A(s) image(ns) do dia

Isto tem uns dias - aconteceu a 30 de setembro - mas vale a pena falar desta corrida que aconteceu há 20 anos, e do que significou. Afinal de contas, falamos de como Michael Schumacher ganhou o mais complicado do seus sete títulos, apesar de, quando chegou a Indianápolis, estava numa posição de vantagem face à concorrência. 

Quando Schumacher terminou o GP da Hungria na oitava posição, a Ferrari sabia que estava colocada a um canto. O domínio dos anos anteriores tinha evaporado, por causa das novas regras, e a concorrência, especialmente Williams, McLaren e Renault, estavam com excelentes máquinas, dispostas a tirar um título ao alemão da Ferrari. 

A quatro corridas do fim, sentiam a respiração dos outros a seu lado. E tinham de reagir. 

Em Monza, Schumacher dominou o fim de semana, conseguindo primeiro a pole-position, antes de ganhar e ficar na frente de Juan Pablo Montoya, numa corrida tão rápida, que até este ano tinha sido a mais curta de sempre, com uma hora e 14 minutos de duração (a corrida deste ano durou 1.13,41 minutos, menos um minuto que o recorde anterior).

Contudo, Schumacher saia da pista italiana com 82 pontos, mais quatro que Montoya e mais sete que Kimi Raikkonen, que naquela corrida foi quarto, atrás de Rubens Barrichello. 

Portanto, quando a Formula 1 chegou a Indianápolis, palco do GP dos Estados Unidos, Schumacher só tinha suas opções: ganhar... ou ganhar.

A Ferrari deu-lhe o chassis que queria para poder tentar a sua sorte... mas não conseguiu mais que o sétimo posto, numa qualificação dominada por Kimi Raikkonen. Dos candidatos ao título, era o pior deles todos a largar na grelha. 

No dia da corrida, apesar das nuvens à volta, os pilotos corriam com secos, e os pilotos que largavam do lado "limpo" partiram melhor, como Kimi. Schumacher aproveitou para ser quarto no final da primeira volta e imprimiu o seu ritmo, ainda por cima quando Juan Pablo Montoya, que largara do lado sujo, caia para o meio do pelotão. Contudo, na terceira volta, o colombiano, que era sétimo, queria passar Rubens Barrichello, que estava na sua frente, tocou nele e o arrastou para a gravilha. O colombiano chegou a apanhar Schumacher, na volta 7, quando a chuva pingava em partes da pista, graças à melhor eficácia dos Michelin que tinha calçados.

Mas... era tudo inútil. Os comissários investigavam o toque com Barrichello e decidiram penalizar o colombiano, afirmando que o acidente era "evitável". E numa altura em que tinha começado a chover e decidira ficar na pista com os pneus secos. Resultado final? Muito tempo perdido.  Iria ser sexto quando cruzou a meta. E provavelmente o seu campeonato tinha acabado. 

Na frente, Raikkonen tentava aguentar Schumacher, mas na volta 28, o alemão apanhou-o e passou-o, pois na altura, quem liderava era Jenson Button, no seu BAR. Mas 10 voltas depois, o britânico ficou sem motor e o alemão herdou-o, com Raikkonen logo atrás, depois de passar Heinz-Harald Frentzen, no seu Sauber. No final, o alemão estava numa posição complicada, e mesmo com chuva, ele deu a volta e acabou como vencedor. 

Apesar de ainda faltar uma corrida, e da matemática ainda não permitir, Schumacher tinha tudo na mão. Bastaria pontuar no Japão para ser campeão.       

A imagem do dia

Há 20 anos, a corrida alemã foi bem atribulada. Pelo menos à partida... afinal de contas, falamos de cinco dos candidatos ao título a terminarem a corrida ainda nem tinham dobrado da primeira curva do circuito de Hockenheim. 

E quem no final andou a sorrir bastante foi Juan Pablo Montoya. Ainda por cima, o líder do campeonato, Michael Schumacher, chegou a um lugar modesto, um sétimo posto. Aliás, este foi um fim de semana irrepreensível para o piloto colombiano. 

Para melhorar as coisas, nos primeiros metros, Montoya teve um arranque irrepreensível, afastando o suficiente para que evitasse a confusão atrás, que começou quando Rubens Barrichello tentou meter o carro entre o McLaren de Kimi Raikkonen e o Williams de Ralf Schumacher. O finlandês ficou com o carro todo destruído, e acabou na barreira de pneus, e pelo meio, arrancou a roda frente esquerda do Ferrari do piloto brasileiro. Atrás, o Jordan de Ralf Firman acabou na traseira do Sauber de Heinz-Harald Frentzen, passando para cinco os desistentes, logo no final da primeira volta. 

O Safety Car acabou por entrar, para que os comissários pudessem limpar os destroços na pista, e quando esse carro recolheu-se às boxes, tentou afastar-se dos Renault de Fernando Alonso e Jarno Trulli. Aliás, foi o espanhol que ficou com o comando, quando o colombiano foi às boxes para o seu primeiro reabastecimento. 

Atrás, a luta pelo segundo lugar foi forte. Alonso saiu fora de pista e perdeu tempo, Coulthard foi atrás de Schumacher e apanhou-o, e Trulli defendeu o seu lugar com unhas e dentes. O alemão da Ferrari ia a caminho de um lugar no pódio quando o seu pneu traseiro esquerdo esvaziou-se a três voltas do fim e não conseguiu mais que um sétimo lugar, conseguindo apenas dois pontos, e claro, David Coulthard conseguiu um merecido segundo lugar, apenas o seu segundo pódio na temporada. E Jarno Trulli foi terceiro, na frente do seu jovem companheiro de equipa, Fernando Alonso. 

E com isso, Montoya conseguia 65 pontos estava na perseguição de Schumacher, que tinha agora 71, quando faltavam quatro corridas para o final da temporada. De chata, esta temporada não tinha nada.  

A imagem do dia

O Williams FW26, de 2004, tinha provavelmente o nariz mais invulgar que já vi em quase trinta anos de narizes levantados - 2012 não conta, aquilo foi um zoológico... - mas o seu aspecto até deu alguma estranha beleza na coisa. Uns chamavam-lhe de "tigre de dentes de sabre", outros de "morsa", muitos diziam que seria o melhor opositor da Ferrari naquela temporada. 

A ideia daquele tipo de nariz tinha vindo da uma das raras mulheres projetistas no meio: a italiana Antonia Terzi. Em conjunto com Patrick Head e Gavin Fischer, o designer-chefe, e a ideia era fazer com que o carro tivesse ritmo de corrida desde o seu inicio, tentando aquela vantagem aerodinâmica que muitos procuram e poucos alcançam. O pacote era revolucionário e todos em Grove pareciam que tinham "encontrado a pólvora". E os testes iniciais provavam isso.

Contudo, num ano em que as caixas automáticas e o "launch control" estavam abolidas, a Williams viu-se aflita para reagir a essas contrariedades, e logo de inicio, não conseguiu mais que dois pódios, um segundo lugar na Malásia e um terceiro em San Marino, ambos com Juan Pablo Montoya ao volante. E para piorar as coisas, o F2004 da Ferrari era, realmente uma máquina imbatível, perfeita até. Sem bater a Ferrari e andando a par da BAR, o FW26 não foi o carro que pensavam que seria. E a meio do ano, substituíram aquela frente alargada por uma mais convencional, que fez melhorar os resultados e dar a Montoya a sua única vitória do ano, em Interlagos.

E para piorar as coisas, Ralf Schumacher teve uma acidente feio em Indianápolis que o obrigou a ficar tres meses no estaleiro, dando a chance de correr a Marc Gené e António Pizzonia. 

O FW26 foi a coroa de glória - e também de infamia - para a engenheira italiana que tinha chegado à Williams em 2002, depois de ter trabalhado na Ferrari ao lado de Rory Bryne, ajudando nos carros que deram os primeiros títulos à Ferrari, em 2000 e 2001. Recrutada pela Williams para ser a chefe do departamento de aerodinâmica, depois do fracasso do FW26, saiu da equipa no final desse ano, acabando de uma certa forma a sua passagem pela Formula 1. Só voltaria aos automóveis dez anos depois, em 2014, quando foi trabalhar para a Bentley para ser a sua chefe de aerodinâmica. 

Nascida em Mirandola, em abril de 1971, e com um mestrado em Engenharia de materiais pela Universidade de Modena, Terzi morreu ontem num acidente de viação no Reino Unido. Tinha 50 anos.

A imagem do dia

Há vinte anos que a Williams conseguia um triunfo simbólico, numa temporada que regressava de uma travessia do deserto, desde o GP do Luxemburgo de 1997, com Jacques Villeneuve. Nesse período de tempo, viu a concorrência agigantar-se, primeiro a McLaren, e agora, a Ferrari. Relegado a uma espécie de terceira força, onde chegou a ver Jordan e Stewart a celebrar triunfos nesta travessia do deserto, quando assinaram com a BMW para lhes dar motores e começarem a correr no ano 2000, havia esperança de que os bons dias pudessem estar à esquina. E foi o que aconteceu em Imola, quando Ralf Schumacher conseguiu o triunfo - repetida em Hockenheim - mostrando que a combinação tinha sido a acertada. Pelo meio, passaram por lá gente como Alessandro Zanardi e Jenson Button, o primeiro vindo da América e foi uma desilusão total, o segundo, um jovem que se estreava muito cedo na competição, aos 20 anos de idade.

Mas se tinham uma boa combinação, faltava o piloto carismático para iluminá-lo. E curiosamente, tiveram-no desde sempre. Apenas teve de ir para o outro lado do Atlântico para se mostrar. O colombiano Juan Pablo Montoya tinha sido piloto de testes da marca, antes de, no final de 1998, ter ido para os Estados Unidos, em troca da contratação de Zanardi. A troca correu bem... para a Chip Ganassi, a equipa americana, pois ele foi campeão logo na temporada de estreia - o último "rookie" campeão tinha sido Nigel Mansell, em 1993 - e no ano seguinte, conseguiu a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis, à primeira tentativa. 

Com as credenciais mostradas nos "States", Montoya chegou à Europa com vontade de mostrar, E logo na corrida do Brasil, em Interlagos, aquela manobra na volta 3 da corrida, a ultrapassagem no "S" de Senna a Michael Schumacher, o piloto que todos queriam superar, mas poucos conseguiam. O único que impôs respeito tinha sido Mika Hakkinen. 

E ali  ele ia a caminho a vitória... se o Jos Verstappen não o tivesse abalroado na sua traseira. 

Mas mostrou que era capaz. E poucos meses depois, em Monza, dominou. E certo que os acontecimentos de uns dias antes poderão ter afetado muita gente, e que o título já estava decidido há muito a favor de Schumacher. Mas naquele final de semana, Montoya esteve perfeito. Aliás, foi a única corrida onde o alemão ficou fora do pódio sem ser por alguma avaria mecânica ou saída de pista. Simplesmente, não esteve lá. O colombiano mostrou a todos que, num dia bom, ele tinha estofo de campeão. E claro, fez história, ao ser o quarto piloto de um país da América Latina a ir ao lugar mais alto do pódio, e o primeiro colombiano.

O resto é sabido. Agora, muitos dizem que ele era provavelmente um dos pilotos que peitou o alemão. Mas a falta de consistência evitou mais altos voos. Contudo, naquele dia de setembro, mostrou finalmente os seus galões.

O final melancólico de Juan Pablo Montoya na Formula 1

[Juan Pablo] Montoya chega à McLaren depois de quatro temporadas ao serviço da Williams-BMW. O colombiano, então com 29 anos, tinha atrás de si um caminho de sucesso nos monolugares que tinha começado a ser trilhado em 1994 na Barber Saab Pro Series, e teve o seu auge na vitória na Formula 3000, em 1998, antes de rumar para a CART e ganhar em 1999, pela Chip Ganassi, no lugar de Alex Zanardi, que tinha ido para a Formula 1. Depois de duas temporadas nas categorias americanas, onde pelo meio triunfou nas 500 Milhas de Indianápolis, foi chamado para a categoria máxima do automobilismo em 2001, construindo uma reutação de ser veloz e ousado, especialmente quando conseguiu ultrapassar de forma agressiva Michael Schumacher no inicio do GP do Brasil de 2001, numa passagem no S de Senna. E pouco meses depois, em Monza, conquistou a sua primeira vitória.

O conjunto Williams-BMW era potente e veloz, e muitas das vezes lidava contra Ralf Schumacher, que estava no seu auge. E claro, ambos eram os maiores opositores de Michael Schumacher, que dominava na Formula 1 graças à Ferrari. Em 2003, lutou pelo título mundial até à penúltima prova, acabando no terceiro posto, com 82 pontos, menos onze que o do campeão, Michael Schumacher. E em 2004, na qualificação do GP de Itália, fez a volta mais rápida até então, a uma média horária de 262,242 km/hora, um recorde que demorou quinze anos a ser batido, e na altura foi por Lewis Hamilton, no seu Mercedes.

Mas nessa temporada, desenvolvimentos na Williams fizeram com que a relação entre piloto e equipa não estivesse tão harmoniosa assim. Primeiro, o nariz que a equipa usou, embora reconhecível, não era eficaz, e o colombiano nunca gostou, e depois, a decisão de assinar pela McLaren na segunda metade de 2003, fez com que ele não tivesse acesso aos melhores materiais, embora também o facto da BMW ter decidido que iria embora da equipa no final da temporada de 2005 - tinha feito uma proposta para comprar a Williams, algo que Frank Williams recusou - também tinha contribuído para isso.

Assim sendo, Montoya quis deitar tudo para trás quando partiu rumo a Woking, para a sua segunda equipa na Formula 1. E estava disposto a fazer disto um novo capitulo da sua carreira, uma de esperança... mas acabou sendo de pesadelo.

UMA FALSA PARTIDA

Juan Pablo Montoya podia saber guiar, mas não era o piloto em melhor forma do mundo. Muitos até acusavam que a sua atitude desleixada em relação à forma física o impedia de ser tão veloz quando devia, e assim sendo, começou a fazer dieta e exercício físico. Mas mesmo se a parte da forma fisica era cuidada, do lado do chassis, poderia ter a confiança de Adrian Newey, que desenhava desde 1997 os chassis da marca de Woking. Mas em 2005, o McLaren MP4-20 não parecia ser o melhor chassis que o mago aerodinâmico tinha desenhado, e para piorar as coisas, Montoya começou a queixar-se de problemas de direção. Ele achava que o volante "não estava ligado com o carro".

Apesar de tudo, o começo da temporada nem foi mau de todo, com um sexto lugar em Melbourne e um quarto posto na corrida seguinte, em Sepang, na Malásia, resultados bem melhores que os alcançados por Kimi Raikkonen. Mas poucos dias depois, a equipa anunciou que Montoya se lesionara a jogar ténis e não poderia participar nas corridas do Bahrein e Imola. Contudo, a realidade parecia ser diferente, porque na realidade, ele estaria a andar de bicicleta e lesionara o tornozelo e não o ombro, como se tinha dito.

O problema é que isso tinha causado um enorme mal estar dentro da McLaren, uma equipa altamente profissional, e Ron Dennis, um patrão absolutamente exigente. O próprio Newey disse que "ele se desgraçou quando fraturou o tornozelo a jogar ténis depois da sua performance na Malásia"...

(...)

Apesar dos bons resultados, cedo se soube [em 2006] que Fernando Alonso iria para a McLaren em 2007, e nada se sabia muito bem do destino de Kimi Raikkonen. Na realidade, o finlandês já estava bem encaminhado para ser piloto da Ferrari nessa temporada, logo, o colombiano até poderia ter uma chance de ficar, se desse uma boa temporada. Mas o seu temperamento não era muito apreciado em Woking, e não esqueceram do que acontecera com a história do seu acidente.

Os primeiros resultados do ano foram marginalmente melhores do que no ano anterior, e um terceiro lugar em Imola até deu algum alento, mas as suas performances mercuriais, aliados a problemas no MP4-21 não ajudaram muito nas performances do colombiano. E em maio, o segundo lugar no GP do Mónaco, atrás do vencedor Fernando Alonso, mostravam que até conseguia tirar o melhor do carro e das circunstâncias. (...)

Há 15 anos, a carreira de Juan Pablo Montoya na Formula 1 acabou de forma melancólica ao serviço da McLaren. Um carro difícil de ser lidado, problemas físicos causados por um acidente doméstico, intercalados com grandes performances em pista, como a sua vitória no GP da Grã-Bretanha de 2005, e a sua relação difícil com Ron Dennis, tudo isso contribuiu para a sua partida a meio da temporada de 2006, a caminho da NASCAR, onde faria uma carreira meritória.

Tudo isso e muito mais falo este mês no site Nobres do Grid.  

GP Memória - Áustria 2001

Duas semanas depois do final inesperado em Barcelona, o pelotão da Formula 1 estava no vale de Spielberg, na Áustria, para a quinta prova do campeonato, com o piloto alemão na frente e a aproveitar melhor os ataques da McLaren e da Williams, bem mais velozes, mais mais frágeis que os carros de Maranello.  

E se a McLaren ainda sofria com o golpe de Barcelona, as coisas ficaram ainda piores quando souberam a caminho da pista que Paul Morgan, um dos preparadores da Ilmor, a par de Mario Illien, que mexia nos motores Mercedes que lhes deram os títulos mundiais de pilotos de 1998 e 1999, tinha morrido num acidente aéreo, escurecendo ainda mais o ambiente dentro da equipa de Woking. 

No final da qualificação, Michael Schumacher foi mesmo o melhor, conseguindo superar por pouco os Williams de Juan Pablo Montoya e Ralf Schumacher. Rubens Barrichello foi quatro no segundo Ferrari, enquanto na terceira fila estavam o Jordan de Jarno Trulli e o Sauber de Nick Heidfeld. David Coulthard e Mika Hakkinen ficavam com a quarta fila da grelha, algo surpreendente para esta equipa que dominava desde 1998 nas qualificações, e a fechar o "top ten" estavam o segundo Saber de Kimi Raikkonen e o BAR-Honda de Olivier Panis.

Na partida, Schumacher foi mais uma vez surpreendido por Juan Pablo Montoya, ficando com o comando, e Michael ainda sofreu mais porque o seu irmão Ralf também partira melhor e ficava com a segunda posição. Atrás, havia caos: os Jordan de Frentzen e Trulli, bem como o McLaren de Hakkinen e o Sauber de Heidfeld ficavam parados na grelha, causando confusão entre o resto do pelotão, mas sem acidentes. Barrichello vencia o duelo com Coulthard e o quarto posto era dele.

Contudo, no final da primeira volta, o Safety Car entra para que se pudesse tirar o McLaren de Hakkinen, que ainda estava parado na grelha, e os comissários pudessem tirá-lo do lugar. O finlandês não teve outro remédio senão abandonar a corrida de modo prematuro. A mesma coisa aconteceu com Heinz-Harald Frentzen, e Jarno Trulli estava tão ansioso por voltar à corrida que regressou à pista com as luzes vermelhas. Os comissários viram isso e foi logo desclassificado. 

Na frente, Ralf Schumacher começou a sofrer com os seus travões e foi ultrapassado pelo seu irmão. Algumas voltas mais tarde, afundou-se no meio do pelotão. Mas a mesma coisa irá acontecer com Montoya, mas tinha a ver com a degradação precoce dos pneus Michelin, que o fazia dobrar os seus esforços para segurar Schumacher e Barrichello. Na volta 16, o colombiano defendeu-se até ao limite de uma tentativa de ultrapassagem do alemão da Ferrari e ambos acabavam na gravilha.   

Com isso, Barrichello beneficiou grandemente, ficando com a liderança, com... Jos Verstappen em segundo no seu Arrows - ele estava leve e iria parar mais vezes que a concorrência - e Coulthard era terceiro. Schumacher era quarto no final da volta 26, depois de ultrapassar o Sauber de Raikkonen, e tentava apanhar o McLaren de Coulthard. Atrás, Montoya não era tão veloz a recuperar posições porque o carro não lhe deixava. Na volta 41, um problema hidráulico acabava prematuramente a sua corrida.

Até ao final, a hierarquia foi esta. Coulthard levou a melhor sobre Michael Schumacher, com Rubens Barrichello atrás do alemão, cedendo o lugar no último momento depois de pedidos de Jean Todt para que o deixasse passar "a bem do campeonato". Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Sauber de Kimi Raikkonen, na sua melhor classificação até então, o BAR-Honda de Olivier Panis e o Arrows-Asiatech de Jos Verstappen. 

Noticias: Montoya aprova as corridas "sprint"

O colombiano Juan Pablo Montoya aproveitou estes dias para falar sobre a situação atual da Formula 1. Atualmente com 45 anos e mais interessado na Endurance, apesar de este ano ir correr as 500 Milhas de Indianápolis num carro da McLaren, façou sobre a situação atual da Formula 1 e como ela se modificou com a chegada dos americanos da Liberty Media. E disse que para além das mudanças em termos de redes sociais e como ela deve ser mostrada para as novas gerações, ele aprova a ideia das corridas "sprint", que poderão ser experimentadas este ano em alguns circuitos, como Silverstone, Monza e Interlagos.   

“A Fórmula 1 tem estado muito interessante desde que a Liberty chegou. Tem havido muitas mudanças. Se entrarmos no paddock, é chocante como agora é muito mais agradável em comparação com o que sucedia antes. É tudo mais sociável, as pessoas são muito mais amigáveis” começou por dizer o colombiano. 

O também vencedor das 500 Milhas de Indianápolis por duas ocasiões falou também dos aspectos competitivos da formula 1 e das diferenças entre a velha e a noa gerência: “Com a chegada da Liberty Media tem sido feito trabalho para equilibrar o plantel, por exemplo as mudanças aerodinâmicas e o teto orçamental. Tudo isto é positivo mas só se mantiverem tudo sob controlo.", começou por afirmar. "Já estive do lado de dentro e por isso tenho a certeza de que as pessoas estão à procura de lacunas. Sempre foi assim, mas acredito que com o tempo vai melhorar. As equipas fazem tudo o que é preciso fazer para vencer.”, continuou.  

Contudo, Montoya tocou ainda num ponto interessante: as corridas de sprint. “Há uma coisa muito importante que está a mudar com as novas gerações, quer nós gostemos ou não. Os tempos de atenção das pessoas estão a ficar cada vez mais curtos. Por isso, não se pode esperar ter pessoas a ver uma corrida na televisão durante duas horas. Pessoas como nós, que amamos o desporto, continuarão a fazê-lo, mas as gerações mais jovens vão ter dificuldades com isso. As corridas de Sprint são o futuro na Formula 1“, concluiu.

GP Memória - Brasil 2001

Passaram-se duas semanas desde a corrida da Malásia, e a caravana da Formula 1 atravessava meio mundo para desembarcar em São Paulo para a terceira prova de uma temporada que parecia já ter destinatário, já que Michael Schumacher parecia dominar, devido às suas vitórias nas duas primeiras provas do ano, em Melbourne e Sepang. Mas a concorrência espreitava e sabia que não o poderiam deixá-lo escapar, caso contrário, a disputa pelo título seria um caso encerado de forma demasiadamente cedo, especialmente da parte da McLaren e Williams, principais rivais da Ferrari. 

E a corrida de Interlagos, no Brasil, normalmente providenciava corridas bem interessantes. 

Contudo, no final da qualificação, Michael Schumacher leva a melhor, com o seu irmão Ralf Schumacher, no Williams-BMW, a seu lado. Mika Hakkinen estava na segunda fila, terceiro no seu McLaren-Mercedes, na frente do segundo Williams-BMW de Juan Pablo Montoya. David Couthard era o quinto da grelha, adiante de Rubens Barrichello, no segundo Ferrari. A quarta fila tinha os Jordan de Jarno Trulli e Heinz-Harald Frentzen, e a fechar o "top ten" estavam os Sauber de Nick Heidfeld e de Kimi Raikkonen.

Com um dia quente adiante deles, máquinas e pilotos prepararam-se para a partida. Mas no momento antes das luzes se apagarem, o carro de Hakkinen fica parado na grelha, causando a sua abortagem. Os carros deram duas voltas atrás do Safety Car e quando este recolheu-se às boxes, Schumacher estava na frente, mas Montoya atacou forte e o ultrapassou com uma manobra no S de Senna que muitos consideram uma das mais espetaculares da história da Formula 1. Schumacher reagiu indo atrás do colombiano, mas ele não conseguia ultrapassá-lo.

Atrás, Barrichello tentava ultrapassar alguns pilotos, mas no final da Reta Oposta, ele bateu na traserira do carro de Ralf Schumacher. O brasileiro retirou-se de imediato, pois perdera uma roda, enquanto Schumacher tentava chegar às boxes para ver se colocavam uma nova asa traseira. 

Com o passar das voltas, Montoya afastava-se de Schumacher e parecia que iria ser uma prova fácil para ele, a caminho da sua primeira vitória na Formula 1, logo na sua terceira corrida da carreira. Contudo, na volta 39, ao passar Jos Verstappen, que estava a perder uma volta, este não travou a tempo e bateu na traseira do Williams, causando o seu abandono.

Quase de seguida, uma tempestade cai no circuito, molhando a pista, e obrigando os pilotos a irem para as boxes, trocar de pneus. Schumacher fez isso, mas com uma afinação para seco e com duas paragens devido a reabastecimento, estava em desvantagem em relação a David Coulthard, que só tinha parado uma vez até então e aproveitou a ocasião para fazer tudo de uma vez. Mas à saída das boxes, Schumacher fez um pião e permitiu que Coulthard o ultrapassasse. 

Na parte final, o escocês levou o seu carro até à vitória, conseguindo a primeira para a McLaren nessa temporada. Schumacher era o segundo e Nick Heidfeld alcançava o seu primeiro pódio da sua carreira e o primeiro para a Sauber desde o GP da Bélgica de 1998. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o BAR-Honda de Olivier Panis, o Jordan-Honda de Jarno Trulli e o Benetton-Renault de Giancarlo Fisichella.    

IndyCar: Juan Pablo Montoya vai correr nas 500 Milhas

O colombiano Juan Pablo Montoya vai de novo correr nas 500 Milhas de Indianápolis em 2021. Aos 45 anos de idade, o piloto, que venceu no "Brickyard" em 2000 e 2015, andará ao serviço da Arrow McLaren SP, mais concretamente no terceiro carro, ao lado do sueco Felix Rosenqvist e do mexicano Pato O'Ward.

"Estou muito animado por me juntar à Arrow McLaren SP para as 500 milhas de Indianápolis", começou por dizer Montoya. "Tenho uma ótima história com a McLaren desde meus dias de F1 e estou ansioso para fazer mais nas 500 milhas de Indianápolis do próximo ano."

"A Arrow McLaren SP está emocionado por ter um piloto do calibre de Juan se juntando à equipe no Indianápolis 500 do ano que vem", disse Sam Schmidt. "A experiência dele vai elevar toda a equipe, incluindo nossa jovem e talentosa formação de Pato e Felix. Quando você pensa que ele só estreou na Indy 500 cinco vezes, mas venceu duas, isso é impressionante."

Zak Brown, CEO da McLaren Racing, acrescentou: "Estou muito contente por Juan voltar para a família McLaren e retornar às 500 milhas de Indianápolis com Arrow McLaren SP. Ele é um piloto altamente competitivo e versátil, com profunda experiência no alto nível do automobilismo e um grande número de seguidores. Tê-lo conosco no próximo ano 500 será ótimo para a equipe e os fãs da IndyCar em todos os lugares."

Montoya foi piloto da McLaren na Formula 1 entre as temporadas de 2005 e meados de 2006, onde conseguiu três vitórias e sete pódios, para além de duas pole-positions e uma volta mais rápida.

Pagenaud acredita mais em Montoya do que em Alonso

O francês Simon Pagenaud, vencedor do campeonato da IndyCar e triunfador nas 500 Milhas de Indianápolis deste ano, afirma que o colombiano Juan Pablo Montoya está mais pronto para alcançar a "Tripla Coroa" - vencer as 500 Milhas, o GP do Mónaco e as 24 Horas de Le Mans - que o espanhol Fernando Alonso, bicampeão do mundo de Formula 1 e duas vezes vencedor das 24 Horas de Le Mans. Segundo o piloto de 35 anos, ele afirma ser muito competitivo, independentemente da máquina.

“Juan Pablo [Montoya] é tão bom quanto sempre foi, francamente. Podemos colocá-lo em qualquer carro, e ele pode ser competitivo imediatamente. Ele tem experiência e por isso não precisa aprender muito, só precisa de estar na situação certa. E garanto que ele ganharia. Se eu o colocasse na situação certa, eu sei que ele conseguiria”, disse.

O piloto francês acrescentou que era mais “provável” Montoya vencer antes de Alonso porque “o Juan Pablo está a fazer corridas em protótipos a tempo integral e é muito bom nisso”, concluiu.

Alonso vai fazer em 2020 o Rali Dakar a bordo de um Toyota Hilux, mas desconhece o que fará para o resto da temporada, especialmente sobre se tentará de novo as 500 Milhas, depois do vexame deste ano, onde não se qualificou para a prova.

GP Memória - Japão 2003

Por fim, chegou a última prova do ano, e havia pelo menos dois candidatos ao título: o alemão Michael Schumacher e o finlandês Kimi Raikkonnen. A diferença entre ambos era de nove pontos, a favor do alemão - 93 contra 82 - e ao piloto da Ferrari bastava um oitavo lugar para ficar com o sexto título mundial e por fim bater Juan Manuel Fangio como o piloto com mais títulos mundiais.

A grande mudança no pelotão tinha acontecido na BAR. Jacques Villeneuve tinha pedido para sair antes do final da temporada, frustrado e pouco motivado para continuar na Formula 1, e para o seu lugar veio Takuma Sato, que dias antes, tinha sido anunciado como piloto da marca para a temporada seguinte.

No final da qualificação, Rubens Barrichello foi o melhor, com Juan Pablo Montoya a seu lado. Cristiano da Matta e Olivier Panis ocupavam a segunda fila, nos seus Toyotas, enquanto na terceira estavam o Renault de Fernando Alonso e o Jaguar de Mark Webber. David Coulthard e Kimi Raikkonen eram sétimo e oitavo, monopolizando a quarta fila para a McLaen, e a fechar o "top ten" estavam o BAR-Honda de Jenson Button e o segundo Jaguar-Cosworth de Justin Wilson.

Michael Schumacher era apenas 14º na grelha, ficando atrás até de Sato, o que aparentemente, não era muito bom para as suas prespectivas de título. Afinal de contas, ele estava atrás dos outros candidatos ao título. Mas pior, pior, estava Ralf Schumacher, que partilhava a última fila com Jarno Trulli.

A corrida começou com Montoya a ser mais veloz que Barrichello na partida e a liderar a corrida. Mas isso foi sol de pouca dura quando na nona volta, uma fuga no sistema hidráulico o obrigou a abandonar a corrida. Barrichello voltou ao comando, mas na volta 12, foi às boxes para o seu primeiro reabastecimento, como Kimi a ir a seguir. Mas o piloto da Ferrari manteve-se na frente do finlandês da McLaren quando este voltou à pista e ficou com a liderança.

Atrás, Schumacher controlava tudo e mantinha-se confortável na zona de pontos. Os McLaren perseguiam Barrichello, mas não o conseguiam batê-lo. Apenas na volta 41, quando Barrichello reabasteceu uma segunda vez é que Coulthard ficou com a liderança, mas reabasteceu na volta seguinte.

No final, o piloto brasileiro comemorou a vitória, com os McLaren a seguir no pódio. Mas foi o oitavo lugar de Schumacher que foi o suficiente para o alemão e a Ferrari voltarem a comemorar os títulos de pilotos e construtores pela quarta vez consecutiva, e claro, bater o recorde de Fangio.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o BAR de Jenson Button, o Renault de Jarno Trulli, o segundo BAR de Takuma Sato, o Toyota de Cristiano da Matta e o Ferrari de Michael Schumacher.

GP Memória - Estados Unidos 2003

Quando a Formula 1 chegou ao circuito de Indianápolis, a duas provas do final do campeonato, ninguém sabia quem é que era o favorito à vitória. Michael Schumacher estava entre os candidatos, e parecia estar na mó de cima depois de ter ganho o GP de Itália, mas tinha Kimi Raikkonen e os pilotos da Williams, Juan Pablo Montoya e Ralf Schumacher, ainda estavam na luta.

Aliás, Ralf estava de volta, depois de não ter podido participar no GP de Itália, sendo substituído por Marc Gené. Também na prova americana, soube-se que Heinz-Harald Frentzen iria pendurar o capacete no final da temporada, indo correr no DTM.  

No final da qualificação, Kimi Raikkonen conseguiu a pole-position, com Rubens Barrichello ao seu lado, a bordo de uma Ferrari. Olivier Panis surpreendeu ao ser terceiro, com o seu Toyota, na frente de Juan Pablo Montoya. Ralf Schumacher vinha a seguir, com Fernando Alonso a completar a terceira linha. Michael Schumacher era apenas sétimo e parecia ver tudo a complicar-se para ele, na sua luta pelo título. David Coulthard estava a seu lado, na quarta fila, enquanto a completar o "top ten" estavam o segundo Toyota de Christiano da Matta e o segundo Renault de Jarno Trulli.

No dia da corrida, o tempo estava nublado, e tinha chovido de forma intermitente nas horas antes da corrida. Contudo, a pista estava suficientemente seca para que todos usassem pneus secos. Contudo, os que estavam do lado direito largaram melhor e Raikkonen ficou com o primeiro posto, seguido por Panis e os irmãos Schumacher. Mas na segunda volta, começaram a cair pingos de chuva, que não incomodou Ralf, pois passou Panis para ser segundo.

Atrás, Barrichello e Montoya lutavam pelo quinto posto e acabaram por colidir na segunda volta, Com o piloto brasileiro a acabar por desistir, e Montoya prosseguir sem danos aparentes. Contudo, o acidente foi investigado e o colombiano foi penalizado com um "drive through" na volta 19. Alguns pilotos aproveitaram a ocasião para trocar para pneus de chuva, mas esta deixou de cair e em poucas voltas, pilotos como Jacques Villeneuve voltaram a trocar para pneus secos.

Na volta 17, acontecerem os primeiros reabastecimentos, precisamente no momento em que a chuva começava a cair. Alguns mantiveram os secos, julgando que passaria logo, mas na realidade, não ofi assim. Na volta 22, Ralf Schumacher colidiu com o Jaguar de Mark Webber, basicamente acabando também as suas chances de conquista do campeonato.

Raikkonen vai às boxes e cai para quarto, atrás de Button e Frentzen, mas o inglês ficou sem motor na volta 42, entregando o lugar para o alemão da Sauber. O finlandês passou-o poucas voltas depois e tentou alcançar Schumacher, mas acabou por não conseguir.   

Assim, no final da corrida, Schumacher comemorava a vitória, a segunda consecutiva, com Raikkonen em segundo. Ganhava pontos à concorrência, que era o que mais interessava, e via dos dos seus adversários ficarem pelo caminho. Heinz-Harald Frentezen ficava no lugar mais baixo do pódio, uma recompensa pela sua carreira. Jarno Trulli ficava no quarto posto, na frente do outro Sauber de Nick Heidfeld, do Williams de Juan Pablo Montoya - o grande derrotado dessa corrida - do Jordan de Giancarlo Fisichella e do Jaguar de Justin Wilson.

Agora a Formula 1 ia para o Japão, e tudo poderia acontecer, pois no papel, ainda havia três candidatos ao título. Mas era uma luta entre Schumacher e Raikkonen.

GP Memória - Itália 2003

Depois dos eventos na Hungria, a Ferrari sabia que tinha de reagir. Era a atual campeã do mundo e o resultado decepcionante de Michael Schumacher em Budapeste - oitavo e a uma volta do vencedor - soou as campainhas de alarme em Maranello, especialmente quando se sabia que a próxima corrida seria em casa. E a poucas corridas do fim, um mau resultado poderia significar o fim das aspirações da Scueria em renovar o título mundial. 

Era assim que todos encaravam o GP de Itália, antepenultima prova do Mundial. E a prova já tinha desenvolvimentos ainda antes dela começar: Ralf Schumacher sentiu-se mal depois dos treinos de sexta-feira e foi substituído pelo piloto de testes da Williams, o espanhol Marc Gené. 

No final da qualificação, Schumacher fazia a pole-position, seguido por Juan Pablo Montoya, no seu Williams. Rubens Barrichello era terceiro, no segundo Ferrari, seguido por Kimi Raikkonen, no seu McLaren. Marc Gené era quinto, adaptando-se bem ao seu Williams, seguido pelo Renault de Jarno Trulli. Jenson Button, no seu BAR, e David Coulthard, no segundo McLaren-Mercedes, partilhavam a quarta fila, e a fechar o "top ten" estavam o Toyota de Olivier Panis e o segundo BAR-Honda de Jacques Villeneuve.

Fernando Alonso não conseguiu fazer tempos competitivos numa das suas tentativas e acabou por largar na última posição. 

Na largada, Schumacher aguenta os ataques de Montoya, enquanto Trulli era terceiro, passando Barrichello. O colombiano atacou a sério na segunda chicane, mas o alemão da Ferrari resistiu. Atrás, Trulli teve um problema hidraulico depois das Lesmos e desistiu.

Com o passar das voltas, Schumacher distanciava-se de Montoya e Barrichello, acabando por ficar numa corrida estabilizante, senão aborrecida. Os únicos incidentes de relevo foram a desistência de Olivier Panis na volta 35 devido a um problema de travões e de Coulthard na volta 45 devido a problemas no sistema de combustível.

No final da corrida, Schumacher vencia e dava um passo em frente no campeonato, ficando à frente de Montoya e Barrichello, que o acompanhavam no pódio. Raikkonen era quarto, na frente de Gené, com Villeneuve a ser sexto e nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Jaguar de Mark Webber e o Renault de Fernando Alonso. 

A duas corridas do fim, Schumacher tinha agora uma vantagem de três pontos sobre Montoya e sete sobre Raikkonen.

GP Memória - Hungria 2003

Três semanas depois de terem corrido o GP da Alemanha, máquinas e pilotos estavam em paragens húngaras para mais uma corrida de um campeonato do qual ninguém sabia muito bem quem seria o vencedor, e já não faltava muito para que acontecesse. 

O circuito de Budepeste tinha passado por alterações na sua pista. A sua reta da meta era um pouco maior, e mais algumas partes do circuito tinham sido alargadas para terem mais velocidade e deixar de ser uma pista sinuosa e lenta. As mudanças aconteceram, mas não aconteceram grandes diferenças.

Durante uma das sessões de qualificação, Ralph Firman teve um acidente grave quando perdeu a sua asa traseira. Bateu forte e ficou inconsciente no seu carro. Apesar das suas feridas não terem sido graves, a Jordan decidiu substitui-lo pelo local Zsolt Baumgartner para o resto do fim de semana.

No final da qualificação, Fernando Alonso conseguia a sua segunda pole-position do ano e da sua carreira, com Ralf Schumacher a seu lado. Mark Webber era o terceiro, no seu Jaguar, seguido pelo segundo Williams-BMW de Juan Pablo Montoya.

Na partida, Alonso manteve a liderança, enquanto os Williams atrasavam-se, com Ralf Schumacher a fazer um pião e a ficar no fundo do pelotão. No final da primeira volta, Alonso liderava com Webber e Raikkonen logo atrás. Com o Jaguar a ser mais lento que o McLaren, o espanhol da Renault abriu uma vantagem confortável até a volta 13, altura em que fez o seu primeiro reabastecimento. Três voltas depois, após as paragens de Webber, Montoya e Raikkonen, Alonso voltava à liderança.

Na volta 19, Rubens Barrichello teve um problema na suspensão do seu Ferrari e acabou no muro, depois de embater fortemente. Os comissários de pista decidiram manter a corrida como estavam o que foi um alivio para Alonso, que por esta altura, já tinha 24 segundos de avanço sobre o segundo classificado. 

Na volta 30, Alonso voltava a reabastecer, mas com o avanço que já tinha, permitiu controlar melhor o pelotão, especialmente os Williams, que eram atrasados pelo Renault de Jarno Trulli, que permitia maior avanço a Alonso. Ainda houve um terceiro reabastecimento, mas não houve mais grandes alterações, excepto quando o líder deu uma volta a Michael Schumacher, que estava a ter uma prova para esquecer naquela tarde... 

Mas não Alonso, que ttinha tudo uma prova para lembrar. No final, ele celebrava, jubilante, não só a sua primeira vitória na Formula 1 mas também a primeira vitória de um piloto espanhol na categoria máxima do automobilismo. E tornava-se num dos mais jovens de sempre, aos 22 anos de idade, batido apenas por Bruce McLaren. Raikkonen era segundo e Montoya o terceiro, enquanto nos restantes lugares pontuáveis ficaram o outro Williams de Ralf Schumacher, o McLaren de David Coulthard, o Jaguer a Mark Webber, o Renault de Jarno Trulli, e claro, o Ferrari de Michael Schumacher.

Jean Todt e Luca de Montezemolo estavam desapontados e infelizes, e exigiam uma reação. Tinha de ser, faltavam agora três corridas para o final do campeonato: Itália, Estados Unidos e Japão.

GP Memória - Mónaco 2003

Duas semanas depois de terem corrido em Zeltweg, na Áustria, máquinas e pilotos chegavam ao Mónaco, decididos a contrariar Michael Schumacher, que tinha vencido as três últimas corridas dessa temporada e por causa disso, era segundo no campeonato, dois pontos atrás de Kimi Raikkonen (40 contra 38)

No final da qualificação, Ralf Schumacher levou a melhor sobre Kimi Raikkonen por 36 centésimos de segundo. Na segunda fila estavam o segundo Williams de Juan Pablo Montoya, com o Renault de Jarno Trulli a seu lado. Michael Schumacher era o quinto, na frente David Coulthard, no segundo McLaren. Rubens Barrichello era o sétimo, seguido por Fernando Alonso, no segundo Renault, e a fechar o "top ten" estavam o Jaguar de Mark Webber e o Toyota de Cristiano Da Matta.

Antes da corrida, Jenson Button sofreu um acidente feio no "warm up", ao bater no final do Túnel, e acabou por não alinhar.

Na partida, Ralf mantêm a liderança, com Motoya e Raikkonen atrás. Atrás, Alonso ganhava duas posições a Coulthard e Barrichello, e mais tarde na volta, Heinz-Harald Frentzen batia forte na Tabac, obrigando à entrada do Safety Car na pista.

A corrida recomeçou na volta quatro, com Montoya a pressionar Ralf, mas sem sucesso. O alemão começou a distanciar-se do seu companheiro de equipa, e as coisas ficaram assim até à primeira paragem para reabastecimento, na volta 21. O colombiano aproximou-se, mas foi apenas no reabastecimento que conseguiu ultrapassar o seu companheiro de equipa, duas voltas depois. Contudo, foram os primeiros da frente a pararem, e Raikkonen foi à boxe pouco depois, na volta 25, saindo na frente do alemão da Williams. Trulli parou na volta 27, ao mesmo tempo que Coulthard, e os Ferrari pararam nas voltas 29 (Barrichello) e 30 (Schumacher). Na saída, Michael Schumacher ficou no terceiro posto, na frente do Williams do seu irmão.

A partir dali foi mais tensão do que ameaça, pois não se conseguia ultrapassar nas ruas do Principado. Raikkonen aproximava-se de Montoya, mas não o ultrapassava, e a Williams foi para a segunda paragem para reabastecer na volta 48 (Ralf) e na volta seguinte (Montoya). Raikkonen parou uma segunda vez na volta 53, e saiu atrás do colombiano. Schumacher parou seis voltas depois, mas não deu para passar o piloto da Williams.

A partir dali, não houve mais nada de relevante até à bandeira de xadrez. Montoya acabou por ser o vencedor, na frente de Raikkonen e Schumacher, que o acompanharam ao pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram Ralf Schumacher, Fernando Alonso, Jarno Trulli, David Coulthard e Rubens Barrichello.

GP Memória: Uma introdução sobre a temporada de 2003

Há precisamente quinze anos, começava em Melbourne uma das temporadas mais equilibradas dos tempos recentes na Formula 1. Apesar desse equilíbrio ter acontecido depois de uma das temporadas mais dominadoras da categoria, o resultado acabou por ser o mesmo: Michael Schumacher conquistou ali o seu sexto mundial de pilotos, tornando-se no mais vencedor dos campeões. E no ano seguinte, em nova dominação, elevaria o seu total pessoal para sete campeonatos.

Contudo, esta foi uma temporada equilibrada, com corridas caóticas, e oito vencedores diferentes. E também foi a temporada em que vimos surgir dois dos pilotos que iriam brilhar na década a seguir: o finlandês Kimi Raikkonen e o espanhol Fernando Alonso, bem como a consagração de outros pilotos como Juan Pablo Montoya.

Hoje é uma introdução a esse campeonato marcante, que faz agora 15 anos sobre o seu começo.

ALTERAÇÃO DAS REGRAS

Em 2002, a Ferrari dominou completamente o campeonato: vencedor em 15 das 17 corridas da temporada, resolveu cedo a luta entre eles, especialmente depois do episódio do GP da Áustria, onde Rubens Barrichello abdicou da vitória para Michael Schumacher nos últimos metros, perante os olhares do mundo. Schumacher conseguiu 144 pontos, contra os 77 do seu companheiro de equipa, e ficou a 94 pontos do terceiro classificado, o escocês David Couthard. 

E no campeonato de Construtores, não se falava: a Ferrari tinha obtido 221 pontos, contra os... 92 da McLaren! 

Assim sendo, a FIA, então chefiada por Max Mosley, decidiu mexer em algumas regras para evitar novo domínio da Ferrari. A qualificação iria ser agora feita numa única volta para dar maior espectacularidade, e o sistema de pontuação seria modificado, pela primeira vez desde 1960, com uma ligeira alteração em 1990, acrescentando um ponto ao vencedor. Dos seis primeiros, agora seriam oito os que acabariam por pontuar, com o vencedor a conseguir dez pontos, e o segundo levava oito para casa, o terceiro seis, o quarto cinco, o quinto quarto, o sexto três, o sétimo dois e o oitavo um.

Para além disso, as sextas-feiras seriam usadas para dar maior quilometragem a carros e pilotos, sendo totalmente dedicados a treinos livres e preparar o carro para a sessão de qualificação no sábado. Mexer nos pontos significaria que o título seria decidido mais tarde na temporada, quase na última corrida do ano, pois a diferença entre o primeiro e o segundo seria apenas de dois pontos.

Para além disso, haveria uma medida de segurança importante para os pilotos: depois de um teste no ano anterior, a FIA aprovou o sistema HANS (Head and Neck Support), um sistema que segurava no seu lugar a cabeça e pescoço do piloto, especialmente em termos de impactos contra a parede e impedissem, entre outros, mortes devido a fraturas na base do crânio. A medida, porém, contou com algumas queixas de pilotos como Rubens Barrichello e Jacques Villeneuve, que se queixavam de, entre outros, tonturas na cabeça. Mas de resto, os pilotos adaptaram-se rapidamente ao novo dispositivo.

AS EQUIPAS EM DISPUTA

Sem a Arrows, que abandonou a Formula 1 a meio do ano, depois de 26 temporadas ao mais alto nível, iriam existir dez equipas a lutar pelo campeonato. Se na Ferrari, Williams e McLaren, tudo ficava na mesma - Schumacher e Barrichello na Scuderia, Raikkonen e Coulthard pelas máquinas de Woking e Montoya e Ralf Schumacher pela equipa de Grove, havia alterações no resto do pelotão.

Começa-se pela Toyota, que trocou a dupla do ano anterior, constituida por Mika Salo e Alan McNish, por uma nova, constituída pelo francês Olivier Panis, que vinha da BAR-Honda, e pelo brasileiro Christian da Matta, que tinha vindo da IndyCar, depois de ter sido vencedor no ano anterior em terras americanas. E esperava-se que o TF103 fosse uma melhor máquina do que a do ano anterior.

Na Renault, Jenson Button saía de cena para dar lugar a um jovem espanhol, então com 21 anos, e que tinha andado em 2001 pela Minardi: Fernando Alonso. Tinha ficado de fora em 2002, como piloto de testes, e Flávio Briatore esperava que ele fosse aquilo que andava a prometer nas categorias inferiores. E Jarno Trulli iria ser o seu companheiro de equipa.

A Jaguar iria ter uma dupla totalmente nova, constituída pelo australiano Mark Webber, que vinha da Minardi, e pelo brasileiro Antônio Pizzonia. Na BAR, Jacques Villeneuve iria ter a companhia de Takuma Sato, que tinha estado na Jordan na temporada anterior. Já na Sauber, Felipe Massa saia para ser piloto de testes da Ferrari, enquanto que para o seu lugar ia o veterano alemão Heinz-Harald Frentzen, que tinha ficado sem lugar depois da falência da Arrows. E ele fazia companhia a Nick Heidfeld.

Na Jordan, que perdia os motores Honda e os trocava pelos Ford, Giancarlo Fisichella iria ter a companhia do irlandês Ralph Firman Jr, filho de um dos fundadores do construtor de chassis Van Diemen (o outro é o australiano Ross Ambrose, o pai do piloto Marcus Ambrose). Contudo, na equipa de Eddie Jordan, depois de terem perdido o apoio da Honda, era o sinal da decadência sda sua equipa, depois dos bons momentos que tinha vivido desde 1998.

Na Minardi, Jos Verstappen alinhava com o britânico Justin Wilson ao seu lado. E Wilson era provavelmente um dos pilotos mais altos do campeonato, pois tinha 1,93 metros. E claro... teria de arranjar um chassis só para ele.

No final, estava desenhado o cenário para aquela que viria a ser uma das temporadas mais interessantes da história da Formula 1. Mas nesta altura, aquilo que se esperava era que o domínio da Ferrari fosse um pouco mais atenuado...

O novo recorde do Bugatti Chiron

Desde sexta-feira que anda pelos Youtubes da vida o filme que a Bugatti fez com o seu modelo Chiron, que acelerou na pita de testes da Volkswagen, em Ehra, na Alemanha, onde atingiu a espantosa velocidade de 400 km/hora em 32,6 segundos. O video é impressionante, onde vemos a velocidade do carro que o acompanha na filmagem - certamente, outro Bugatti - mas só agora é que sabemos que vimos... metade do filme.

Isto porque hoje a Bugatti lançou um comunicado sobre o feito, qual era o seu objetivo e quem era o seu piloto. A ideia era de alcançar os 0 aos... 400 em menos tempo possivel e depois diminuir para o zero outra vez. Tudo isto foi feito em 41,6 segundos, numa extensão de 3112 metros. E o piloto? Juan Pablo Montoya, duplo vencedor das 500 Milhas de Indianápolis.

Eis parte do comunicado oficial da Bugatti:

"Mais de um ano depois de ter sido apresentado, o Bugatti Chiron finalmente se apresentou para uma série de recordes.

Com Juan Pablo Montoya no volante, o megacarro provou que precisou apenas de 41,96 segundos para ir de 0 aos 400 km/h (248,55 mph) e depois de volta para 0, a uma distância de 3,12 km (1,933 milhas). A marca de 400 km/h (248,55 mph) foi alcançada 32,6 segundos - e em 2.621 metros (8.599 pés) após o que o colombiano de 41 anos pisou firmemente nos travões e o levou a uma paragem completa, ajudado pela asa traseira e discos especiais de carbono, com pistões de titânio.

Este é "o tempo mais rápido alcançado e oficialmente medido para esta manobra de condução para um veículo de produção em todo o mundo", nas próprias palavras da Bugatti, e representa "o primeiro passo no caminho para um novo recorde mundial de velocidade para veículos de produção" que vai acontecer em 2018.

A corrida foi supervisionada e oficialmente certificada pela SGS-TUV Saar, líder mundial em inspeção, testes, verificações e certificações, e o resultado será apresentado oficialmente no Salão Automóvel de Frankfurt de 2017.

O motorista de corrida profissional, que venceu o Grande Prêmio de Fórmula 1, o Indy 500 duas vezes e as 24 Horas de Daytona três vezes, decidiu não usar o fato, o capacete e o suporte da cabeça e pescoço normais (vulgo HANS), ao mesmo tempo em que marcou o recorde".

Montoya é um piloto veloz, mas mesmo veloz: é o piloto mais veloz na Formula 1 - a sua volta mais rápida no circuito de Monza, em 2003, ainda está de pé - já andou a 407 km/hora numa pista da IndyCar e com o Chiron, já chegou aos 420 km/hora. E só agora é que se está a puxar o carro para os recordes que o Veyron alcançou durante a sua existência, uma deles feito por... James May, lembram-se?

Claro, Montoya gostaria de ajudar a marca a alcançar o recorde de velocidade de um carro de produção: "Espero que Bugatti me convide para o recorde mundial executado com o Chiron. De qualquer forma, estou guardando a data na minha agenda".

E esperamos que eles convidem os apresentadores do - agora - The Grand Tour para que dêem umas voltas a sério com o Chiron, bem como o Chris "Monkey" Harris, do Top Gear, para ver quem é o apresentador mais veloz do mundo...

A imagem do dia

Rubens Barrichello na frente de Michael Schumacher, GP de Itália de 2001. A atmosfera daquele fim de semana em terras italianas, há precisamente 15 anos, mostrava algo raro: como uma mundo tão fechado na sua bolha, como era a Formula 1, poderia ter sido afetada por acontecimentos no mundo inteiro. Uma coisa poderia ser um terramoto no Japão, outra coisa foi um ataque terrorista, que mergulhou o mundo numa espécie de guerra infinita contra um inimigo sem rosto.

Naquele final de semana de Monza, que deveria ser de consagração para a Scuderia - Michael Schumacher tinha conquistado o tetracampeonato duas corridas antes, na Hungria, e na corrida anterior, em Spa-Francochamps, tinha ultrapassado Alain Prost no capitulo de vitórias - de súbito tornou-se num de luto. E de preocupação. Primeiro, por causa das duvidas que tinham sido lançadas sobre se iria haver ou não um GP dos Estados Unidos, que iria acontecer no final daquele mês, em Indianápolis. E segundo, quando na tarde de sábado se soube do grave acidente de Alex Zanardi no circuito de Lausitzring, muitos questionavam se haveria vontade ou condições de pensar na corrida. De uma certa forma, o prazer de ver esses carros tinha-se desvanecido.

A Ferrari fez a homenagem mais significativa nessa corrida: sem patrocinadores, de vermelho, com um nariz pintado a negro. Nunca se tinha visto tal coisa na Formula 1. Era inédito: nem o velho Commendatore, que vira tantos pilotos seus morrerem a bordo das suas máquinas, tinha feito uma coisa dessas. Mais alto do que isso seria retirar os carros da corrida, mas eles estavam em Monza e deviam aos fãs a grande temporada que tinham feito.

A corrida foi um duelo entre Rubens Barrichello e Juan Pablo Montoya, com o colombiano - que tinha no ano anterior vencido as 500 Milhas de Indianápolis - a conseguir a sua primeira vitória na Formula 1. Foi uma corrida bem disputada, com Schumacher a ficar fora do pódio, com um quarto lugar, a sua corrida mais modesta de um campeonato tão dominado por ele. Era uma rara derrota naquele dia, e a grande ironia era que tinha sido na casa do Cavalino, mas aquele não era um fim de semana qualquer...

Montoya deseja experimentar Bathurst

Que Juan Pablo Montoya é um piloto eclético como poucos, lá isso é verdade. Já andou na NASCAR, está na IndyCar, é vencedor das 500 Milhas de Indianápolis por duas vezes, venceu sete Grandes Prémios de Formula 1, incluindo uma edição do GP do Mónaco, mas ele quer mais. Não só deseja competir - e ganhar - em Le Mans, como também quer competir em Bathursh, a "meca" do automobilismo australiano. O colombiano de 40 anos expressou esse desejo esta semana, e revelou que isso esteve perto de acontecer em 2015, pela Penske, mas que acabou por inscrever um carro para Scott Pye e Marcus Ambrose.

"Se fizer alguma coisa com um tejadilho há uma maior hipótese de concretizá-la na Austrália do que nos EUA, para fazer Bathurst”, afirmou. “Seria algo muito divertido”, concluiu.

No ano passado, Montoya testou a bordo de um Porsche no Bahrein, após o final do Mundial do WEC, mas o projeto não foi para adiante porque a FIA decidiu abolir este ano o terceiro carro para a clássica da Endurance.

IndyCar: Montoya vence prova de abertura em St. Petersburg

Juan Pablo Montoya começou o ano a vencer na IndyCar e mostra porque é um dos favoritos à vitória nesta competição. O colombiano de 40 anos, que quase venceu no ano passado, mas perdeu para Scott Dixon, começou esta temporada tal como começou na anterior: a vencer, nas ruas de St. Petersburg, na Florida. O piloto da Penske superou o francês Simon Pagenaud e o americano Ryan Hunter-Reay, numa corrida onde o grande ausente foi o australiano Will Power, que depois de ter feito a pole-position, não participou por razões médicas.

De facto, o grande ausente foi o piloto da Penske, que depois de ter sofrido um acidente na sexta-feira, fez a qualificação sem problemas fisicos óbvios, fazendo a pole-positon. Contudo, na manhã deste domingo, quando fazia o warm-up, queixou-se de tonturas, acabando por ir ao hospital, onde lhe detectaram sequelas de uma contusão, acabando por ser substituído pelo espanhol Oriol Serviá e largar da última posição.

A corrida começou com o primiro líder, Simon Pagenaud, a manter-se na sua posição, seguido por Hélio Castro Neves, enquanto que Marco Andretti saltou de 14º para sétimo, aproveitando bem a primeira curva. Em contraste, James Hinchcliffe caia para o fim do pelotão depois de fazer um pião.

Nas voltas seguintes, tudo estava calmo na frente, enquanto que Castro Neves era o segundo, mas o ritmo era enorme: o francês abriu um buraco superior a três segundos ao fim de dez voltas, e no inicio da volta seguinte, Montoya ultrapassou-o, ficando com o segundo posto. As primeiras paragens nas boxes aconteceram a partir da volta onze, e enquanto que Castro Neves perdia posições, Andretti subia lugar após lugar, sendo quinto ao fina de quinze voltas. O americano seria um dos últimos a parar, na volta 25.

Na frente, Montoya diminuía a distância para Pagenaud, tentando alcançar a liderança. Na volta 40, antes da segunda ronda de reabastecimentos, o colombiano já estava a menos de um segundo do francês. A nova ronda de reabastecimentos não teve grandes alterações, mas na volta 47, Andretti bate na traseira do carro de Luca Fillipi e as bandeiras amarelas são mostradas. Essa foi uma altura em que os pilotos que ainda não tinham parado de o fazer, incluindo Montoya e Pagenaud.

O regresso era para ter acontecido na volta 53, mas prolongou-se quando o carro de Andretti "apagou-se" e teve de ser puxado para voltar a ligar.

Quando voltou de vez, na volta 57... houve confusão na Curva 4. Com os primeiros a escapar, atrás, Graham Rahal foi acertado de traseira por Carlos Muñoz e causando uma carambola. Por incrivel que pareça, dos catorze carros envolvidos... todos continuaram! Mas as bandeiras amarelas foram mais uma vez mostradas. Nessa altura, poucos tinham reparado, mas Montoya tinha conseguido passar Pagenaud e ficar com a liderança.

No regresso, na volta 64, Montoya aguentou os ataques do francês, enquanto que atrás, Castro Neves e Scott Dixon lutavam pelo último lugar do pódio. O atual campeão foi às boxes na volta 71, mas demorou imenso tempo e atrasou-se. A partir da volta 81, houve a terceira janela de reabastecimentos, mas não houve alterações de relevo, com Pagenaud a diminuir a distância para Montoya.

No final, Montoya conseguiu levar a melhor e começar com uma vitória no campeonato, seguido por Pagenaud e Hunter-Reay, que aproveitou a perda de rendimento de Castro Neves devido aos seus pneus, que não funcionavam tão eficazmente. Mikhail Aleshin foi o quinto, na frente de Takuma Sato e Scott Dixon.

Agora, máquinas e pilotos vão para a oval de Phoenix, onde vão competir a 2 de abril.