Youtube Motorsport Video: Quando Indianápolis foi abandonada

Maio é mês das 500 Milhas de Indianápolis - aliás, neste final de semana é a corrida no circuito convencional, antes da corrida grande, na oval - e toda a gente tem uma ideia de que esta prova, que é corrida desde 1911, teve interrupções por causa das duas guerras mundiais. Se na primeira, em 1917 e 18, Indianápolis serviu como campo de ensaios, na segunda, o destino foi bem diferente. E chegou ao ponto do seu futuro ficar em dúvida. 

Neste vídeo, fala-se do que aconteceu quando os japoneses atacaram Pearl Harbour, a 7 de dezembro de 1941, com bilhetes para 1942 já à venda, como ficou a pista quando a guerra acabou e quem foram aqueles que a salvaram do seu desmantelamento e esquecimento.   

No Nobres do Grid deste mês...

Nascido a 26 de fevereiro de 1908 em Paris, era filho de um jornalista do Petit Parisien, que era um apaixonado pelo automobilismo. Cedo ficou também com o bichinho e aos 22 anos, em 1930, arranjou um Bugatti e foi correr no GP de Pau, no sul do país. No ano seguinte, terminou em segundo no rali de Monte Carlo, a bordo de um Lorraine, e em 1932, conseguiu as suas primeiras vitórias relevantes, ao triunfar no GP da Lorraine, a bordo de um Bugatti Type 51, repetindo depois no GP de Oran. Em 1933, triunfa na rampa Nice-La Turbie, num Alfa Romeo 8C 2300, e em 1934, o GP da Argélia, num Bugatti Type 59. (...)

(...) Com a Ocupação e a divsão da França em duas, com o governo petanista em Vichy, há quem pense em resistir ao invasor, especialmente quando existe um grupo de franceses, a França Livre, comandada pelo general Charles de Gaulle, que apela à resistência a partir dos microfones da BBC, em Londres. No final de 1940, Winston Churchill decide criar a Special Operations Executive, com o objetivo de “pegar a Europa em fogo”, não só através de ações de sabotagem contra elementos do exército nazi, como também vigiar as movimentações alemãs, tantando estar a par das suas intenções. E para além disso, algumas ações de sabotagem económica contra fábricas, barragens e linhas de elecricidade são feitas no sentido de dificultar a vida dos alemães. Para isso, criam-se redes de comunicação, que reportam a Londres, através de aparelhos, e para garantir que eles estariam sempre em movimento, seriam frequentemente evacuados para o outro lado do canal da Mancha, onde se atualizariam em ações de sabotagem, por exemplo.

A rede “Chesnut” tinha sido montado por Robert Benoist e William Grover-Williams, que tinha como sede Paris e o norte de França, onde essencialmente recrutariam mais gente e recolhiam informações, para além de algumas ações de sabotagem, especialmente na região de Nantes. Entre os recrutados para a rede, Wimille foi um deles, que recruta também a sua mulher, Christiane de la Fressange, uma antiga esquiadora profissional e de origem nobre. Eles julgam que as suas origens mais abastadas possam evitar que estejam debaixo de olho dos alemães. 

Mas não é isso que acontece. Especialmente na primavera de 1944. (...)

Jean-Pierre Wimille foi um dos pilotos mais interessantes e mais versáteis de entre guerras. O piloto da Bugatti, vencedor por duas vezes das 24 Horas de Le Mans, pela Bugatti, quando a França foi derrotada na primavera de 1940 e é dividida em duas, decide colaborar com a Resistência, as Forças Francesas Livres do General Charles de Gaulle. Ao mesmo tempo, é criado em Londres o Special Operations Executive, uma força desenhada para recolher informações e desencadear ações de sabotagem atrás das linhas do inimigo, com resultados diversos. 

Uma das redes criadas é a "Chesnut" que tem Jean-Pierre Wimille, então a colaborar com a Bugatti, e outros dois antigos pilotos: o seu compatriota Robert Benoist, que correu a seu lado na primeira vitória em Le Mans, em 1937, e o britânico William Grover "Williams", o primeiro vencedor do GP do Mónaco, em 1929. os três, apenas Wimille escapa da captura pelos alemães... mas é por muito pouco, em julho de 1944, a poucas semanas da libertação de Paris pelos Aliados. 

Sobre isso, existe um excelente livro, "Grand Prix Saboteurs", do britânico Joe Saward.

E sobre a vida e os feitos de Jean-Pierre Wimille, que muitos consideram que poderia ter sido o primeiro campeão do mundo francês, falo neste mês no Nobres do Grid.

A imagem do dia

A 9 de setembro de 1945, no Bois de Boulogne, em Paris, um grupo de carros estava alinhado para uma série de corridas. Mas aqueles não eram carros quaisquer e aquela não era uma corrida qualquer. Era a primeira corrida em seis anos e a Europa saía de uma guerra que a dilacerou, com 60 milhões de mortos, entre alemães, britânicos, polacos, russos, italianos e muitas outras nacionalidades.

Tinham passado três meses desde as tropas aliadas marchavam sobre Berlim. Menos de um mês antes, um bombardeiro B-29 largou uma bomba nuclear sobre a cidade de Hiroshima, vaporizando-a e matando instantaneamente 80 mil pessoas. A dois de setembro, uma semana antes dessa corrida, em Tóquio, era assinado um tratado de paz com o império japonês, terminando definitivamente a II Guerra Mundial.

Seis anos antes, em Belgrado, os Auto Union e os Mercedes dominavam uma corrida quando as tropas alemãs já marchavam em solo polaco. Depois da bandeira de xadrez, e dos carros terem sido recolhidos às oficinas de Estugarda, só houve algumas corridas em Itália, entre os quais as Mille Miglia, antes desta entrar em guerra a 10 de junho de 1940.

A partir dali, foram tempos obscuros, pelo menos na Europa. Não havia automobilismo, pois a gasolina era toda racionada e dirigida para as máquinas de guerra de ambos os lados do conflito. E os pilotos e dirigentes tornaram-se mais engrenagens dessa máquina. Alguns decidiram ficar na margem como Rudolf Caracciola, que ficou na Suiça durante o conflito mundial, pago pela Mercedes-Benz. Pouca gente esteve realmente na frente, excepto Rudolf Hasse, piloto da Auto Union em 1936-37, que morreu na frente ucraniana em agosto de 1942, aos 36 anos. Contudo, foi de doença, em vez de ferimentos de guerra.

No lado italiano, não houve grande história, com algumas excepções. Enzo Ferrari, quando decidira abandonar a Alfa Romeo, ficou sem o direito de usar o seu nome por cinco anos, e construiu um carro em 1940 sob o nome de Auto Avio Construzione. Participou nas Mille Miglia, com dois carros, um deles guiado por Alberto Ascari, mas quando a guerra acabou, os cinco anos de proibição tinham acabado, e estava disposto a retomar a competição com o seu proprio nome, numa oficina na vila de Maranello, nos arredores de Modena, local onde se mudara depois dos aviões aliados terem bombardeado a cidade.

A Alfa Romeo tinha construído alguns exemplares do modelo 159 para correr na nova Formula de 4,5 litros, que era para ter acontecido em 1940, mas que não aconteceu por causa da guerra. A marca de Varese decidiu então esconder os carros num armazém de queijos durante a guerra, para evitar serem levados para a Alemanha como despojo de guerra, sobrevivendo ao conflito mundial. Pior sorte tiveram os carros alemães, especialmente os Auto Union, dado que a sua fábrica ficava em Zwikau, que no final, calhou na zona soviética. Os carros foram levados para lá, como despojos de guerra, e pelo menos dois foram descobertos apenas nos anos 90, um na Letónia e outro na República Checa.

Mas houve duas personagens que se destacaram nesse tempo, um francês e um britânico. William Grover-Williams e Robert Benoist. O primeiro tinha sido o primeiro vencedor do GP do Mónaco, em 1929, e o segundo tinha vencido o GP de San Sebastien em 1926 e as 24 Horas de Le Mans, em 1937, a bordo de um Bugatti. Em 1940, Williams, Benoist e Jean-Pierre Wimille foram para a Grã-Bretanha para se juntar ao Special Operations Executive (SOE) para se infiltrarem por trás das linhas inimigas. A França tinha sido ocupada no verão de 1940, depois de seis semanas infernais, e a resistência francesa tinha prometido ao exército ocupante fazer-lhe a vida negra.

Benoist tinha combatido na I Guerra Mundial como piloto de caças e metera-se no automobilismo em busca de adrenalina que faltava após o final do conflito. E em 1940, apesar de ter 45 anos, voltou de novo, apesar dos perigos de ser capturado como espião e executado como tal. E foi o que aconteceu em 1943, quando a rede que montou, a "Prosper", foi desmantelada e Gover-Williams foi apanhado e executado no campo de Sachenhausen.

Benoist foi capturado três dias depois, mas a caminho do quartel da Gestapo... conseguiu escapar, saltando do carro onde ia. Conseguiu voltar a solo britânico, e regressou à França por duas vezes, em setembro de 1943 e em fevereiro de 1944, antes de ser apanhado a 18 de junho, quando as forças aliadas já estavam em solo francês. Levado para Buchenwald, foi executado a 9 de setembro. 

Precisamente um ano depois, no Bosque de Bolonha, a corrida principal recebeu o nome de "Coupe Robert Benoist", onde Amedée Gordini foi o grande vencedor, num carro feito por ele mesmo. O seu amigo Jean-Pierre Wimille ganhou outra, a "Coupe des Prisoniers". 

A imagem do dia

Juan Manuel Fangio  a abraçar Juan Domingo Peron, sob o olhar atento da sua mulher Eva, algures em 1949, num comicio na Casa Rosada, a sede do governo de Buenos Aires. 

Este é o capitulo mais polémico de Fangio na Argentina: o seu posicionamento politico. "El Chueco" só foi para a Europa em 1948, aos 37 anos, e depois de uma carreira consolidada na sua Argentina natal e em várias provas da América do Sul, que começou ainda antes da II Guerra Mundial. Apesar de ter prosperado durante o conflito com um negócio de venda de pneus, no final do conflito, ao retomar a competição e aos seus dias de glória, não tinha a capacidade financeira de competir fora do seu país. Mas houve uma pessoa que ajudou nisso: Juan Domingo Peron, uma das personagens mais controversas do século XX argentino.

Liderando com mão de ferro o seu país desde 1946, mas com um enorme apoio popular, especialmente dos "descamisados", a Argentina estava na mó de cima após o final do conflito mundial, que tinha devastado a Europa. A sua politica populista, culminando com o carisma da sua mulher Eva Duarte - a Evita - fez com que a Argentina estivesse nas bocas do mundo. E o automobilismo não fugia a esse brilho: Peron era "petrolhead" e decidiu que não seria mau de todo se promovesse um campeonato onde os melhores pilotos europeus competissem contra astros locais como Fangio, Froilan Gonzalez, Onofre Marimon, entre outros.

Assim sendo, investiu na ACA (Automovil Club Argentino) e em 1948, esse grupo de pilotos foi à França para disputar a corrida local, em Gordinis, para no ano seguinte, correr com Maseratis, onde foram mais bem sucedidos. Fangio venceu cinco corridas e ganhou um contrato oficial com a Alfa Romeo para 1950.

Na Argentina, Peron promoveu um torneio de verão, com corridas em Buenos Aires, Mar del Plata e outros locais, onde pilotos como Achille Varzi, Jean-Pierre Wimille, Louis Rosier, Luigi Villoresi, entre outros, competiram com os locais, com sucesso. Até a Mercedes, mal teve levantado o embargo aos carros alemães em 1951, foi correr com os W154, com Karl Kling, Hermann Lang e... Fangio. Apesar de tudo, foram batidos pelo Ferrari 166 de Froilan Gonzalez. E em 1953, a Formula 1 fazia a sua longa viagem à América do Sul, algo que durou até 1960.

Depois da Alfa Romeo lhe ter dado um contrato e um salário, em 1950, Fangio não teve muito mais contactos com os Peron, apesar de aparecer ao lado deles em alguns eventos. Com o tempo, também se tornou o importador da Mercedes para a Argentina, mas em 1955, Peron foi derrubado pelos militares e exilado - só voltaria em 1973, seis meses antes da sua morte, a 1 de julho de 1974. 

Fangio, que tinha sido campeão pela marca alemã, teve uma vida difícil por causa da sua ligação ao peronismo. O novo regime investigou os seus negócios, e apesar de não ter encontrado nada de irregular, não o deixava sair do país. Apenas a poucas semanas de começar a temporada de 1956, conseguiu uma autorização e assinou pela Ferrari, para vencer o título mundial pela quarta vez. Apesar dos vários regimes que se sucederam naquele país, ainda hoje há quem o associe ao peronismo, um regime que tanto causa amores como ódios, mais de 60 anos depois.

A(s) foto(s) do dia

Estas fotos vi-as no Facebook do Ricardo Grilo, que vai ser um dos comentadores da Eurosport para as 24 Horas de Le Mans, e claro, são muito raras. E a história vale a pena ser contada.

Pouca gente tem ideia do que foi Le Mans durante a II Guerra Mundial, e porque é que as atividades não aconteceram logo a seguir, tendo os fãs de automobilismo de esperar até 1949, dez anos depois da última corrida, para regressar às atividades. Uma boa razão tem a ver com a importância da cidade em termos de transportes e até que pontos as duas partes em conflito a queriam.

Quando Jean-Pierre Wimille e Pierre Veyron venceram para a Bugatti as 24 Horas de Le Mans, a 18 de junho de 1939, a Europa já tinha a respiração em suspenso devido às tensões entre a Alemanha nazi e os Aliados franceses e britânicos. Dois meses e meio depois, a 1 de setembro, as tropas alemãs invadiram a Polónia e dois dias mais tarde, França e Grã-Bretanha declararam guerra, deixando expirar o ultimato para que as tropas hitlerianas saírem de terras polacas.

Contudo, a organização decidiu preparar-se para a edição do ano seguinte, esperando que as coisas pudessem melhorar até lá. Mas a 10 maio, cerca de um mês antes de uma eventual corrida, as tropas alemãs invadiram a Bélgica e na Holanda, e logo a seguir, a França. Em pouco mais de seis semanas, a Wermacht marchava em Paris e a 25 de junho, quando poderia haver a edição desse ano, o marechal Philippe Petain pediu um armisticio, dividindo o pa´s em dois, numa zona ocupada e uma zona livre.

Le Mans ficou na zona ocupada, e a sua importância em termos estratégicos fez com que o exército alemão assentasse arraiais por ali. E os Aliados bombardeavam frequentemente esse lugar para perturbar as movimentações desse exercito. E em julho de 1944, as tropas do general Patton libertavam a cidade, mas os estragos estavam feitos: o aeródromo militar estava bombardeado, as bancadas e demais instalações foram desmanteladas. E os franceses decidiram fazer um campo para os prisioneiros alemães no sitio onde estava a reta da meta, que ficou até 1948, altura em que foram feitas bancadas mais permanentes para os espectadores.

A 26 de junho de 1949, dez anos e uma semana depois da última vez, os carros voltaram a La Sarthe. Wimille, um dos vencedores, já não existia mais: tinha morrido num acidente no inicio desse ano, em Buenos Aires. E aquele foi o ano em que a Ferrari venceu pela primeira vez, com Luigi Chinetti, que mais tarde seria o importador da Scuderia para os Estados Unidos. E tinha voltado ao lugar mais alto do pódio, quinze anos depois de ter vencido pela última vez, pela Alfa Romeo.

Vida e morte de Giuseppe "Nino" Farina

(...) "Farina era determinado, e fazia tudo para vencer. Incluindo colocar os adversários fora da pista. Em 1933 e 38 está envolvido em duas polémicas, ambas relacionadas com a morte de dois pilotos em pista: o francês Marcel Lehoux e o hungaro Lazlo Hartmann. O primeiro acontece no GP de Deauville e o segundo acontecerá em Tripoli, então uma colónia italiana.

Anos mais tarde, Stirling Moss disse acerca do estilo de Farina: “Naquele tempo, havia uma certa tolerância a manobras sujas e todos nós, às vezes, lançávamos mão delas. Mas Farina abusava. Ele era um combatente sobrevivente reclamando da incompetência das suas vítimas e ninguém discordava de que ele havia causado ambos os acidentes fatais“.

No caso da morte de Lazlo Hartmann, as autoridades atribuíram a causa do acidente a “um golpe de vento”, que teria feito com que o piloto perdesse o controle do carro mas testemunhas garantiram que o problema foi apenas Lazlo, correndo com um carro muito menos veloz do que o de Farina, não ter saído da frente do italiano rápido o bastante. Esses rumores eram tão fortes e tão persistentes que mesmo anos após a sua morte, em 1983, Enzo Ferrari, na sua autobiografia “Piloti, che gente…”, dedicou muitas linhas em desmentir categoricamente tais rumores." (...)

Hoje faz 45 anos que Nino Farina encontrou o seu fim num poste telefónico numa estrada da zona de Chamberry, no centro de França. Ia para Rouen, assistir ao GP de França de Formula 1, e provavelmente ver as filmagens de "Grand Prix", filme realizado por John Frankenheimer. Farina certamente se identificaria com Jean-Pierre Sarti, pois também era um piloto absolutamente impiedoso nas pistas, e louco a conduzir. O fato de ter sido apontado como o culpado de dois acidentes mortais é um bom exemplo.

O resto da história daquele que nasceu em berço de ouro, foi licenciado em Direito e foi familiar do fundador da Pininfarina, venceu corridas antes e depois da II Guerra Mundial, de ter sido o primeiro vencedor oficial de um Grande Prémio de Formula 1 e de ter sido o seu primeiro campeão, tudo isto quando tinha ultrapassado os 40 anos... está hoje no sitio Pódium GP.

Os cem anos de Juan Manuel Fangio - A biografia (1ª parte)

Chamam-lhe “El Maestro”. Outros o chamam de “El Chueco” (O Manco), mas toda a gente reconhece que foi uma dos melhores pilotos de todos os tempos. Calmo, intransponível e até enigmático, levava os seus carros até ao seu limite aceitável, sem arriscar o seu pescoço. Só que o seu limite era bastante superior do que o resto da concorrência e muitos morreram ao tentar superá-lo. Daí ele ter afirmado certo dia: “Conheci pilotos mais corajosos do que eu. Estão mortos”. Foi um dos pilotos que correu na temporada inicial da Formula 1, em 1950, numa idade em que todos optam pela sua retirada, aos 39 anos, mas conquistou o seu último título mundial com 46 anos, após ter conseguido aquilo que ficou para toda a gente como a sua melhor corrida de sempre, no perigoso Nurburgring Nordschleife. E outro exemplo da sua genialidade era a sua adaptação a qualquer carro: foi campeão em quatro modelos diferentes. Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari e Maserati. No ano do centenário do seu nascimento, falo de Juan Manuel Fangio, o maior piloto que a Argentina já deu.

Vinte e quatro de Junho é do Dia de São João, e nesse ano de 1911, em Balcarce, os Fangio, de descendência italiana, esperavam pelo nascimento do seu sexto filho. Loreto, o pai, e Hermínia, a mãe, poderiam ter, respectivamente, 28 e 25 anos, mas já tinham tido cinco filhos: Hermínia, José, Célia, Ruben e Cármen. Pela meia-noite e dez desse dia, na Calle 13, nascia Juan, batizado em honra do santo desse dia. Começou a estudar aos cinco anos, mas aos nove, já trabalhava numa ferraria onde se reparavam os carros da zona de Balcarce. A partir de então, aprendeu o oficio de mecânico, enquanto prosseguia os estudos, até 1924, altura em que se empregou na Ford Argentina como aprendiz de mecânico.

Lá, começou a aprender tudo que fosse automóvel, e também aprendeu a conduzir. Em 1929, aos 18 anos, Fangio começou a participar em corridas locais, como ajudante de Manuel Ayeza, num Ford A modificado. Nessa altura, as Carreteras eram corridas entre cidades, em vez de serem em circuitos fechados. Eram corridas longas e duras, em estradas muitas vezes de terra batida, pois eram raros os quilómetros de asfalto na Argentina. Continuou a correr em 1930 e 31, antes de a interromper para cumprir o serviço militar. Quando regressou da tropa, Fangio montou o seu negócio em companhia de José Duffard, ao mesmo tempo de corria e jogava futebol nos clubes locais, como Leandro Alem e Bartolomé Mitre. Foi aí que ganhou a alcunha de “El Chueco” devido às suas pernas arqueadas, e o seu talento foi o suficiente para chamar à atenção de clubes do Mar del Plata.

Mas apesar disto tudo e da sua participação em corridas, não era piloto, apenas mecânico. A sua primeira oportunidade nesse aspecto aconteceu em 1936, quando concorreu numa prova de Turismo Carrera, a bordo de um Ford A modificado por ele mesmo. Apesar do negócio sempre crescente, Fangio não estava completo: “O automobilismo me apaixonara, e com todo o espírito de aventura que me leva. E, pensei que se ganhasse uma corrida, seria boa promoção para a nossa oficina”, contou anos depois.

O Ford A modificado, um táxi emprestado pelo pai de “Pinchon” Viangulli, um dos seus amigos da oficina, tinha pneus dados pelo comissário municipal, Óscar Rezusta, e com os macacos para trocar os pneus providenciados por outro taxista de Balcarce, participou numa corrida a 24 de outubro daquele ano, em Benito Juarez. O carro modificado fez uma boa corrida até à 23ª volta, altura em que uma biela do motor se fundiu. Fangio, que corria sob pseudónimo de “Rivadalvia”, andava pela terceira posição.

Apesar do aparente mau resultado da corrida, o seu desempenho fez com que participasse em mais corridas ao longo de dois anos, obtendo bons resultados e ganhando prestigio a nível local, e a sua cidade começou a apoiá-lo, fazendo tômbolas para tornar possível a compra de carros melhores, pois as suas vitórias levavam o nome pelo resto da Argentina, e mais tarde, pelo resto da América do Sul.

Em 1938, participa na sua primeira corrida oficial, em Necochea. Qualficou-se em quinto e acabou na sétima posição final, depois de ter sido terceiro na primeira manga. Um resultado encorajador, mas ainda faltava muito para chegar às vitórias. E a mais importante, a que projetou o seu nome a nível internacional, aconteceu em 1940. Nesse ano havia o Grande Prémio Internacional do Norte, uma prova de nove mil quilómetros entre Buenos Aires e Lima, a capital do Peru… e volta. Fangio corria num Chevrolet 39 Coupé, comprado graças a uma tômbola entre os habitantes da cidade. Depois de dias em que a resistência do piloto era levado ao limite, Fangio levou a melhor sobre a concorrência, e aos 29 anos, a sua fama crescia.

Começou a correr em pistas de circuito de asfalto, quer na Argentina quer no estrangeiro (ganhou no Brasil o Circuito Presidente Vargas em 1941, batendo Oscar Galvez) mas em 1942, a sua carreira é interrompida quando o governo de então decide racionar a gasolina devido aos eventos da II Guerra Mundial. As corridas são banidas, apesar da Argentina ser um país neutral, e Fangio volta à sua oficina, mas com mais uma coisa: compra camiões usados e vendendo pneus, cuja importação tinha sido banida. Assim foi ao longo de três anos, até ao final da guerra. Quando acabou, Fangio vendeu os camiões, que tinham uma enorme procura, pois precisavam deles para transportar as safras de grãos e carne para uma Europa devastada pelo conflito. Fangio prosperou e guardou o dinheiro para comprar carros novos.

E com o final a II Guerra, as restrições à venda de gasolina foram levantadas e as corridas de automobilismo voltava a acontecer no país. Em 1947, Fangio pegou num ford T modificado e foi correr em provas de Turismo Carrera, ganhando no circuito de Retiro, em Buenos Aires, e alguns meses depois, fez o mesmo em Rosário. No ano seguinte, ganhou em Pringles e Entre Rios, antes de ir correr para o Uruguai e Estados Unidos, graças ao apoio do Automovil Club de Argentina (ACA). No Verão, vai para a Europa, onde as suas prestações são mais do que suficientes para receber o convite de Amedeé Gordini para guiar um dos seus carros. Fangio aceitou e fez a sua estreia europeia em Reims. As suas prestações eram mais do que suficientes para que fosse convidado para fazer nova temporada na Europa, no ano seguinte.

Mas a carreira na Europa esteve para não acontecer. Em outubro desse ano, no Peru, Fangio participa numa prova de estrada, o Gran Premio de la América del Sur. Na zona de Huanchasco, tem um acidente com um Chevrolet e o seu navegador, Daniel Urrutia, morre. Devastado, Fangio pondera abandonar a competição por uns tempos, mas acaba por voltar à competição, deixando de vez esse tipo de corridas e concentrando-se nas provas de circuito.

No inicio de 1949, pega num motor de camião Chevrolet e foi correr no circuito de Palermo, em Buenos Aires, contra todas algumas estrelas internacionais, e bate-os, mas não vence a corrida, esta ganha por Oscar Galvez. Em Mar del Plata, em março, é o vencedor, e depois viaja para a Europa para demonstrar a sua classe perante os melhores. Com a prosperidade pós-guerra e o apoio do Automóvel Clube Argentino (ACA) e do governo argentino, de Juan Peron, adepto do automobilismo, leva uma embaixada para Itália onde corre e consegue alguns bons resultados. As corridas de San Remo, Pau, Perpignan, Albi, Marselha e Monza foram ganhas por ele. No regresso, é recebido por Juan Peron na Casa Rosada e é honrado pelo Automovil Club de Mendonza, por mérito.

(continua amanhã)

As efemérides de Interlagos e Silverstone

Hoje e amanhã serão dias festivos para o automobilismo. Há 70 anos, enquanto que a Europa mergulhava numa guerra total, uns contra os outros, no Brasil abria-se uma era histórica, com a inauguração do Autódromo de Interlagos.

Já falei sobre isso há uns meses, quando mostrei o video com as corridas que fizeram parte dessa inauguração. Sei que, pelos muitos que correrem na pista quando esta tinha os mais de oito mil metros de extensão, era uma das mais desafiantes do mundo. Aquela sequência de curvas, as três primeiras após a meta, muito poucos eram os que faziam de pé a fundo. E acredito que seria um feito...

A actual configuração tem vinte anos, data do regresso do autódromo brasileiro à Formula 1. Acho estranho que um país enorme, de enorme tradição automobilistica, só tenha um verdadeiro autódromo, de classe 1, disposta a acolher a nata do automobilismo mundial. Claro que os meus amigos brasileiros sabem de cor e salteado as várias razões para isso acontecer: más decisões politicas, desleixo e falta de interesse, entre outras coisas. Sim, para deixar morrer Jacarépaguá, para colocar no seu lugar uma aldeia olimpica para acolher os Jogos Olimpicos de 2016, só pode acontecer por politiquice e incuria.

Mas, coincidência das coincidências, apareceu hojer noticias de que poderá avançar o projecto de construção de um autódromo em Deodoro, de classe mundial e capaz de, quem sabe, trazer de volta a Formula 1. So acredito nisso quando vir o projecto, não desenhado pelo Hermann Tilke...

E amanhã é um dia especial: faz 60 anos que começou a Formula 1, tal como nós a conhecemos. No antigo aeródromo de Silverstone, máquinas e pilotos alinharam para a primeira corrida do campeonato do Mundo. Foi um acontecimento absolutamente engalanador, com a presença do Rei Jorge VI e do resto da familia real britânica. Numa prova onde os Alfa Romeo dominaram e a Ferrari esteve ausente, a vitória de Nino Farina, que viria a ser campeão no final daquele ano, era apenas a primeira pedra de uma competição que viveu imensos momentos altos e outros tantos momentos baixos. E apesar de todos os defeitos, ela continua, na semana em que vai correr no mais emblemático e classico dos lugares: Monaco.

Youtube Racing Classic: Interlagos 1940

Daqui a poucos meses, o autódromo de Interlagos comemorará o seu 70º aniversário. A 12 de Maio de 1940, dois dias depois dos tanques alemães lançarem o seu "blitzkrieg" sobre as planicies belgas, holandesas e francesas, e de Winston Churchill ter tomado posse como primeiro ministro da Grã-Bretanha, milhares de pessoas correram para os limites de São Paulo, num Brasil ainda em paz, para ver as provas inaugurais da pista brasileira.

Algumas das lendas do automobilismo daquele país, nomeadamente Francisco (Chico) Landi, competiram nessa corrida, que foi ganha por Arthur Nascimento Junior, num Alfa Romeo de 3,5 litros. Landi foi segundo, num Maserati de 3 litros, e Geraldo Avelar, noutro Alfa Romeo, completou o pódio. O filme, recuperado digitalmente (embora se vê a má qualidade da imagem, pois passados tantos anos a pelicula degradou-se) também se nota uma corrida de motociclismo, ganha pelo BMW de Hanz Havache.

Sem dúvida, é um registo histórico e unico. E fantástico também.