As imagens do dia

Ainda se lembram onde estavam naquela noite de dezembro de 2008, quando a Honda, diretamente de Tóquio, anunciou inesperadamente a sua retirada, com efeito imediato, da Formula 1? Depois de dois anos desastrosos, a chegada de Ross Brawn, e os novos regulamentos, pareciam que o RA109 poderia ser um carro capaz de "dar o salto" para os lugares mais à frente. Contudo, com aquele anuncio, e alguns meses depois da saída da Super Aguri, sem dinheiro, parecia que a chance da Formula 1 começar 2009 com 18 carros na grelha, era real.

Mas dentro da Honda, em Brackley, houve reação. Ross Brawn tomou conta das rédeas e, simbolicamente, por uma libra, comprou a equipa e tudo o resto... menos os motores. Ficaram com as dívidas, os mecânicos e engenheiros, e os pilotos: o britânico Jenson Button, ex-Williams e BAR até aquela altura, e o veterano Rubens Barrichello, que tinha estado na Jordan, Stewart e sobretudo, Ferrari. No sufoco daquele contra-relógio, decidiram-se que iriam ter os motores da Mercedes, que equipavam na altura os McLaren campeãs do mundo do ano anterior, com Lewis Hamilton. 

Por dois meses, as especulações voaram - essa parte lembro eu. Muitos alarem sobre se havia dinheiro ou não - na realidade, havia, a Honda deixou esse dinheiro, honrou esses compromissos - mas o grande problema era que motores iriam ficar, porque os japoneses não ficaram com os seus motores. Acabaram por escolher a Mercedes, como sabem, mas não sabíamos das contrapartidas. Depois soubemos: a aquisição da estrutura. Mas quando o carro entrou para os primeiros testes coletivos, em Barcelona, era uma incógnita saber o que viria aí, ainda por cima, 2009 era o ano de novos regulamentos. 

E foi aí que surgiu o génio de Ross Brawn. E... se quiserem, a condescendência de Max Mosley e de Bernie Ecclestone. O grande truque foi o difusor duplo, que tratou de funcionar nem melhor que com as outra equipas, usando muito bem os "buracos" no regulamento nesse sentido. Como ele funcionava muito bem no RA109 - agora Brawn BGP 001 - com o passar dos dias, a ideia de uma dobradinha na primeira corrida do ano era bem real, e a ideia de uma equipa ganhar na sua primeira corrida era algo que não acontecia desde 1977. Lembro-me das montagens dos dois Brawns na fila da frente em Melbourne. Afinal de contas... era uma mera profecia. 

A realidade daquela tarde australiana prolongou-se nas corridas seguintes. Pelo meio em Xangai, a Red Bull conseguia a sua primeira vitória de sempre - depois da Toro Rosso, lembre-se! - e eles tinham um avanço tal que o título já era uma certeza. E depois, o tal duplo difusor teve de ser alterado e a "vantagem injusta" foi-se. Eles só voltariam a ganhar mais duas corridas, em Valência e Monza, ambos com Rubens Barrichello ao volante. Mas Button teve dois pódios, o último dos quais em Abu Dhabi, uma corrida depois de ter cantado o "We Are The Champions" no rádio do carro, em Interlagos, perante a satisfação de todos na equipa e na família, com o pai, John Button, a ser o mais efusivo.

E depois, a compra pela Mercedes e o final do conto de fadas. Uma temporada perfeita, uma história perfeita: uma temporada, dois títulos: o de Construtores e o de Pilotos. No ano passado, o Keanu Reeves lembrou essa aventura num dos "streamings" da nossa vida, 15 anos depois de ter acontecido. Parece que foi na semana passada... 

E agora, um dos carros irá a leilão. Baterá algum recorde?

Vende-se: Brawn GP BGP001 de 2009

Um chassis campeão está à venda. O BrawnGP 001, chassis 1, onde conseguiu o seu título mundial em 2009 estará à venda pela Bonham’s no final de semana do GP de Miami, em maio. Este é um dos três carros produzidos nessa temporada e segundo a casa leiloeira, “está mecanicamente completo com motor e caixa de velocidades, menos os seus componentes internos.” 

O carro está finalizado com a pintura utilizada pelo carro de Jenson Button no Grande Prémio de Abu Dhabi de 2009, embora tenha sido o companheiro de equipa de Button, Rubens Barrichello, a correr neste chassis específico na altura.

“Este automóvel representa o conto de fadas definitivo da Fórmula 1 – um design revolucionário que redefiniu o que era possível”, disse Louis Frankel, responsável de vendas da Bonhams em Miami. “O chassis 001/01 é uma peça da história do automobilismo e a sua oferta em leilão irá certamente cativar colecionadores de todo o mundo.", continuou.

“Estamos honrados por apresentar esta oportunidade única no Grande Prémio de Miami, um palco condizente com o seu estatuto lendário.”, concluiu.

Na realidade, este chassis em especifico foi guiado em grande parte da temporada por... Rubens Barrichello, seu companheiro de equipa. No final da temporada, e com a aquisição da equipa por parte da Mercedes, o carro foi repintado com as cores da Mercedes, antes de Button reclamar do chassis, devido a uma clausula do seu contrato, que tinha direito a ele, por ter conquistado o campeonato. A Mercedes recusou inicialmente cumprir o contrato, antes de Button ir a tribunal em Londres para reclamar do seu prémio, que acabou por acontecer. 

Button foi o proprietário do carro até 2024, desconhecendo-se se é ele que está a colocar à venda.

Quanto aos outros dois chassis, o numero 2 pertence a Ross Brawn, foi restaurado em 2016 e em 2019, para comemorar os dez anos da conquista do título, correu no Goodwood Festiwal of Speed, nas mãos de Barrichello, enquanto o numero 3 está neste momento no museu de Silverstone, emprestado pela Mercedes.  

A(s) image(ns) do dia

Há 15 anos, acontecia do GP da Malásia, em Sepang. E num ano onde parecia que as coisas iriam acabar num domínio da Brawn GP - recomendo o documentário apresentado pelo Keannu Reeves - esta foi uma das poucas corridas - seis ou sete, creio eu - onde a prova não chegou ao final por causa do tempo: a chuva imensa. Depois disso, só mais duas corridas - creio eu, que ando a fazer isto de cabeça - é que não chegaram ao final: Japão 2014 (mas este recebeu os pontos todos) e Bélgica 2021.

Depois de uma dobradinha na Austrália, com Button e Rubens Barrichello, a Formula 1 seguiu para a Malásia, onde se sabia dos riscos de uma corrida perto do Equador (em termos de latitude, não no país sul-americano): ao final da tarde, chove quase sempre, por ser uma região húmida. 

Como na Austrália, os Brawn saiam na frente, com Jenson Button na pole. Mas Rubens Barrichello era quarto, batido pelo Toyota de Jarno Trulli e o Red Bull de Sebastian Wettel, que já se tinha mostrado na Austrália, lutando pelo segundo lugar com Robert Kubica... e acabara mal. 

A corrida começou com Button na frente... até Nico Rosberg ter arrancado melhor e conseguir a liderança. E lá ficou até à 15ª volta, altura em que foi passado por Button, numa altura em que as nuvens ameaçavam descarregar o seu conteúdo. E quando choveu, a partir da volta 19, os pilotos começaram a trocar para intermédios, e depois, para os de chuva, pura e dura. Lentamente, a chuva caia com crescente força, e os pilotos tinham crescentes dificuldades em controlar os seus carros dentro do asfalto.   

E assim, a corrida foi interrompida na volta 31, a 15 do final, e claro, menos de 75 por cento da corrida percorrida.

Claro, foi depois uma confusão. Mas é disso que são feitos os momentos que ficam nas nossas memórias. 

Alguns ficaram dentro do carro, esperando que a chuwa passasse, mas outros toparam tudo. É o caso do Kimi Raikkonen. Que é um contraste com Felipe Massa que, como os outros, ficou no carro à espera de um eventual recomeço. Ele pedia um visor branco, porque tinha o preto, para aguentar os raios de sol. E claro, saiu o agora famoso "Felipe baby, stay cool!". E já agora, o gesto do Kimi? Como disse em cima, o seu instinto deve ter visto que as coisas não iriam muito longe. Tirou o capacete, o fato, meteu uns calções e como estava calor, foi comer um Magnum de chocolate. Simples. Aliás, parece simples, mas como é um piloto de Formula 1, parece que eles tem de fazer coisas mais... anormais.

E não seria a última vez que iria chover naquela temporada.      

A imagem do dia

E de súbito, a noticia. Bombástica. Já lá vão 15 anos. 

Lembro bem desse dia. Creio até que foi de madrugada, porque estas coisas aconteciam no Japão, com oito horas de fuso horário. Mas independentemente da hora, claro, foi chocante. Acontecia uma grande crise económica, que tinha aparecido nesse ano, mas parecia que a Formula 1 estaria algo imunizada. Afinal... não. 

Sabia-se que a Honda, nas suas últimas temporadas, estava a ter péssimas temporadas. Apesar da entrada de Ross Brawn, que tinha saído da Ferrari, a meio de 2008, haveria algumas esperanças, ao ponto de, no GP britânico, e debaixo de chuva, Rubens Barrrichello ter conseguido um inesperado pódio, mas apenas 14 pontos. Para ter um contraste, em 2006, conseguiram 86 pontos. Logo, a saída era uma inevitabilidade.

Mas a marca não deixou tudo ao abandono. Aliás, o anuncio deu origem a uma das histórias mais fantásticas da história do automobilismo. E tudo custou uma libra. 

Contudo, no meio disto tudo, isto também ajudou na carreira de um piloto. Não Jenson Button, mas sim o próprio Barrichello. Falava-se nos bastidores que nas semanas antes do anuncio, o brasileiro tinha os dias contados na equipa, especialmente depois dos testes que outros pilotos andaram a fazer ali, em Barcelona, especialmente Bruno Senna. Falava-se que a Honda parecia ter ficado expectante com o sobrinho de Ayrton Senna, por causa da sua dedicação aos engenheiros no seu tempo da McLaren, e eles queriam saber até que ponto ele tinha ficado com alguma coisa do seu tio. O certo é que ficaram com boa impressão dele e poderiam usá-lo em 2009, para se estrear na Formula 1. Contudo, a decisão da Honda de abandonar, já com tudo planeado para essa temporada deixou todos surpresos, e levou às decisões de emergência que Ross Brawn acabou por tomar. E um deles foi o de manter os pilotos de 2008, em nome da experiência. E claro, aquilo era uma emergência. 

Agora que sabemos como tudo aconteceu - graças ao excelente documentário que podem ver na Disney + , apresentado por Keanu Reeves - sabemos que houve alguns... corta-matos, dos quais a FIA, então liderada por Max Mosley, fechou os olhos para ajudar a Brawn, uma altura em que a Formula 1 estava em ebulição, com a FOTA, uma descendente da FOCA, e que estava a levar a competição para uma "racha" semelhante a de 1980-81.

 Naquele dia, começava um pesadelo com final feliz. Mas foi muito mais que isso.  

Youtube Formula 1 Video: A história da BrawnGP

Em 2009, uma equipa entrou a matar na Formula 1. Vinda das cinzas da Honda, que se retirou do automobilismo em dezembro de 2008, às pressas, Ross Brawn comprou a equipa por uma libra e decidiu aplicar tudo no projeto. O resultado foi o que sabemos: Mundial de pilotos da Jenson Button, e o de Construtores. Tudo antes de ser adquirida pela Mercedes, no ano seguinte.

A história perfeita. Com um final de sonho.

Agora, quase 15 anos depois, Keanu Reeves decide pegar nisto e fazer um documentário com boa parte dos protagonistas, desde os pilotos, a Ross Brawn, passando por gente como Christian Horner, Luca de Montezemolo e Bernie Ecclestone. O primeiro episódio acontecerá a 15 de novembro, na plataforma Hulu. 

Cinco histórias que parecem mentira... mas é verdade!

Primeiro de Abril é sempre um dia onde toda a gente inventa noticias para ver se alguém cai na esparrela. Como há sempre meio mundo a tentar enganar outro meio mundo, muitos caem nas patranhas, ainda antes que se diga "Feliz Dia das Mentiras"

(Contudo, em Espanha, o dia das mentiras é a 28 de dezembro, e eles o batizam de 'Dia de los Santos Inocentes', e aí, muitos que não sabem disso caem na esparrela!)

Contudo, ao longo da história do automobilismo, houve histórias tiradas do Dia das Mentiras que acabaram por ser bem verdadeiras. As mais famosas, se quiserem, foram coisas como a orgia sado-maso-nazi do Max Mosley ou o bizarro despedimento de Alain Prost da Ferrari, mas há outras mais interessantes que, parecendo mentira, acabaram por ser verdadeiras. E aqui conto cinco histórias bem bizarras da Formula 1, uma delas envolvendo um piloto português.

1 - Uma conversa longe demais (Gachot, Onyx, 1989)

A Onyx era mais uma das equipas estreantes na Formula 1, uma aventura feita por Mike Earle e Paul Shakespeare, com a ajuda financeira de um excêntrico belga, Jean-Pierre Van Rossem, que alegava ter um esquema de multiplicação de dinheiro que era chamado de "Moneytrom". Van Rossem tinha comprado a equipa por nove milhões de dólares, e tinham sido contratados dois pilotos: o sueco Stefan Johansson e o belga Bertrand Gachot.

A aventura, de inicio difícil (39 carros para 26 lugares, daí a FIA recorreu às pré-qualificações), correu melhor a partir da segunda metade do ano, quando a Onyx conseguiu dois pontos em França, fugindo desse "inferno". Contudo, quando as coisas começam a correr bem, começaram a ver-se as excentricidades de Van Rossem: jatos Gulstream e ultimatos para ter os motores Porsche V12, caso contrário, retiraria os carros de imediato.

Para piorar as coisas, Bertrand Gachot começa a queixar-se de que o pessoal da equipa estava a faltar ao combinado, especialmente em termos de dias de testes. Foi um desabafo, mas alguém contou a conversa a Van Rossem, que não hesitou em despedi-lo, sendo substituído por J.J. Letho a partir do GP de Portugal. Gachot arranjou um lugar na Rial (propriedade de outro... excêntrico, Gunther Schmid) até ao final da temporada, sem resultado de relevo.

2 - Com gás pimenta, muda tudo (Gachot, Jordan, 1991)

Pobre Gachot, deve ser dos pilotos mais azarados da Formula 1. Depois de uma temporada sofrivel na Coloni (sem se qualificar para qualquer corrida), em 1991 parecia ter acertado com Eddie Jordan para ser piloto da marca, ao lado do italiano Andrea de Cesaris. Contudo, em dezembro de 1990, em Londres, Gachot e Eddie Jordan iam a caminho de uma reunião com um potencial patrocinador, quando sofreram um acidente de trânsito com um taxista. Sentindo-se ameaçado, o belga puxou de um frasco contendo gás pimenta e borrifou-o.

Contudo, nessa altura, ter uma coisa dessas era ilegal e Gachot foi processado pela justiça britânica, e o caso chegou a tribunal e foi condenado a quatro anos de prisão efectiva, causando espanto na comunidade da Formula 1 e no fim de semana belga, foram imprimidos t-shirts a pedir pela sua libertação, e na pista de Spa-Francochamps, frases como "Gachot, la Belgique est avec toi" (Gachot, a Bélgica está contigo) foram pintados no asfalto.

Ele acabaria por ser liberto ao fim de dois meses, mas não voltaria mais à Jordan. Correria na Larrousse na corrida final do ano, na Austrália.

3 - Demasiado louco para correr (Moreno, Benetton, 1991)

Michael Schumacher entrou na Formula 1 com estrondo, no GP da Bélgica de 1991. Ao serviço da Jordan (e sem ter andado de carro na pista), conseguiu o oitavo tempo na grelha de partida, estando à frente do veterano De Cesaris. Contudo, a sua corrida foi bem curta: uma embraiagem partida nos primeiros duzentos metros ditou o seu abandono prematuro.

Contudo, isso foi mais do que suficiente para que a Formula 1 ficasse de olho nele. Na Benetton, Flávio Briatore estava impressionado com o alemão e queria contratá-lo o quanto antes. Mas tinha um problema: os seus pilotos, os brasileiros Roberto Moreno e Nelson Piquet. Para piorar as coisas, Moreno, amigo de infância de Piquet, tinha acabado a corrida belga no quarto lugar e feito... a volta mais rápida. Portanto, tinha tudo para ficar, certo?

Errado. Ao descobrir que o contato de Schumacher na Jordan não era suficientemente forte, falou com Willi Webber, seu "manager" e arranjou-lhe um lugar com efeito imediato, ou seja, correria para eles em Monza. E quando aos presentes, o elo mais fraco era Moreno, que foi despedido alegando... insanidade mental. Ninguém ficou contente e todos processaram Briatore. No final, alcançou-se um compromisso: Moreno correria por duas provas na Jordan e pagava uma indemnização a Eddie, enquanto que Schumacher ficava na Benetton, e começando ali a sua carreira...  

4 - Demasiado gordo para entrar (Mansell, McLaren, 1995)

Nigel Mansell tinha 41 anos e tinha-se mostrado que estava em forma quando venceu o GP da Austrália de 1994, sendo o mais velho vencedor num Grande Prémio desde Jack Brabham, no GP da África do Sul de 1970, no seu próprio carro. Contudo, Frank Williams decidiu apostar na juventude e ficou com David Coulthard, ao lado de Damon Hill.

Parecia que Mansell iria para a reforma (não tinha intenções de regressar à CART) quando a McLaren lhe bateu à porta para dar um lugar. Mentira, não foi a McLaren... foi a Mercedes, que exigiu a Ron Dennis que queria um campeão do mundo a seu lado para os seus motores (era o primeiro ano da longa parceria com os alemães, terminada em 2014), e assim, ele foi apresentado ao lado de Mika Hakkinen quando o MP4-10 foi mostrado ao mundo (e também considerado como um dos piores chassis da marca, com a famosa asa média...)

Quando Mansell tentou entrar dentro do carro, havia um problema: ele não cabia! Tinha engordado no inverno e o chassis era muito pequeno para caber no seu fisico, e assim sendo, a McLaen decidiu construir um MP4-10 para ele, e isso durou... duas corridas, no Brasil e na Argentina. Ali, foi substituido pelo piloto de testes, o britânico Mark Blundell.

Quando Mansell voltou a correr, em Imola, as suas performances não foram grande coisa. Décimo nessa corrida, não terminou em Barcelona, e para piorar as coisas, as relações com Ron Dennis degradaram-se (ele nunca gostou muito do "Brutânico"...) e abandonou de vez a Formula 1, por uma porta (muito) pequena.

5 - Dar o dito por não dito (Parente, Virgin, 2010)

O português Álvaro Parente tinha um excelente palmarés nas categorias de acesso. Campeão da Formula 3 britânica em 2005 e da World Series by Renault dois anos depois, com uma vitória no Mónaco (e à frente de um tal de Sebastian Vettel...), Parente nunca teve grandes chances na Formula 1 por causa do dinheiro necessário para correr. Contudo, no inicio de 2010, Parente poderia ter tido a chance de se envolver no meio, com um contrato para ser piloto de reserva na Virgin, que iria estrear naquele ano, com Timo Glock e Lucas di Grassi como pilotos.

Parente tinha um apoio do Turismo de Portugal, mas a poucos dias da apresentação, a entidade do estado deu o dito por não dito... e decidiu não apoiar, deixando-o em terra, e frustrando a chance de correr (ou de andar) num carro de Formula 1. Parente ficou furioso e expôs o caso à imprensa (até teve a solidariedade de... Cristiano Ronaldo), mas no final, não houve volta atrás e o piloto do Porto deixou os monolugares para trás, rumo a uma carreira bem sucedida nos GT'sm correndo em McLarens. 

Cinco equipas que deram nas vistas... na primeira corrida

Uma semana depois do feito de Romain Grosjean em Melbourne, muitos se lembraram daquilo que fez Jenson Button no mesmo local, sete anos antes, quando pegou no seu Brawn e o levou até à vitória, acompanhado do seu companheiro de equipa, Rubens Barrichello. Os mais velhos lembraram-se de Jody Scheckter e do seu Wolf, que fez o mesmo em Buenos Aires, quase 40 anos antes. Mas isso era bem mais frequente, especialmente nos primórdios da Formula 1. Basta recordar que a Alfa Romeo e Mercedes ganharam a sua primeira corrida na categoria, com duplas e triplas, e a Ferrari subiu ao pódio na sua primeira corrida em que participou.

Então, como fazer disto algo memorável? Simples, colocamos o critério na sua raridade, ou seja, reduzimos as coisas para os últimos 45 anos, ou seja a partir de 1970, para mostrar estes cinco exemplos que colocaremos mais abaixo. A ordem é cronológica.

1 - Jackie Stewart, March, GP da África do Sul de 1970

A March surgiu no inverno de 1970, graças aos esforços de quatro britânicos: Alan Rees, Graham Coaker, Robin Herd e Max Mosley. A marca não era mais do que a junção das iniciais dos seus apelidos, e a ideia era de construir chassis para a Formula 1, Formula 2 e Formula 3. Nesse primeiro ano, havia uma equipa oficial, para Chris Amon e Jo Siffert (pago pela Porsche para que ele não fosse para a Ferrari), mas vendeu chassis para outros, como Ken Tyrrell, que não queria abdicar do seu contrato com a Cosworth e largou a Matra.

Jackie Stewart andou bem nos testes de inverno e a 1 de março, em Kyalami, conseguiu a pole-position, numa primeira linha onde ainda tinha Amon no segundo posto e Siffert no nono lugar da grelha. Na corrida, apenas Stewart chegou ao fim, sendo terceiro classificado, atrás de Jack Brabham e do McLaren de Denny Hulme. Siffert foi apenas décimo, enquanto que Amon acabou por desistir. 

2 - Jackie Stewart, Tyrrell, GP do Canadá de 1970

Não é todos os dias que vemos um piloto envolvido na história de duas equipas, ao dar nas vistas nas primeiras corridas. Durante a temporada de 1970, Stewart, apesar de ter conseguido uma vitória em Espanha, estava insatisfeito com o carro e achou que era altura de Ken Tyrrell fazer o seu próprio chassis, algo do qual sempre se mostrou relutante. Com um engenheiro a bordo, Derek Gardner, este andou ao longo do verão desse ano a construir na garagem da sua casa, aquilo que viria ser o 001, o primeiro projeto da Tyrrell.

Baseado num 701, o 001 tornou-se num carro veloz nas mãos do escocês, e a sua estreia foi marcada para o final da temporada, quando Stewart já não podia alcançar o campeonato. Estreando-se em Mont-Tremblant, palco do GP do Canadá nesse ano, apanhou todos desprevenidos quando faz a pole-position, na frente do Ferrari de Jacky Ickx.

A corrida de Stewart não foi longe: uma quebra de eixo, na volta 31, terminou as coisas por ali, mas o potencial do carro tinha sido mostrado. No ano seguinte, ele ganharia seis corridas e seria campeão do mundo pela segunda vez.

3 - George Follmer, Shadow, GP da África do Sul de 1973

A Shadow era a aventura do americano Don Nichols, que tinha feito a equipa em 1968 (como Advanced Vehicule Systems) para competir na Can-Am. Nos dois anos seguintes, concentrou a sua atenção nessa modalidade, e apesar de serem dominados pela McLaren e pela Porsche, Nichols tinha personagens como o britânico Jackie Oliver, que o fez pensar na ideia de correr na Europa, mais concretamente na Formula 1.

Desenhado por Tony Southgate (ex-BRM), o Shadow DN1 era um carro simples, com motor Cosworth, e estes só estariam prontos na terceira prova da temporada de 1973, o GP da África do Sul. Jackie Oliver seria um dos pilotos, com o outro a ser o veterano americano George Follmer (um dos mais velhos de sempre, aos 39 anos!), ambos pilotos da marca na Can-Am. Com o apoio da petrolífera UOP, os carros negros tiveram desempenhos modestos nos treinos, mas na corrida, o resultado foi melhor, com Follmer usando a sua veterania para acabar na sexta posição, recolhendo um ponto. 

Follmer faria melhor na corrida seguinte, em Espanha, conseguindo um terceiro lugar e o primeiro pódio da marca, enquanto que Oliver ainda daria outro terceiro posto no Canadá.

4 - Jody Scheckter, Wolf, GP da Argentina de 1977

Walter Wolf (n.1939) era um canadiano de origem austríaca que tinha enriquecido a construir e vender brocas para a industria petrolifera. Apaixonado pelo automobilismo, meteu-se na Formula 1 a partir de 1975, comprando metade das ações da Williams. Pouco depois, despachou Frank Williams e contratou algumas pessoas, como Peter Warr (ex-Lotus) e o projetista Harvey Postlethwaithe (ex-Hesketh), para ajudar a construir o que seria o Wolf WR1.

O carro era convencional, e tinha o sempre fiável Cosworth V8, a na sua primeira corrida do ano, em Buenos Aires, eram dos poucos no pelotão que tinha um carro novo. Scheckter colocou o carro no décimo posto da grelha e pensava-se que poderia fazer uma corrida decente até aos pontos. 

Contudo, não foi assim: o sul-africano conseguiu ser veloz e aproveitou o cansaço de alguns e os problemas mecânicos dos outros e acabou a corrida na primeira posição, espantando o mundo da Formula 1, que não esperava nada disso. Na realidade, aproveitou bem o cansaço de José Carlo Pace, no seu Brabham, para o apanhar, a 15 voltas do fim, e também aproveitou as seis quebras mecânicas que houve na sua frente para subir na classificação.

Scheckter venceria mais duas corridas nessa temporada (Mónaco e Canadá) e acabaria vice-campeão do mundo, com 55 pontos. E aquela corrida ficaria nos livros de história para sempre.

5 - Jenson Button, Brawn GP, GP da Austrália de 2009

No final de 2008, a Honda decidiu abandonar precipitadamente a Formula 1, devido aos maus resultados na pista e os prejuízos em termos de vendas nos carros de estrada. Parecia que tudo estaria acabado, mas um grupo de pessoas, liderados pelo projetista Ross Brawn, contratado no inicio desse ano, queriam provar que a decisão da marca em ir-se embora tinha sido errada.

Numa altura em que iriam entrar novos regulamentos, Brawn decidiu desenhar um chassis que fosse capaz de bater a concorrência, com os motores que tinha consigo. O chassis estava a ficar pronto quando os japoneses anunciaram a decisão, e parecia que seria um projeto nado-morto, e aos pilotos Jenson Button e Rubens Barrichello estariam condenados ao desemprego. Mas ao longo do inverno europeu, conseguiu-se arranjar uma solução de emergência: Brawn ficaria com a equipa, teria o seu nome, arranjaria motores Mercedes - verificou-se depois que havia um acordo para ficar com a equipa no final da temporada - e a Honda cumpriria com os seus compromissos, pelo menos para 2009.

Max Mosley até "fechou os olhos" quando descobriu que o difusor traseiro não seria tão "conforme os regulamentos" como esperavam. O carro estreou-se na última ronda de testes em Barcelona, em fevereiro de 2009, e começou a espantar os entendidos, que não queriam acreditar no que aquele carro seria capaz. E ambos os pilotos mostraram isso em Melbourne, quando Button e Barrichello monopolizaram a primeira fila da grelha de partida, e o britânico venceu a corrida, com dobradinha e tudo.

Button venceria mais seis corridas e seria campeão, com Barrichello a subir por mais duas vezes sao lugar mais alto do podio. Ross Brawn seria campeão de Construtores e no ano seguinte, seria rebatizado de Mercedes.

O homem do dia - Ross Brawn

Por estes dias, Ross Brawn prepara-se para mais uma etapa da sua já longa carreira no automobilismo. Depois da sua Brawn GP ter vencido ambos os campeonatos de Pilotos e Construtores, em 2009, a sua equipa foi adqurida pelos alemães da Mercedes, para a partir de 2010 reavivar a equipa que dominou a Formula 1 com os seus Flechas de Prata em 1954 e 55, com Juan Manuel Fangio e Stirling Moss ao voltante. No dia em que celebra o seu 55º aniversário natalicio, é altura de fazer um resumo da sua bem sucedida carreira.

Nascido a 23 de Novembro de 1954 em Manchester, Brawn fez os estudos secundários na Reading School, antes de entrar na British Atomic Energy Research Establisment, no inicio dos anos 70. Trabalhando na área da instrumentação, tinha contudo uma paixão pelo automobilismo, mais concretamente pela área da mecânica. Em 1976 começou a trabalhar na March, na sua fábrica de Bicester, como operador de máquinas, mas logo depois torna-se mecânico na sua equipa de Formula 3.

No ano seguinte, junta-se à recém-formada Williams Grand Prix Engeneering, em Didcot, numa antiga fábrica de tapetes, de novo como operador de máquinas, mas cedo os seus talentos na área da aerodinâmica não passaram despercebidos a Frank Williams e a Patrick Head, nomeadamente no modelo FW07. No inicio da década de 80, Brawn era membro do departamento de aerodinâmica chefiado por Frank Dernie, onde entre outras coisas, era o encarregado do túnel de vento da fábrica.

Em 1985, decide sair dali para trabalhar no novo projecto da FORCE/Haas, o projecto americano de Formula 1 liderado por Carl Haas. No final de 1986, depois do final do projecto, Brawn vai para a Arrows, onde projecta o seu primeiro chassis: o Arrows A10. Com motor Megatron Turbo (que não era mais do que um motor BMW preparado por eles), e pilotados por Eddie Cheever e Derek Warwick, o carro conseguiu alguns dos melhores resultados de sempre em 1987 e 88. Isso atrai a atenção de Tom Walkinshaw, que convida Brawn para a Jaguar, de novo como projectista-chefe. Ele aceita e em 1989 muda-se para lá, onde monta um departamento de design, e dali sai o modelo XJ-14, que dá á marca inglesa o Mundial de Sport-Protótipos de 1991.


A meio desse ano, Walkinshaw compra parte da Benetton, e convida Brawn para o lugar de coordenador técnico da equipa, deixando os aspectos de design para Rory Bryne. Poucos meses depois, junta-se um jovem piloto que tinha prometido muito na sua primeira corrida. Chamava-se Michael Schumacher. Nos quatro anos seguintes, Brawn, Bryne e Schumacher, tendo como director desportivo o italiano Flávio Briatore, construiram a Benetton até esta conseguir alcançar os títulos de pilotos em 1994, e os de pilotos e construtores em 1995.


No inicio de 1996, Schumacher muda-se para a Ferrari e quer Brawn e Bryne junto a ele, pois acredita que a marca do Cavalino Rampante voltaria aos seus dias de glória com o seu trabalho e ideias. Brawn junta-se a ele no final daquele ano, e preparam juntos o campeonato de 1997. No final, a equipa luta pelo título até à ultima prova, em Jerez de la Frontera, onde Schumacher tentou colocar fora o seu maior rival, o canadiano Jacques Villeneuve. A tentativa fracassa e o alenão não só perde o título, como é desclassificado do seu resultado final.


Apesar de a partir de 1998 a Ferrari teve a grande oposição da McLaren, a partir de 2000, a Ferrari passou a dominar sem oposição as grelhas de Formula 1, graças não só ao talento de Michael Schumacher ao volante, como muitas vezes às estratégias de Ross Brawn como director de pista, complementando Jean Todt, o director desportivo. Isso via-se principalmente nas táticas de corrida, onde o numero de reabastecimentos por vezes foi o factor decisivo para muitas das vitórias de Schumacher na primeira década do século XXI. A parceria entre ele e Scumacher terminou em 2006, altura em que o piloto alemão se retirou das pistas.


No final desse ano, Brawn abandonou a Ferrari, no sentido de tirar um ano sabático longe das pistas. Ao longo de 2007, apareceram rumores de que iria regressar através da Red Bull, mas no final, foi contratado pela honda para ser o seu director desportivo, com poderes não só para coordenar a equipa em pista, mas também para desenhar o chassis da marca. Já não foi a tempo de deixar o seu cunho no RA108, que era pobre e pouco eficaz, mas as suas decisões em pista foram as suficientes para dar a Rubens Barrichello o seu primeiro pódio desde 2005, no GP de Inglaterra. Nessa altura, ele já desistira de desenvolver o RA108, e concentrava-se no chassis de 2009, esperando que ele fosse capaz de levar a honda para as vitórias. Contudo, no inicio de Dezembro de 2008, a Honda decide intempestivamente abandonar a Formula 1, deixando Brawn, os engenheiros, técnicos e demais funcionários da fábrica de Brackley desamparados.


Julgando que este era o fim da aventura, Brawn e Nick Fry tentaram comprar as instalações de Brackley e partirem eles mesmos para a aventura, com nome próprio. Ross Brawn tinha desenhado aquilo que iria ser o RA109, mas passou a ser o chassis Brawn BGP001. E le sabia que tinha desenhado um chassis ganhador e ia prová-lo. No final de Fevereiro de 2009, o carro entrava em pista com Rubens Barrichello e Jenson Button ao volante, e os criticos ficam surpresos: afinal, não só era um bom chassis, como era ganhador, graças ao difusor duplo instalado na sua traseira.


Brawn arranjou motores da Mercedes-Benz, instalando-os no seu chassis, e na Austrália, surpreende tudo e todos ao colocar os seus carros na primeira fila do Grande Prémio. O seu piloto Jenson Button vence as primeiras seis das sete provas do campeonato, e apesar dos protestos do resto do pelotão, o difusor duplo é considerado como legal, e Button era o principal candidato ao título.


Até ao final da época, Rubens Barrichello vence mais duas corridas, e Ross Brawn, um relutante dono de equipa, com nome próprio, torna-se campeão do mundo de Construtores e Pilotos, logo no seu primeiro ano de existência. A sua vitória na Austrália colocara-o no restrito grupo de construtores que venceram na sua primeira corrida, a par da Mercedes, em 1954, e da Wolf, em 1977. E no final da época, a Mercedes compra 75,1 por cento da Brawn GP para a transformar em Mercedes GP e eventualmente iniciar uma terceira era de "Flechas de Prata", com ele a seu cargo.


A nivel pessoal, vive em Henley-on-Thames,é casado, tem duas filhas, e tem como "hobbies" a jardinagem, pesca e é um confesso melómano. Em 2006, Brawn recebeu um Doutoramento Honoris Causa de Engenharia na Brunel University pelos seus serviços ao desporto automóvel.


Fontes:

http://www.brawngp.com/theteam.asp?bgp=j%B5%B0%99%A8%8C%B5%A5V%AF%BF%C1%8C%92

http://en.wikipedia.org/wiki/Ross_Brawn

http://www.grandprix.com/gpe/cref-braros.html

A isso se chama capitalizar o sucesso

Jenson Button esteve ontem em Londres numa sessão de autógrafos a promover a sua autobiografia "My Championship Year", o livro que narra a sua temporada de 2009, em que ganhou o campeonato do mundo. Numa semana particularmente agitada para ele, onde assinou um acordo com a McLaren para conduzir para eles em 2010, que deixou algum ressentimento nas chefias da Brawn GP (Nick Fry proíbiu-o de sair da equipa antes do prazo de 31 de Dezembro, por exemplo), parece ser algo surpreendente ver, por estes dias, um prefácio escrito por Ross Brawn, o homem que deu a cara pela equipa que lhe deu o tão ambicionado campeonato. Mas certamente que foi escrito antes de tudo isto acontecer...

O livro conta a trajectória da temporada, desde as seis vitórias que conquistou nas primeiras sete corridas do ano, até à sua consagração no GP do Brasil, em Interlagos. Espero que haja um capitulo dedicado à pré-época e como ficou com as calças na mão quando a Honda anunciou imtempestivamente a sua retirada, no final de 2008. Acho que isso valeria metade desse livro...

Enfim, é mais um livro para vender no Natal. Espero que valha a pena ler.

Alguém faz ideia de quanto custou?

Na segunda-feira, todos nós falaramos no negócio da compra de três quartos da Brawn GP por parte da Mercedes, certo? Certo. Mas quantos de nós é que falamos de quanto custou tal negócio? Ninguém, incluindo eu (mea culpa).

Pois bem, não procurem mais, pois quem dá a resposta a essa pergunta é o Joe Saward. Os meninos do canal Bloomberg foram perguntar ao senhor Khadem Abdullah Al- Qubaisi, presidente (ou CEO, sequiserem) da firma Aabar, do Abu Dhabi, que lhes respondeu com o seguinte número: 184,2 milhões de dólares por 75,1 por cento das acções. Feitas as contas, a Brawn GP valia, no momento da sua compra, 245 milhões de dólares, quase 200 milhões de euros na câmbio actual. Se antes ele já era milionário, agora ficou AINDA MAIS milionário!

Valeu a pena ficar com a equipa, pois em nove meses apenas, eis os frutos da aposta. E a mais valia como futuro director desportivo da Mercedes deve valer muito mais...

O regresso das Flechas de Prata

A Mercedes anunciou esta manhã que comprou 75 por cento da Brawn GP e vai mudar de nome a partir de 2010, transformando-se em Mercedes GP. Claro que com isto, irá vender os 40 por cento que detêm na McLaren, até ao final de 2011, mas em compensação, irá fornecer motores seus ao Tio Ron até 2015.

A notícia foi anunciada pelo presidente da Daimler, empresa que controla a marca Mercedes-Benz, Dieter Zetsche. "A Mercedes vai competir na Formula 1 a partir do próximo ano com sua própria equipa de fábrica. Isso será possível com a aquisição de 75,1% da Brawn GP, 45,1% deles pela Daimler", disse Zetsche.

"O resto continuará com seus actuais acionistas: Ross Brawn, Nick Fry e outros membros. Os interesses da Daimler são uma equipa verdadeira da Mercedes. Brawn permanecerá como chefe de equipa", completou o dirigente.

É mais uma etapa da história da Mercedes na Formula 1. Tendo sido equipa própria em 1954 e 55, vencendo os títulos de pilotos por Juan Manuel Fangio, regressou em 1993 como fornecedora de motores à Sauber, tendo se transferido para a McLaren em 1995. No GP da Austrália de 1997, venceu a sua primeira corrida, através de David Coulthard, e no final de 1998, vencia o seu primeiro título, através de Mika Hakkinen. Repete o título em 1999, mas só volta a comemorá-lo em 2008, com Lewis Hamilton.

Este ano, o projecto da McLaren começa mal, enquanto que a Brawn GP, que foi formado com os restos da Honda, que tinha partido inesperadamente em Dezembro de 2008, elaborava um carro ganhador, dando ao seu primeiro piloto, Jenson Button, vitórias em seis dos primeiros sete Grandes Prémios do ano, e os títulos de pilotos e construtores. Tudo com propulsores fornecidos pela Mercedes-Benz.

Rumor do dia: Button a caminho da McLaren?

O segundo lugar na McLaren, apesar de oficialmente não estar vago, é um lugar cobiçado por imensos pilotos de primeira linha. Embora se saiba que Kimi Raikonnen se encontra desde há muito a negociar o lugar com a cúpula da equipa dirigida agora por Martin Withmarsh, há muito que o meio entende que este é um lugar que poderá ser ocupado pelo campeão do mundo de 2007, desde que encontrem uma plataforma de entendimento em termos de salário. Caso aconteça, as duas equipas que tem dominado a Formula 1 na última década terão duplas fortes, já que a Ferrari tem uma dupla constituida por Fernando Alonso e o regressado Felipe Massa.

Contudo, esta noite, as coisas poderão ter dado uma forte viragem. A BBC Sport noticia no seu site que Jenson Button foi hoje visto nas instalações da McLaren, em Woking, um dia depois de Kimi Raikonnen ter feito idêntica visita. O actual campeão do mundo, que diminuiu o seu salário em 2009 de modo a ajudar a Brawn GP no seu ano de estreia, quer certamente um aumento salarial para 2010 e tem um belo trunfo: tem o numero 1 nas mãos.

Apesar de Ross Brawn ter dito que tinha "99 por cento de certeza" na permanência de Button na Brawn GP, ele veio acompanhado dp seu "manager", Richard Goddard. Sabe-se que Button quer manter-se na primeira fila da grelha, e a McLaren pode dar-lhe essa chance em 2010, dado que na segunda metade de 2009, depois de um péssimo arranque, Lewis Hamilton venceu duas corridas, na Hungria e em Singapura.

Não se sabe no que deu esta visita, mas é certo e público que Raikonnen e Withmarsh ainda não chegaram a acordo devido ao salário que ele quer pagar. Aliás, caso Raikonnen não encontre um lugar em 2010, a Ferrari lhe pagará cerca de 17 milhões de euros em salário. Um corte dos 45 milhões que recebia em 2009, mas mesmo assim é um senhor salário...

Formula 1 - Ronda 17, Abu Dhabi (Corrida)

E pronto, acabou. A temporada de 2009 passa à história como aquela onde o génio de Ross Brawn faz um carro memorável e transforma a sua equipa, a Brawn GP, na primeira estreante a vencer o campeonato do mundo de Construtores na sua estreia, e deu a Jenson Button um título mundial que perseguia há anos. E também foi a temporada onde os bastidores tiveram tanta importância como a pista em si, com o poder da FOTA que num inédito bloco, desafiou a FIA e Max Mosley até ao ponto de ruptura. A sua saída, para dar lugar a Jean Todt no lugar de chefe supremo do automobilismo mundial, poderá dar alguma tranquilidade nas hostes, mas isso só se verá com o tempo, pois este é uma continuidade de Mosley. Ou se queremos colocar as coisas nestes termos, a sua candidatura foi levada ao colo pela FIA.


Mas passando do geral para o particular, Abu Dhabi deu-nos um final de época previsível. Com o título mundial decidido em Interlagos, todos encaravam esta corrida com um misto de descontracção e descoberta. A descoberta tem a ver com um novo circuito, num sítio onde dois anos antes tudo estava no papel, e se tornou neste regalo para os olhos graças à maior riqueza desta região: o petróleo.


Contudo, muitos de nós desconfiávamos que este “tilkódromo” não seria grande coisa em termos de ultrapassagens, daí que, para melhorar as coisas em termos visuais, a corrida iria começar às 17 horas locais, ou seja, bem no meio da nossa hora de almoço europeia. E como começaria no por do sol árabe, iria acabar mesmo de noite. Um espectáculo visual garantido, e alguns milhões no cofre da FOM (com o respectivo quinhão para o Tio Bernie)


Na partida, Hamilton conseguiu aguentar a carga das Red Bull e da Brawn GP. Apesar de o título de campeão já ter dono, o segundo lugar ainda era uma batalha em aberto entre Sebastien Vettel e Rubens Barrichello, logo entre Red Bull e Brawn GP. Como os carros da marca de bebidas energéticas estavam em vantagem, tudo indicava que Vettel era o claro favorito ao vice-campeonato. Para melhorar a balança a favor de Red Bull, Mark Webber conseguiu segurar Barrichello e ainda tirar uma parte da sua asa dianteira. No final foi quarto, adaptando-se às circunstâncias mas perdendo o vice-campeonato.

Não foi uma corrida empolgante, mas também esteve longe do deserto em termos de ultrapassagens. Hamilton controlou as coisas até que os travões lhe dessem problemas. Cometeu alguns erros e não conseguia distanciar-se do alemão. Logo, todos sabiam que no final da primeira paragem nas boxes, Vettel assumiria a liderança. Mas ainda antes disso, na volta 19, os travões do seu McLaren cedem e Hamilton acaba por desistir.

Depois disto, o mais emocionante aconteceu na saída das boxes, pelo menos para Button. quando este regressou à pista, apanhou... Kamui Koboyashi que, querendo repetir o Brasil, disputou a travagem com o inglês, levando a melhor. No final, Button lá passou o japonês a caminho do seu terceiro lugar no pódio, enquanto que Koboyashi deu à marca um mais do que merecido sexto lugar, os seus primeiros três pontos da sua carreira. Parece que me 2010 há um lugar para ele à sua espera...

Nas últimas voltas, Button puxou e ameaçou Webber pelo segundo lugar. As coisas podem não ter dado nada, mas até causou emoção. Enquanto isso, Vettel comemorava a sua quatra vitória do ano e tornou-se no mais jovem vice-campeão do mundo, com 22 anos de idade. Se Adrian Newey desenhar um carro vencedor para 2010, ainda vai a tempo de tirar a Lewis Hamilton o título de campeão mais jovem...

E agora, as máquinas são arrumadas nos seus contentores, mecânicos e pilotos partem para umas merecidas férias e os engenheiros se debruçam para projectar e ajustar os chassis para 2010, adaptando-se a novos regulamentos e preparando-se para a chegada de novos elementos: equipas, pilotos e mecânicos. E a 14 de Março de 2010, no Bahrein, esperamos para ver uma nova temporada.

P.S: Lamento o atraso desta crónica. A Net que tenho em casa tem falhado constantemente nos últimos tempos, e este Domingo fez mais uma das suas, deixando-me sem ligação durante o dia todo.

Formula 1 - Ronda 17, Abu Dhabi (Qualificação)

Que ninguém fique com dúvidas: Abu Dhabi, visualmente, é um colírio para os olhos. Especialmente quando correm no "lusco-fusco", ou seja, o final da tarde. Mas quando digo "visualmente", falo da paisagem, não do circuito em si, porque tenho a sensação que isto não vai ser grande coisa em termos de ultrapassagens. Espero estar enganado, mas veremos...

Os treinos de ontem deram à McLaren os melhores tempos, logo, a expectativa de os ver na pole-position era real. Como o KERS funciona bem Caso Hamilton ou Kovalainen ficassem com o melhor tempo, era sinal da recuperação que a McLaren teve na segunda metade da temporada, com duas vitórias para o campeão do mundo de 2008, conseguindo dar luta aos imparáveis Brawn GP de Jenson Button e Rubens Barrichello.

No final do Q1, algumas surpresas: Fernando Alonso e os Force India não passavam para a fase seguinte, e Giancarlo Fisichella, provavelmente a fazer o seu último GP da sua carreira, também ficava de fora com o seu Ferrari, que nunca se adaptou conveientemente devido ao KERS. Outro que também estará a fazer o seu último GP da carreira, Romain Grosjean, também estava de fora. Que penoso final de época estava a ter a Renault...

Com a Q2 a decorrer e o lusco-fusco a dar o seu espectáculo natural, armando-se em Michael Bay num dos seus filmes "à la Bruckheimer", Sebastien Vettel consegue baixar do 1.40, para depois Hamilton fazer 1.39,695 segundos e ficar com o primeiro posto da grelha provisória. Em claro contraste, no final da Q2, Kimi Raikonnen fica de fora da terceira parte por apenas 65 milésimos de segundo. Pela primeira vez desde 1993, a Ferrari não conseguia uma temporada sem pole-positions. Entretanto, Kovalainen teve problemas na caixa de velocidades, que o impediram de ir mais alto do que o 13º posto, e provavelmente irá perder mais cinco lugares, caso troque...

Depois, chegado o Q3, havia a natural expectativa entre Hamilton, o claro favorito, e Vettel/Button, os "main challengers". O resto poderia espreitar, pois temos Trulli no seu Toyota e Kubica/Heidfeld nos seus BMW Sauber, que poderiam fazer uma gracinha no dia de despedida da Formula 1. E também era interessante ver o que faz Sebastien Buemi, que colocava o seu Toro Rosso pela segunda vez consecutiva na Q3...

Com os minutos a escoarem, Heidfeld, Kubica, Button, Trulli e Buemi passaram pelo primeiro lugar, com Hamilton a sair ligeiramente de pista, mas no final de tudo, de tudo... o melhor foi Lewis Hamilton, com o tempo de 1.40,908 segundos. O tempo pode ser mais alto, devido ao facto do asfalto ficar mais fresco, mas Hamilton conseguiu tirar este tempo nos instantes finais da qualificação, batendo Sebastien Vettel e Mark Webber por seis décimos. Rubens Barrichello e Jenson Button foram quatro e quinto classificados nos seus Brawn GP, respectivamente. Não bateram os Red Bull, mas como devem para só por uma vez, até pode ser bom para eles ficarem atrás.

E assim, o campeão de 2008 é o primeiro "sheik" de Abu Dhabi! E pelo que vimos nestes treinos, preparemo-nos para uma corrida sem sal neste deserto, tal como os filmes do Michael Bay: visualmente ricos, mas substancialmente pobres. Alguém tem de ceder!

O piloto do dia - Jenson Button (3ª e última parte)

(continuação do capitulo anterior)

A notícia da súbita retirada da Honda tinha colocado Jenson Button à beira do desemprego pela primeira vez em nove anos, pois as perspectivas eram sombrias, quer para ele, quer para o seu companheiro Rubens Barrichello. E o Inverno de 2009 estava a ser de incerteza, pois não se sabia se iria alinhar em Melbourne com a nova máquina que Ross Brawn tinha projectado para aquela temporada. Após dois meses de incerteza, tudo se resolveu no final de Fevereiro, quando Ross Brawn e Nick Fry chegaram a um acordo de “management buyout” com a Honda, enquanto que os dois tinham um acordo para ficar com motores Mercedes para correr nessa temporada.


Quando os carros da Brawn GP começaram a fazer os seus primeiros testes, primeiro em Silverstone e depois em Barcelona, o mundo da Formula 1 estava espantado com o facto do chassis, agora baptizado de Brawn BGP001, ser tão bom ou melhor do que o resto da concorrência. E os pilotos tinham por fim uma máquina vencedora nas suas mãos. Mas o BGP001 tinha um trunfo: um difusor duplo, melhor desenvolvido pelo génio da Brawn, que explorou bem as ambiguidades do regulamento nesse aspecto para garantir vantagem sobre os adversários. Zangados, queriam ilegalizar o fundo duplo dos Brawn, mas a FIA considerou-os legais, para embaraço de Renault, Ferrari e McLaren, que demoraram a reagir.


E no GP da Austrália, primeira corrida de 2009, essa vantagem foi firmemente explorada, ao entrarem na história como o primeiro carro desde o GP do Canadá de 1970 (Jackie Stewart, no seu Tyrrell 001) a conseguir uma “pole-positon” na sua corrida de estreia, e no dia seguinte, quando Button cruzou a meta como vencedor, no primeiro piloto a vencer na sua estreia desde Juan Manuel Fangio, no GP de França de 1954, ao volante do seu Mercedes. O mundo da Fórmula 1 estava espantado.


E mais espantado ainda ficaria com o domínio dos carros brancos com faixa amarela nas corridas seguintes. Button venceria seis das primeiras sete corridas de 2009, primeiro num GP da Malásia que terminou a meio devido à carga de águas que caiu sobre o circuito (erro dos organizadores ao colocar a corrida num horário mais tardio, desconhecendo totalmente como funciona o tempo em letitudes mais tropicais…), e depois de ter sido terceiro na China, ganho por Sebastien Vettel, voltou às vitórias, vencendo quatro consecutivas: Bahrein, Espanha, Mónaco e Turquia. Conseguiu ainda mais duas pole-positions e uma volta mais rápida.


Ao fim de sete provas, Button era o líder incontestado de um campeonato que todos julgavam ser de um só sentido. Muitos julgavam que, a este ritmo, Button seria campeão em Monza ou ainda antes, pois o seu domínio nas pistas era impressionante. Mas o meio do campeonato iria demonstrar uma mudança na maré, com Red Bull, McLaren e Ferrari a reagirem à Brawn GP. E ainda por cima, o seu companheiro Rubens Barrichello, que tinha tido um mau arranque no início, também começava a ganhar corridas…


Depois de Istambul, Button continuou a pontuar regularmente, mas sempre fora do pódio. Barrichello ficou na mó de cima, com vitórias em Valência e Monza, mas sempre controlou as distâncias, dado que não havia um rival sólido, apesar de Sebastien Vettel ser o mais ameaçador fora da Brawn. Conseguiu um segundo lugar em Monza, quinze dias depois da sua única desistência da temporada em Spa-Francochamps, vítima de uma colisão na primeira volta causado pelo Renault de Romain Grosjean.


Mas na penúltima prova do campeonato, no autódromo José Carlos Pace, em Interlagos, Button, depois de um decepcionante 14º lugar numa qualificação marcada pela chuva, fez uma corrida de ataque para chegar ao fim na quinta posição, mais do que suficiente para conquistar o seu título mundial. A história dele e da Brawn GP, inimaginável no início do ano, era realidade.


A sua carreira na Formula 1 (até ao GP do Brasil de 2009): 171 Grandes Prémios em dez temporadas (2000-09), sete vitórias, sete pole-positions, 23 pódios, duas voltas mais rápidas. Campeão do Mundo de pilotos de 2009, pela Brawn GP.


Como a maior parte dos seus companheiro de pelotão, Jenson Button vive no Mónaco e tem uma impressionante colecção de carros, que vão desde um Bugatti Veyron até a um Honda S600, passando por um Volkswagen Kombi de 1965. O seu pai, John Button, normalmente o acompanha nos fins de semana das corridas (no final do GP do Brasil de 2008, quando viu o carro do seu filho ir para o parque fechado com um principio de incêndio, afirmou: “deixa-o arder!”) bem como a sua actual namorada, a modelo nipo-argentina Jessica Michibata.


Fontes:


http://www.jensonbutton.com/ (site oficial)
http://www.jensonbuttonf1.com/ (site elaborado por fãs do piloto)
http://twitter.com/The_Real_JB (Twitter oficial de Jenson Button)
http://www.f1fanatic.co.uk/f1-information/whos-who/whos-who-b/jenson-button/
http://en.wikipedia.org/wiki/Jenson_Button
http://octetort.blogspot.com/2009/01/biografia_9500.html (biografia elaborada pelo Octeto)
http://www.grandprix.com/gpe/drv-butjen.html