Youtube Motorsport Video: O legado de Danica Patrick

Toda a gente sabe que a Danica Patrick foi uma das melhores pilotos femininas na América, com bons resultados quer na IndyCar, quer na NASCAR. Mas a piloto, agora com 39 anos e retirada da competição desde as 500 Milhas de Indianápolis de 2018, foi uma piloto polarizadora, quer pelos resultados, quer pelo seu comportamento algo volátil.

Teve grandes resultados - a vitória na oval de Motegi, no Japão, em 2008, é o seu ponto alto - mas o seu mediatismo e o seu comportamento fora da pista não a colocaram como alguém muito simpática, apesar da sua popularidade geral que esteve sempre em alta. 

Contudo, o que ela se tornou para toda uma geração de garotas é algo do qual não pode ser menosprezado. E é isso que fala o Josh Revell no seu mais recente video.  

A imagem do dia

A história de Pat Patrick começa cedo, no Michigan. Nascido no Indiana em 1929, foi para trabalhar numa firma no campo do petróleo como contabilista. Aprendendo o oficio, decidiu estabelecer-se por conta própria, montando a Patrick Petroleum, tentando descobrir uma jazida. Depois de 19 tentativas, ele conseguiu atingir o "Jackpot" e enriqueceu com o feito. Tudo isto antes de chegar aos 35 anos. 

Pouco depois, em 1967 Walt Michner, um dos seus conhecimentos no meio, decidiu correr no automobilismo e precisara de patrocinador. Patrick acedeu ao apelo e começou a gostar da adrenalina das boxes e do paddock. Três anos depois, em 1970, torna-se co-proprietário e arranjou força suficiente para dar o nome de Patrick Racing, ainda em colaboração com LeRoy Scott, seu parceiro de negócios. A sua maneira de administrar as coisas ajudou ao sucesso da sua equipa, da mesma forma que a sua firma se tornou uma das melhores do ramo, pois a sua sagacidade e a capacidade de contratar as pessoas certas nos lugares certos levou ao sucesso.

Entrou nas 500 Milhas de Indianápolis pela primeira e em 1970, com Mike Shaw como piloto. Ele não conseguiu se qualificar, mas aprendeu com aquela experiência. Nos anos seguintes, arranjou um chassis Eagle e contratou Johnny Rutheford para guiar o carro. E o sucesso em Inianápolis aconteceu na infame edição de 1973 - as 72 Horas de Indianápolis, com acidentes e adiamentos por causa do mau tempo - com Gordon Johncock, porque entretanto, Rutheford foi para a McLaren. 

Em 1975, Patrick decidiu construir o seu próprio chassis. Chamou-o de "Wildcat" (algo como gato selvagem) e teve sucesso quase de imediato, quando, ainda com Johncock ao volante, foi segundo classificado nas 500 Milhas e ganhou uma corrida na oval de Trenton. No ano seguinte, foi campeão da USAC, e quatro anos depois, ele, em conjunto com Roger Penske e Dan Gurney, decidiram fundar a sua própria série, a CART, Championship Auto Racing Teams. Claro, não foi pacifico: dois anos de guerras entre a USAC e a CART quase destruiu a competição.  

Em 1982, ainda com Johncock, voltou a comemorar a vitória no "Brickyard", e aquele triunfo no "photo finish" perante o Penske de Rick Mears, numa proba marcada por um bizarro incidente na partida onde Kevin Cogan conseguiu derrubar A.J. Foyt e Mário Andretti na última volta de aquecimento da corrida, em plena reta da meta. Mas acima de tudo, aquele triunfo foi uma espécie de vingança sobre os eventos do ano anterior, quando o seu carro, então guiado por Mário Andretti, cruzou a meta no primeiro lugar, mas foi contestado pelo Penske guiado por Bobby Unser, porque aparentemente, ele tinha passado diversos carros na saída das boxes debaixo de bandeira amarela. As coisas chegaram ao ponto de briga, mas no final, foi considerado que Unser tinha sido vencedor e a manobra contestada acabou por ser legal.

Em 1985, Patrick acolhe um estrangeiro com palmarés: Emerson Fittipaldi. Depois de ter fechado a loja na Formula 1, ainda por cima com o fim da aventura da Copersucar-Fittipaldi, o piloto brasileiro era um bom ativo numa competição eminentemente americana, cheia de veteranos. Tinha deixado de construir os seus próprios chassis, andava primeiro com March e no final da década, com Penskes. O brasileiro começou a triunfar a partir de 1985, e a ser um dos melhores pilotos do pelotão.

Em 1989, Patrick tinha 60 anos e queria reformar-se. Tinha vendido parte das operações a um ex-piloto, Chip Ganassi, e andava com os chassis da Penske naquela temporada em troca do contrato de Emerson, e o contrato de patrocínio com a Marlboro colocava o conjunto como um dos favoritos. A corrida foi excitante, com Al Unser Jr, num Penske, contra o brasileiro a dominar em boa parte da corrida. Tudo acabou na curva 3, na 199ª passagem pela meta, com ambos os carros a tocarem-se e Al Unser Jr. a levar a pior parte. Para Emerson, era a primeira vitória de sempre de um brasileiro e a de um estrangeiro desde Graham Hill, em 1966.

Três vezes triunfador, Patrick saiu de cena à sua maneira, marcando uma era no automobilismo americano. Mas regressou pouco depois, ajudando o projeto da Alfa Romeo, sem resultados, e vendendo a estrutura para Bobby Rahal. Mas em 1997, com o apoio da marca de cervejas Brahma, regressou com pilotos como Raul Boesel, Scott Pruett, Roberto Moreno e o mexicano Adrian Fernandez. No ano 2000, triunfaram em três corridas e foram terceiros no campeonato, mas depois disso, a decadência foi inevitável. Ficaram na ChampCar até 2004, e depois de se transferirem para a IRL, fechou as suas operações no final de 2006, não mais regressando à ribalta.  

Mudou-se para o Arizona, foi gozar a reforma. Morreu no passado dia 5, aos 91 anos, não sem antes, em 2018, ser nomeado para o Motorsports Hall of Fame of America. Marcou uma geração no automobilismo americano, o que não é mau para quem acertou na fortuna na 19ª tentativa. Ars lunga, vita brevis, Pat.

A imagem do dia

Danica Patrick bate forte no muro e acabar prematuramente a sua corrida nas 500 Milhas de Indianápolis. Aos 36 anos de idade, a piloto americana decidiu pendurar o capacete depois de década e meia de carreira. A batida foi um final injusto por tudo que fez e o que representou para as mulheres no automobilismo.

Patrick regressou ao sitio onde sempre quis correr desde pequena depois de seis anos a andar pela NASCAR, sem grandes resultados. Deu nas vistas em 2005, quando acabou a prova na quarta posição (depois foi terceira em 2010) e mostrou que não era uma mulher piloto qualquer. Tinha capacidade de andar nas ovais - mas não nas pistas citadinas - e em Motegi 2008 conseguiu a sua única vitória na IndyCar, graças a uma estratégia onde parou o mais cedo possível no seu último reabastecimento.

Ter uma mulher no automobilismo, e a andar nas posições da frente foi o suficiente para chamar a atenção. Não se precisa ter "cojones" para ser um piloto corajoso. Aliás, a coragem não é uma coisa machista ou feminista, serve para quem a tem. E a publicidade adorava isso: nunca teve problemas nesse campo, e foi sempre muito popular entre os fãs.

Este foi um final melancólico para ela, depois de um regresso muito saudado. Da minha parte, deveria voltar em 2019 para tentar de novo e ter um final digno, daquelas onde ela vê a bandeira de xadrez.

A(s) image(ns) do dia

Danica Patrick está de volta ao Brickyard, depois de uma ausência de seis anos. Até pode ser uma grande novidade, um regresso que se aplaude, etc, mas na realidade, é uma despedida. Aos 36 anos de idade, e depois de correr durante década e meia, Patrick vai pendurar o capacete e deixar o automobilismo americano sem referências femininas. Mas vê-a ali, no carro da Ed Carpenter Racing, até é uma visão bem engraçada de alguém que deu o seu melhor e conseguiu resultados dignos desse nome no Brickyard.

Agora, resta saber o que dará neste mês que aí vêm, pois é uma das cabeças de cartaz nesta competição. 

A imagem do dia (II)

Há precisamente dez anos, em Motegi, Danica Patrick alcançou algo do qual ainda ninguém a igualou: uma mulher vencer uma prova da IndyCar Racing Series. Este feito foi alcançado num dos fins de semana mais inusitados do automobilismo de monolugares americano: parte do pelotão não estava lá porque tinha ido correr em Long Beach para a corrida final... da CART.

No final de 2007, a CART e a IndyCar League (IRL) estavam na 13ª temporada de uma briga que se arrastava com prejuízo de todos. As audiências diminuíam a favor da NASCAR, os bons pilotos iam-se embora, bem como patrocinadores e proprietários de circuitos. A CART - nessa altura já se chamava ChampCar - decidiu até se expandir para a Europa no sentido de arranjar mais dinheiro e espectadores, mas as audiências tinha ficado reduzidas ao mínimo. Kevin Kalkhoven estava desesperado por fazer algo, caso contrário, fechava as portas.

Foi aí que surgiu a chance de a IRL ficar com a série. Havia coisas dos quais Tony George pretendia: circuitos como Long Beach, equipas como Newman-Haas (ambos ainda estavam vivos) e pilotos como Sebastien Bourdais - embora ele nesse ano tinha ido para a Formula 1, numa curta carreira pela Toro Rosso. O acordo foi delineado e a fusão foi comemorada como tal, embora na realidade foi uma aquisição.

No acordo, havia a ideia de um final digno para uma categoria iniciada em 1979... que calhava no mesmo fim de semana da corrida japonesa, a única saída ao estrangeiro que faziam devido a obrigações com a Honda, então a única fornecedora de motores. Então, nessa altura, com poucas horas de diferença, terias num lado do Pacifico, pilotos como Tony Kanaan, Hélio Castro Neves e Scott Dixon estavam na oval de Motegi, em Long Beach, horas depois de Danica, pilotos como Paul Tracy, Jimmy Vasser, Will Power e Roberto Moreno abrilhantavam a corrida que daria à competição a sua bandeira de xadrez.

E foi nestas circunstâncias que Danica Patrick conseguiu bater a concorrência. Uma paragem um pouco antecipada em relação à concorrência e o facto de ter aguentado as voltas finais sem ficar "seca" a faz colocar no lugar mais alto do pódio, e comemorar algo inédito até então e até hoje nunca repetido: uma mulher vencedora. Outras surgirão, é verdade, para tentar mostrar ao mundo que elas não são um "one-off", são tão boas como os homens. Vai demorar o seu tempo.

Youtube IndyCar Classic: Motegi 300, 2008

Há precisamente dez anos, a ChampCar e a Indy Car League tinham um fim de semana pouco usual, com a realização de... duas corridas. Exatamente, duas corridas. A primeira, em Motegi, no Japão, era mais uma ronda do campeonato da IndyCar Series, e parte do pelotão tinha-se dividido para correr aqui, enquanto outra parte ficava nos Estados Unidos, mais concretamente, em Long Beach, onde as equipas que pertenciam à ChampCar iriam correr pela última vez, um mês e meio depois do acordo que permitia a fusão - dizendo melhor, a aquisição da ChampCar pela IndyCar.

E esta foi uma corrida especial, onde Danica Patrick se tornou - até agora - na única mulher a vencer uma corrida. E eis o video da corrida, na íntegra.

IndyCar: Danica revela decoração para as 500 Milhas de Indianápolis

Danica Patrick vai abandonar as pistas em 2018. Aos 36 anos de idade, a piloto americana decidiu pendurar o capacete depois de fazer o Daytona 500 e as 500 Milhas de Imndianápolis, que vai acontecer no final de maio, num "one-off" aos monolugares. Ao volante do carro da Ed Carpenter Racing com o patrocínio da GoDaddy, a piloto falou do novo carro que a categoria agora usa, pois ela ainda não a guiou, apesar de um teste que deveria ter feito esta semana mas que foi adiada devido ao mau tempo.

"Sim, estou empolgada", começou por dizer à Autosport britânica.  "Assusta um pouco olhar para [o carro e ver] o quão pequena é a asa traseira, mas, hey, tenho certeza de que existe [downforce] em algum lugar - mais aderência do que estou acostumada", continuou.

Patrick afirmou também que as suas primeiras impressões na equipa Ed Carpenter Racing tem sido positivas ."Todos tem sido ótimos [para mim]", disse ela.

"Tem sido bom [lugar] para trabalhar, divertido e fácil, trabalhando duro, envolvendo as pessoas certas. Isso está me a dar uma chance de terminar da maneira como quero", concluiu.

Danica correu na IndyCar entre 2005 e 2011, tendo vencido uma corrida em Motegi em 2008 e conseguido sete pódios. Nas 500 Milhas de Indianápolis, o melhor que conseguiu foi um terceiro lugar em 2009.

Outra vez as mulheres

Outra vez as mulheres? Pois... sabem como é, quando a Carmen Jordá abre a boca, sai asneira. Pode estar a aprender as manhas de Bernie Ecclestone ou de Niki Lauda, sendo politicamente incorreta e defender uma via que muitos não gostam, mas a coisa boa é que quando fala, todos comentam o assunto, mesmo que ela refira os piores motivos.

Contextualizando: no fim de semana que passou, Jordá foi experimentar um Formula E no México. No final, disse que o bólido seria melhor para as mulheres porque - alega ela - tinha... direção assistida. Ou seja, por causa do físico, as mulheres não são capazes de guiar um Formula 1. Pilotos como Robin Frijns e Jenson Button foram logo a público responder que não era assim, especialmente o campeão do mundo de 2009, que respondeu da seguinte forma:

"Oh Carmen, você não está ajudando as pilotos de corrida femininos com este comentário. Prtgunta a @DanicaPatrick sobre ser [forte o] suficiente para dirigir um carro de corrida! Ela chutaria meu traseiro no ginásio e ela provavelmente é tão forte como qualquer piloto na grelha de partida da Formula 1 agora. A barreira física não é problema, Carmen".

Já agora, só para as estatísticas: a Formula E já teve três mulheres piloto na sua história: Katherine Legge, Michela Cerrutti e Simona de Silvestro. Apenas a suíça pontuou, com dois nonos lugares em 2015-16, ao serviço da Andretti. Agora está na Austrália, a correr nos V8 Supercars.

Em suma, Jordá calada seria uma poetisa digna de um Nobel. Mas se quisermos ver de outra forma, se calhar ser a mázinha da fita poderá fazer com que haja mudanças na maneira como as coisas são feitas e acalentar a discussão. Má, mas a acontecer. E havia coisas que já deveriam estar a acontecer há muito tempo e só acontecem agora.

Um exemplo: ontem, em Genebra, a FIA lançou um "Karting Challenge" para as raparigas entre os doze e o 18 anos, que vai decorrer em oito países, Portugal incluído, e o objetivo é atrair o maior número de jovens para experimentarem a modalidade. As melhores irão disputar uma grande final em Le Mans, no final do ano.

Quanto à FPAK (Federação Portuguesa de Automobilismo e Kerting), esta terá como missão organizar esses eventos e fazer a seleção nacional para a final francesa. “A importância do desporto automóvel português no panorama europeu. Atrair mais mulheres para a nossa modalidade é uma das grandes missões desta direcção. Será um enorme desafio colocar de pé estas duas iniciativas em consonância com as directrizes da FIA e da União Europeia. Estamos a planear desenvolver uma das ações a Norte e a outra a Sul e procurar envolver o maior número de jovens possível. Temos a certeza que a dinâmica imposta vai ser atractiva de forma abrangente e uma mais-valia para o nosso desporto”, disse Ni Amorim, o presidente da FPAK.

Sempre defendi a igualdade, para ser honesto, mas pelos vistos, daquilo que se lê nas caixas de comentários (nada recomendáveis, eu sei, mas não se consegue escapar...) parece que ou apareci demasiado antes de tempo ou vivo num mundo paralelo. É que a maior parte das pessoas que opinam sobre isso referem que as mulheres no automobilismo, no seu melhor, deveriam estar numa categoria à parte, como acontece no futebol, ténis, ciclismo, atletismo, etc. Eu não defendo isso porque é uma medida de discriminação. E todas essas modalidades mostram isso. E mesmo as mais desenvolvidas, as mais profissionais - dou o exemplo do ténis - descriminam as atletas femininas em comparação com as masculinas no "prize money". Se dão um milhão de dólares a um Roger Federer, um Rafael Nadal ou Novak Djokovic, para uma Serena Williams ou uma Gabrine Murguza, vão lhes dar 75 por cento desse "prize money", na melhor das hipóteses.

E essa defesa, por muito que seja justificada, não serve. Só serve para as colocar numa posição inferior para sempre. Alguém imagina uma "Formula 1 feminina"? A acontecer, como seria a distribuição dos prémios? Que tipo de carro teriam? Quem é que iria apostar nisso? Alguém já se questionou porque é que não temos nada disso até agora? É simples: uma mulher-piloto não rende dinheiro, pelo menos na Europa. Porque na América, outro galo canta. E o exemplo da Danica Patrick está aí para que todos possam ver.

O exemplo da FIA é de louvar, porque é um principio. Mas depois vêm o resto, porque elas vão passar pela mesma coisa que passam os rapazes, quando fazem a transição para os monolugares: arranjar dinheiro para pagar uma temporada. O automobilismo é caro, muito caro. Não é só nas pistas, como também é no rali e nos turismos. E claro, elas estão sujeitas à mesma coisa: se não arranjam dinheiro, penduram o capacete e vão se dedicar a outra coisa na vida.

Mas não é só como pilotos que as mulheres deveriam se dedicar no campo do automobilismo. Precisam-se de engenheiras e mecânicas, por exemplo. Quem conhece minimamente os cursos universitários, sabe que as faculdades de engenharia são praticamente o último reduto masculino, porque a maior parte dos alunos são homens e boa parte dos professores são do sexo masculino. Pode-se dizer que a matemática é um grande obstáculo, mas também há professoras de matemática e de fisico-quimica, não é? Não deve ser por aí, deve ser por algo mais. 

O automobilismo sempre foi um reduto machista, mas tem de se mexer para não ser considerado como "o último reduto do homem branco". O que acontecer quando aparecer uma mulher piloto que for um pouco acima da média, como uma Michele Mouton, há 40 anos? Cortam-se as asas? Mandam dizer-lhe que o seu lugar é na cozinha? Ou passarão vergonha por parte da sociedade, e sentirão as consequências, porque o mundo está a mudar?

Enfim, é uma discussão longa de um problema que tão cedo não vai ter um fim à vista. É uma questão geracional, que está à espera de uma nova geração que veja isto como uma injustiça e esteja disposta a corrigir e resistir aos chamamentos das pessoas que se queixam de serem policiados pelo "politicamente correto" quando a Formula 1 e outros desportos decidiram tirar as "grid girls" da pista - e agora, dos Salões do Automóvel...

Quem colocaríamos numa competição feminina? (Parte 3)

Nestas últimas semanas onde se discutiu sobre a condição das mulheres no automobilismo, mais concretamente na Formula 1, chegamos à conclusão de que elas são poucas e a sua qualidade é baixa. Ou se preferirem, nenhuma delas consegue ser boa a suficiente para se conseguir destacar entre os homens. E da minha avaliação pessoal, apenas duas ou três conseguem estar a par deles e por vezes superá-los. A suiça Simona de Silvestro e a americana Danica Patrick são duas pilotos, e ambas andam nos Estados Unidos a provar isso, e há potencial de crescimento em outras pilotos como a inglesa Alice Powell e a holandesa Beitske Visser. Aliás, esta última andou na academia de pilotos da Red Bull, em 2013.

Mas a parte chata é que mulheres piloto são uma gota num oceano, e encontrar talento no meio delas é mais raro do que encontrar metais preciosos. E precisamente quarenta anos depois de Lella Lombardi ter pontuado pela primeira - e única vez - na história da Formula 1, resta ver o que falta para que mais mulheres "dêm o salto" e mostrem que valem e pena competir entre eles, ou será que a ideia de uma competição só para elas, segregada e separada dos homens, é a solução ideal. Durante este tempo, descobri algumas matérias sobre este tema, como a que o Renan do Couto escreveu para o site Grande Prémio, ou então, outra matéria, esta da CNN americana, sobre o mesmo tema.  

É verdade que não há mulheres a entrar numa grelha de Formula 1 desde 1976 - com a mesma Lella Lombardi - e não há tentativas desde Giovana Amati, em 1992, mas falamos de tempos onde era bem fácil guiar um carro de Formula 1. Mesmo sem ter muito talento, um bom patrocinador seria mais do que suficiente para que um piloto tivesse acesso a uma boa máquina. A March, por exemplo, era uma equipa que fazia os seus chassis e os vendia ao melhor preço. E os pilotos mais talentosos ficavam na equipa oficial, como Vittorio Brambilla, que graças à firma de utensílios mecânicos Beta, tinha o seu lugar garantido. E no caso de Lombardi, a firma de cafés Lavazza fazia o truque.

Mas essa parte dos patrocínios não é justificativa para nada, como sabem. A discussão ganhou maior enfoque graças aos anúncios de pilotos como Susie Wolff e Carmen Jordá como pilotos de testes e de "desenvolvimento" em equipas como Williams e Lotus. Aliás, quando se colocou a chance de Valtteri Bottas não correr na Malásia, a marca de Grove apressou-se a desmentir a chance, afirmando que Wolff era apenas piloto de testes e não terceiro piloto da marca. E isso foi dito por... Claire Williams. Não só a filha do tio Frank, mas agora, em conjunto com Monisha Kalternborn, uma das poucas mulheres em cargos dirigentes na categoria máxima do automobilismo. 

E curiosamente, em termos de campeonato feminino, ambas de colocaram em lados opostos da bancada: Wolff era notoriamente contra, enquanto que Jordá era a favor.

"Definitivamente, não é a maneira certa de agir. Primeiro de tudo, não sei onde você vai encontrar um grid cheio de pilotas que sejam boas o bastante. Em segundo lugar, corri toda minha carreira no automobilismo como uma competidora normal. Por que eu me interessaria por uma corrida onde eu esteja competindo apenas contra outras mulheres?", começa por perguntar.

Wolff (ex-Stoddart) afirma nessa reportagem do Grande Prêmio que o grande problema têm a ver com a preparação das pilotos: "Sempre vejo as meninas nas categorias menores e tento ajudá-las. Elas precisam de uma preparação melhor. O nível é alto, e sei que posso ser um exemplo também" começa por afirmar. “É claro que não tenho tanto tempo para acompanhar o quanto gostaria, por causa do meu próprio trabalho. Mas eu sei exatamente onde estão e o que estão a passar. Eu leio todos os e-mails e todas as mensagens que eu recebo – e são muitas –, eu respondo a todas. Eu tento passar um pouco da minha trajetória, da minha experiência, contar os erros que eu cometi. E um dos grandes problemas – e que afeta a todos neste desporto – é a questão do patrocínio também”, concluiu.

E entre os que defendem o tal campeonato feminino, Carmen Jordá aponta o exemplo de outros campeonatos para justificar tal coisa. "Por que no tênis ou noutros desportos, por que no futebol, você tem campeonatos separados e não no automobilismo?" questiona numa entrevista à CNN. "Nem todo mundo olha para aqui dessa forma, você sabe? Naturalmente, um homem é mais forte que uma mulher, então, obviamente, se nós estamos a competir contra eles, nós não estamos aqui para vencer corridas", concluiu.

A questão dos patrocínios é um problema transversal, de facto. E ainda por cima numa modalidade onde a fasquia está muito alta, como é a Formula 1, onde metade dos pilotos chega lá através de uma mala bem recheada de dinheiro - basta pensar nos 50 milhões que Pastor Maldonado traz para a Lotus ou os 40 milhões de euros que Felipe Nasr e Marcus Ericsson levaram para a Sauber - imaginem como seria uma mulher a atrair patrocinios para a sua carreira. Daí muitas vezes elas venderem a sua imagem para eles. E se não forem bonitas, então...

Nesse campo, há casos de sucesso. À Danica Patrick nunca faltará publicidade, e os americanos vendem muito bem uma coisa dessas. E ela é agora uma dos nomes mais reconhecíveis da NASCAR, neste momento. Nesse campo, dinheiro ou mediatismo não faltarão. Mas para o resto, as coisas são bem mais complicadas. E foi a falta de patrocínios que impediu Simona de Silvestro tentar a sua sorte na Sauber.

Mas voltando atrás na questão sobre um campeonato separado ou apoiar as mulheres nas categorias de base, também há outro problema premente: a cultura automobilística. E aí, elas estão claramente em minoria, como conta a Bia Figueiredo, que agora está na Stock Car brasileira. 

“Culturalmente, as mulheres não gostam de velocidade. E não sei explicar a razão. O número de meninos é bem maior. Muitas vezes as meninas até gostam, mas não tem o apoio necessário e a aprovação da família. E isso precisa ser incentivado. Precisamos mostrar que há uma igualdade, mostrar que não é um esporte só de homens. E nada melhor do que dar a resposta na pista.”, começou por dizer na entrevista ao site Grande Prêmio.

“A Susie está lá na Formula 1, mas ela ainda é piloto de testes e tudo mais. Mas seria altamente interessante ter uma garota competitiva lá também, sendo a Formula 1 a categoria top do mundo. A Simona, que eu acho que é super capaz, esteve perto, mas não deu certo. Chega lá, também, não tem ninguém que apoie e que ajude. Acho que há meninas, sim, no esporte, mas elas precisam ser preparadas, com trabalho sério, para que elas consigam chegar ao nível de desempenho que a Formula 1 exige, para competir em igualdade de condições”, acrescentou.

Apesar das questões pertinentes, algumas dessas respostas têm resposta fácil. Muitas não aceitariam porque acham que é uma forma de descriminação, e mesmo a existir uma competição separada, há outra coisa do qual não está resolvida: a questão da igualdade. Um grande exemplo é o ténis, que luta há muito tempo para que as organizações dos torneios comecem a providenciar "prize moneys" iguais aos dos homens, algo que ainda não acontece. Em muitos casos, incluindo nos "Grand Slams" a vencedora de um torneio ganha menos vinte por cento, em média, do que o vencedor do torneio masculino.

E neste século XXI, as mulheres tem mais consciência de que querem lutar por maior igualdade. “Criar um campeonato só para mulheres seria diferenciar as mulheres dos homens”, opinou a espanhola Maria Herrera, piloto de Moto3. “Acho que essa mudança baixaria o nível da competição”.

Então e uma terceira via, como por exemplo, quotas? Como sabem, não há muito tempo, Bernie Ecclestone andou a chatear as equipas para que colocassem mais um carro na grelha para colmatar a sua falta, após a saída de cena da Caterham e os problemas da Marussia, agora Manor. Elas, como é óbvio, rechaçaram a ideia devido aos custos de colocar mais um carro na grelha. Eric Boullier falou até que colocar mais um carro, acompanhado da respectiva equipa técnica, representaria um investimento de 15 milhões de euros.

Mas reavivar a ideia, colocando mulheres piloto no lugar? Com dez equipas, e aquela lista do qual viram anteriormente, servia perfeitamente, pois existem mulheres suficientes para tal. Seria interessante ver Simona na Mercedes, Danica na Ferrari ou Beitske na Toro Rosso, para não falar de Carmen e Susie. Mas há um grande problema: pelo menos no curto prazo, as chances de elas pontuarem seriam bem pequenas. Não se pode dizer que não aconteceria, mas seriam escassas as chances de ver uma mulher no pódio. E para piorar as coisas, não faltariam críticos que afirmariam que as mulheres estariam a tirar a chance de evolução de jovens pilotos, bem como teriam mais chances de triunfar que um jovem rapaz vindo das categorias de base.

Assim sendo, mesmo a chance de uma quota feminina na categoria máxima do automobilismo teria os seus contras. E nem todas as mulheres seriam magnetos publicitários garantidos. Teriam de ter excelentes equipas nesse sentido.

Mas depois, pensando bem, indo atrás na história, não há muito tempo tinhamos a mesma discussão sobre pilotos africanos ou negros no automobilismo. Não os encontrávamos, ou eram bem raros, e durante algum tempo, teriamos de ir à IndyCar para os encontrar, em exemplos como Willy T. Ribbs. Mas um dia surgiu Lewis Hamilton e a discussão acabou. E como isso aconteceu? Simples: ele teve toda uma equipa a apoiá-lo.

E se calhar, é esse o segredo: trabalhar, preparar um piloto para o longo prazo. A carreira de Lewis foi apoiada desde o inicio por Ron Dennis e pela McLaren, que o colocou nas melhores equipas nas categorias de acesso, que o preparou para as exigências do automobilismo, desde o karting, teve bons conselheiros como o pai, Anthony, e quando chegou, arrasou: quase foi campeão na estreia, sendo o melhor "rookie" de sempre da história da Formula 1, batendo até um recorde que pertencia a outra lenda do automobilismo: o escocês Jackie Stewart.

Outros pilotos como Hamilton estão a caminho, como o britânico Jann Mardenborough, que é apoiado pela Nissan, depois de ter sido descoberto pela GT Academy, está na GP3, ou então o angolano Luis Sá Silva, que no ano passado esteve na GP3 pela Carlin. Mas as mulheres-piloto têm de olhar para o exemplo de Hamilton como algo que pode ser replicado, e de uma certa forma, é isso que as mulheres identificam como um aspecto que tem de ser melhorado. Isto, para que as pessoas não digam que a solução seja discriminar ou criar uma categoria à parte, onde homens e mulheres compitam separadamente.

Um velho problema numa nova perspectiva

Adoraria passar os dias a não escrever sobre a Carmen Jordá, mas quando uma amiga minha, a Bethânia Pereira, me manda o artigo da Autoweek sobre a piloto catalã, escrito por Mike Larsson, acho que vale a pena explanar mais um bocado sobre este assunto, e porque não, sobre as mulheres-piloto em geral. E porque é que não falamos dela em termos sexistas.

Eis algumas frases que são relevantes nesse artigo, e a primeira é logo arrasadora: "Carmen Jordá não devia estar perto de um Formula 1".

A seguir:

"Então, por que é que ela está tendo a chance de se juntar a Lotus como motorista de desenvolvimento? Como pode um motorista ser uma backmarker na GP3, ignorar completamente GP2 e entrar em um local com uma equipe de F1?

Simples: dinheiro.

Embora não tenha sido anunciado oficialmente, é uma crença generalizada de que Jorda está trazendo uma soma de dinheiro bem robusta para Lotus."

Toda a gente já topou que as criticas a ela não tem a ver o facto de ter peito, mas sim pelos seus resultados desportivos. Em três temporadas na GP3, teve zero pontos e foi sempre a última classificada nas grelhas de partida e nos resultados finais. Vocês leram ontem as reações dos pilotos que correram com ela e eles não têm nada a ver com a sua condição, mas som com os seus resultados desportivos. Dali, não há nada sexista, apenas um desabafo de que eles se sentem injustiçados por não terem uma chance como ela teve de andar num carro de Formula 1, o sonho de toda esta gente.

Aliás, posso dizer que na curta história da GP3, já houve quatro mulheres a passar por ali: Jordá, a italiana Victoria (Vicky) Piria, a holandesa Beitske Visser (na foto) e a britânica Alice Powell. Das quatro presentes, uma já conseguiu pontos: foi Powell, com um oitavo lugar na última corrida de 2012. Todas as outras ainda não conseguiram, embora Visser, que só andou duas corridas na categoria, já conseguiu pontos na World Series by Renault, e até foi um resultado melhor do que Powell, um quinto lugar. E em termos de palmarés, conseguiu vitórias na Formula ADAC Masters, na Alemanha.

Contudo, nem Visser, nem Powell são bonitas e não têm muito dinheiro. E esse é o problema. É que se forem ver os sítios de Jordá e Piria, parecem mais sítios de modelos que por acaso, têm jeito para a condução. Até me admira ainda não terem posado para a Playboy ou algo parecido. Mas já houve outros exemplos noutros lados, como a piloto ucraniana de ralis, Inessa Tuschkanova.

Mas existe sexismo nestas criticas todas, e o jornalista aponta isso pelos exemplos das mais consagradas como a Danica Patrick, que neste momento namora com outro piloto da NASCAR.

"Quando o negócio da Jordá com a Lotus foi anunciada na quarta-feira, a piloto foi publicamente ridicularizada por seus colegas e muitos fãs.

Há um viés perceptível para as mulheres no automobilismo. Os poucos que fizeram isso a um nível de notoriedade são fortemente escrutinados em cada turno.

Danica Patrick não pode ficar de mãos dadas com o seu namorado (o piloto da NASCAR Ricky Stenhouse Jr.) sem quaisquer comentários sobre como isso afetará a série. 

Patrick foi uma vez citada pelo chefe da Formula 1, Bernie Ecclestone: 'As mulheres devem estar vestidos de branco, como todos os outros aparelhos domésticos.' Acham que ele diria algo igualmente degradante para Marcus Ericsson?

Honestamente, se Jorda fosse um homem, a maioria dos fãs de Formula 1 iriam olhar para o negócio da Lotus com uma leve irritação. 'Outro piloto com dinheiro num lugar que não merece.' Mas quando é uma mulher bonita que recebe o trabalho, as pessoas perdem a cabeça.

Tem que ser frustrante para pilotos como Alexander Rossi, Connor Daly e uma série de outros pilotos competitivos. Esses caras estão perdendo lugares, porque eles não têm o dinheiro e vêm esses lugares irem para os pilotos menos talentosos, mas com bolsos mais profundos.

Mas isso faz parte da Fórmula 1, e sempre foi."

Francamente, não gosto da famosa frase de Bernie Ecclestone, quando compara as mulheres a acessórios domésticos, mas pelas atitudes delas, parece que o anão têm razão. É certo que tem de se atrair atenção para conseguir mais publicidade possível para prosseguir as suas carreiras, mas creio que elas precisam de ser respeitadas pelos seus resultados do que ver se têm um bom par de marmelos ou se o rabo delas consegue entrar nos apertados "cockpits" de um Formula 1. 

Adoraria ver uma piloto talentosa como a Simona de Silvestro a ter uma chance como piloto numa equipa de Formula 1 mediana, mas depois de ver que não conseguiu atrair dinheiro para ajudar a Sauber, e os seus testes eram bancados pelo patrocinador, não creio que tao cedo não verei uma piloto a andar de igual para igual com os rapazes. E esqueçam a Susie Wolff, que está onde está porque é ela a guardiã da parte que o seu marido comprou quando andava por ali, antes de ir para a Mercedes. Poderemos ver numa sexta de manhã, mas não é muito mais do que isso.

Mas se querem ver mulheres a competirem de igual para igual, temos de ir à IndyCar ou à Formula E, onde estão a britânica Katherine Legge e a italiana Michela Cerruti, que tentam um ar da sua graça contra boa parte dos pilotos que têm experiência de Formula 1. E até agora pagam esse preço, pois nenhuma delas pontuou ou conseguiu uma posição relevante quer na grelha de partida, quer na corrida.

Mas voltando ao artigo, os desabafos pelo "enorme feito" de Jordá colocaram a nu, mais uma vez, o que é a Formula 1 atual: uma categoria sobrevalorizada e com gastos excessivos e cujos dirigentes e equipas vivem há demasiado tempo acima das suas possibilidades. É certo que pilotos pagantes houve sempre ao longo da história, mas eram sempre uma minoria e que iam sempre para as equipas mais necessitadas de dinheiro, e normalmente faziam o papel de "chicanes ambulantes". 

Claro que há excepções: Thierry Boutsen colocou 750 mil dólares na Arrows para começar a sua carreira, em 1983, e conseguiu uma carreira digna de onze temporadas, na Benetton, Williams, Ligier e Jordan, para não falar dos empréstimos que Niki Lauda fez para pagar o seu lugar na March e na BRM, em 1972 e 1973, antes de chegar à Ferrari.

Contudo, nos tempos que correm, quando vemos uma equipa média como a Lotus pedir os serviços de uma garota que sabe guiar, já achamos que começa a ser demais. E nem é tento pelo sexismo: é por um velho problema visto noutra perspectiva. 

E quanto à chance de ver uma mulher a competir, com os poucos lugares existentes, isto pode ter criado o paradoxo de que nunca a oportunidade esteve tão distante como agora. 

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Desde a aventura falhada de Peter Windsor e Ken Anderson, em 2010, que não há novidades ou planos sobre a possibilidade de uma equipa vinda dos Estados Unidos a uma competição que teve aventuras como a Eagle, Parnelli, Penske ou Shadow, para nomear algumas. Mas a zona de Charlotte, na Carolina do Sul, é o coração da NASCAR, e lá há a tecnologia necessária para construir uma equipa de Formula 1 sem estar tão dependente da Europa. Um bom exemplo é o túnel de vento existente, a Windshear. Construido em 2008, muitas equipas vão lá para testar os seus projetos. E de quem pertence? À Stewart-Haas.

Mas porque falo desta personagem? É que em meados de dezembro, a FIA decidiu abrir um concurso para preencher a 12ª vaga deixada em aberto no final de 2012 pela saída da Hispania, ou HRT. Algumas candidaturas foram entregues, e já se faram de alguns nomes, nomeadamente a Stefan GP. Mas a Stewart-Haas é aparentemente a mais séria, e mais consistente. Segundo se fala, a ideia é de – caso sejam eles os escolhidos - pedir à Dallara para que construam um chassis para a temporada de 2015, e pedir motores turbo à Ferrari. Pode ser viável, e veloz, dado que poderão não ter muito tempo para desenvolver um chassis competitivo. (...)

(...) Quando a pilotos, seria evidente que, a ser escolhido, Haas quererá pelo menos um americano nas fileiras. E aqui poderá entrar um nome improvável: Danica Patrick. A piloto de 31 anos, com passagens pela Indycar – uma vitória em Motegi – está agora na NASCAR, onde até se safa relativamente bem, apesar da nítida falta de vitórias. É certo que é mulher e poderá não ter a capacidade de “vencer” que os pilotos masculinos têm, mas só o facto de andar em carros a fez atrair muita gente e muito dinheiro dos patrocinadores. A experiência em monolugares não pode ser menosprezada, resta saber se estaria disposto a dar o salto para a Europa e mostrar-se ao mundo, nem que fosse por uma só temporada. Bernie Ecclestone esfregaria as mãos de contente, pelo menos. (...)

Já se sabe desde há algum tempo que a Formula 1 abre concursos para preencher vagas na categoria. Com onze equipas presentes - mas provavelmente para Bernie Ecclestone devem ser equipas a mais - a FIA decidiu abrir um novo concurso para colocar alguém para correr a partir de 2015. E um dos candidatos - provavelmente o melhor dos candidatos - é a americana Stewart-Haas, uma das mais importantes da NASCAR. E este mês, decidi escrever sobre ele para ver o que traze e qual seria a mais valia de ter uma equipa americana na Formula 1, 28 anos depois da última vez que os americanos decidiram tentar a sua sorte. E caso consigam, pode ser uma maneira de colocar... uma mulher na categoria mais elevada do automobilismo.

Tudo isso podem ler na coluna deste mês do Nobres do Grid.

5ª Coluna: há mais vida para além de Danica

No meio de tantas competições no fim de semana passado, a Indy Car Series foi a última a arrancar em termos de horário. Quando os carros alinharam para a largada em St. Petersburg, já se dormia na Austrália, provavelmente alguns a tentar curar a ressaca que houve após os festejos pelo bom resultado que alguns pilotos e equipas tiveram nesse dia. E em Portugal, já se começava a desmontar as estruturas de mais um Rali, onde Sebastien Ogier conseguiu superar o seu companheiro mais velho, Sebastien Löeb.

A temporada de 2011 da Indy Car Series será a última "mono": monomarca, monomotora, monopneumática. A partir do ano que vêm vai haver uma pequena liberalização em termos de chassis - apesar de serem todos feitos pela Dallara, alguns componentes poderão ser feitos por outras marcas - de motor, apesar dos pneus ainda serem propriedade da Firestone, que ficará até 2013. E claro, vai ser marcada pela famosa prova final em Outubro, na oval de Las Vegas, onde o "outsider" que bater os pilotos da competição levará uma mala com cinco milhões de verdinhas para casa. E claro, candidatos não faltarão...

Assisti à corrida, e torci o nariz ao novo procedimento de partida, por achar que leva os pilotos ao erro e ao desastre. A carambola da primeira curva pareceu demonstrar essa razão. Mas isso deu uma espécie de "bodo aos pobres", onde vi um Tony Kanaan, que até há dez dias não tinha lugar na Indy, a segurar um terceiro lugar na sua KV Lotus contra o carro da suiça Simona de Silvestro.

Quanto a Kanaan, é bom ver que arranjou um lugar para o talento que tem e este terceiro posto é um prémio para alguém que teve apenas uns dias para se adaptar à equipa, aos engenheiros e aos mecânicos. Mas fiquei ainda mais contente por ver o bom lugar da piloto suiça e a luta que teve por aquele que poderia ser o seu primeiro pódio. E fiquei convencido que ela poderá ser o futuro das mulheres na competição.

É sabido há muito que a Indy acolhe mulheres, dá-lhes uma chance. E elas por vezes correspondem. O exemplo de Danica Patrick é o mais conhecido de todos, mas as expectativas criadas em 2005 não se concretizaram. Tem apenas uma vitória e com o tempo nota-se os seus defeitos: não se dá bem com as pistas citadinas e convencionais, é uma mulher de ovais, o seu mau feitio começa a ser lendário e vê-se que a sua enorme capacidade de gerar publicidade tem mais a ver com o fato de ser mulher do que os resultados. Agora com 29 anos, em 99 corridas espalhadas em seis temporadas, conseguiu uma vitória, três pole-positions e sete pódios. É um palmarés razoável, é certo, mas fica-se com ideia que é sobrestimada.

A sorte de Danica é que as outras mulheres, como Milka Duno e Sarah Fisher, eram piores do que ela. Mas a entrada em cena de Simona de Silvestro pode mudar as coisas. É uma jovem suiça (22 anos), mostrou ser competitiva na Formula Atlantic (cinco vitórias e o terceiro lugar na classificação em 2009) e na sua primeira época na Indy Car Series, não comprometeu. E dá-se bem nas pistas citadinas, embora tem de provar a sua capacidade nas ovais. Espero que tenha tempo.

Começo a acreditar que Simona pode ter um melhor futuro do que Danica. Mesmo a americana começa a pensar numa eventual mudança para a NASCAR, dado que este ano está a participar mais vezes na competição, embora seja ainda um part-time. Se os resultados em pista nesta temporada não forem convincentes e a imprensa continuar a chatear com o seu mau feitio, pode ser que se vire para essa categoria, que é quase toda feita em ovais, com algumas honrosas excepções.

Claro, não posso esquecer de Ana Beatriz "Bia" Figueiredo. Fez boa figura na Indy Lights, vencendo numa oval, mas a temporada de 2011 será a sua primeira completa, pois no ano passado competiu por algumas corridas. E se o resultado de St. Petersburg foi algo decepcionante, há uma razão para isso: competiu quase toda a corrida com o pulso direito partido. Mas o fato da piloto brasileira conseguir uma temporada completa, com patrocinadores brasileiros, já é um feito que merece ser aplaudido, no mínimo.

O campeonato começou agora, é certo, mas vou olhar, quer para a Bia, quer para a Simona com outros olhos... competitivamente, claro.

IndyCar: Dario Franchitti é tricampeão em Homestead

Antes das ovais, parecia que o australiano Will Power estava bem encaminhado para o título na Indy, mas ele tinha o grande "handicap" de ser um piloto pouco experiente nas pistas ovais, e no complicado sistema de pontos da IndyCar, onde se faz de tudo para que o título se decida na última prova, as quatro últimas corridas iriam ser disputadas dessa forma. E isso favorecia pilotos como Dario Franchitti, que do alto dos seus 38 anos, tinha tudo para conseguir o tricampeonato, caso não batesse e aproveitasse os azares do adversário. Esta madrugada, em Homestead, foi isso que aconteceu: Scott Dixon venceu, Will Power cedeu à pressão de Dario Franchitti comemorou o título, numa temporada que deveria ter sido da Penske.

Largando da pole-position, Franchitti manteve a liderança nas primeiras voltas, seguido do seu companheiro Scott Dixon. Will Power, o terceiro da grelha, lutava contra um carro desiquilibrado e perdia várias posições ao longo das voltas. Em contraste, o brasileiro Tony Kanaan vinha de trás e numa toada agressiva, chegava ao terceiro posto. Na volta 34, continuou ao ataque e passou Scott Dixon. Quando partiu para tentar alcançar Dario Franchitti, o brasileiro Mario Moraes encostou à berma com problemas na sua coluna de direcção, causando bandeiras amarelas e a primeira grande paragem nas boxes.

Quando a corrida voltou ao verde, Franchitti continuou na liderança, mas Briscoe atacou a sua posição, sem sucesso. Mas algumas voltas depois, a brasileira Bia Figueiredo bateu no muro e as bandeiras amarelas voltaram a ser mostradas durante algumas voltas. Quando recomeçou, Briscoe continuou o ataque a Franchitti, enquanto que Will Power era um discreto oitavo classificado. Na volta 93, nova abertura do pit lane e os pilotos partiam para as suas segundas paragens. Quando acabou, não havia grandes alterações na classificação.

Na volta 127, Franchitti conseguia os seus primeiros dois pontos por ser o piloto que tinha ficado mais tempo na liderança, o que fazia diminuir a sua desvantagem em relação a Power para oito pontos. Para ser campeão, bastava agora a Franchitti vencer a corrida, mesmo que Power ficasse em segundo. E o momento da corrida aconteceu na volta 135, quando Power tocou no muro quando tentava passar o retardatário Ryan Hunter-Reay. A suspensão ficou danificada, ainda chegou às boxes para tentar reparar a suspensão danificada e voltar à pista, mas poucas voltas depois, decidiu encostar de vez, dando definitivcamente o título a Franchitti.

Quando a corrida recomeçou, na volta 152, Marco Andretti ficou na primeira posição, seguido por Dixon e Hélio Castro Neves. Franchitti caiu para o quarto posto, numa toada mais cautelosa, para terminar a corrida. Até ao fim houve duas paragens por bandeiras amarelas: na volta 166, devido a destroços na pista, e na volta 174, quando a venezuelana Milka Duno bateu no muro. No final, Dixon venceu e a americana Danica Patrick acabou em segundo lugar, repetindo o seu melhor resultado do ano. Tony Kanaan foi terceiro e Dario Franchitti, já campeão, chegou ao fim na oitava posição.

USF1 - A sátira (episódio 7)

Mais um novo episódio da saga/sátira da USF1, desta vez com o Peter Windsor numa espécie de "venda de garagem", onde vai tentar vender as suas "torradeiras" a um preço que dê para pagar a sua inscrição no Mundial de 2010. E onde lá tem vários itens á venda, desde o chassis da Toyota de 2010, à venda por 10 milhões de dólares (uma bagatela!) até o "regressado" Mike Coughlin (lembram-se, do Stephneygate de 2007?) a vender uma cópia dos desenhos... por 50 dólares! E mais muito mais, neste episódio da saga, que confesso... melhora a cada dia que passa!

IRL - Ronda 2, Long Beach

Depois de St. Petersburg, a Indycar prossegue o seu campeonato em circuitos urbanos. Mas este é realizado no "Mónaco do Pacífico", ou seja, Long Beach. Nesta segunda ronda do campeonato de 2009, Dario Franchitti regressou á IRL em grande, ao vencer a corrida, no final das 85 voltas realizadas. Ao volante do seu carro da Chip Ganassi, bateu o Penske do australiano Will Power, que partia da pole-position, e o Andretti-Green do brasileiro Tony Kanaan.

Franchitti superiorizou-se a Power no inicio da corrida, e só perdeu o comando durante o periodo de reabastecimentos. Apesar das tentativas para o incomodar, o piloto da Penske foi incapaz de o desalojar da primeira posição.

Após os três primeiros, classificou-se Danica Patrick, que foi uma agradável surpresa, pois ela não se dá bem neste tipo de circuitos, e o Panther do inglês Dan Wheldon. Marco Andretti foi sexto, colocando os seus três carros no "Top Six".

Logo a seguir, na sétima posição final, ficou o brasileiro Helio Castroneves, que regressou às pistas depois de ter resolvido em tribunal os seus problemas com a Justiça americana, relacionadas com a fuga aos impostos. Julgado desde Janeiro, foi inocentado de todas as acusações no final da semana passada. Roger Penske esperou por ele e inscreveu um terceiro carro, e neste seu regresso às pistas, demonstrou que quem sabe, nunca esquece.

A Indy segue agora para a oval de Kansas, onde irá correr no próximo fim de semana.

Os objectivos da USF1 e o desmentido de Danica

A menos de uma semana da apresentação da USF1 à imprensa, Peter Windsor, um dos integrantes do projecto americano, explicou ao site inglês Crash.net as razões porque se avança com um projecto destes, numa altura de recessão mundial.

"É o maior desporto do mundo - maior do que o Campeonato do Mundo de Futebol, maior que os Jogos Olímpicos e maior que o Super Bowl. Tem 600 milhões de espectadores por todo o mundo e é excelentemente organizado. Tem um excelente sistema de negócio, cortesia do Sr. Ecclestone (...), o que alimenta a indústria da F1 e é relativamente à prova de recessão uma vez que muitas das equipas não dependem de grandes patrocínios para os seus orçamentos - ao contrário da NASCAR", referiu.

Contudo, Windsor e Anderson estão cientes das dificuldades que têm pela frente, nomeadamente construir um projecto do zero: "Começar uma equipa do nada está perfeitamente de acordo com o actual clima de crise económica - por outras palavras, uma equipa que vai ser modesta, representativa e que vai funcionar bem nos parâmetros do modelo financeiro da F1 - é um projecto muito interessante". declarou.

A par de Ken Anderson, com quem pensou a equipa há quatro anos, Windsor irá tentar criar uma equipa única, explicando que "vamos seguir o nosso coração e a nossa paixão. Queremos construir uma equipa de Formula 1, queremos fazê-lo de forma diferente, queremos provar que um carro pode ser projectado e construído nos Estados Unidos e competir no maior palco do mundo - e, mais tarde, vencer".

"Esta vai ser a maneira de trabalhar da equipa - vamos ser pequenos, decididos, representativos mas teremos muita diversão e teremos sempre sorrisos nas nossas caras - o que provavelmente fará a nossa formação muito diferente de todas as outras", concluiu Windsor, que dará mais pormenores na próxima terça-feira, dia em que aprresentará o projecto na canal americano SPEED.

Entretanto, Danica Patrick já veio a público desmentir que tenha sido contactada por Anderson ou Windsor para participar no projecto USF1. Numa entrevista ao jornal canadiano Globe and Mail, de Toronto, a piloto americana disse que está totalmente concentrada no campeonato Indycar.

"É muito lisonjeador, mas leram alguma citação minha naquela declaração [da USF1]? Julgo que eles queriam um pouco de publicidade, mas ninguém daquele grupo me contactou a mim ou o meu empresário", disse a piloto americana da Andretti-Green. A piloto de 26 anos, que ganhou pela primeira vez no ano passado, na oval japonesa de Motegi, afirma que está concentrada no título da IRL: "Temos os recursos para isso. Tenho um bom pressentimento para esta temporada", comentou.

Quem diria... Danica na capa, outra vez!

No ano passado, a Danica Patrick foi a vedeta da edição dos fatos de banho da "Sports Illustrated", a "Bilbia do Desporto americana", que faz sempre uma edição especial, como que a anunciar a Primavera. Ora, quando via o blogroll que tenho, sabendo eu que tenho alguns que tratam da IRL, descubro através do blog Danicamania, o tal ensaio fotográfico, acompanhado de um video.

Bom, o video está aqui, mas deixo-vos aqui a capa deste ensaio fotográfico. O resto das fotos podem ver neste link. A Danica pode não ser uma piloto de topo, mas é reconhecidamente a mais reconhecida da categoria! Provavelmente, é mais uma razão para o Tio Bernie a querer ver na Formula 1...

Rumor do dia: Danica Patrick a caminho da Formula 1?

As noticias sobre o possivel aparecimento de uma equipa americana de Formula 1 em 2010 fizeram despertar outros rumores, e a de hoje tem a ver com a primeira (e até agora unica) mulher a ganhar uma corrida na categoria IRL, na oval de Motegi, no Japão. A noticia de que Danica Patrick, de 26 anos, actual piloto da Andretti-Green, poderia estar a caminho de uma carreira na categoria máxima tem a ver que um dos seus patrocinadores, a Godaddy.com, ter feito o site da tal USF1 Team, a equipa de Ken Anderson e Peter Windsor, que terá sede em Charlotte, na Carolina do Norte, muito longe da Europa, local onde estão sediadas todas as outras equipas.

Uma equipa que é levada a sério pelo presidente da categoria, Max Mosley: "Sim [eles falaram connosco]. Eles são pessoas sérias mas são iguais a todos os outros, precisam que os custos baixem ainda mais para serem competitivos", disse à Agência Reuters. Mosley afirmou que os responsáveis da USF1 lhe foram recomendados por Nick Craw, responsável da FIA nos EUA: "Temos de levá-los a sério", considerou.

Sem duvida que Patrick atrai muita publicidade (é a piloto que ganha mais em publicidade na categoria), mas vê-la num cockpit de um Formula 1 seria bom demais, isto porque ela, mesmo em termos de resultados na Indy Racing League, a sua melhor classificação de sempre foi um oitavo lugar em 2008, e a tal vitória em Motegi. Caso vá (mas não acreditem muito nisso) seria a sexta mulher na história da Formula 1, e primeira desde 1992, quando a italiana Giovanna Amati tentou a sua sorte num Brabham, falhando a qualificação nas suas quatro tentativas que teve.

Um dia isto teria que acontecer!

Esta não sabia, mas contaram-me. Mas também, este dia teria que acontrecer, de qualquer forma. Nos treinos livres da prova de Mid-Ohio, as pilotos Danica Patrick e Milka Duno desentenderam-se em pista, e a piloto americana foi à boxe tirar satisfações.

A piloto venezuelana, lenta como tudo, barrou a americana por duas vezes, enquanto tentava uma volta rápida, e no final dos treinos, zangada, foi ter com ela para perguntar que tipo de manobra era aquela. Ora, Duno não foi de medidas, e atirou-lhe a toalha na cara por duas vezes! Desta verz, quem saiu mal na foto foi a "chicane móvel"...

A Honda está em mudança

Esta semana, soube-se que Rubens Barrichello e Jenson Button podem ter os dias contados na Honda. Pelo menos, a atender pelas declarações de Nick Fry, no mesmo dia em que Ross Brawn declarou que vão deixar de desenvolver o RA108 a partir de Silverstone para começar a desenvolver o carro para 2009, já com os novos sistemas.

Em relação ao novo chassis, Ross Brawn admitou no final do GP do Canadá que vai fazer alguns ajustas no pacote aerodinâmico para os GP's de França e Inglaterra, mas depois disso se iam concentrar na criação e desenvolvimento do novo RA109, agora com o KERS e uma aerodinâmica mais simplificada. "O nosso objectivo, daqui para a frente, será o de preparar 2009 da melhor forma possível, pois como as regras vão mudar bastante, vamos todos praticamente começar do zero e isso pode-nos permitir a entrada nos lugares de frente desde que dediquemos mais tempo e meios aos novos programas do que as equipas que hoje em dia lutam pelas vitórias.", afirmou Brawn.

Entretanto, Nick Fry, em declarações à revista inglesa "GP Week", afirmou que pensa seriamente numa nova dupla de pilotos na temporada de 2009, j+a que os contratos com Jenson Button e Rubens Barrichello expiram nesta temporada. As declarações, algo enigmáticas, indicam isso mesmo: "Estamos com a mente aberta neste momento, e nosso pilotos sabem disso. A mudança nas regras para o ano que vem vai nos dar uma grande oportunidade. Não são poucas as ofertas que temos recebido", afirmou Fry.

E quem poderia ir para a Honda? Muita gente. Desde os óbvios (Takuma Sato e Anthony Davidson), até aos mais improváveis, como os americanos Marco Andretti e Danica Patrick. E até Alvaro Parente está na jogada! E porquê? Por causa de um projecto de... uma nova equipa.

Ken Anderson, (à esquerda) um engenheiro americano, está na disposição de fazer uma nova equipa de Formula 1 com apoio da Honda. Ele esteve como convidado de honra da equipa em Montreal, e o projecto seria apoiado pela filial americana da marca. A equipa cederia de bom grado os motores, a caixa de velocidades e o futuro sistema de recuperação de energia, o KERS. Só o chassis seria desenhado por eles. Anderson vai-se encontrar esta semana com Ecclestone, e parece que está tudo bem encaminhado, pois ao contrário do que aconteceu com a Super Aguri, dinheiro e interessados não faltam.

E Parente? Ken Anderson quer um jovem piloto, talentoso, vindo da GP2. E Parente seria uma excelente referência, embora se possa apontar outros nomes como o russo Vitaly Petrov (o sr. 50 milhões) ou então... Danica Patrick. Só o nome arrasta imensa publiciade, e ver uma mulher na Formula 1 certamente atrairia muito mais público do que tem atraido por agora. Caso o projecto vá para a frente, seria a primeira vez em mais de 20 que haveria uma equipa americana, depois da experiência da Lola Haas.