Youtube Automotive Vídeo: O Gordon Murray T.50

O Gordon Murray T.50 é provavelmente um dos carros mais interessantes a serem feitos nos últimos tempos. Baseado no Brabham BT46B "ventoinha", o carro começou a ser fabricado em 2023, tem um motor Cosworth de 12 cilindros e três lugares, de uma certa forma, parecido com o McLaren F1, feito há mais de 30 anos. 

O Jay Leno deu uma volta nele, e esteve em boa companhia: Dário Franchitti, ex-piloto da CART e IndyCar, que lhe explicou como é este carro, e como é, comparado com as outras criações de estrada vindas da mente de Gordon Murray. 

Noticias: Coulthard eleito presidente do BRDC

O BRDC, British Racing Drivers Club, mítico clube de pilotos de automobilismo e que cuida do circuito de Silverstone, anunciou esta sexta-feira que elegeu David Coulthard como seu presidente. Coulthard, de 48 anos, será o terceiro escocês a cuidar do clube, depois de Innes Ireland, em 1992-93, e Jackie Stewart, entre 2000 e 2006. Para seu vice-presidente, outro escocês foi escolhido: Dário Franchitti, quatro vezes vencedor das 500 Milhas de Indianápolis. 

Coulthard substituirá o irlandês Paddy Hopkirk, num cargo que é em muitas medidas, honorário, já que o verdadeiro poder está no seu diretor, que neste momento é John Grant.

"Eu e meus colegas membros do Conselho temos o prazer de receber David Coulthard como presidente do BRDC", começou por dizer Grant.

“Estamos confiantes de que, com David, temos um presidente que não é apenas um piloto de talento, mas também um empresário de sucesso, com uma invejável rede de contatos no mundo do automobilismo que, juntamente com sua experiência, deve ser de grande benefício para a empresa e o clube.", concluiu.

O BRDC foi fundado em 1928 pelos "Bentley Boys", como Dudley Benjafield e Earl Howe, e os objetivos são de promover e defender os interesses do automobilismo britânico, quer no Reino Unido, quer no exterior, celebrar os feitos dos seus pilotos e suportar talentos nas competições de acesso à Formula 1.

Esta pode ser a doença escondida da NASCAR (2º parte)

(continuação do capitulo anterior)

Gardstrom começou a pesquisar demência, até que deparou com o Centro da Universidade de Boston para o Estudo da Encefalopatia Traumática (BU CSTE). O co-diretor do centro é Chris Nowinski, um ex- jogador de futebol da faculdade de Harvard e lutador da WWE que fora forçado a retirar-se da competição em 2003, após várias contusões. Ele fez do estudo da doença cerebral a sua carreira, e ele é muitas vezes o líder do "Banco de Cérebros", que recolhe o tecido cerebral e do material da coluna vertebral de atletas falecidos que apresentaram sintomas da ETC.

"Eu estou muito familiarizado com o caso de Fred Lorenzen", disse Nowinski. "E acho que há uma forte possibilidade de que ele sofra de ETC."

Nowinski disse que não há razão pela qual o tipo de contusões que os pilotos de corrida não os torna suscetíveis a ETC. Ele já teve conversas com vários pilotos que sofreram contusões no passado e estão preocupados com o seu futuro. Ele disse que também falou com a NASCAR, ainda que de forma informal.

Um dos aspectos assustadores de contusões cerebrais é que não tem que sofrer um impacto para obter uma contusão - o capacete, por exemplo, não tem que entrar em contacto com um "roll bar" ou um volante. Basta uma travagem abrupta para fazer mover o cérebro um pouco dentro do crânio. E mesmo com o recente advento dos "softwalls" em algumas pistas, seria difícil de evitar por completo. Para além disso, a fim de determinar o dano cumulativo, as contusões que um piloto poderá ter tido na sua juventude deve ser adicionado a quaisquer lesões que tenha recebido nas corridas.

Como a própria doença, a proteína anormal que caracteriza CTE é insidioso. Em primeiro lugar, a sua acumulação prejudica a função cerebral. Eventualmente, mata células cerebrais. Pesquisadores da BU CSTE estudaram dezenas de pessoas que sofreram com a doença, a maioria deles atletas de alta competição. 

O caso clássico é sem dúvida a de Lou Creekmur, o ex-jogador de futebol dos Detroit Lions e oito vezes jogador Pro Bowl. Ele morreu em 2009 aos 82 anos, devido a complicações derivadas da demência. A sua morte veio após um declínio de 30 anos, que incluiu aquilo que pesquisadores da Universidade de Boston chamaram de "questões cognitivas e comportamentais, como perda de memória, falta de atenção e de organização, [e] explosões de raiva cada vez mais intensas."

Creekmur, que ficou famoso por ter quebrado o nariz por 13 vezes ao jogar sem uma máscara de rosto, disse à esposa que ele se lembrava de mais 16 ou 17 contusões, nenhum dos quais causou a perda de consciência ou uma visita ao hospital. Os pesquisadores disseram que o tecido cerebral não mostrou evidência de doença de Alzheimer, mas sim "o caso mais avançado de ETC encontrado em um jogador de futebol até à data." Quando foi colocado contraste na lâmina que continha o tecido cerebral, a proteína "tau" tóxica mostra -se como castanha, e o cérebro de Creekmur tinha enormes manchas dessa cor. 

"Há um paralelo potencial para NASCAR", disse o ex-campeão Darrell Waltrip. "Corremos porque foi isso que nos moldou, foi assim que ganhamos a vida. Muitas vezes, sabia que não deveria estar ali, mas ninguém queria ficar de fora. Ninguém queria ver outros a guiarem o seu carro." 

Há também casos em que os atletas diagnosticados "postmortem" com ETC, porque pura e simplesmente não poderiam viver com a doença. Seau, um NFL "linebacker" doze vezes escolhido para a ProBowl, deu um tiro no peito a 2 de maio de 2012. Ele tinha 43 anos. Em janeiro de 2013, a família de Seau revelou que ele tinha ETC e que eles estavam planeando processar a NFL, acusando a organização de ter "escondido os riscos de contusões e de ferimentos na cabeça." 

Dave Duerson , que jogou na NFL durante 11 temporadas, deixou o seguinte na sua nota de suicídio: "Por favor, veja que doem o meu cérebro ao Brain Bank." Os testes foram positivos para o ETC. Tinha 50 anos. Um empresário de sucesso após a sua retirada, ele queixou-se mais tarde de dores de cabeça, visão turva, falhas de memória, nem sequer já não podia soletrar o seu nome. Falido, tinha perdido toda a sua fortuna antes de atirar contra si mesmo no coração, em fevereiro de 2011. 

Apesar de ainda não existirem casos confirmados de ETC em pilotos de corridas - o que não é surpreendente, dado o tamanho da amostragem ser menor em relação aos jogadores de futebol, e dada a natureza recente da pesquisa - alguns casos devem ser considerados. Tome como exemplo o piloto da NASCAR Dick Trickle, que cometeu suicídio em maio passado depois de reclamar de depressão e dor crônica que os médicos não conseguiam diagnosticar. Pouco antes da sua morte, Trickle disse numa entrevista que ele carregava com ele a dor de vários acidentes. "Não havia 'soft barriers' no meu tempo."

Ou considere o piloto Peter Gregg, que tirou a sua própria vida em dezembro de 1980 com a idade de 40 anos. Gregg ficou gravemente ferido num acidente a caminho de Le Mans, em junho do mesmo ano, após o qual afirmou que sofria de depressão, dores crónicas, e visão dupla. Embora ele tenha estado envolvido em vários acidentes, inclusive em sua única corrida na NASCAR, Hurley Haywood, amigo e parceiro de Gregg, acredita que foi a sua natureza bipolar que levou ao suicídio. "Peter era maníaco-depressivo", disse Haywood. "Quando ele tomava os seus remédios, estava bem. Quando ele não tomava...". 

Certamente, o piloto mais provável que tenha sofrido de ETC é LeeRoy Yarbrough, uma estrela de NASCAR que morreu num hospital psiquiátrico em 1984 com a idade de 46 anos, algum tempo depois de ter tentado matar a mãe dele. Yarbrough bateu fortemente, primeiro num teste no Texas Motor Speedway, e depois num Eagle de Dan Gurney, no Indianapolis Motor Speedway. Depois disso, seus lapsos de memória ficaram piores, a dor nunca diminuiu, e ele desceu ao inferno do abuso de álcool e drogas.

Patrão de longa data de Yarbrough, Júnior Johnson, ele mesmo uma lenda da NASCAR, estava profundamente preocupado. "Eu devo ter provavelmente gasto 100.000 dólares tentando diagnosticar LeeRoy corretamente", começou por dizer, "mas nunca concordavam com o que ele tinha." A justificação (alguns chamam de piada) mais popular na NASCAR foi que ele pegou febre maculosa após uma picada de carraça. Poucos acreditam.

O assunto não é ignorado entre os pilotos em atividade. Ricky Craven, cuja carreira na NASCAR não foi mais a mesma após um acidente de 1998 no Texas, o seu terceiro grande acidente em menos de um mês, reclama hoje de visão degenerativa e lapsos de memória. Ele e os outros condutores com queixas semelhantes, como Ernie Irvan e Steve Park, não sabem o que o futuro reserva. 

"Ninguém faz ideia com ETC", disse Nowinski. "Não existe ainda nenhuma explicação por que algumas pessoas podem ter múltiplos impactos ao longo de décadas e estarem bem, e outros desenvolvem ETC depois de alguns golpes duros numa idade muito jovem." 

A boa notícia é que a NASCAR está, pelo menos, a prestar atenção. O piloto mais popular deste desporto, Dale Earnhardt Jr., decidiu ficar de fora por duas corridas importantes no final de 2012, retirando-se, essencialmente, da série 'Chase para a fase final do campeonato. Ele acreditava que tinha sofrido uma contusão num acidente em agosto, durante um teste de pneus, para algumas semanas depois ter tido outro em Talladega. Earnhardt foi voluntariamente a um médico, sabendo que ele iria provavelmente ser obrigado a falhar corridas. Mas os críticos das políticas da NASCAR sugerem que não deve ser deixado para o piloto a opção de procurar ajuda médica, porque muitos não o fazem. Earnhardt sabia que ele sempre teria um lugar à espera, enquanto que pilotos menos seguros não.

Na verdade, outro piloto popular, Jeff Gordon, disse isso. Questionado pelo blogue desportivo SB Nation se ele iria descansar com um campeonato em jogo, Gordon disse: "Honestamente, eu odeio dizer isso, mas não, não faria. Se eu tenho uma chance no campeonato, faltando duas corridas e minha cabeça estiver a doer, e acabei de sair de uma carambola, e eu estou me sentindo sinais de não estar bem, sendo o líder... ou segundo... desculpa, mas prefiro não dizer nada." 

A filha de Lorenzen respondeu, publicando uma carta aberta ao Earnhardt na sua página do Facebook, e agradeceu-lhe o exemplo. "Se tivéssemos na época o conhecimento de ferimentos na cabeça como temos hoje, meu pai estaria sentado comigo ao meu lado, de boa saúde, brincando com  osseus netos e viver feliz em casa", escreveu Gardstrom. "Obrigado do fundo do meu coração por ter feito isso. Você está a fazer a diferença para a sua vida mais tarde, e esperemos que para a NASCAR." 

Gardstrom reuniu-se no verão passado com representantes da NASCAR e estava satisfeita com a sua resposta. "Testes de impacto são um bom passo na direção certa", disse ela. "Estou ansioso para ver os pilotos a ouvirem realmente sobre a importância da segurança em casos de contusão, para eles e para os seus companheiros de pista... para que nenhum piloto deste tempo tenha de sofrer o mesmo destino que o meu pai.", concluiu.

Quatro vezes campeão IndyCar, o escocês Dario Franchitti, decidiu não arriscar mais e anunciou a sua retirada em novembro, depois de ter sofrido um acidente em Houston, um mês antes, onde fraturou a coluna vertebral. Mas foi o abalo que sofreu, seu terceiro desde 2002, que os médicos IndyCar disse colocá-lo em um risco muito grande para continuar correndo. "Ele é realista acerca isso", disse Chip Ganassi, dono da equipa de Franchitti, à Associated Press. "Ele me disse 'eu não quero arriscar mais lesões, e muito menos magoar alguém."

No entanto, nem toda a gente está convencida que a ETC seja um problema substancial. No Stritch School of Medicine, do Loyola University Chicago, apenas a seis milhas de Elmhurst, casa de repouso de Lorenzen, o professor de neurologia Christopher Randolph ajudou a escrever um relatório com base em estudos de jogadores da NFL aposentados. De acordo com uma nota de imprensa Loyola Medicine, o estudo "não encontrou nenhuma evidência da existência da ETC."

Randolph faz parte de uma minoria médica. Pelo menos uma autoridade, tanto na medicina e no campo de automobilismo, está pedindo cautela quando se consideram os efeitos da doença sobre os pilotos. Jim Norman, um cirurgião Flórida e endocrinologista, também é piloto, e já venceu na sua classe no Rolex 24 Horas de Daytona do ano passado, num Porsche . "Isto não é uma questão de preto-e- branco", disse. "Há uma enorme área cinzenta quando você fala sobre ETC e contusões, uma vez que não se pode medir com precisão a gravidade da lesão ou quantas vezes eles realmente ocorrem." Norman aponta para os mais de 4500 ex-jogadores da NFL envolvidos na ação de classe como prova de que o interesse pelo ETC pode ser orientada por motivos financeiros. "Há dinheiro em jogo, por parte dos participantes, advogados e médicos."

O problema, diz Norman, é que a pesquisa ainda não é definitiva a respeito de como os abalos afetam uma pessoa em relação a outra. Também não especifica que tipos de contusões - pequenos mas freqüentes, como um jogador de futebol costuma ter, contra graves mas raros, como acontece aos pilotos - resulta em que tipo de danos a longo prazo. "Falando como um médico e piloto, eu acredito que o equipamento que temos hoje, incluindo [os chamados] "softwalls" e os obrigatórios dispositivos HANS, reduziu o número de concussões que os pilotos sofrem."

Esse não era o objetivo principal do trabalho que tem ido para a tecnologia de restrição desde que Dale Earnhardt Sr. morreu devido a uma fratura na base do crânio em 2001, mas Norman chama-lhe um benefício secundário, pelo menos para os pilotos profissionais e pistas. Contudo, ambos constituem a uma minoria.

Mesmo assim, Norman concorda que os pilotos tendem a ignorar ou subestimar seus ferimentos. "Como piloto, eu mesmo já fiz isso", disse ele. Quatro anos antes, ele fraturou a coluna num acidente no Canadá. Em abril passado, ele capotou o seu Porsche nos treinos para a corrida Grand-Am em Road Atlanta. Quando ele foi levado para o centro médico, ele propositadamente minimizou a dor, "porque eu sabia que havia uma chance de que eu não fosse autorizado a correr, se eles sabiam que eu poderia ter chance de voltar a lesionar-me nas costas."

O ponto de discórdia é que a cultura das corridas, como em outros desportos, pode trabalhar contra o seu próprio bem. O anúncio de testes de impacto obrigatório da NASCAR foi recebido com resposta mista por parte dos pilotos. Earnhardt Jr. era favorável à medida, mas o campeão 2012 da Sprint Cup, Brad Keselowski disse aos jornalistas que "os médicos não entendem o nosso desporto", e citou "auto-responsabilidade" quando afirmou que a adequação de um motorista para a competição deve ser deixada para o próprio indivíduo. A questão é se um piloto afetado mentalmente deveria fazer o seu próprio julgamento.

Nada disso ajuda Lorenzen, que passa seus dias na cama ou numa cadeira de rodas, cercado pelas suas recordações. Seus olhos ainda brilham quando ele fala da sua vitória na Daytona 500. E depois há a questão que toda a gente pergunta : "Você poderia ainda chegar lá hoje e misturar-se com eles, Fred?"

Ficamos com a resposta padrão. "Num minuto", ele responde, com os olhos mais brilhantes do que nunca. De seguida, o brilho desvanece.

Lorenzen não se queixa. "O seu livro está escrito", diz a sua filha. 

Ela está menos satisfeita. "Se o pai tivesse o conhecimento que temos agora, ele iria reescrever o livro e estaria desfrutando os seus anos dourados com a mesma coisa do qual se reformou mais cedo: sua família. É a unica coisa que lhe resta, muito depois da última bandeira de xadrez". 

Youtube IndyCar Tribute: A Homenagem a Dário Franchitti

Quando se soube esta semana do anuncio da retirada do escocês Dário Franchitti, a IndyCar não perdeu tempo e fez um video em tributo ao piloto escocês, um dos mais vitoriosos da série americana, com quatro títulos e três vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis. Os vários pilotos que correram com ele e contra ele ao longo de uma carreira de mais de 15 anos, primeiro na CART, pela Green - depois Andretti Green - depois na IRL, antes de chegar à Chip Ganassi, onde conquistou os seus titulos e as suas vitórias na prova mais importante do automobilismo americano, classificam com vários adjetivos, o mais comum deverá ser de "lenda".

É verdade, Dário Franchitti deve ter tido tempo para estabelecer um estatuto de lenda, algo raro num estrangeiro, pelo menos desde Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell ou Gil de Ferran. Mas merece plenamente esta homenagem.

IndyCar: Dario Franchitti retira-se aos 40 anos

O escocês Dário Franchitti, que recuperava de um grave acidente na pista de Houston, anunciou esta quinta-feira a sua retirada da competição. Aos 40 anos de idade e com uma longa carreira na CART e na IndyCar, desde 2008 ao serviço da Chip Ganassi, foi aconselhado pelos médicos a parar, devido às lesões cervicais sofridas no acidente do passado mês de outubro. Assim sendo, depois de 256 corridas, 31 vitórias e 33 pole-positions, com mais três vitórias nas 500 Milhas de Inmdianápolis e quatro títulos na Indycar, decidiu pendurar o capacete.

Eis o comunicado de imprensa na íntegra:

“Desde o meu acidente em Houston, eu estive sob os cuidados de especialistas, médicos e enfermeiros, os quais fizeram da minha saúde, da minha segurança e da minha recuperação a principal prioridade. Sou eternamente grato pela assistência médica que tenho recebido ao longo das últimas semanas. Eu também gostaria de agradecer a minha família e amigos pelo apoio inacreditável.

Um mês após o acidente e com base no aconselhamento dos médicos que trataram e avaliaram minha cabeça e lesões na coluna vertebral pós-acidente, a opinião médica é que eu devo parar de correr. Eles deixaram muito claro que os riscos envolvidos em mais corridas são grandes e pode ser prejudicial para o meu longo prazo bem-estar. Com base nessa orientação médica, eu não tenho outra escolha a não ser parar.

O automobilismo tem sido a minha vida por mais de 30 anos e é muito difícil pensar que minha carreira acabou. Eu estava realmente ansioso para a temporada de 2014 com a Target Chip Ganassi Racing, com o objetivo de ganhar uma quarta Indianapolis 500 e um quinto campeonato IndyCar Series.

Gostaria de agradecer a todos os meus colegas concorrentes, colegas, equipa e os patrocinadores pelo apoio incrível ao longo deste período incrível de tempo. Também gostaria de agradecer a Hogan Racing, Team KOOL Green e Andretti Green Racing pelas oportunidades de competir na pista e, especialmente, Target Chip Ganassi Racing, que se tornaram como uma família para mim desde que entrei para a marca em 2008. Eu seria negligente se eu não agradecesse a todos os meus fãs à volta do mundo. Eu não tenho como agradecer o suficiente a todos que estiveram do meu lado por todos esses anos.

Guardarei boas lembranças de minha carreira na CART e IndyCar Series e as relações que eu forjei neste desporto irão durar toda uma vida.

Espero que com o tempo, eu seja capaz de exercer alguma atividade nos bastidores com a IndyCar Series. Eu amo as corridas de monopostos e eu desejo o seu sucesso. Eu conversarei com Chip para ver como posso ficar envolvido com a equipa e com todos os amigos incríveis que eu fiz ao longo destes anos.

Como meu amigo Greg Moore dizia: ‘Vejo-te na frente ‘”

Este anuncio inesperado na Chip Ganassi acabou de abrir um enorme buraco numa das equipas mais vitoriosas nesta categoria e certamente que interessados não faltarão para preencher a vaga. Nas próximas semanas veremos quem serão os candidatos ao lugar.

Nascido a 18 de maio de 1973, em Bathgate, na Escócia, começou a sua carreira nos monopostos em 1991, na Formula Ford, e venceu a Formula Vauxhall-Lotus ao serviço da Paul Stewart Racing. Em 1994 foi quarto classificado na Formula 3 britânica, mas não avançou mais longe, passando para o DTM e o International Touring Car Championship (ITC), ao serviço da Mercedes, onde venceu uma corrida em 1996, terminando no quarto lugar da geral.

Em 1997, a Mercedes coloca-o na CART, ao serviço da Hogan Racing, mas será no ano seguinte, ao serviço da Team Green, que explode: três vitórias em 1998 fazem-no ficar no terceiro lugar do campeonato, e no ano seguinte, disputa o título com Juan Pablo Montoya, com os dois igualados nos pontos, mas com o colombiano a levar a melhor devido ao numero de vitórias (Franchitti consegue três). As temporadas de 2000 e 2001 não são muito produtivas, mas em 2002, vence três corridas e termina o campeonato no quarto posto.

Em 2003, ele e a Team Green passam para a IndyCar, mas é em 2004 que vence as primeiras corridas, terminando no quarto posto do campeonato. E a primeira vitoria nas 500 Milhas de Indianápolis acontece em 2007, que resulta também no seu primeiro título na categoria. Contudo, em 2008, vai tentar a sua sorte na NASCAR, com resultados modestos. Com isto, regressa em 2009 à categoria, conseguindo três títulos em seguida, alternados com vitórias na "Indy 500" em 2010 e 2012, conseguindo nesta última resistir a um ataque final do japonês Takuma Sato.

A sua familia está ligada ao automobilismo: o seu irmão Marino Franchitti também teve uma carreira, especialmente na Endurance, e o seu primo Paul di Resta é atualmente piloto de Formula 1, ao serviço da Force India. 

Noticias: Franchitti operado ao tornozelo

O escocês Dário Franchitti foi operado na tarde desta segunda-feira ao tornozelo direito para estabilizar a fratura que teve ontem após o seu pavoroso acidente em Houston. Segundo conta a sua equipa, a Ganassi, assim que receber o "OK" dos médicos, o piloto será transportado para Indianápolis, para iniciar a sua convalescência. 

Entretanto, pelo Twitter, o tetracampeão ainda agradeceu às mensagens de melhoras e também manifestou apoio às vítimas. "Obrigado a todos pelas mensagens. Significam muito para mim. Também gostaria de enviar o meu melhor para todos os fãs envolvidos no acidente e espero que estejam todos bem", escreveu. 

Recorde-se que Franchitti, de 41 anos, envolveu-se neste domingo num acidente com o venezuelano Ernesto Viso e o japonês Takuma Sato, onde voaram pedaços dos carros para as bancadas, ferindo 13 espectadores, nenhum deles em estado grave. Já Franchitti, para além do tornozelo fraturado, teve fissuras na coluna e contusões na cabeça.

Youtube IndyCar Crash: O acidente de Dário Franchitti em Houston (II)

Surgiu agora um novo video, mais pormenorizado, do acidente múltiplo entre Dário Franchitti, Ernesto J. Viso e Takuma Sato na segunda corrida de Houston, onde o piloto escocês da Chip Ganassi saltou pelas redes de proteção, acabando magoado como resultado. Como é sabido, o piloto de 41 anos têm alguma concussões, fratura no tornozelo direito e uma fissura na coluna vertebral, de pouca gravidade.

Desconhece-se ainda a sorte dos 15 espectadores atingidos pelos destroços, mas aparentemente continua a não haver casos graves. Haverá uma atualização assim que for possível. 

Youtube IndyCar Crash: o acidente de Dario Franchitti em Houston

A segunda corrida em Houston ficou marcada pelo acidente que envolveu os carros do escocês Dário Franchitti, o japonês Takuma Sato e o venezuelano Ernesto Viso, que aconteceu na última volta. O veterano escocês de 41 anos foi o que ficou em pior estado, num acidente que aconteceu numa curva rápida à direita, pois levou o choque de ambos os carros.

As primeiras informações, dadas pelo próprio Chip Ganassi, afirmam que Franchitti está magoado, mas passa bem. Há também noticias de que alguns destroços poderão ter voado para as bancadas, com espectadores - ou comissários - atingidos. 

Mais informações assim que for possivel.

Vi o video em primeiro lugar no Velocidade.

ATUALIZAÇÃO: A IndyCar acaba de anunciar que Franchitti teve uma contusão, uma fratura no tornozelo direito e na coluna vertebral, entre a sexta e oitava vértebras, do qual não necessita de operação. Em principio, a sua mobilidade não está afetada, apenas necessitará de repouso absoluto.

O Delta Wing, em pintura

É um carro que ainda não foi totalmente testado em competição, e há muitos "puristas" que torcem o nariz em relação ao bólido, afirmando que isso nem deveria alinhar numa prova como esta, apesar da sua participação ser de "extra-camperonato". Mas uma coisa e certa: já causou impacto, a ponto de ver a pintura que ilustra este post, retirada do excelente blog F1 Corradi, do meu conterrâneo Humbarto Corradi.

E foi também de lá que retirei a frase de Marino Franchitti sobre o estado do carro: "Nenhum problema mecânico. Fácil de conduzir..."

Na próxima semana, veremos.  

Fibra de Carbono - Episódio doze

O terceiro capítulo desta semana (!) desta Fibra de Carbono tem a ver com os rescaldos do GP do Mónaco - e respectivo comboio - e as 500 Milhas de Indianápolis e o seu "final banzai", cortesia do Takuma Sato e as suas ultrapassagens na Curva 1. E temos também uma treta técnica, onde falmos dos pneus. 

Esperemos que gostem! Eis o link do episódio: http://fibracarbono.net/podcast/episodio-12-curva-banzai.html

Sobre a manobra de Takuma Sato em Indianápolis

O desfecho das 500 Milhas de Indianápolis, ontem à tarde, causou e está a causar - como seria de esperar - discussões nas redes sociais e noutros sítios. Há quem achou que a manbora foi tremendamente estúpida e acusou Sato de não ter cérebro e de ter estragado uma corrida perfeita. Vi no Twitter a quantidade de pessoas que chamaram de "burro" e "idiota" a Takuma Sato, imediatamernte a seguir à sua manobra na Curva 1, no inicio da última volta, quando quis ultrapassar Dario Franchitti e resultou num pião que o fez bater no muro, destruindo o seu carro e terminando a corrida em bandeiras amarelas, com a vitória do escocês de 39 anos, a terceira da sua carreira, depois de ter conseguido o mesmo em 2007 e 2010.

Sobre isso, o Emerson Fittipaldi colocou no Facebook sobre o que aconteceu: "Achei a manobra do Takuma Sato ousada mas impaciente, ele poderia ter segurado mais uma reta para passar o Dario, e provávelmente venceria a prova, a situação lembrou um pouco o meu final lá em 1989..." 

Há quem ache que a manobra de Sato é de loucos, e há quem também diz que o acidente foi causado por um ligeiro toque de Franchitti no japonês, que o fez desequilibrar e entrar em despiste. A verdade é que o escocês não o toca em momento algum. As rodas estiveram próximas, é certo, mas Sato pisou a linha branca, e isso foi-lhe fatal para o equilibrio do carro. 

Muitos dizem que é por isso e outras coisas que os japoneses não ganham nada no automobilismo. Isso é verdade, mas depois vejo qual é a foto do dia, o "meme" do momento. É o carro de Kamui Kobayashi com as rodas no ar, na Curva Ste. Devote, no Mónaco, com ele a terminar de forma muito permatura a sua participação na edição deste ano do Grade Prémio. E pensando um pouco mais, chego à seguinte conclusão: isto tem a ver com a mentalidade japonesa. No final, tem a ver com o samurai que está dentro deles, essa mentalidade que está intrincada desde crianças, desde os seus tempos de karting.

Os japoneses são assim: ou venço ou vou contra a parede. Eles tentarão sempre, porque sabem à partida que as suas hipóteses de sucesso serão de 50 por cento. E essa percentagem é melhor do que zero, como sabem. E não se conformam, pensando cerebralmente que o segundo lugar é ótimo e fico por ali, ou que poderei ter uma chance mais adiante. Apareceu, vou aproveitar, não importam as consequências. Provavelmente, é a unica coisa que chamo a atenção no caso de Sato, que poderia ter esperado mais adiante para atacar, na Reta Oposta, por exemplo, e assim entrava nos livros de história como o primeiro japonês a vencer as 500 Milhas de Indianápolis.

Mas depois... pensamos assim. Porque é que gostamos de sujeitos como Gilles Villeneuve? Porque é que gostamos do Kamui Kobayashi e o chamaos de "mito"? Porque foram e são verdadeiros e adoram correr, não desistem nunca. É como dizia o Ayrton Senna: "Compito para vencer, e se ver uma chance, aproveito-a. Se não aproveitar a chance para passar, deixo de ser um piloto de corridas". É por isso que Senna se tornou num ídolo para os japoneses: porque pensava como eles.

Quanto ao Sato? Apesar de tudo, aplaudo de pé pela sua manobra ousada. Ao menos tentou, e isso deve ser valorizado. Acabou mal, mas se acabasse bem, hoje todos falariam unanimemente da sua vitória e da manobra arrojada que tinha feito na Curva 1, afirmando que seria tão mítica como o pião do Danny Sullivan em 1985, por exemplo. Contudo, vai para a galeria dos "quases", como o do J.R. Hildebrand, no ano passado, que deu a Dan Wheldon uma vitória caída do Céu. 

"To finish first, you must first to finish", mas agradeço ao Takuma Sato pela sua manobra. É por isso que gostamos do automobilismo.

As 500 Milhas de Indianápolis, versão 2012

As 500 Milhas de Indianápolis é uma realização do qual vale sempre a pena ver, como Mónaco e Le Mans. O facto que desde há muito tempo ambas as corridas acontecem no mesmo dia pode impedir os pilotos de disputarem as corridas ao mesmo tempo, mas para os adeptos de sofá e de pista, é um regalo para os olhos, pois têm a oportunidade de ver ao vivo duas das três mais conhecidas corridas do automobilismo em pista.

Em 2012, as 500 Milhas de Indianápolis tinha uma aura diferente. O vencedor anterior, Dan Wheldon, estava morto e a organização queria fazer o devido tributo a ele, entregando o anel à viúva e dar ao carro que guiou a devida homenagem. E nas voltas 26 e 98, os numeros dos carros que guiou nos anos em que venceu a competição, o público era convidado a prestar tributo a ele, colocando os seus óculos de sol brancos, a sua devida imagem de marca. Mas numas 500 Milhas onde o calor foi outra das imagens de marca - 34ºC esta tarde - não sei se muitos perfeririam refrescar-se com um "Budwiser" do que colocar uns óculos de sol brancos em tributo ao britânico.

Depois das devidas cerimónias em tributo, especialmente, aos soldados que combateram nas guerras - afinal de contas, era o fim de semana do "Memorial Day", com muitos soldados a verem a corridas nas bancadas, e pelo menos vi um a exibir a sua "Medal of Honor", a mais importante do país - as outras cerimónias foram devidamente realizadas: os hinos nacionais e locais, o anunciante a declarar "Drivers, Start Your Engines!" e as três voltas de aquecimento atrás do Corvette branco antes da corrida própriamente dita.

A depois de ser dada a bandeira verde, pudemos ver que pela primeira vez em muito tempo, dois pilotos foram obrigados a abandonar porque eram... chicanes móveis. Jean Alesi e Simona de Silvestro, os dois unicos a alinharem nas 500 Milhas de Indianápolis com o motor Lotus, foram obrigados a recolherem-se às boxes por terem violado a regra dos 105 por cento, ou seja, eram demasiado lentos. Não sei porquê, mas imediatamente lembrei-me da história do canadiano Al Pease, desclassificado do GP do Canadá de 1969 por ser... demasiado lento. Achei mau, especialmente para Jean Alesi. E isso provavelmente foi o canto do cisme para a Lotus, que não sairá da porta do cavalo, mas sim da porta do esgoto.

Passado esse momento embraçoso, a partir do primeiro terço da corrida, os Andretti estavam nos lugares da frente. Marco Andretti e James Hintchcliffe alternavam na liderança, com o Chip Ganassi de Dario Franchitti e Takuma Sato a não andarem muito longe. O que é mais espantoso nisto tudo é que nos três primeiros lugares, dois deles eram motores Honda. Para quem esperava que isto fosse um passeio Chevrolet, era algo 

As amarelas voltaram a ser mostradas na volta 83 quando Mike Conway - que tinha feito uma má paragen mas boxes, atropelando dois mecânicos sem gravidade - saiu das boxes visivelmente perturbado com o que aconteceu e distraiu-se, batendo na Curva 2. Na confusão, Will Power, o lider do campeonato, também bateu e o ângulo do impacto fez com que o carro batesse nas redes de proteção, repetindo o que lhe tinha acontecido há dois anos. Ambos os pilotos safaram-se, mas por pouco iria haver um terceiro envolvido: Helio Castro Neves, que por muito pouco - por instinto, talvez - evitou um dos pneus por muito pouco. A sorte e o azar de mãos dadas...

Na volta 88, voltou a bandeira verde, mas foi sol de pouca dura, pois Bia Figueiredo despista-se e bate ligeiramente no muro. Isso foi mais do que suficiente para que regressase à corrida e claro, aproveitado para mais uma ronda de paragens. Hinthcliffe teve uma má saída, mas como foi em plenas bandeiras amarelas, não ficou muito prejudicado.

A corrida voltou ao normal na volta 96, duas voltas antes de nova homenagem a Dan Wheldon, com Chip Ganassi, nas boxes, a sorrir ao ver que dois dos seus pilotos estavam no "top 5". Nada mau para um motor Honda e quem largou do meio do pelotão. E era assim que as coisas estavam no meio da corrida.

Pouco depois, os Chip Ganassi foram às boxes e era a vez dos Andretti e da KV, que tinham uma estratégia de pneus diferente, a passarem para a frente da corrida. Dois ex-pilotos de Formula 1, primeiro Takuma Sato, depois Rubens Barrichello, passavam pela liderança. Na volta 125, Sato era de novo o lider, mas os Chip Ganassi estavam a assediá-lo. Entretanto, uma das juntas de cabeça do carro de Ryan Hunter-Reay cede e ele é obrigado a acabar a corrida mais cedo.

A caminho do terceiro terço da corrida, as coisas pareciam andar ao ritmo das estratégias. Sato beneficiava das estratégias gizadas por Bobby Rahal, enquanto que Dario Franchitti aguardava que as coisas acontecessem. E isso aconteceu na volta 145, quando Sebastian Saavedra fica parado na saída das boxes. Novamente as banderias amarelas e todos entraram para as boxes, com Sato a sair melhor do que os Chip Ganassi.

Na volta 155, a bandeira verde é mostrada e os Chip Ganassi passam Sato para ficar na liderança. Depois, começaram os seus jogos para tentar induzir Sato ao erro. Mas na volta 164, Josef Newgarden para na relva e as amarelas aparecem de novo. Todos param para uma última vez, antes da meta, e na volta 168, o verde apareceu de novo. A partir dali havia os Ganassi na frente,com o trio Wilson-Sato-Carpenter a trocarem de posições, mas na volta 181, Carpenter perde o controlo do seu carro na Curva 2, mas não bate no muro por pouco menos do que um milagre.

As coisas voltam ao verde na volta 185, com Tony Kanaan a apanhar toda a gente com as calças na mão e  ficar com a liderança. Os Chip Ganassi reagiram, mas o brasileiro fez a mesma coisa, até à volta 188, quando a maldição dos Andretti volta a atacar, com Marco a bater na curva 1. Algum dia há de acabar, mas não este ano. E com isso, as voltas finais voltam a ter a emoção do costume, do qual todos olham com o interesse do costume.

E assim foi. Na volta 193, os carros da Chip Ganassi foram para a frente, com Tony Kanaan e Takuma Sato a seguirem atrás. A partir dali, o japonês tentou a sua sorte e partiu para o ataque, tentando algo inédito: ser o primeiro japonês a ganhar nas 500 Milhas. Passou Dixon e atacou Franchitti no inicio da volta 199, com a bandeira branca a ser mostrada. Ambos ficaram lado a lado... e Sato ficou com a fava. Bateu no muro na Curva 1 e as bandeiras amarelas foram mostradas, com o piloto escocês a vencer pela terceira vez na sua carreira.

A Chip Ganassi completou o quadro com o segundo lugar de Scott Dixon, enquanto que o terceiro foi o brasileiro Tony Kanaan. Rubens Barrichello foi 11º e o melhor "rookie" nas 500 Milhas, numa prova em que não deslumbrou, até cumpriu.

No Winning Circle, com a atriz Ashley Judd a comemorar pela terceira vez a vitória do seu marido, alguém afirmava que ele sempre venceu em bandeiras amarelas, mas uma vitoria, não importa as circunstâncias, é uma vitória. Afinal de contas, Dan Wheldon venceu a corrida na última curva... e hoje tudo se fez para que ele não fosse esquecido. E Indianápolis é assim... 

O Delta Wing da Nissan

Toda a gente anda de boca aberta nas últimas 24 horas sobre o projeto Delta Wing para Le Mans, agora com o apoio oficial da Nissan, que fornecerá o seu motor 1.6 Turbo. Eu confesso que não, primeiro, porque já conhecia o projeto desde o verão passado, altura em que foi apresentado como "o protótipo do Box 56", que não contaria para a classificação, por ser um projeto experimental. Contudo, as grandes novidades são o envolvimento oficial da Nissan, o fato de este carro ter um motor a gasolina e de usar o numero zero.

Mesmo com o fato de só ir a Le Mans pelo "espírito da coisa", o "Batmobile", como a imprensa especializada já chama, é provavelmente o conceito mais inovador de carro que já foi visto desde provavelmente os tempos do "carro turbina", em 1966. E os responsáveis da Nissan, ao virem o projeto da Highcroft Racing e da All-American Racers, acharam que isto poderá servir para investigar e desenvolver tecnologias futuras que depois colocariam nos carros do dia-a-dia. 

"À medida que os regulamentos das competições automóveis foram ficando mais restritivos, os carros de competição foram ficando cada vez mais parecidos uns com outros e com cada vez menos relevantes para a produção comercial. O Nissan DeltaWing pretende alterar isso, e fomos assim a escolha óbvia para este projecto", começou por afirmar Andy Palmer, Vice-Presidente Executivo da Nissan Motor Co., Ltd. 

"Este é apenas o inicio do nosso envolvimento. O Nissan DeltaWing incorpora uma serie de ideias altamente inovadoras, com as quais podemos aprender. Simultaneamente, os nosso recursos de engenharia e compromisso com a eficiência energética ira ajudar a desenvolver o DeltaWing como um modelo de teste de inovação da Nissan. Este anúncio por parte da Nissan dá-nos a oportunidade de fazer parte de um projecto inovador no automobilismo e que irá certamente alterar o futuro desta competição."

Dois pilotos já estão confirmados: o escocês Marino Franchitti - irmão de Dário Franchitti e primo de Paul di Resta - e o alemão Michael Krumm. A apresentação pública será a 15 de Março, em Sebring, antes da corrida das 12 Horas, prova inaugural da temporada de Endurance e da World Endurance Series. 

IndyCar: Franchitti vence em St. Petersburg

E no mesmo dia em que começou a Formula 1, também ocorreu a primeira prova da Indy Car Series, no mesmo ano em que se comemora os cem anos da primeira edição das 500 Milhas de Indianápolis. Nas ruas de St. Petersburg, na Florida, a corrida teve um inicio agitado e um final definido, com vitória de Dario Franchitti, seguido por Will Power e Tony Kanaan, que aguentou as investidas da suiça Simona di Silvestro.

Na corrida que marcou o regresso de Sebastien Bourdais aos Estados Unidos (bateu no warm up e não alinhou na partida), os primeiros metros foram caóticos. Com a organização a adoptar um novo procedimento de largada, onde os piloto alinham numa fila dupla - tal como na NASCAR - a confusão aconteceu na partida, quando cinco carros ficaram pelo caminho, dois dos quais Marco Andretti e Ryan Briscoe. Briscoe voltou, mas muito abaixo da classificação, enquanto que Andretti neto ficou com o seu carro de cabeça para baixo, mas sem ferimentos.

As primeiras voltas foram uma sessão de entradas do Pace Car devido a impactos na parede de alguns concorrentes. Ryan Hunter-Reay e Charlie Kimball foram algumas dessas causas, mas depois as coisas acalmaram-se e a corrida prosseguiu em grande parte sem incidentes de maior. Mas depois as coisas estabilizaram e Franchitti ficou com a liderança, sem ser incomodado, com Will Power, que tinha feito a pole-position no dia anterior, no segundo posto, e Tony Kanaan, que até há dias não tinha lugar na Indy até aterrar num acordo com a Lotus KV, no terceiro lugar.

As coisas não tiveram grande história nos lugares da frente até perto do fim, quando a suiça Simona di Silvestro, com melhores pneus, se aproximou de Kanaan para tentar alcançar o lugar mais baixo do pódio. Mas a veterania de Kanaan levou a melhor sobre a piloto suiça de 22 anos e conseguiu manter o lugar. Mas o quarto posto de Simona é a sua melhor posição de sempre, à frente de outro Lotus KV, o do japonês Takuma Sato. Outro regressado à Indy, o catalão Oriol Serviá, chegou ao fim no nono lugar.

A Indy Car Series prossegue no dia 10 de Abril, no circuito de Barber, no Alabama.

IndyCar: Franchitti ganha em Chicagoland

Vi a corrida nesta madrugada, e garanto que valeu a pena pela emoção que deu e pelo final imprevisivel que teve. Mas só agora é que escrevo as linhas essenciais da vitória de Dario Franchitti na oval de Chicagoland, que aproveitando a paragem de Will Power, conseguiu terminar a corrida no primeiro lugar e manter-se na luta pelo título de 2010 da Indycar Racing.

E foi uma vitória da estretégia: a trinta voltas do fim, Dario Franchitti aproveitou a última paragens nas boxes para não trocar de pneus e aguentando o material até ao fim e alcançar a vitória sobre Dan Wheldon e Marco Andretti. Mas a apenas 0,0423 segundos. Mas com o 16º lugar de Will Power, que se viu obrigado a reabastecer nas voltas finais, conseguiu diminuir consideravalmente a desvantagem que tinha sobre o australiano. Agora são 23 os pontos de diferença que tem para ele, e faltam três provas para o final da temporada.

Não foi uma prova com muitas bandeiras amarelas, mas para quem viu o que se passou logo na quinta volta, pensava-se no contrário. O britânico Alex Lloyd tocou na traseira de Tomas Scheckter, que fez um pião. Raphael Matos, que vinha logo atrás, não conseguiu desviar a bateu no muro. Lloyd e Scheckter abandonaram, Matos continuou. A corrida recomeçou na volta 15, prosseguindo num ritmo muito intenso, com os cinco primeiros classificados muito próximos entre si, com Ryan Briscoe a liderar, sempre sendo muito pressionado por Marco Andretti.

Na volta 55, aconteceu a primeira paragem nas boxes, com Andretti a entrar primeiro, seguido dos outros todos. Na volta 78, nova situação de bandeiras amarelas, quando o carro de Bia Figueiredo, de volta à competição após as 500 Milhas, raspou no muro. Os pilotos aproveitaram para novo reabastecimento, excepto Sarah Fisher, que tinha uma estratégia diferente. Helio Castro Neves teve problemas quando trocava de pneus e teve de fazer uma paragem extra, caindo para a 22ª posição.

As coisas pareciam recomeçar quando o brasileiro Vítor Meira tocou na traseira do japonês Hideki Mutoh, que por sua vez bateu no canadiano Alex Tagliani, atrasando o reinício da corrida. Somente Tagniani concluiu permaturamente a corrida.

O recomeço foi na volta noventa, com Briscoe na frente e Fisher em segundo, ficando ali até reabastecer vinte voltas depois. Nas 80 voltas seguintes, só com bandeira verde, os pilotos rodavam lado a lado, a centimetros uns dos outros, sem problemas. chegaram a estar três carros lado a lado e nada acontecia. Dan Wheldon, Will Power e Marco Andretti chegaram a ficar lado a lado por uma volta inteira, seguidos por Ryan Hunter-Reay, Ryan Briscoe, Tony Kanaan e Scott Dixon. Somente na volta 170, quando Alex Lloyd, de novo, perde o controlo do seu carro e sai pela relva, sem bater em nada ou ninguém.

Novamente, foi a altura para reabastecer, com Franchitti a fazer a tal manobra que lhe deu a vitória, ao não trocar de pneus. Assim, passou de nono para primeiro, com Dan Wheldon em segundo, Marco Andretti em terceiro e Will Power em quarto. Na volta 195 foi o golpe de teatro para Power, com o seu reabastecimento inoportuno, que deu a vitória a Franchitti.

Depois do pódio, Tony Kanaan foi o melhor dos brasileiros, na quinta posição, á frente do seu compatriota Helio Castro Neves. A melhor representante feminina foi Danica Patrick, na 14ª posição, à frente de Sarah Fisher, 15ª, numa corrida onde se voltou a ter conco mulheres na grelha de partida. A proxima etapa será na oval do Kentucky, a 4 de Setembro.

Noticias: pilotos da IndyCar criam sua própria entidade

Na Formula 1 existe há mais de quarenta anos o Grand Prix Drivers Association (GPDA), que serve para defender os interesses dos pilotos, mas nos Estados Unidos, até aos dias de hoje algo semelhante não existia. Contudo, isso vai mudar. A entidade, que ainda não tem nome oficial, foi constituída esta semana e será liderada pelo escocês Dario Franchitti, que terá como adjuntos o brasileiro Tony Kanaan e o inglês Justin Wilson, e terá como objectivos dialogar com as entidades oficiais com o objectivo de melhorar a categoria.

"Muitos de nós sentam e conversam, mas ter todos numa mesma sala é a nossa meta. Vamos ouvir a opinião de todos sobre a segurança e sobre as coisas que vemos na pista e os outros não vêem. É um novo tempo que está a vir", disse Franchitti, em declarações captadas pelo sitio brasileiro Tazio.

O presidente da IndyCar Racing, Brian Barnhart, ficou satisfeito com a iniciativa dos pilotos: "Sempre tentei ser acessível para qualquer piloto por qualquer motivo que eles tivessem. Tudo que puder ser feito de uma forma mais organizada, vou apoiar.", afirmou.

IndyCar: Franchitti bate Power e vence em Mid-Ohio

Se a temporada de 2010 da Indy tem sido uma luta entre Penske e Chip Ganassi, desta vez, a última equipa levou a melhor, com o escocês Dario Franchitti a vencer depois de uma luta contra o Penske do australiano Will Power, que o superou na primeira parte da corrida e resistiu ao seu ataque nas voltas finais. O brasileiro Helio Castro Neves completou o pódio.

A corrida começou com Will Power na pole-position, lugar que manteve após a largada, enquanto que logo atrás, um surpreendente Takuma Sato era segundo, passando Franchitti, mas na quarta volta, conseguiu ultrapassar o "rookie" japonês. As coisas se mantiveram assim até à primeira janela de oportunidade nas boxes, na volta onze, altura em que Tony Kanaan foi o primeiro a parar. Na volta 24 aconteceu a primeira situação de bandeiras amarelas, quando Justin Wilson e Ernesto Viso tocaram-se na curva quatro, ficando presos na gravilha.

Nessa oportunidade, boa parte dos pilotos foi às boxes e um deles, o americano Ryan Hunter-Reay, saiu entre Castro Neves e o australiano Ryan Briscoe, tocando nos dois e provocando um furo, que o fez arrastar-se àté ás boxes, caindo para os últimos lugares. Mesmo assim recuperou o suficiente para acabar a corrida no décimo posto.

Quando as bandeiras amarelas foram retiradas, o canadiano Alex Tagliani e o brasileiro Tony Kanaan eram os dois primeiros, e nos primeiros metros, Kanaan consegue ultrapassá-lo e ficar com o primeiro lugar. contudo, poucos instantes depois, Takuma Sato despista-se e causa nova interrupção. Quando voltou, Kanaan tinha de parar na volta 43 e Tagliani ficou na liderança, abrindo uma diferença que chegava aos dois segundos, com Franchitti no segundo lugar, sem se aproximar do canadiano. Will Power era terceiro, com Helio Castro Neves em quarto e a aproximar-se.

Entre as voltas 55 e 60, nova janela de paragens nas boxes para reabastecimento, e quando as coisas se acalmaram, era Franchtitti o lider, à frente de Power, Castro Neves, Tagliani e Briscoe. Até ao final, mais duas situações de bandeiras amarelas provocadas pelo estreante italiano Francesco Dracone, e após a relargada, Power tentou pressionar Franchitti, mas o escocês resistiu até ao final, dando a vitória à Ganassi.

A melhor mulher desta vez foi a suiça Simona di Silverstro, que foi oitava classificada, muito à frente de Danica Patrick, 21ª e a demonstrar não ser nada boa em circuitos tradicionais, e da venezuelana Milka Duno, 23ª a... quatro voltas do lider.

A próxima prova da temporada de 2010 da IndyCar series acontecerá a 22 de Agosto, no circuito californiano de Sonoma, o terceiro circuito convencional seguido no calendário.

IndyCar: Will Power vence em Toronto

Foi uma corrida um pouco mais movimentada do que o normal, mas no final, o australiano Will Power conseguiu evitar as armadilhas e venceu a corrida de Toronto, a quarta do ano, e ampliando cada vez mais a liderança do campeonato 2010 da IndyCar Racing.

A corrida foi agitada, teve sete bandeiras amarelas ao longo dela, grande parte delas a acontecerem quase no mesmo local. No começo, Power, que era o segundo na grelha, perdeu esse lugar, caindo para o sétimo lugar, no final da primeira volta. Atrás de Justin Wilson, Helio Castro Neves e Ryan Hunter-Reay esperavam por uma melhor oportunidade, algo que não aconteceu nas primeiras dezasseis voltas, até que o carro de Takuma Sato bateu no muro, causando a primeira situação de bandeiras amarelas.

Por essa altura, todos menos Paul Tracy e Vitor Meira, aproveitaram para ir às boxes fazer o seu primeiro reabastecimento. Quando a corrida recomeçou, esta durou apenas mais alguns metros, pois quando Castro Neves tentou passar o seu compatriota Vitor Meira, tocou na sua roda traseira, bateu no muro e acabou nos pneus. Apesar de sair sem problemas do carro, a sua corrida terminava ali.

Cinco voltas mais tarde, a corrida recomeçou... mas por pouco tempo. O brasileiro Mario Romancini e o britânico Alex Lloyd tocaram-se e foram ao muro, causando nova saída do Pace Car. A partir daqui, e após mais uma nova relargada efémera e consequente nova batida no muro, de novo com Mario Romancini e Mario Moraes, que acabou por abandonar de vez a corrida.

Na largada, formou-se um trio de pilotos constituido por Dario Franchitti, Will Power e Justin Wilson, que se destacaram do pelotão, e com o piloto da Penske a pressionar fortemente o da Chip Ganassi, e foram estes os pilotos que animaram a corrida até ao fim. Na volta 54, Franchitti parou, seguido por Wilson e Power, com o inglês e ficar na frente e a imprimir um riutmo forte, no sentido de se afastar dos outros, abrindo uma vantagem de três segundos.

Contudo, nova situação de bandeiras amarelas, causado pelo toque entre Raphael Matos e Marco Andretti, que acabou por fazer rodar o brasileiro e a ser abalroado pelo venezuelano Ernesto Viso, causando nova amostragem de bandeiras amarelas, a sexta da corrida. Na nova relargada, Power foi agressivo e passou Wilson, que pouco depois se despistou, perdendo algumas posições. Essa manobra foi a decisiva, pois pouco depois, nova batida e a neutralização da corrida até a oito voltas do final.

Na meta, Power comemorava a quarta vitória do ano, acompanhado no pódio por Franchitti e de Hunter-Reay. Tony Kanaan foi o melhor brasileiro, no quarto posto, à frente de Graham Rahal e Danica Patrick, a melhor representeante feminina. Justin Wilson foi sétimo e Simona di Silvestro teve a sua melhor posição do ano, acabando no nono lugar. A IndyCar regressa na próxima semana, quando correr em Edmonton, a segunda pista canadiana do calendário.

5ª Coluna: para uns é um acidente, para outros é um desastre

Quando foram anunciadas ao grande público as parelhas das quatro principais equipas de Formula 1 para 2010, lembrei-se da velha frase: "Mantêm os teus amigos por perto e os teus inimigos ainda mais". Creio que foi Julio César que o disse.

Quase toda a gente disse que colocar dois pilotos de performance igual nestas quatro equipas seria uma recenta para o desastre. As referências do passado serviram de baliza para analisar as do presente, e não eram boas. Senna-Prost, que partilharam a McLaren nas temporadas de 1988-89, é certamente a mais famosa, mas já aconteceram outras no passado que tiveram o mesmo destino. A dupla Jones-Reutemann (Williams 1980-81) ou a de Pironi-Villeneuve (Ferrari 1981-82) podem ser coloadas nesse mesmo saco.

Nesta temporada em que temos quatro duplas com tendência explosiva (Hamilton-Button, Schumacher-Rosberg, Vettel-Webber e Alonso-Massa) a ironia que podemos tirar deste incidente do fim de semana turco foi que isto tenha acontecido à dupla mais velha e aparentemente mais harmoniosa. Aliás, quinze dias antes, vimos a comemoração da Red Bull depois da dobradinha monegasca... que volta de 180 graus, não é?

Estes dias que se seguem deverão servir para que Christian Horner e o resto da Red Bull descalçar esta bota. Espero que se falem, que se entendam e coloquem os pontos nos is entre os pilotos, para evitar mais tiros nos pés como o deste Domingo. Eles sabem que com o carro que têm nas mãos, estão numa situação onde dependem deles próprios para ficaram com uma inédita dobradinha na história dos energéticos na Formula 1. Seria irónico que o sonho de Dieter Mateschitz seja deitado fora por desentendimentos internos... as corridas seguintes deverão dar uma resposta a este caso.

E com isto, a ideia de uma transição gradual de um equilibrio entre as quatro equipas da frente (embora a Ferrari esteja a ficar cada vez para trás, e começa a ver a perigosa aproximação por parte da Renault) para um dominio da Red Bull e do seu RB6, a mais recente criação de Adrian Newey fica em suspenso. E não creio que, no imprevisivel GP do Canadá, no Circuito Gilles Villeneuve, haja um regresso à normalidade. Mas como é óbvio, posso estar enganado.

Indy 500: Um veterano ganha, um novato bate

Ver as 500 Milhas de Indianápolis, depois de assistir ao GP da Turquia, ou qualquer corrida de Formula 1, por exemplo, é absolutamente diferente. A começar pela mentalidade que anda por ali. Os pilotos estão próximos dos fãs, a organização envolve toda a gente no espírito da competição, os espectácilos são de enchar o olho, o que compensa o facto de que esta ser uma categoria pobre: monomarca, monomotor, monopneu. E se a ideia é de promover o talento dos pilotos, a mesma coisa se faz na NASCAR, com chassis diferentes, motores diferentes e pneus diferentes. Gostaria que essa permissa mudasse no ano que vêm, pois será altura da entidade escolher um novo chassis. Que parecem estar inclinados no "louco projecto" da Deltawing...

Mas se a corrida não foi fantástica, emoção não faltou. Batidas logo na volta inicial, recuperações de ponta a ponta, como a que aconteceu a Tony Kanaan, que largou de último e chegou a andar nos lugares da frente, mas no final, o melhor carro e o melhor piloto da tarde foi Dario Franchitti, que esteve sempre nos lugares da frente e nunca cometeu nenhum erro grave durante a corrida, ao contrário de muitos outros.

Mas a corrida ficou marcada pelo acidente espectacular de Mike Conway e de Ryan Hunter-Reay, na penultima volta do corrida. A coisa aconteceu devido a uma pane seca do piloto americano, e do qual o britânico pouco podia fazer para evitar o acidente, pois rodava muito perto dele. O impacto e o resultado foram arrepiantes, mas ver Conway a sair dali apenas com uma perna partida e com as costas magoadas é um feito para a tecnologia envolvida na construção e na resistência daqueles carros, pois foram fabulosos. E se este acidente tivesse acontecido vinte anos antes, Conway estaria em muito pior estado, senão morto.

E pronto, por hoje é tudo. Semana que vem tem mais, até lá!

500 Milhas de Indianápolis: Franchitti vence num final acidentado

Nas 500 Milhas de Indianápolis, o vencedor será sempre decidido no momento em que cruza a meta. Literalmente. E como prova de que tudo pode acontecer até ao último metro, e a melhor prova disso foi o que sucedeu com o inglês Mike Conway, que voou na última curva devido a uma colisão com o americano Ryan Hunter-Reay. Neste momento, sabe-se que está magoado, mas que os ferimentos não são graves.

Mas para chegarmos a este resultado final, devemos recuar duzentas voltas, até ao inicio. Com Helio Castro Neves como "poleman", após as habituais três voltas de aquecimento, a partida da corrida mais importante do ano no calendário da agora IndyCar Series, dada pelo veterano ator de Hollywood, Jack Nicholson, começou com Franchitti a ultrapassar o brasileiro, mas três curvas depois eram mostradas as primeiras bandeiras amarelas, quando o carro de Davey Hamilton bateu no muro à saída da Curva 2.

Pouco depois, a corrida recomeçou, mas a situação durou pouco tempo, pois na volta sete foi a vez de Bruno Junqueira bater no muro. Pouco depois, foi a vez de outro brasileiro, Mario Moraes, mas o toque foi menor, fazendo com que pudesse ir às boxes fazer as devidas reparações, embora se atrasasse muito.

Entretanto, quem vinha do último lugar da grelha, depois de uma péssiam qualificação, era Tony Kanaan, que ultrapassava tudo e todos, aproveitando uma boa afinação e chegando aos lugares intermediários. Por esta altura, já tinham acontecido outros incidentes, nomeadamente uma paragem catastrófica para o carro de Will Power, que ficou com o bocal da sua mangueira de reabastecimento no seu carro, fazendo com que tivesse de fazer uma paragem extra para cumprir um "drive through".

Outro que fazia uma boa prova era Raphael Matos, que a meio da prova já era terceiro classificado. Contudo, uma má paragem nas boxes, no qual perdeu uma roda, fez com que se atrasasse na classificação. Pouco depois, bateu forte no muro, terminando ali a sua tarde competitiva.

Na volta 143, foi a vez de Kanaan, Franchitti e Castro Neves pararem, com o brasileiro da Penske a perder tempo quando deixou morrer o motor. Por esta altura, Marco Andretti entrava nos lugares da frente, no quarto lugar, atrás de Kanaan, Franchitti e Castro Neves. E por esta altura, nova situação de bandeiras amarelas quando o estreante colombiano Sebastian Saavedra bateu no muro. Castro Neves faz uma paragem rápida, e na volta 165, quando recomeçou a corrida, só Mike Conway, Justin Wilson, Helio Castro Neves e Graham Rahal não tinham parado, dando-lhes hipóteses de lutar pela vitória.

A partir daqui, as emoções cresciam à medida que as voltas finais se iam esgotando. O nervosismo miudinho aumentava, pois se estava a jogar um algo parecido com poquer, com o "bluff" em forma de saber se os que tinham parado iam até ao fim ou não, especialmente os carros de Wilson, Kanaan, Rahal e Casto Neves. Um por um, eles iam para a boxe e na volta 192, quando o brasileiro da Penske foi para lá, já se sabia que Dario Franchitti seria o vencedor.

Para os brasileiros, ainda havia a hipótese Kanaan, o que seria fabuloso se conseguisse levar o carro até ao fim no pódio, algo quase inédito na história da competição, mas na volta 196, isso esfumou-se com a sua rápida paragem nas boxes. E tudo indicava que Franchitti comemorasse a sua segunda vitória no Brickyard, quando Ryan Hunter-Reay e Mike Conway "roubaram" o momento, com uma espectacular colisão à entrada da curva 4. O inglês ficou ferido no pé, mas a sorte e a tecnologia de que são feitos estes carros evitaram o pior. A acompanhar Franchitti no pódio foram o inglês Dan Wheldon e o americano Marco Andretti, enquanto que Danica Patrick foi a melhor representante feminina ao terminar no quinto posto.

E foi assim a 94ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, uma daquelas corridas que vale a pena ver, seja ele ao vivo ou na televisão. A emoção e o mito que vem de trás justificam-se plenamente.