell tinha três pilotos, Eddie Rickenbacker, Barney Oldfield e Billy Carson, a Mercer tinha Eddie Pullen, Tom Alley e Eddie O'Donnell, e a Stutz tinha Howdy Wilcox, Gil Andersson e Earl Cooper.

O Grande Prémio americano ficou marcado para o dia 27 de fevereiro, mas na hora em que começou a corrida, havia nuvens negras no horizonte. Dario Resta largou melhor e ficou com o comando, seguido por Howdy Wilcox, mas a meio da corrida, começou a chover intensamente e a pista começou a ficar impraticável. Onze carros acabaram por se retirar devido à chuva, entre eles Ralph di Palma, Eddie Hearne, Eddie Pullen, Eddie O'Donnell e Jim Parsons. Eddie Ricenbacker também tinha já abandonado a corrida, mas devido a problemas de velas.

Apesar de metade ter abandonado a corrida, houve resistentes, e após 104 voltas e sete horas de corrida, Dario Resta foi o melhor, com sete minutos de avanço sobre Howdy Wilcox e outros sete minutos sobre Hughie Hughes, num Pope-Hartford. Somente cinco carros chegaram ao fim na mesma volta que o vencedor, revelador das dificuldades que tiveram de enfrentar.

Mas por causa do mau estado do piso, a Vanderbilt Cup foi adiado para o dia 6 de março, onde Resta repetiu o feito e tornou-se no "homem a abater" por parte da concorrência.

AS 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 1915


Dois meses depois, a 31 de maio, maquinas e pilotos preparavam-se para a quinta edição das 500 ilhas de Indianápolis. Com alguns estrangeiros presentes, como o francês Jean Poporato e o alemão John Mais, para além do britânico Dario Resta e um compatriota seu, Noel Van Raalte, grande parte do automobilismo americano estava presente, como Louis Chevrolet, suiço de nascimento, que usava um chassis Cornelian, Dario Resta, que alinhava com o seu Peugeot de 1914 e Ralph de Palma, que tinha o Mercedes de Grande Prémio.

Apesar do melhor nos treinos ter sido Howdy Wilcox, a corrida foi essencialmente um duelo entre Resta e Di Palma. O Peugeot era um carro veloz nas retas, mas o Mercedes curvava melhor. Nenhum dos dois carros perdeu o outro de vista, mas era Di Palma que estava na frente após cem milhas. Mas por essa altura, resta teve problemas com os seus pneus e teve de parar para os trocar.

Resta voltou à pista, mas não conseguiu recuperar o tempo perdido para Di Palma, que venceu a corrida, três anos depois de ter perdido tão amargamente nas últimas voltas. Mas teve um preço: uma barra da suspensão partiu-se, mas carro aguentou-se. Para além disso, tinha buracos no carter e o motor funcionava a três cilindros. A coisa andou perto do milagre, de facto. No lugar mais baixo do pódio ficou o Stutz de Gil Anderson.

AS MOTORDROMES, PISTAS DE MADEIRA

Dois anos após o aparecimento da primeira pista de madeira, na California, elas começavam a ser construidas um pouco por toda a parte. Ovais de uma ou duas milhas, eram feitas de madeira devido à abundância de materiais e o seu baixo custo, e atraiam espectadores, pois poderiam ver todo o espectáculo, ao contrário das pistas de estrada.

A primeira corrida do calendário aconteceu a 26 de junho, em Maywood, perto de Chicago. A prova, de 300 milhas, acabou com resta a ganhar com uma média incrivel de 158 quilómetros por hora. A 5 de julho, outra prova numa oval de madeira, em Omaha, deu a vitória a Eddie Rickenbacker.

Apesar da espetacularidade destas corridas, havia um elemento de perigo nelas: a rapidez que elas eram feitas deixava acabamentos mal feitos e os acidentes eram inevitáveis. A 7 de agosto, em Des Moines, houve dois acidentes mortais na corrida. O primeiro aconteceu quando o Sebring de Joe Cooper furou e o carro esmagou-se contra uma vedação. ele ficou debaixo do carro e teve morte imediata, enquanto que o seu mecânico, Joe Pelo, saiu ileso. Mais tarde, na volta 237, o carro de Billy Chandler sofreu também o rebentamento de um pneu e acabou por capotar, matando o seu mecânico, Morris Keeler.

No final, o grande vencedor foi Ralph Mulford, que conseguiu três mil dólares de prémio. Mas no dia seguinte, ele e os outros pilotos foram prestar a última homenagem aos colegas mortos, antes de partirem para a próxima corrida.

ASTOR CUP, A VANDERBILT DA COSTA LESTE


Apesar do sucesso das pistas de madeira, e a decadência das pistas de estrada, há quem tentasse fazer algo diferente. Em abril de 1915, um grupo de investidores de Wall Street comprou uma pista de cavalos abandonada, a Sheepshead Bay Speedway, e decidiu constituir uma companhia para organizar uma competição com o intuito de premiar os vencedores e prestigiar as corridas na zona de Nova iorque. Entre os investidores contava-se Carl Fisher, o mesmo de Indianápolis, e Harry Harkness, filho de um dos investidores da Standard Oil, de John D. Rockfeller.

Após a compra, começaram a construir uma pista de madeira de duas milhas, com a intenção de ficar pronta em outubro, data da corrida. Vincent Astor mandou fazer um troféu de prata e doou à organização, para premiar o vencedor.

A nova competição atraiu a nata do automobilismo americano, mas ficou marcado nos treinos pelo acidente do veterano Harry Grant, que perdeu o controle do seu Maxwell e ficou preso no seu carro, que acabou por pegar fogo. Retirado com ferimentos graves, acabou por morrer horas depois.

A corrida tinha sido inicialmente marcada para o dia 2 de outubro, mas devido à chuva que caiu nesse dia, a prova foi adiada por uma semana, para o dia 9. A corrida, de 300 milhas, acabou por ser um passeio para Gil Andersson, no seu Stutz, que venceu com folga sobre o outro Stutz de Tom Rooney. Eddie O'Donnell, no seu Dusenberg, ficou com o lugar mais baixo do pódio, enquanto que Dario Resta e Ralph di Palma acabaram por desistir.

O sucesso da corrida foi óbvio, e esperava-se que se repetisse no ano seguinte, mas por essa altura, Carl Fisher decidiu vender a sua parte do negócio para Harkness, e este preparou-se para a edição de 1916.

(continua no próximo capitulo) 

Os Pioneiros - Capitulo 49, os Táxis do Marne

(continuação do capitulo anterior)

OS TAXIS DO MARNE

A 2 de agosto, a Alemanha declarava guerra à França e decidiu colocar em atividade o “plano Schlieffen”, que em linhas gerais, afirmava que o exército alemão tinha de atravessar território belga no sentido de cercar o exército francês e os obrigar a render-se em poucas semanas, numa ofensiva curta, mas suficientemente poderosa para virar o curso da guerra a seu favor, como tinha acontecido 44 anos antes.

A invasão de Bélgica era algo que a Grã-Bretanha não poderia tolerar, pois tinha assinado um tratado em 1839, que garantia a soberania do país em casos como estes, e quando as tropas alemãs a invadiram, a 4 de agosto, o governo não teve outra opção senão a de entregar a declaração de guerra em Berlim. As tropas foram colocadas, mas no final de agosto, as coisas estavam muito complicadas quer para os franceses, quer para os britânicos, que não conseguiam conter o avanço do exército alemão, sob o comando de Helmuth von Moltke. a 25 de agosto, as tropas francesas e alemãs, mais a Força Expedicionária britânica, combateram na zona de Mons, no sul da Bélgica, naquela que viria a ser conhecida como a "Batalha das Fronteiras", com resultados desastrosos para as forças aliadas, que no final do mês, tinham se retirado para dentro de território francês.

A partir dessa data, os alemães empurravam os franceses para o mais perto possivel de Paris, no sentido de os derrotar numa grande batalha, no sentido de apressar a capitulação e entrar em Paris sem oposição. O rápido avanço das tropas fez com que o governo evacuasse a capital no inicio de setembro, refugiando-se em Bordéus. A partir de 5 de setembro, com os alemães a 60 km a leste de Paris, ambos os exércitos começaram a confrontar-se no vale do Rio Marne. A defesa da cidade de Paris, comandada pelo general Gallieni, tinha reservas mais do que suficientes para aguentar a ofensiva alemã, e assim ele estabeleceu um plano simples: contra-atacar o avanço alemão, para os fazer recuar e afastar a ameaça de ocupação de Paris.

As coisas, de facto, estavam complicadas. O chefe da expedição britânica, Marechal John French, chegou a delinear um plano de evacuação da força britânica para os portos do canal da Mancha, mas o secretário da Guerra, Lord Kitchner, convenceu-o a cancelar os planos e a ajudar os franceses na ofensiva.

Os franceses já sabiam que os alemães não estavam a seguir o "Plano Schlieffen", à letra, porque o avanço tinha sido tanto e tão veloz que havia brechas que era preciso aproveitar pelo lado francês. Depois de observações aéreas por parte da nascente aviação (foi a primeira vez que se reconheceu o potencial aéreo em campos de batalha), o comandante-em-chefe do Exército, Joseph Joffre, decidiu mandar a 5 de setembro o Sexto Exército, comandado pelo general Manoury. Este tinha 250 mil homens sob o seu comando, e com eles, dois dias mais tarde, pressionou o exército alemão pela ala direita, conseguindo passar pelas brechas, acompanhados pela força expedicionária.

A 6 de setembro, parecia que a ofensiva iria ser bem sucedida, com os franceses a aproveitar a brecha que tinham criado, mas os alemães conseguiram reforçar a sua parte, colocando em perigo a ofensiva. Os franceses precisavam de reforços o mais rapidamente possivel, e Joseph Gallieni, o governador militar, decidiu improvisar uma solução: a requisição de todos os taxis da cidade! Na noite desse dia 6, os militares na reserva decidiram parar os taxis, na sua maioria Renault 8CV, e cada um deles transportava quatro pessoas cada um. Com isso, conseguiu transportar cerca de seis mil soldados para a frente. Apesar do impacto na moral dos franceses, em termos de batalha propriamente dita, não teve assim tanto impacto. Mas ficou no imaginário francês, pois a oito de setembro, o Sexto Exército francês passou à ofensiva, conseguindo quase destruir o exército alemão, ao ponto do comandante-em-chefe do exército alemão, Helmuth von Moltke, ter sofrido um colapso nervoso e teve de ser substituído.

Os alemães conseguiram, contudo, fazer uma retirada ordenada até às margens do rio Aisne, abandonando assim o Plano Schlieffen, e começaram a cavar trincheiras no sentido de marcar a sua posição e esperar para atacar na primavera seguinte. O que não sabiam era que as coisas iriam ser assim para os quatro anos seguintes. Mas nessa batalha, havia dois heróis: o general Joffre e um taxi, simbolizando a rapidez em colocar tropas no lugar certo, à hora certa.

(continua no capitulo seguinte)

Os Pioneiros - Capitulo 48, Targa Flório e o Grande Prémio de França

(continuação do capitulo anterior)

TARGA FLÓRIO DE 1914: CEIRANO É O MELHOR

Enquanto que na América as corridas de estrada lutavam contra a imparável ascensão dos circuitos ovais de madeira, na Europa, com o regresso das equipas ao automobilismo, as corridas começam a ter um aumento exponencial dos pilotos inscritos. e a prova disso era a Targa Flório. apesar da mistura entre as Voiturettes e os Carros Pesados, a lista de inscritos é enorme: 36 carros, a esmagadora maioria deles italianos.

Mas apesar de haver essas 36 inscrições, apenas 13 estarão presentes à partida: os SCAT de Ernesto Ceirano e do sr. Colombo; os Nazzaro do próprio Felice Nazarro, de Mário Cortese e do sr. Lucca; os Alfa de Eraldo Fracassi, Giuseppe Campari e Nino Franchini; os De Vecchi de Mariano di Gloria e um jovem chamado Ugo Sivocchi; os Fiat de Antonio Trombetta e Luigi Lopez e o Diatto do sr. Rigoletti.

Como em 1913, a corrida iria ser uma volta inteira à volta da Sicilia, e a 31 de maio, um dia depois de, no outro lado do Atlântico, se terem realizado as 500 Milhas de Indianápolis, começava uma corrida exaustiva para máquinas e pilotos. Felice Nazzaro era o favorito, mas uma quebra na transmissão o viu obrigado a abandonar a competição.

isso foi a ocasião ideal para que Ernesto Ceirano, no seu SCAT, acelerasse para a vitória, conseguindo fazer a volta da ilha em 16 horas (!), com um avanço de quase duas horas sobre o De Vecchi de Mariano di Gloria e três horas sobre o Fiat de Luigi Lopez, numa prova onde oito carros chegaram até ao fim.

GRANDE PRÉMIO DE FRANÇA E AS FORÇAS EM PRESENÇA 


Enquanto que acontecem algumas destas corridas, todos se preparam para a grande corrida dessa temporada, que era o Grande Prémio de França. Com o sucesso da corrida em Dieppe, nos dois anos anteriores, dezenas de cidades queriam acolher a corrida, e após cuidada deliberação, escolheu a cidade de Lyon, que tinha prometido, em caso de acolhimento, mais de dez mil libras em ouro em subsidios. Com a cidade escolhida, o circuito foi delineado nas estradas nos arredores da cidade, e a data marcada para o dia 4 de julho.

O ACF acolheu 36 inscrições de equipas francesas e estrangeiras. Dos franceses, a grande destaque era a Peugeot, a campeã, que ia correr com Georges Boillot, Jules Goux e Victor Rigal, acompanhada por outras duas marcas, a Delage (que tinha Albert Guyot e Paul Bablot, bem como o belga Arthur Duray) e a Alda, com Ferenc Szisz, Maurice Taubeteau e Petro Bordino. A Fiat tinha três carros, para os italianos Alessandro Cagno e Antonio Fangnano, bem como o inglês John Scales. Outra italiana, a Nazzaro, tinha Jean Poporato e Felice Nazzaro, enquanto que a inglesa Sunbeam colocava três carros, para Kelheim Lee Guiness, Jean Chassaigne e o americano Ralph De Palma. Outra marca inglesa, a Vauxhall, tinha dois carros, para W. Watson e John Hancock.

A Alemanha representava-se pela Opel, que tinha Franz Breckheimer, Carl Jörns e Emile Erndtmann, mas o maior perigo vinha da Mercedes. De regresso à competição, depois de alguns anos ausentes, decidiram que iriam investir tudo nesta corrida, no sentido de repetir o feito de 1908. Inscreveram cinco carros, quatro oficiais, para os alemães Max Sailer, Christian Lautenschlager e Otto Salzer, bem como o francês Louis Wagner, e um não oficial para o belga Theodore Pilette, que era o representante da marca no seu país.

Os carros eram montados em Estugarda e enquanto eram construídos, durante a Primavera, decidiram visitar o local da corrida e estudar em detalhe o circuito. Montaram o seu quartel-general na cidade e usaram profusamente os dois dias de treinos para afinar a melhor estratégia possível. Tinham até uma arma secreta: os novos pneus Continental, que eram bem mais resistentes do que os da concorrência, especialmente os Peugeot, que tinham pneus Dunlop. Chegou-se até a noticiar que a Mercedes colocou este aviso na ordem do dia: “Por razões de propaganda, a Mercedes decidiu ganhar este ano o Grande Prémio”. Para a marca alemã, a vitória em terras francesas era fundamental, especialmente contra os Peugeot dominantes.

A PRIMEIRA BATALHA DE UMA FUTURA GUERRA EUROPEIA

Como já foi dito, o “Grand Prix de France” estava marcado para o dia 4 de Julho. Contudo, poucos dias antes, a 28 de Junho, a politica entra em cena: o Arquiduque herdeiro da Áustria, Francisco Fernando, é morto na cidade de Sarajevo pelo anarquista sérvio Gavrilo Princip. A partir de então, a crise instala-se na Europa e todos sabiam que caso o sistema de alianças então vigente entrasse em vigor, milhões de pessoas pegariam em armas numa questão de dias… Agora, já não era mais uma corrida, mas sim a primeira batalha de uma futura guerra europeia.

Na alvorada do dia da corrida, já mais de 300 mil espectadores espalhavam-se ao longo do circuito, esperando pela partida, que se iria verificar às oito da manhã. Os carros iriam partir de dois lado a lado, com intervalos de 30 segundos. O primeiro carro a passar foi o Peugeot de Boillot, mas quando se somaram os tempos, verificou-se que o líder era… o Mercedes de Max Sailer, com 18 segundos de avanço. A táctica da Mercedes era simples: iriam lançar um dos seus carros para a frente, levando-o ao limite das suas capacidades, como um “isco” para que os Peugeot pudessem morder, já que ali, com a fama que tinham, iriam correr com o orgulho nacional presente. E eles morderam!

Sailer imprimiu um ritmo alucinante durante cinco voltas, até que os rolamentos da cambota do seu carro griparam. Com isto, Jules Goux e Georges Boillot ficaram então na frente, mas logo atrás de si tinham os outros Mercedes, de Lautenschlager e de Wagner, que andavam perto dos Peugeot, mas sem forçar muito o ritmo. Na sexta volta, era Boillot que estava na frente, mas o segundo, a menos de um minuto, era Lautenschlager, que já tinha passado Jules Goux. Otto Saltzer e Louis Wagner não estavam muito atrás, na quarta e quinta posições, respectivamente.

A partir dali, foi um duelo épico: nas onze voltas seguintes, Boillot tentou se distanciar de Lautenschlager, mas este não se descolava. Para piorar as coisas, sempre que se distanciava, isso fazia com que os pneus se desgastassem, obrigando-o a trocá-los. Boillot fez oito paragens, em contraste com uma única por parte de Lautenschlager. Na volta 18, a duas do fim, uma nova paragem fez com que perdesse o comando para o piloto alemão, e a partir dali, tentou fazer a recuperação da sua vida. Tinha que ser: a honra da França estava em jogo.

RECEBIDOS EM SILÊNCIO

Por essa altura, a Mercedes deu ordem para Lautenschlager no sentido de aumentar o ritmo, pois a diferença entre eles tinha caído para 23 segundos, no início da última volta, os últimos 36 quilómetros até à meta. Boillot, nessa altura, estava a levar o carro até ao limite, e para além dele. Toda a França estava de olhos postos nele, como a última esperança contra os alemães, pois todos queriam que os eventos de 1908 não se voltassem a repetir.

Mas tal não aconteceu: a 23 quilómetros da meta, uma das válvulas do motor Peugeot partiu-se e Boillot é obrigado a abandonar. Inconsolável, ele e os espectadores assistem ao triunfo total da Mercedes e de uma estratégia que resultou pleno: os carros alemães monopolizaram o pódio, com Lautenschlager como vencedor, Louis Wagner em segundo e Otto Salzer em terceiro. Jules Goux foi o melhor francês, e o melhor dos Peugeot, no quarto lugar, a nove minutos e meio.

Os vencedores foram recebidos com um silêncio gelado no pódio da corrida, e voltaram para Estugarda para serem recebidos como heróis. Vinte e quatro dias depois, o Império Austro-Húngaro declarava guerra à Sérvia e seis dias mais tarde, a 2 de Agosto, o sistema de alianças estava a funcionar em pleno, mobilizando dezenas de milhões de jovens para uma guerra que parecia ser curta. Na realidade, tinha acabado naquele momento uma era importante, que na vida das pessoas, quer no automobilismo, e enquanto uma geração inteira se matava nas trincheiras da Flandres, as corridas de automóveis ficaram suspensas na Europa até 1919.

(continua no capitulo seguinte) 

Os Pioneiros - Capitulo 47, os franceses voltam a vencer em Indianápolis

(continuação do capitulo anterior)

INDIANÁPOLIS 500: A FRANÇA VOLTA A VENCER EM CASA AMERICANA

Por esta altura, as 500 Milhas de Indianápolis já se tinha tornado na prova mais importante do calendário americano, apesar de estarem agora na sua quarta edição. Sendo um circuito oval, onde todos podiam assistir à corrida, e com prémios atraentes, que atraiam os pilotos estrangeiros. E foi o que aconteceu: dos 30 pilotos inscritos, oito eram estrangeiros. Havia os Peugeot oficiais, guiados por Jules Goux e Georges Boillot, mas havia também duas Delage, guiados por René Thomas e Albert Guyot, e um Peugeot de 3 litros, guiado por Arthur Duray. Para além disso, havia os Sunbeam do francês Jean Chassagne e o belga Josef Christiaens.

Apesar de Georges Boillot ter sido o piloto mais veloz nos treinos, mais uma vez, seguido pelo seu companheiro de equipa, Goux e de Teddy Tetzlaff, a organização decidiu de novo que os pilotos iriam tirar à sorte para as suas posições na grelha. Chassagne ficou com o melhor número, com o seu Sunbeam.

A 30 de maio, data da corrida, mais de cem mil pessoas estavam presentes para assistir a um duelo automobilistico entre Estados Unidos e França, esperando que se repetisse o feito das corridas de fevereiro, mas cedo, essas esperanças ficaram reduzidas a pó quando os Peugeot colocaram-se na frente da corrida. Mas na volta 16, era René Thomas que estava na frente, como seu Delage, enquanto que bem atrás estava Barney Oldfield, que tinha começado a corrida no 29º posto no seu Stutz, mas por essa altura, estava no 19º lugar.

Na volta 41, acontece um acidente grave, quando o Isotta de Ray Gilhooey perde o controlo e capota, deixando abalado o seu mecânico Nino Zinani. Quando este sai de lá, atravessa a pista no preciso momento em que passava o Marmon de Joe Dawson. Este desvia-se para evitar o mecânico e também capota, acabando gravemente ferido. Esse acidente acabaria por lhe terminar a carreira.

Na volta 48, Oldfield estava já no "top ten", com o comando a ser trocado temporáriamente por Guyot, seguido pelos Peugeot. mas nessa altura, Goux tinha problemas com os pneus, que não se adaptavam bem à pista. Boillot, por seu turno, andava bem, a perseguir Thomas, mas na volta 141, um dos seus pneus encravou-se no seu travão e sofreu um despiste, acabando ali a sua prova.

Por essa altura, Thomas tinha voltado ao comando, seguido por Duray, Guyot e Goux, enquanto que Oldfield era o melhor, no quinto posto, depois de ter cedido o volante por 50 voltas para Gil Anderson. As coisas não mudaram muito até ao final, quando Thomas dava à França a sua segunda vitória consecutiva na prova, conseguindo uma recompensa de 37 mil dólares, com Duray no segundo lugar e Guyot, no segundo Delage, foi o terceiro.

(continua no próximo capítulo)

Os Pioneiros - Capitulo 46, a Oeste tudo de novo

(continuação do capitulo anterior)

1914: O REGRESSO DO GRANDE PRÉMIO AMERICANO

Em 1914, nos Estados Unidos, as provas de estrada são um evento decadente, graças à explosão dos circuitos de madeira, montados do noite para o dia, e do qual atraem os melhores pilotos, a troca de altos prémios monetários. E claro, com autódromos cheios, os proprietários lucravam. E com essa proliferação de corridas, as empresas automotivas faziam evoluir os seus carros, esperando bater-se uns com os outros, e assim, evoluiam a industria automóvel americana.

Contudo, eventos como a Vanderbilt Cup e o Grande Prémio da América continuavam a ser atraentes, devido ao prestigio que havia sido alcançado nos anos anteriores, e não tanto pelo dinheiro. E depois de não terem encontrado um lugar para fazer a corrida em 1913, houve uma proposta para o fazer em 1914 na soalheira California, mais concretamente na localidade de Santa Mónica, nos arredores de Los Angeles. Feitos um a seguir ao outro, com dois dias de diferença, a Vanderbilt Cup foi a primeira a arrancar, com Ralph de Palma inscrito com o Mercedes onde venceu a corrida de 1912, depois de ter saído da Mercer, por este ter contratado (sem que tivesse sido auscultado) um dos seus rivais, Barney Oldfield.

Oldfield, Spencer Wishart e Eddie Pullen participavam em Mercers, enquanto que na Stutz, Gil Andersen estava presente, e na Mason-Dusenberg, estavam William Carson e Dave Lewis. Harry Grant corria num Isotta, Frank Werbeck e Dave Lewis em Fiat, enquanto que o britânico John Marquis estava ao volante de um Sunbeam. A corrida iria ocorrer a 26 de fevereiro, dois dias antes do Grande Prémio americano.

A corrida começou com Pullen e Anderson a lutarem pela liderança, com Di Palma a segui-os de perto. As coisas andaram assim nas primeiras 15 voltas, até que perto de um local designado como a "Curva da Morte", Pullen perde uma roda e bate, sem ferimentos nele e no seu mecânico. Com isso, Oldfield e Di Palma prosseguem na corrida, lutando ambos pela liderança, mas na parte final, parecia que Oldfield iria ser o vencedor, pois Di Palma parecia não ser capz de passar. Contudo, ele viu que os pneus dele já estavam um pouco desgastados... e comparando com o estado dos seus, planeou um truque.

Passando para a frente de Oldfield, decidiu assinalar quando passava pelas boxes de que iria parar para trocar de pneus na volta seguinte e abrandar um pouco. O seu adversário viu isso e decidiu seguir a mesma tática. Passando para a frente, Oldfield parou, mas quando foi a vez de Di Palma... este não parou, e acelerou fortemente rumo à meta. Graças a esse truque, acabou como vencedor, com mais de um minuto de vantagem sobre Oldfield.

Dois dias depois, no mesmo local, é a vez do Grande Prémio. Duzentos e cinquenta mil pessoas estavam alinhados ao longo da pista para ver se os americanos poderiam vencer em carros americanos. A grande alteração era a entrada dos Marmon de Guy Ball e Charles Muth e os Alco de Tony Jeanette e Williamm Taylor, enquanto que na Mason-Dusenberg, Eddie Rickenbacker estava no lugar de William Carson.

O primeiro líder da corrida é o Mercer de Spencer Wishart, que começou a alargar a sua vantagem nas 22 voltas seguintes, até que... o motor parou, ficando de fora da corrida. O novo líder acabou por ser Ralph de Palma, no seu Mercedes, mas com o passar das voltas, também começou por ter problemas com o seu motor e começou a atrasar-se, deixando o comando para o Sunbeam de Marquis. Nas na volta 32, quando se aproximava da temida "Curva da Morte", o carro de Marquis capotava. O acidente foi aparatoso, mas ninguém ficou ferido.

Na frente ficava agora Eddie Pullen, no seu Mercer, e começava a distanciar-se para acabar por vencer a corrida, com mais de 40 minutos de vantagem sobre o Marmon de Guy Ball, com William Taylor a ser o terceiro, no seu Alco. Um trio totalmente americano em carros americanos, era algo que os construtores e o público sonhavam desde há algum tempo, e demonstrava que estes carros tinham evoluido e começavam a andar ao nível dos carros europeus.

(continua no próximo capitulo) 

Os Pioneiros - Capitulo 45, Targa Florio e o Grande Prémio de 1913

(continuação do capitulo anterior)

AS CORRIDAS EUROPEIAS DE 1913

Enquanto que a Peugeot se preparava para ir a Indianápolis para tentar a sua sorte, na Europa, as corridas voltavam a ser o que era, com as marcas a reentrarem no automobilismo de competição. E prova disso era a lista de inscritos para a Targa Flório, que ocorreu entre 11 e 12 de maio, num circuito de 1050 quilómetros em volta à Sicilia, começando e acabando em Madoine: seis Fiat, o mais relevante aquele que era guiado por Giuseppe Giordano. Havia três Aquila Italiana, guiados por Norman Olsen, Giovani Marsaglia e Beria D'Argentina; dois SCAT, guiados por Ernesto Ceirano e Cyril Snipe; dois Isotta Fraschini, o Storero de Ferdinando Minoia; dois Lancias, um deles o de Pietro Bordino, o carro de Felice Nazzaro, o Minarva de Giovani Stabile, entre outros.

A corrida foi dura, como seria de esperar, mas a arte de Nazzaro, com o seu próprio carro, levou a melhor sobre o Aquila de Giovanni Marsaglia, com uma vantagem superior a hora e meia. Alberto Mariani, no seu De Vecchi, apareceu uma hora mais tarde do que Marsaglia, numa corrida onde acabaram doze dos 33 carros inscritos.

Com o Peugeot vitorioso de Goux de volta de Indianápolis, a equipa começou a preparar-se para a corrida mais importante do ano, que era o Grande Prémio de França. Marcada para o dia 12 de julho, a corrida iria ser disputada na cidade de Amiens, num circuito de 31,62 quilómetros, e do qual iriam ser cumpridas 29 voltas. O ACF decidiu fazer um novo regulamento baseado na formula de consumo, que teria de ser de 20 litros aos cem quilómetros, com um peso mínimo de 800 quilos. Logo, a Peugeot apareceu com um motor de 5,6 litros para os carros de Jules Goux, Georges Boillot e Paolo Zucarelli. 

Contra eles, tinham os Delage de Albert Guyot e Paul Bablot, os Sunbeam de Gustave Callois, Jean Chassagne e dos britânicos Kenelm Lee Guiness e Dario Resta. Do lado italiano, havia os Itala guiados por Felice Nazzaro e Albeto Moriondo.

Contudo, a poucas semanas da corrida, a 19 de junho, a tragédia bate à porta da Peugeot. Quando treinava para o Grande Prémio, Zucarelli estava a acelerar ao máximo quando uma carroça atravessou-se à sua frente. o embate foi inevitável e ele teve morte imediata. Tinha 26 anos. Enlutados, a Peugeot continuou a preparar-se para o Grande Prémio.

A corrida não ocorreu sem incidentes. Logo na primeira volta, o Itala de Moriondo capotou o seu carro, mas quer ele, quer o seu mecânico Giulio Foresti sairam ilesos. Juntos, viraram o carro, trocaram a roda quebrada, apertaram a coluna de direção e regressaram à corrida. Na frente, Boillot tinha atrás de si Goux e o Sunbeam de Chassagne. Mas logo a seguir, Boillot começou a apresentar problemas de ignição, abrandando e com a concorrência a aproximar-se. Quem aproveitou essa situação foi Albert Guyot, que passou para a liderança com o seu Delage.

Contudo, Boillot chegou às boxes e reparou o seu problema, voltando para a pista disposto a recuperar o comando da corrida. Graças a uma condução nos limites, Boillot voltou ao primeiro lugar, mas os problemas de ignição voltaram a afligir o piloto francês e volta a perder o comando para Guyot. Quando volta às boxes, descobre que o problema é um pouco mais grave: um tubo do radiador tinha ficado furado. Feita a troca, Boillot voltou ao ataque, disposto a apanhar Guyot.

Parecia que o piloto do Delage estava fora do seu alcance, mas na nova volta, um pneu do carro rebentou. Guyot desacelerou e o seu mecânico saltou fora do carro antes de este ter parado o seu carro por completo. As coisas correram mal e este foi atropelado, ficando debaixo do carro com as pernas partidas. Guyot tirou o piloto com cuidado e levou-o às boxes, para que fosse prestada assistência médica. Com isto, o grande beneficiado tinha sido Boillot, que sem mais problemas, levou o carro até à vitória final, com um avanço de dois minutos e 25 segundos sobre o seu companheiro de equipa, Jules Goux.

Boillot tinha assim conseguido algo inédito até então: repetir uma vitória no Grande Prémio de França e fê-lo de maneira consecutiva, e mais uma vez, o público coroou-o como o novo herói nacional, transportando-o em ombros.

No final do ano, mais uma vitória da Peugeot na Taça das Pequenas Viaturas, e de novo com Boillot, fazendo dobradinha com Goux. Era o grande ano da Peugeot e os seus feitos orgulhavam a França. Estavam no topo do mundo e para eles, eram imbatíveis, ninguém os conseguiria parar.

(continua no próximo episódio)