Youtube Formula 1 Vídeo: Jules Bianchi, 10 anos depois

Neste ano de 2024 passar-se-ão uma década sobre o acidente mortal de Jules Bianchi, no GP do Japão. É verdade que acabou por morrer oito meses depois do desastre, mas ele não recuperou a consciência desde os eventos de 5 de outubro, no circuito de Suzuka, no Japão. 

O acidente do piloto francês aconteceu numa corrida que não deveria ter sido realizada, por causa de um tufão que estava a passar na região, e numa altura onde a visibilidade estava a chegar perto do limite. Em suma, tudo que deveria ter sido evitado, mesmo em comissários que normalmente, tem uma excelente reputação, que são os japoneses.

Mas este vídeo é sobre a vida e carreira do piloto francês, o primeiro de uma reputação de gente que vai desde Valtteri Bottas e Sérgio Pérez a Daniel Ricciardo, passando por Kevin Magnussen, e que abriu o caminho a gente como Lando Norris, Carlos Sainz Jr,  gente que veio da GP2 e da World Series by Renault e do qual muitos acreditam que teria chegado à Ferrari, por exemplo. 

Um lugar que hoje em dia é ocupado pelo seu afilhado, Charles Leclerc.

E é sobre ele que o Josh Revell fez este mais recente vídeo.     

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Estamos em fim de semana do GP do Mónaco e boa parte dos pilotos escolhe este fim de semana paa mostrar a sua decoração especial. Se Sebastian Vettel, por exemplo, decidiu homenagear a passagem de Niki Lauda pela Ferrari, já o seu companheiro, Charles Leclerc, decidiu homenagear não um, mas dois pilotos importantes na sua vida: Hervé Leclerc e Jules Bianchi.

Hervé é pai de Jules e Arthur, seu irmão mais novo, e também a subir na escada das categorias de base do automobilismo. Ele foi piloto na Formula 3 francesa nos anos 80 e 90 e costumava andar muito num kartódromo em Nice, onde conheceu Philippe Bianchi, filho de Mauro Bianchi e sobrinho de Lucien Bianchi, descendentes de italianos que emigraram para a Bélgica e foram famosos na Endurance, com Lucien a vencer as 24 Horas de Le Mans em 1968. Mas o preço que pagaram foi alto: Mauro sofreu queimaduras graves no seu corpo durante essa prova, quando o Alpine que guiava se acidentou e pegou fogo, e Lucien, poucos meses depois, em abril de 1969, embateu contra um poste no seu Alfa Romeo e morreu.

Philippe não seguiu uma carreira automobilística, mas quis ficar ligado ao automobilismo. Geriu - e ainda gere - um kartódromo em Nice, e ali começaram a aparecer uma distinta geração de pilotos, a começar por Jules, o seu filho. Ele subiu na carreira e tinha talento até chegar à Formula 1, sendo piloto da Marussia, e no Mónaco, conseguiu dois pontos para eles, em 2014. Tudo isto até à madrugada de 5 de outubro desse ano, durante o GP do Japão. 

Hervé nunca foi longe na sua carreira de piloto, mas sendo de Monte Carlo, não muito longe de Nice, ajudou o seu filho no karting, e depois nas categorias de acesso à Formula 1. Em maio de 2015, quando o seu filho está em Baku para correr na Formula 2, Hervé morre aos 54 anos. Estava doente há algum tempo. Nunca viu o seu filho na Formula 1, nem na Ferrari, mas sabia que ia a caminho de uma carreira distinta no automobilismo. Algo que ele não teve.

Jules e Hervé não tiveram tempo de ver Charles correr no Mónaco, num carro vermelho. Mas ele, de uma certa maneira, é o executor dos seus sonhos. De uma certa forma, corre em nome deles. 

Os Três Dias de Imola - Dez Anos Depois

Há dez anos, fiz provavelmente o que deve ser uma das matérias que mais me marcou: a cronologia dos eventos do Grande Prémio de San Marino de 1994, um dos fins de semana mais negros da história do automobilismo. No seu final, dois pilotos morreram, um deles um dos melhores da sua geração, que chocou uma nação e o mundo. Uma semana mais tarde, em São Paulo, um milhão de pessoas assistiram ao seu cortejo fúnebre, para prestar homenagem a alguém que, mais do que vencer corridas e campeonatos, simbolizava o orgulho de ser brasileiro numa altura em que não havia muita coisa para comemorar num país continental como aquele.

Contudo, ao ler aquilo que escrevi naquele tempo, poderei dizer que não mexia quase nada, significando que até gostei do que escrevi, e os elogios que recebi quer na altura, quer nos anos seguintes, mostram que consegui alcançar o meu objetivo. Mas aquelas linhas foram escritas há uma década, e também passou uma geração desde aqueles eventos funestos. E entre esse tempo e agora, houve uma série de acontecimentos que fizeram mudar o automobilismo, a Formula 1 e fez solidificar o mito de Ayrton Senna para uma nova geração e se calhar, o tornou imortal.

Nas linhas seguintes, tento explicar o que se passou nesta última década, a partir de excertos do original de 2009.

Primeiro - A segurança em primeiro lugar, mais que nunca

"Desde esse dia, ninguém mais morreu ao volante de um Formula 1. A segurança é ainda maior do que existia antes, pois agora os pilotos têm protecções laterais nos seus carros e usam obrigatoriamente o dispositivo HANS (Head And Neck Support), um dispositivo agarrado ao capacete, que os prende em caso de uma desaceleração brutal, evitando qualquer fatalidade devido às fracturas na base do crânio. Curiosamente, foi após o acidente fatal de Dale Earnhardt Sr, nas 500 Milhas de Daytona de 2001, na NASCAR, que todos acordaram para a ideia do HANS e da sua potencialidade para salvar vidas. À medida que este desporto elimina as suas ameaças de morte e se torna numa modalidade seguida por centenas de milhões de pessoas, espalhadas pelos quatro cantos do mundo, as pessoas tendem a esquecer que o perigo faz parte do desporto. De quando em quando, o Destino encarrega-se de lembrar aos mais velhos, para que lembrem aos mais novos para que este desporto, para além de ser altamente veloz e altamente tecnológico, e agora a tender para o politico, ainda é perigoso"

Na madrugada do dia 5 de outubro de 2014, decorria o GP do Japão. Era uma corrida contestada desde o seu inicio, por causa da passagem do tufão Phanfone pela zona de Mie, onde fica situado o circuito de Suzuka. Tentativas de antecipar ou adiar a prova foram rejeitadas - aparentemente - pela organização do GP japonês, alegando que no verso dos bilhetes estavam os horários dos comboios que os espectadores poderiam apanhar para chegar a tempo ao circuito.

Diante de 142 mil pessoas, que desafiaram o tempo, a corrida começou por volta das 15 horas locais. Debaixo de chuva intensa, a bandeira vermelha foi mostrada na volta quatro, para voltar a correr vinte minutos mais tarde, pois nessa altura, a chuva tinha amainado. Contudo, na volta 43, depois de mais uma amostragem de bandeiras amarelas, o Marussia do piloto francês Jules Bianchi - sobrinho-neto de Lucien Bianchi, vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1968 - despistou-se na curva Dunlop e embateu fortemente no trator que estava na escapatória para retirar o Sauber do alemão Adrian Sutil. O embate direto ao trator destruiu o arco de segurança do carro, aliado a uma força G calculada em 254 vezes, fez com que o jovem piloto de 25 anos entrasse de imediato em coma. Transferido para Nice, a sua terra natal, acabaria por morrer a 17 de julho de 2015, sem nunca recuperar a consciência.

A Formula 1, depois de 21 anos, voltava a ter um acidente mortal. Poucos dias depois, na igreja de Nice, o pelotão da Formula 1 estava em peso para se despedir de mais um dos seus, desde Lewis Hamilton a Pastor Maldonado, passando por Nico Rosberg e Sebastian Vettel.

O automobilismo, e a FIA em particular, tiveram de reagir. Cinco anos antes, durante os treinos livres para o GP da Hungria, uma mola vinda do Brawn de Rubens Barrichello atingiu o Ferrari do seu compatriota Felipe Massa, deixando-o inconsciente. No meio do azar, a sorte: a mola - com cerca de um quilo de peso, atingiu lateralmente o seu capacete. Caso tivesse atingido a viseira em cheio, como aconteceu com Helmut Marko durante o GP de França de 1972, o destino teria sido bem pior que o infeliz piloto austríaco.

Desde essa altura que se falava de um dispositivo para proteger a zona da cabeça. Já não bastava o HANS, não bastava uma viseira reforçada. Tinha de ser mais e melhor. Em 2016, a FIA decidiu que a partir da temporada seguinte, iria haver o HALO, um dispositivo para proteger os pilotos. Semelhante às havaianas brasileiras, é uma barra curva que protege a cabeça do piloto de outros carros, pneus e até de capotamentos, evitando que o piloto toque a cabeça no chão.

Os adeptos odiaram-o por motivos estéticos, e colocaram dúvidas sobre a sua eficácia. Contudo, apesar de alguns exemplos onde os pilotos se salvaram de possíveis ferimentos graças a esse dispositivo, a discussão continua entre os tradicionalistas e os modernistas. E hoje em dia, a grande excepção continua a ser a IndyCar, já que todas as provas FIA usam deste dispositivo, desde as formulas de promoção.

Segundo - Os novos donos da Formula 1

Em 1994, o presidente da FIA era o britânico Max Mosley, que estava no cargo desde 1991. Quem tomava conta das finanças, fazia os contratos para acolher os circuitos, e distribuía os dinheiros para as equipas era outro britânico, Bernie Ecclestone. Antigo empresário de pilotos como Jochen Rindt, e depois proprietário da Brabham, estaa a controlar as finanças desde 1978 numa associação chamada FOCA, Formula One Constructors Association.

Ecclestone, que vendera a Brabham em 1986 para tomar conta da FOM (Formula One Management) estava a controlar a Formula 1 com mão de ferro, e Mosley, antigo fundador da March e depois, advogado de Ecclestone, limitava-se a dar o "sim" às decisões feitas pelos construtores em relação ao calendário. 

Contudo, em 2009, havia movimentações. Os construtores tinham-se associado no final do ano anterior numa organização, a FOTA (Formula One Teams Association) e pretendiam uma fatia maior dos lucros e sobretudo, um maior mando nos regulamentos. Decidiram afrontar Mosley ao ponto de quase ruptura, durante o fim de semana do GP da Grã-Bretanha desse ano. Bernie Ecclestone interviu, chegou a novo Acordo da Concórdia e Mosley retirou-se a favor do francês Jean Todt, que de 1993 a 2007 tinha sido o diretor desportivo da Ferrari. Todt, depois de uma eleição contra Ari Vatanen, é desde esse ano o presidente da FIA.

As partes decidem ficar, cada um, no seu canto. Até que em 2017, Ecclestone e a CVC Capital Partners decidiram vender a FOM à firma americana Liberty Media, por um valor próximo dos dois mil milhões de dólares. Parecia que aos 87 anos, Ecclestone iria gozar a reforma e os milhões. Mas o "anão tenebroso" não tem esse nome por capricho. Os novos donos da Formula 1, os americanos Chase Carey e Sean Bratches, acompanhados pelo britânico Ross Brawn, apesar de terem dado maior frescura à competição, desde a abertura para as redes sociais até à criação de um canal pago por um valor baixo - 25 dólares por ano - têm dificuldades em arranjar novos circuitos, e um calendário mais de acordo com os seus gostos. E pior: a perda de espectadores, parcialmente devido à migração da Formula 1 para canais pagos em países como a Grã-Bretanha e a Itália. O Brasil é das poucas nações onde a Formula 1 ainda é vista por sinal aberto.

As ideias são boas, é verdade, mas depois de um dominio tão duradoiro de alguém como Ecclestone, haverá uma natural tendência para a decadência. Não é fácil calçar sapatos como esses. E provavelmente, Bernie conseguiu sair no momento certo. E uma das razões explico no parágrafo seguinte.  

Terceiro - Bem-vindo ao século XXI, automobilismo

Quem via o automobilismo em 2009 parecia que estava tudo como era quinze anos antes, em 1994. Havia algumas alterações na hierarquia da Formula 1. A Brawn GP, qual furacão, dominava o pelotão, com Rubens Barrichello e Jenson Button a guiar máquinas imbatíveis. Acabaram por dar à equipa o título de Construtores, e Button foi campeão do mundo, com Barrichello a ser terceiro e a vencer em Monza, numa vitória bem emocionante para o piloto brasileiro. Seria a sua última na Formula 1. Ele ficaria até 2011, correndo na Williams e tendo uma retirada algo melancólica. Depois de uma passagem efémera pela IndyCar, agora está na Stock Car Brasil, gozando os prazeres da condução e não deixando de ser competitivo.

Mas desde há dez anos para cá, o panorama do automobilismo mudou quase radicalmente. Como em 1004, em 2009, a electricidade era ainda uma fição. Mas depois surgiu um americano de origem sul-africana, de seu nome Elon Musk, um dos milionários de Sillicon Valley, que teve a ideia de fazer do automóvel uma aplicação eletrónica. Co-criador da Tesla, como Steve Jobs, na Apple, tinha o dinheiro e os engenheiros para construir carros elétricos com potência e capacidade para ameaçar o domínio dos automóveis de combustão interna. De piada em 2009, dez anos depois, tornou-se admiração e ameaça. Prevê-se que se vendam um milhão de automóveis graças à sua marca, e as suas fábricas, nos Estados Unidos e na China, são das maiores do mundo.

Aliado ao dia-a-dia, o automobilismo iria inevitavelmente entrar no barco da eletricidade. Em 2011, foi anunciada a criação da Formula E, com chassis iguais, mas com as equipas capazes de desenvolver os seus próprios sistemas de propulsão. Liderados pelo espanhol Alejandro Agag, antigo dono da equipa Audax, que correu na GP2, cedo atraiu algumas marcas, e em 2014, tinha uma competição com vinte carros e alguns dos melhores pilotos do pelotão. Nicolas Prost, filho de Alain Prost, Nelson Piquet Jr, filho de Nelson Piquet, e Bruno Senna, sobrinho de Ayrton Senna, eram três dos pilotos presentes na temporada de inauguração. Os pilotos trocavam de carro a meio da corrida, por causa da limitação das baterias, mas as corridas eram emocionantes.

Hoje, cinco temporadas depois, a nova geração dos carros corre em pistas como o Mónaco e a Cidade do México. Foi a primeira competição a correr em terras suíças, sessenta anos depois da última vez, e também corre na Arábia Saudita, outra terra pouco conhecida pelo seu cosmopolitanismo. E marcas como a Audi, Nissan, BMW, DS, Jaguar, entre outros, estão presentes na competição. E na próxima temporada, Mercedes e Porsche irão se juntar à competição. A Formula 1 nunca teve tantos construtores na sua longa existência. 

Os tradicionalistas arrepiam, e a competição ganha adeptos a cada prova, especialmente numa altura em que a Formula 1 vive o domínio da Mercedes. A electricidade veio para ficar, e a Formula 1 reconhece que a Formula E será a sua concorrente, talvez a mais séria da sua história. Agag esfrega as suas mãos de contente, e já anda a dizer... não dizendo, que o seu objetivo é mandar na Formula 1. Ele detêm o monopólio da Formula E até 2039, altura em que provavelmente, o panorama do automobilismo mudou para sempre. 

É que para além disso, outras competições estão no horizonte. A Roborace é uma ideia de carros a competirem... sem piloto. Uma ideia que neste momento está a ser liderada pelo brasileiro Lucas di Grassi, que o faz depois de correr pela Audi nos fins de semana da Formula E. Uma "temporada Alpha" está a ser arranjada, um ensaio para a primeira temporada a sério, perante espectadores, provavelmente em 2020. E mesmo as mulheres, uma classe que até há muito pouco tempo eram vistas como uma decoração nos paddocks, ganhou em 2019 uma competição só para elas, apesar do natural cepticismo dos observadores e o ódio dos tradicionalistas. E o objetivo é óbvio: voltar a meter uma mulher na Formula 1.

O século XXI chegou ao automobilismo. Os tradicionalistas sabem disso e odeiam estes novos tempos até à medula, preferindo entrincheirar-se num passado que não volta mais.

Quarto - O destino dos que estiveram em Imola e marcaram uma geração

"Sem Senna pelo caminho, Michael Schumacher tornou-se no rei incontestado da Formula 1, um trono que não conheceu grandes adversários, excepto quatro: Mika Hakkinen, Jacques Villeneuve, Fernando Alonso e… Damon Hill."

No final de 2009, o mundo da Formula 1 ficou surpreso com duas noticias. A primeira, que a Brawn GP, toda vencedora, tinha sido adquirida pela Mercedes para ser a sua equipa oficial. E a segunda, que o seu piloto seria Michael Schumacher. Aos 41 anos, e depois de três anos a gozar a reforma, o piloto alemão voltava perante uma nova geração de pilotos que eram crianças quando ele pegou o volante pela primeira vez, dezoito anos antes, em Spa-Francochamps.

Contudo, a idade e a fome de vencer da nova geração vulgarizou o alemão. Muitos pensavam que ele seria capaz de os ombrear, mas apenas conseguiu um pódio e uma volta mais rápida, ambos em 2012. E nunca foi capaz de superar Nico Rosberg de forma consistente. No final desse ano, com quase 44 anos, pendurou o capacete de vez, substituido por Lewis Hamilton. O seu regresso decepcionou quem pensava que iria lutar por um inédito oitavo título mundial, mas não amolgou aquilo que tinha feito no passado.

Parecia que Schumacher iria gozar a reforma e cuidar do seu filho mais velho, Mick. Mas quaisquer planos ficaram congelados a 30 de dezembro de 2013. Nesse dia, a familia estava em Méribel, nos Alpes Franceses, gozando o Ano Novo quando, durante um passeio de ski, Schumacher escorregou, saiu de pista e embateu contra uma pedra, causando um traumatismo craniano muito grave. Transferido para Grenoble, Schumacher entrou em coma, foi operado de urgência e lá ficou durante seis meses, até ter acordado, sendo depois transferido para Lausanne, e para Gland, a sua vivenda, onde é cuidado por uma equipa de enfermeiros, protegido fortemente pela família de olhares indiscretos. Até hoje, Schumacher não foi mais visto.

A sua familia apenas saiu da sua privacidade quando Mick entrou em força no automobilismo. Depois de ter vencido a Formula 3 europeia em 2018, agora está na Formula 2, e já andou em testes, em carros da Ferrari e da Alfa Romeo, que no mesmo ano de 2018, ficou com os restos da Sauber. Muitos falam que Mick pode ser como o pai, mas aos 20 anos, não parece que seja a máquina dominadora que foi o seu pai, um quarto de século antes. Mas 2020 poderá ser o ano em que o filho de Schumacher poderá estar na Formula 1. E a sua mãe, Corrina, poderá vê-lo no muro das boxes, e certamente, em casa, o seu pai poderá vê-lo, orgulhoso por ver o seu rebento a seguir os seus passos.

De todos os outros, após as suas carreiras competitivas, tiveram reformas dignas do nome. Milionários, vivem dos rendimentos publicitários que os seus nomes dão, e alguns, como Hill, tornam-se comentadores televisivos. Mas nesse campo, o mais bem sucedido é Brundle, que ironicamente, nunca venceu um Grande Prémio e foi rival de Senna na Formula 3 britânica.

Mas há uma notável excepção: o espanhol Fernando Alonso. Provavelmente por ser o mais novo dos que bateram Schumacher, a sua carreira foi longa, mas frustrante por não ter conseguido mais títulos que aqueles dois alcançados em 2005 e 2006. Algumas más decisões na sua carreira - primeiro, em 2007, quando foi atrapalhado por um excepcional Lewis Hamilton, depois na Ferrari, por um Sebastian Vettel que varreu tudo com o seu Red Bull, e depois, no seu regresso à McLaren, por um péssimo motor Honda - Alonso decidiu que iria tentar ser feliz noutros lados. Pela Toyota, venceu as 24 Horas de Le Mans em 2018 e vai tentar a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis. Caso consiga vencer, será o segundo piloto a alcançar a Tripla Coroa, juntando-se ao britânico Graham Hill, pai de Damon. 

Quinto - A segunda vida de Ayrton Senna

Em abril de 2010, o Top Gear, mítico programa britânico de automóveis, decidiu fazer uma matéria sobre Senna, pois se estivesse vivo, estaria a comemorar o seu cinquentenário. A matéria, com mais de vinte minutos de duração, foi apresentada por Jeremy Clarkson - um declarado apoiante de Gilles Villeneuve - e feita com a qualidade da BBC. Ali, teve depoimentos de Martin Brundle, seu rival na Formula 3 e se tornou comentador de Grandes Prémios, calçando os sapatos de James Hunt, e de Lewis Hamilton, então piloto da McLaren e teve a chance de rodar no modelo MP4/4, que ele e Alain Prost dominaram em 1988. No final, a matéria tornou-se num dos mais populares da história de um programa que começou em 1977, Clarkson tornou-se fã do brasileiro e mostrou aquele que provavelmente se tornou no piloto que mais deseja seguir as suas passadas.

E no final, Clarkson avisava: "vêm aí um filme sobre ele, eu peço-vos para que vão aos cinemas e o vejam". O que estava a anunciar era "Senna", um documentário realizado por Asif Kapadia, e que seguia a vida do piloto desde o seu inicio até ao final. Estreou-se no verão de 2011 e foi um sucesso mundial: três nomeações para os BAFTA britânicos, dos quais venceu dois e vitórias no Festival de Sundance. A película mostrou Senna a uma nova geração, e esta ficou vidrada nele, descobrindo alguém e entendo porque os seus pais falavam maravilhas de alguém que nunca tinham visto, ou eram muito pequenos quando ele morreu.

E foi com "Senna" que Hollywood descobriu o automobilismo. Documentários e filmes sobre a modalidade foram feitos durante esta última década. Em 2013, surgiu "Rush", de Ron Howard, sobre a temporada de 1976 e o duelo entre Niki Lauda e James Hunt, interpretados respectivamente pelo alemão Daniel Bruhl e o australiano Chris Helmsworth. Recebeu criticas positivas e de bilheteira, bem como duas nomeações para os Globos de Ouro americanos. No ano seguinte, "1" também se estreou nos cinemas, com criticas positivas. E para o final de 2019, irá estrear "Ford vs Ferrari", realizado por James Mangold, onde Christian Bale será Ken Miles e Matt Damon será Carrol Shelby. Os dois nomes da Ford que derrotaram Enzo Ferrari em 1966 com o GT40.

E sobre Ferrari, outro realizador, Michael Mann, está a filmar um "biopic" sobre o Commendtaore, ainda sem data marcada. O papel está a cargo de outro australiano, Hugh Jackman.

E não é só Hollywood que descobriu o automobilismo. As várias plataformas de "streaming", como o Netflix e a Amazon Prime, passam séries sobre a modalidade, e as redes sociais, como o Youtube, passam incontáveis videos sobre as corridas do passado, montagens feitos por amadores sobre os seus ídolos. Desses, destacam-se os "slow motions" realizados pelo alemão Matthias Mannizer e os feitos pelo finlandês Antti Kalhola, incluindo um documentário de 45 minutos sobre o piloto brasileiro.

Hoje em dia, Senna está mais vivo que nunca. Não é só porque os seus fãs ou o Brasil não o deixaram morrer. O mundo inteiro redescobriu-o e viu o tipo de piloto que era. Biografias sobre o piloto existem às centenas, em dezenas de línguas. A Playboy japonesa colocou-o na sua capa, em maio de 2004, no décimo aniversário da sua morte. Esta semana, os jornais recordaram-no, mesmo após estes anos todos. E também recordaram de Roland Ratzenberger, o outro piloto que morreu no fim de semana fatídico de Imola. Do atual pelotão da Formula 1, aquele que mais faz para seguir o legado de Senna é o britânico Lewis Hamilton. Aos 34 anos de idade, tem cinco títulos mundiais, o seu capacete é inspirado nas linhas do brasileiro e foi desenhado por outro brasileiro: Raí Caldato.

E de um pelotão do qual metade nasceu depois da morte do brasileiro, o fã mais improvável é o monegasco Charles Leclerc. Tem 22 anos, mas quando há umas semanas, a brasileira Juliane Cerasoli lhe pediu um depoimento sobre ele, foi surpreendida pela sua fervorosidade. A resposta veio simples: "era o ídolo do meu pai". Antigo piloto de Formula 3 em França durante os anos 80, Hervé Leclerc morreu em 2017 aos 54 anos, vítima de um cancro.

E não só só sobre ídolos que o nome de Senna continua. A McLaren batizou em 2018 um dos seus supercarros de estrada com o seu nome, por exemplo. 

De uma certa forma, neste mundo hipermediatizado, Senna está a caminhar para a imortalidade. Ao ser descoberto por uma nova geração e ao ver os seus feitos em pista, em velhos vídeos, substitui os que assistiram ao vivo à sua carreira, que estão a envelhecer e inevitavelmente, morrer. Dentro de 50 anos, serão poucos, e chegará o dia em que o último sobrevivente passar à história. 

Mas por coincidência, hoje é o 500º aniversário da morte de Leonardo da Vinci, o autor de quadros como o Mona Lisa. Em Itália e França estão a decorrer imensas celebrações da sua vida e das suas obras, embora de saiba que a última testemunha morreu há mais de 400 anos. Mas ainda falamos dele como se ainda estivesse vivo e os seus quadros tinham sido pintados no ano passado. Isso mostra até que ponto as suas obras ficaram marcadas na humanidade. Senna nunca foi pintor, escritor, arquiteto ou construtor, mas aquilo que fez nas pistas é o equivalente aos quadros que pintaram, as máquinas que construíram, os livros que se escreveram ou os edifícios que desenharam. Tudo é legado, e é isso que sobrevive, séculos fora, enquanto existir civilização humana.

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A Hungria é um mau agoiro para a casa de Maranello. Seja antes ou depois da Formula 1 andar por Budapeste, é uma altura em que há mortes por lá. Sergio Marchionne morre hoje, três dias antes da corrida húngara, mas quase trinta anos antes, poucos dias depois da prova húngara, a 15 de agosto, Enzo Ferrari, o Commendatore, morria aos 90 anos, depois de uma vida dedicada à marca que ajudou a fundar e aproveitou a Formula 1 para expandir o seu nome.

E três anos antes, a 17 de julho, Jules Bianchi, piloto da Marussia, mas com boa parte da carreira feita com o carimbo da Ferrari, desaparecia da vida para dar lugar à História. E poucos dias antes da Formula 1 pisar pé em terras húngaras. E quem se lembra disso, reconhece uma das fotos que coloco aqui, das homenagens ao piloto do carro 17.

Mas nestas coincidências não há um padrão. Ferrari estava velho e debilitado, já tinha 90 anos e o dia-a-dia já começava a ser controlado por outros, como por exemplo o seu filho Piero Lardi. Jules tinha sofrido o seu acidente no ano anterior no Japão, e definhou numa cama de Nice durante nove meses até ao desfecho inevitável. Já Marchionne foi também algo inesperado, uma embolia depois de ter sido operado a um tumor no ombro. Mas de uma certa maneira, parecia que o seu destino estava já decidido: ele era um fumador inveterado, e já tinha desistido de largar o tabaco, dizendo, em jeito de piada, que "iria ser a minha perdição". A piada parece que virou profecia, ele que não gostava de ser profeta em relação à Fiat e ao grupo que conseguiu formar.

Isso quererá dizer que a Ferrari deveria evitar as paragens húngaras, para evitar mais perdas? Claro que não! Aliás, poderá aproveitar a ocasião para ver se vence. Foi o que aconteceu em Monza, um mês depois do desaparecimento do "Comendatore", quando os "tiffosi" viram Ayrton Senna bater no atrasado Jean-Louis Schlesser e entregar numa bandeja de ouro a vitória a Gerhard Berger, que em conjunto com Michele Alboreto, fizeram uma dobradinha, certamente um dos resultados mais inesperados da história da Ferrari e provavelmente da Formula 1. 

Não se prevê o futuro, mas muitos certamente adorariam ver isso.

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E de repente... já se passaram três anos. Sempre lembrado, nunca esquecido. 

A imagem do dia

A escolha desta imagem, aparentemente aleatória, tem a ver com algo que vi ontem: o artigo em destaque na página em inglês da Wikipédia é o do Grande Prémio do Japão de 2014, disputado na madrugada do dia 5 de outubro desse ano. Para quem já não recorda o que foi essa corrida, foi uma prova que aconteceu debaixo de uma forte chuva, com um tufão a passar ao lado e no final, acabou no acidente mortal de Jules Bianchi.

Ainda me lembro de tudo isso. De como alertei por aqui sobre o perigo de ter uma corrida debaixo de tempestade (A Caminho da Formula Zero), e que como isso poderia acabar numa farsa, onde os pilotos dariam umas voltas só para preencher tempo de antena, sem competição, acabando em meia dúzia de voltas. Na realidade, acabou em tragédia (aqui está a crónica dessa corrida), com os carros a correr em lusco-fusco (os filtros das câmaras de televisão enganaram os teleespectadores...) e o Marussia do piloto francês a despistar-se no preciso momento em que os comissários de pista acenavam a bandeira verde, com um trator na zona de escapatória, a retirar o Sauber de Adrian Sutil.

Ao ler o artigo na Wikipédia, mostra todo aquele fim de semana automobilístico, quase como se estivéssemos a ler um livro sobre essa corrida, bem explicado e detalhado. E a ideia é essa. Mas para quem assistiu a corrida naquela madrugada-manhã (estava na cama, a ver tudo do meu laptop e a comentar no Twitter), não deixa de ficar indignado com certos aspectos da corrida. Como é que deixaram que isto acontecesse? A FIA disse que pediu à organização para antecipar a corrida, mas esta recusou, alegando que nos bilhetes estavam escritos até o horário do comboio que traria os fãs de volta para Kyoto, Nagoya e Tóquio. Mas então... para certas situações a FIA tem uma atitude diferente de outras? Não se entende. Acho que foi um "deixa andar", mas enfim...

Ah, e o video do acidente não existe. A FOM dedicou muito tempo para o tirar do ar das redes sociais, e duvido que algum dia o volte a colocar.

Sobre essa corrida, muito se foi dito, muitas perguntas ficaram no ar. Algumas medidas foram tomadas, uma delas, a do horário, para evitar que as corridas acabem no lusco-fusco, como aconteceu, e o Halo, que agora está presente em todos os carros de Formula 1 este ano. Mas nesse campo, acho que nem o Halo teria salvo Bianchi, quando se sabe que o arco de proteção - o famoso Santantônio - se quebrou na colisão do Marussia com o trator...

Enfim, uma coisa destas fez trazer de volta más recordações, mais páginas negras de um desporto que amamos.

A imagem do dia

A foto apareceu no Twitter do piloto Charles Leclerc: a Câmara Municipal de Nice fez a devida homenagem: ano e meio depois da sua morte, há uma rua com o nome de Jules Bianchi na cidade onde ele nasceu.

Um tributo merecido a um piloto que se foi embora cedo demais.

A imagem do dia

Sabe-se agora que o fim de semana do GP do Japão, daqui a uns dias, vai ser à chuva. E faz lembrar tudo o que aconteceu há precisamente dois anos. Não há tufão, mas neste fim de semana, não vamos deixar de pensar em Jules Bianchi... 

Porque Philippe Bianchi processou a FIA

Quase dois anos após o acidente fatal de Jules Bianchi, é sabido que o seu pai decidiu processar a FIA e a FOM, por acharem que eles tem responsabilidades sobre as circunstâncias desse acidente. Numa entrevista publicada na segunda-feira no site miuteauto.fr, Philippe Bianchi, seu pai, refere que não aceita que o seu filho seja culpado nos eventos de Suzuka, e que a FIA e a FOM ainda andam a esconder muita coisa.

“Já o disse e repito, houve claros erros cometidos. O Jules não teve um acidente relacionado com os riscos inerentes a este desporto. Em todos os acidentes que vi, mesmo o mais terrível, houve sempre imagens da FOM (Formula One Management), mas neste caso, não”, começou por dizer.

"Eu fui lá, analisei fotografias aéreas e na curva em questão e tendo em conta as imagens, eu não entendo como Jules poderia sair daquela maneira e porque é que não reagiu" continuou.

"Jules estava a falar com sua irmã no dia anterior à corrida [sobre o mau tempo no circuito]. Ele tinha a tranquilizado e disse que ele confiou a direção de corrida, que era possível que a corrida fosse cancelada por causa do tufão que se aproximava. Mas isso não foi isso o que aconteceu".

"Para mim, há algo que não bate certo. Devem-me a verdade. Eu persisto nisto, e responsabilizo-me pelo que digo, mas houve muitos erros. Há muitos elementos que fazem com que esta corrida deveria ter sido ser interrompida, que o trator não deveria estar lá, ele não deveria ter havido uma bandeira verde... ou seja, era uma bagunça total!"

Bianchi disse também que esta luta é uma enorme montanha contra uma instituição poderosa, mas que é algo do qual importa lutar.

"As pessoas que me atacam, querem manter os seus privilégios na Formula 1, não me afetam. Se alguém dissesse que, sim, foram cometidos erros, mas não podemos voltar atrás, isso era um passo em frente. Contratei advogados para que a verdade se saiba, e os que forem responsáveis pelos seus erros, paguem por isso. Não posso imaginar pais, mesmo os que nos criticaram, que não fizessem o mesmo pelos seus filhos!", concluiu.

A imagem do dia

Todos nós recordamos Jules Bianchi neste domingo, precisamente um ano depois da sua morte. É sinal de que o recordamos nos nossos corações e sentimos a sua falta, e o vazio que não é possivel de ser preenchido, especialmente quando sabiamos do seu potencial para ser um excelente piloto.

E no meio de tantas fotos dele, decidi ser um pouco diferente, recuperando este cartoon do "Cire Box".

A Sociedade Jules Bianchi

No dia em que a família Bianchi decidiu processar a FIA e a Marussia pelas responsabilidades que tiveram no acidente mortal de Jules, em Outubro de 2014, no circuito de Suzuka, o fim de semana do GP monegasco foi tambem a ocasião para que os pais de Jules Bianchi apresentassem algo que batizaram de "Sociedade Jules Bianchi".

Formada no passado dia 9 de abril em Nice, a terra onde vive a familia, a ideia é de ajudar jovens talentos no karting com o objetivo de alcançar a Formula 1, mostrando ao mundo que podem chegar lá não pelo tamanho da sua carteira, mas por aquilo que fazem nas pistas.

A ideia é descobrir talentos entre os oito e os treze anos de idade, em duas categorias de karting, num valor que vai até aos cem mil euros anuais, durante três anos, renovável quando for preciso. E graças aos seus contactos, eles ajudaram a colocar esses talentos na categoria máxima do automobilismo. 

"A mais importante missão da associação é de explorar o potencial de cada piloto, proporcionando-lhe a ajuda financeira para a sua carreira. O objetivo é também para acompanhá-los, permitindo-lhes de tirar proveito de uma rede fiável e eficiente e guiá-los ao longo da sua carreira".

Eis um belo processo de legado para que o nome do piloto continue a viver pelas gerações posteriores.

Noticias: Familia Bianchi vai processar a FIA

A família de Jules Bianchi anunciou esta quinta-feira que vai processar a FIA, a FOM e a Marussia para pedir responsabilidades nas circunstâncias do seu acidente mortal, ocorrido no dia 5 de outubro de 2014, no circuito de Suzuka. Confesso que já tinha ouvido rumores sobre essa hipótese desde o final do ano passado - e falei sobre isso na altura - mas parece que só agora é que se concretizaram.

Bianchi - que acabou por morrer no dia 17 de julho do ano passado, aos 25 anos de idade, sem nunca recuperar a consciência - foi a primeira morte a acontecer na Formula 1 após os eventos do fim de semana de 1º de maio de 1994, em Imola. O processo foi entregue a uma firma de advogados britânica, a Stewarts Law, que está encarregue de tramitar o processo nos tribunais britânicos.

"A família do piloto Jules Bianchi anunciou hoje que pretende tomar medidas legais na Grã-Bretanha relativas aos ferimentos fatais sofridos por Jules Bianchi numa colisão violenta com um trator no Grande Prêmio do Japão de 2014, em Suzuka", começa por dizer a declaração feita pela firma de advogados.

"As cartas [enviadas para a FIA, Marussia e à Formula One Group] explicam por que a família Bianchi sente que as ações de uma ou mais dessas partes, entre outros, poderão ter contribuído para o acidente fatal de Jules e convidá-os a aceitar que foram cometidos erros no planeamento, tempo, organização e realização da corrida, que teve lugar em condições perigosas durante a temporada de tufões no Japão".

Philippe Bianchi, pai de Jules, afirmou: "Buscamos justiça para Jules, e queremos estabelecer a verdade sobre as decisões que levaram ao acidente do nosso filho no Grande Prémio do Japão de 2014. Como família, existem muitas perguntas sem resposta e sentimos que quer o acidente de Jules, quer a sua morte, poderiam ter sido evitados se não tivessem sido cometidos uma série de erros."

Julian Chamberlayne, representante a família Bianchi, afirmou: "A morte de Jules Bianchi era evitável. O relatório do painel inquérito da FIA para este acidente fez numerosas recomendações para melhorar a segurança na Fórmula 1, mas não conseguiu identificar os erros tinham sido feitos e que levaram à morte de Jules.

"Foi surpreendente e angustiante para a família Bianchi que o painel da FIA, nas suas conclusões, embora registando um número de fatores que contribuíram para o seu desfecho, culpou Jules. A família Bianchi determinou que este processo legal [deve acontecer para] exigir os envolvidos o fornecimento de respostas e assumir a responsabilidade por quaisquer falhas.

"Isto é importante para que os pilotos atuais e futuros tenham confiança de que a segurança no seu desporto será sempre colocado em primeiro lugar. Se isso tivesse sido o caso em Suzuka, Jules Bianchi provavelmente ainda estar vivo e competir no desporto que ele amava", concluiu.

Entretanto, o antigo responsável médico da FIA, Dr. Gary Hartstein, decidiu escrever no seu blog numa carta aberta à família de Jules Bianchi, oferecer os seus serviços de perito para ajudar no processo que moveram, afirmando mais uma vez que a FIA cometeu falhas graves no procedimento de transferência do piloto do circuito para o Hospital Universitário de Mie, não muito longe do circuito. Segundo ele conta, a impossibilidade do helicóptero de se descolar do circuito por causa das condições meteorológicas - recorde-se, aquela área estava a ser afetada por um tufão - pode ter sido um fator decisivo no desfecho deste caso.

(...) o elemento crucial no que diz respeito a tragédia de Suzuka reside no fato de que as condições meteorológicas impediam o uso do helicóptero médico. À medida que as minutas das inúmeras reuniões da Comissão Médica da FIA irão confirmar, os regulamentos dos helicópteros médicos são um assunto constante de debate e preocupação.

"De acordo com os regulamentos em vigor (de autoria do próprio Delegado Médico), nas condições em Suzuka naquele dia, com o helicóptero de evacuação médica em terra, a única maneira que a corrida poderia ter continuado é se tivesse sido demonstrado que a evacuação por terra para o hospital designado demorasse pelo menos 20 minutos. Eu não preciso lembrar que, na verdade, esta transferência levou 45 minutos, mais do dobro do tempo permitido", declarou.

Hartstein acredita que este caso poderá mostrar a público algumas das preocupações que muitos delegados médicos estão a ter em relação aos procedimentos de evacuação por parte da FIA, que afirma se terem degradado ao longo dos últimos anos.

"Outros fatos podem ser levantados, não diretamente relevantes para este caso, mas sim para alertar para a falta de experiência no atendimento ao trauma pré-hospitalar. Uma das mais importantes seria a estratégia de desencarceramento por parte da FIA. Esta estratégia é tão desatualizada com a prática corrente que vários diretores médicos de circuitos de Formula 1 já mostraram a sua preocupação que, caso sigam os próprios regulamentos da FIA, eles ficarão em risco de seguir práticas irregulares por causa dos desvios do padrão médico atual. Isto é tão crítico que alguns têm mesmo ido a público registar as suas preocupações", concluiu.

Veremos no que vai dar. Espera-se justiça neste caso, mas temo que haja uma espécie de acordo monetário ou algo assim para que a FIA evite um julgamento público ou algo semelhante, dado o seu comportamento em relação a casos anteriores. Lembram-se como Bernie Ecclestone resolveu o caso de corrupção que tinha premente na justiça alemã, em 2014, referente aos direitos televisivos? Pois é, veremos se a familia Bianchi resistirá aos camiões de dinheiro que a FIA irá oferecer...

A imagem do dia

No fim de semana do GP do Mónaco, iremos ver muitos capacetes especiais por parte dos pilotos do pelotão. E Romain Grosjean decidiu aproveitar para homenagear Jules Bianchi, que em 2014 conseguiu um honroso nono posto nesta corrida, dando à Manor/Marussia os únicos pontos da sua carreira.

Bom saber que ele nunca foi esquecido pelos seus pares. Assim seja!

Tempestade pela frente?

Não há nada pior dor do que perder um filho, creio que toda a gente sabe. Nos últimos 14 meses, os pais de Jules Bianchi passaram por um suplicio bem grande, primeiro por causa dos seus ferimentos sofridos durante o GP do Japão, e depois, a 17 de julho, com a sua morte. Os pais ainda fazem o difícil luto, mas este sábado, Phillipe Bianchi, pai de Jules e filho de Mauro Bianchi (e também sobrinho de Lucien Bianchi, vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1968), escreveu o seguinte na sua página de Facebook:

"Apenas para que todos saibam, desde há algum tempo que a família Bianchi tem estado serena. Mas esta é apenas uma impressão. Nosso pequeno Jules nos dá força a cada dia que passa, e ações notáveis serão tomadas [no futuro]. Nunca iremos esquecê-lo, e a vocês, seus fãs, sempre serão parte da sua história. Esperem por janeiro para saberem a nossa resposta". 

Lido isto do blog do Dr. Gary Hartstein, este colocou como título "Shit's gonna hit the fan...", o que é facilmente traduzível, e ele está a querer passar a ideia de que a família está a tentar arranjar um argumento bem sólido para processar a FIA por causa da negligência que teve em relação aos procedimentos no acidente do passado dia 5 de outubro de 2014, durante o GP do Japão. Vistas bem as coisas, há muitos elementos discutíveis em termos de segurança, e não falo nem do tempo que se fazia sentir no circuito, nem do trator que esteve na pista. Falo, por exemplo, da visibilidade cada vez mais reduzida durante as voltas anteriores ao acidente do piloto francês.

Mas para além disso, eles irão querer se calhar responder ao relatório da FIA, lançado no final do ano passado e do qual houve fortes criticas sobre ele, pois responsabilizava o piloto pelo que aconteceu, algo que por exemplo, o ex-piloto Philippe Streiff foi fortemente critico (e, creio, foi processado pelo Dr. Gerard Sailltant, o delegado médico da FIA).

Há algum tempo que se fala que a FIA, na presidência de Jean Todt, anda a negligenciar este aspecto em termos desportivos. Interessantemente, o mesmo Todt coloca a segurança rodoviária no cerne da questão, pelo menos desde que chegou ao topo da organização, em 2009...

A imagem do dia

Deve ser uma coincidência hoje, mas do sitio onde escrevo isto, lá fora está uma tempestade. Como era o tempo em Suzuka há um ano, onde se temia a passagem de um furacão pela zona, que se situa no centro do Japão. Ainda lembro perfeitamente dos meus receios, da conversa que houve durante a semana sobre o adiamento ou adiantamento da corrida por causa desse mesmo furacão, mas que a FIA, a FOM atiraram as culpas para a organização japonesa, que não queria adiar porque nos bilhetes estavam escritos os horários dos comboios que os adeptos tinham de apanhar após a corrida.

De improvisação, os japoneses fogem dela. E da culpa, já conhecem o resto.

Temi uma farsa de meia dúzia de voltas (e escrevi isso na altura), metade dos pontos e final da história. Um ano depois, em reflexão, se calhar teria sido melhor assim, mas só falamos dessa forma porque a tragédia aconteceu. E o meu maior choque nem foi a cor da bandeira, ou a curva onde aconteceu, ou o tarde da corrida. Foi ver aquele trator no meio de uma escapatória asfaltada, num circuito como aquele, num país como aquele. E mesmo que haja um azar no meio daquilo tudo, continuo a dizer que o trator foi o meu maior choque, num país estupidamente organizado como o Japão. Se sabemos que no Mónaco há gruas para tirar os carros da pista - e espaço naquele sitio é mais raro que os metais preciosos - porque é que tal não acontecia? Mas aconteceu.

Jules Bianchi demorou nove meses e meio para morrer. De outubro de 2014 a julho de 2015, soubemos que o piloto francês, filho de Phillipe, neto de Mauro e Lucien, tinha tido uma lesão grave do qual poderia não ter volta. E apesar de ter falado dos casos de sucesso, como Richard Hammond e Roberto Guerrero, sabia que seria uma questão de tempo até saber se ele reagia ou não. Não reagiu, e nunca saiu do estado onde estava.

Quando se foi, a 17 de julho, escrevi que o contador tinha voltado ao zero, mas que não houve o choque de outros casos como Henry Surtees, Dan Wheldon ou mais recentemente, Justin Wilson.  Houve sempre uma esperança do qual o seu final significou o seu fim. Mas lembram-nos sempre que a ideia da "morte zero" é um mito que se vendeu muito nos últimos tempos e que recentemente estes incidentes nos fazem acordar de uma ilusão. E quando acordamos dessas ilusões, discutimos soluções para ela, nem que seja para quebrar tradições.

Mas neste dia chuvoso, recordamos que o tempo voa a Terra deu a sua volta completa ao Sol. E também um piloto do qual tinhamos esperança de ver fazer coisas boas, e que tudo desapareceu numa tarde de tempestade.  

As imagens do dia

Não vai passar um ano - isso só acontecerá a 5 de outubro - mas passa um ano desde o último GP do Japão, e todos se recordam de Jules Bianchi. O pai, Philippe, está em Suzuka, onde falou que tenciona criar uma fundação com o nome do seu filho.

"É um momento difícil porque marca também um ano que Jules teve o acidente, então esta não será uma boa semana para a família Bianchi. Todos nós sentimos muito a falta de Jules, seus amigos e fãs também, por isso continua sendo um momento delicado", contou.

Contudo, os fãs já começaram a fazer as homenagens ao piloto, que sofreu o seu acidente fatal na volta 43 do Grande Prémio do ano passado, na Curva Dunlop. Bianchi viria a morrer nove meses depois, a 17 de julho deste ano, mas nunca voltou a acordar do estado de coma que se tinha mergulhado desde então.

E sobre o acidente, a organização aprendeu a lição: novo sistema de drenagem, uma grua atrás das barreiras de proteção e a corrida começará pelas 14 horas locais, e não às 15, como acontecia até agora. Ou seja, vamos acordar pelas cinco da manhã para vermos a corrida...

Mas mesmo assim, creio que aquele acidente poderia ter sido evitado.

Uma corrida emocional para a Manor

A Manor-Marussia vai para o GP do Japão numa altura em que está a aproximar-se do primeiro aniversário do acidente mortal de Jules Bianchi, e um dos seus diretores, John Booth, falou esta semana na Autosport britânica sobre a corrida que se aproxima e as emoções que estão a vir à flor da pele.

"Nós éramos a equipa de Jules, e com isso em mente, gostaria de pedir a todos que entendam e respeitem o facto de neste fim de semana, queremos lidar com a experiência de regressar a Suzuka de uma forma muito intima", começou por afirmar.

"O meu trabalho principal vai ser dar à equipa o ambiente certo em que sejam capazes de fazer o seu trabalho, apesar das circunstâncias muito difíceis. Este será o meu foco", continuou.

Booth afirma que será um ambiente diferente daquele que viveram no Mónaco, onde conseguiram os primeiros pontos, também graças a Bianchi, e na Hungria, a primeira corrida após o funeral do piloto.

"Será uma experiência emocional diferente do Mónaco, que foi um lugar cheio de memórias especiais para a nossa equipa, bem como na Hungria, onde tudo o que tivemos de fazer uma despedida muito difícil a um amigo muito querido e colega. Pensamos em Jules todos os dias, e ele vai ser uma grande parte da história da nossa equipa para sempre", concluiu.

Recorde-se que Jules Bianchi sofreu o seu acidente fatal na volta 43 do GP do Japão, no passado dia 5 de outubro, na curva Dunlop, quando um trator estava na escapatória a retirar o Sauber de Adrian Sutil, que se tinha despistado na volta anterior. O piloto francês de 25 anos sofreu ferimentos graves na cabeça e acabou por morrer a 17 de julho deste ano, nove meses após o acidente.

No Nobres do Grid deste mês...

"Em 2009, se alguém me falasse do cockpit fechado na Formula 1 ou demais competições de monolugares, eu diria que era algo de ficção cientifica, ou então diria que isso pertenceria à Endurance, onde seria o seu lugar. Creio até que nunca ouvi qualquer conversa sobre o assunto. Talvez porque achava que as coisas já estavam feitas no capitulo da segurança – o que não é verdade, nunca será.

Contudo, numa única semana, os acidentes de Henry Surtees e Felipe Massa fizeram com que ouvisse falar da história dos cockpits fechados, especialmente através de um designer brasileiro, o Ubiratan “Bira” Bizarro Lima, que falou sobre o assunto – creio que até o entrevistei na altura. Como eu, muitos encontravam-se céticos sobre esse assunto, dizendo até que tudo isto tinha sido uma série de acidentes infelizes. E aos poucos, a ideia desapareceu de cena, apesar de saber que a FIA estava a pensar no assunto. (...)

O objeto do qual [Justin] Wilson foi atingido [um pedaço de asa com aproximadamente sete quilos vinda do carro de Sage Karam] equivale a um televisor de tamanho médio. Mais pesado do que a mola que Massa levou do carro de Rubens Barrichello, mais mais leve do pneu que Henry Surtees levou do carro de Jack Clarke, na prova de Brands Hatch de Formula 2. Destes três exemplos, dois foram fatais, e mesmo o brasileiro conseguiu recuperar sem sequelas do seu acidente no Hungaroring porque a mola em questão tinha menos de um quilo. Mas se acham que isto é leve, imaginem esses objetos atirados a 200, 250 ou 300 quilómetros por hora. Não preciso fazer cálculos matemáticos para entender que o impacto é forte, e não há capacete suficientemente forte ou HANS que nos salva. (...)

Em dois meses, o automobilismo sofreu duas perdas: Jules Bianchi e Justin Wilson, ambos em graves acidentes que afetaram a parte mais vulnerável do piloto. Nos monolugares, os cockpits abertos são uma realidade, em contraste com a Endurance. Não sendo um entusiasta, tenho de contudo aceitar a realidade de que tem de se fazer algo para proteger melhor a cabeça do piloto com algo mais do que o capacete. Não é uma solução fácil, os desafios são muitos, mas enfiar a cabeça na areia não é solução.

É sobre isso e muito mais que escrevo este mês no Nobres do Grid. 

Os riscos do automobilismo e a hora do cockpit fechado

Por estes dias de agosto, quando recordei personagens como Manfred Winkelhock, Mark Donohue e agora Didier Pironi (em breve, vai ser Stefan Bellof), comecei a pensar como seria o mundo deles com todas as redes sociais que temos agora. Toda aquela agitação da opinião pública, a seguir nos Twitters e Facebooks da vida ao querer saber das novidades desses pilotos após os seus acidentes. É que, caso tenham seguido aquilo que escrevi sobre estes pilotos, nos casos de Winkelhock e Donohue, eles demoraram a morrer, respectivamente um e três dias.

Pergunto por vezes a mim mesmo como seria se tivesse um blog como tenho agora e escrever segunda sim, segunda não, o obituário de um piloto morto no dia anterior, porque bateu contra uma parede ou o carro pegou fogo após uma colisão. Talvez seria um teste aos nossos nervos, um teste à nossa razão porque adoramos um desporto que consome os nossos herois. Se escrevesse esse blog em julho de 1973, teria feito pelo menos dezasseis obituários, desde o de Gerry Birrell até ao de Roger Williamson, passado por Art Pollard ou Swede Savage. E ainda faltaria escrever, até ao final desse ano, de Francois Cevért, por exemplo.

O que quero dizer é que nos tempos que correm, as coisas avançaram muito, e o risco de morte é muito pequeno. Mas existe. E como costumo dizer, criou-se um falso sentido de segurança, de que nunca mais veremos mortes no automobilismo. Andamos a descobrir desde há seis anos para cá, desde os acidentes de Henry Surtees e Felipe Massa, que há um lugar vulnerável no automobilismo, que é o de proteger a cabeça de objetos voadores como pneus ou pedaços de asa. E é por causa disso que faz sentido quando dizemos que o automobilismo é perigoso, continua a ser perigoso e nunca deixou de ser perigoso, apesar dos tilkódromos, das escapatórias em alcatrão, dos chassis em fibra de carbono, dos HANS e capacetes reforçados para impactos com molas.

Este ano está a ser particularmente cruel no automobilismo. A Formula 1 zerou uma contagem com 21 anos e a IndyCar chora outra morte, menos de quatro anos após a sua última. Em pouco mais de um mês, falamos e Jules Bianchi e agora de Justin Wilson, e começamos a discutir os elefantes na sala, e o maior dele é o cockpit fechado. Não acho que seja "a" solução para resolver os problemas, mas algo tem de ser feito, e já.

Sobre isso, não quero dizer muito - porque escrevi sobre isso num artigo que será publicado daqui a uns dias no Nobres do Grid - mas quero dizer isto: a FIA está - diz-se - há quatro anos a estudar a ideia dos cockpits fechados. Contudo, não tem apresentado resultados nem diz nada sobre se isso é ou não é viável. Vi um video, algures em 2010 ou 2011 (não sei precisar a data) sobre testes de vidros e roll-bars contra objetos como pneus e molas, e desde então, não ouvi nada. Sei que há prós e contras nos vários estilos que tem sido propostos, e ainda por cima, vi um exemplo de como não se deve ter "canopys" quando na Áustria, o carro de Kimi Raikkonen ficou preso no de Fernando Alonso e este teve dificuldades em sair, ainda por cima, quando o socorro demorou mais de um minuto para tirar o finlandês de lá.

Temo também que uma das razões para toda esta demora seja a atitude da própria FIA sobre isso. As queixas que o Gary Hartstein faz recentemente sobre a postura que a FIA tem sobre a segurança com Jean Todt ao leme. Não há muitos dias, ele criticou Jean Todt por dizer que a agenda dele é ele mesmo. Se assim for, é grave. E desde 2011, tivemos o caso de Jules Bianchi.

Agora oiço hoje que a FIA vai fazer testes na próxima semana sobre o cockpit fechado. A ser verdade, é por reação e não por ação. Francamente, não gosto, deveriam ser eles a ter a iniciativa e não por pressão popular. E francamente, mesmo não sendo fã do cockpit fechado, sou pragmático e tenho de ceder aos factos, em nome da segurança. Resta saber qual é o sistema mais eficaz.

Contudo, em jeito de conclusão, tenho de dizer que automobilismo será sempre perigoso. Cabe a nós todos colocar um nível de tolerância aceitável nesta atividade.

A foto do dia

Se estivesse vivo, Jules Bianchi faria hoje 26 anos de idade. As coisas ainda estão frescas na memória, mas para nós, petrolheads, temos mais um dia para recordar mais um dos nossos, desaparecido prematuramente. #CiaoJules!