Os direitos (como entrave à felicidade) e o equilíbrio de Nash

Nota prévia.

Como mais de 100 pessoas me contactaram por se considerarem as personagens retratadas neste poste, aviso que são referidas situações imaginadas, personagens fictícias, em que qualquer correspondência com uma pessoa viva e que conhecem é pura coincidência.

A linguagem utilizada foi deliberadamente urbana mas onde se lê "carro e casa" pode ser lido "vacas, cabras, ovelhas, pinhais, vinho, lameiros e milho".

Onde se lê "uma betoneira" pode ser lido "um porco" ou "um bezerro".

Onde se lê "uma colega" pode ser lido "um colega", "um agricultor" ou "um pescador" e onde se lê "a filha" pode ser lido "o filho", "os filhos" ou "as filhas".

Onde se lê "autocarro" pode ser lido "carroça de cavalos" ou "burros a zurrar".

Onde se lê "cão a ladrar" pode ser lido "galo a cantar".

Onde se lê "milionária" pode ser lido "tem as caixas cheias de milho, as pipas cheios de vinho, a salgadeira cheia de carne, chouriços e presuntos com fartura, o alpendre cheio de lenha, a horta cheia de legumes e a capoeira cheia de galinhas".

Eu tenho uma colega que é milionária.

Tem centenas de milhares de euros no banco, um rendimento que é o dobro das despesas, bons casa e carro integralmente pagos. Além disso é saudável e não tem ninguém que a chateie.

Dito isto, só podem pensar que é feliz mas não é e tudo por causa dos direitos.
Este exemplo de vida é importante porque tem ligação a conceitos fundamentais da Ciência Económica:

É a Dona Cintilante.

Conceito 1 : Equilíbrio de Nash
O indivíduo até pode estar numa posição que não acha agradável mas conjectura que, se mudar, vai ainda piorar a sua situação.
Por exemplo, uma pessoa está casada e não se sente feliz mas aguenta porque, simulando-se divorciado, vê-se muito mais infeliz "Queixo-me de quê? Já estamos habituados, cozinha bem, é razoável na cama, tenho dois filhos bonitos e, se a deixasse, imagino que ia encontrar uma cabra ainda pior."
O Equilíbrio de Nash, porque nenhum individuo tem incentivos para mudar, traduz uma situação de estabilidade.

Conceito 2:  Óptimo de Pareto
O indivíduo não está num equilíbrio de Nash no sentido de que tem a vontade de mudar mas sabe que, mudando, vai prejudicar outra pessoa.
O exemplo mais simples é a partilha de um prato de comida quando todos estão esfomeados: se um come mais, algum dos outros tem que comer menos.
O Óptimo de Pareto traduz uma situação de instabilidade e conflito principalmente se o "jogo de partilha" estiver incluído num Equilíbrio de Nash.
Por exemplo, um prato de comida grande (tamanho 10) custa 10€ e um prato de comida pequeno (tamanho 1) custa 5€. Encontrando-se 10 amigos cheios de fome em que cada um tem apenas 1,50€, o equilíbrio de Nash é comprarem e dividirem o prato grande. Dentro desta situação, cada um vai querer comer o máximo possível, prejudicando os outros(qualquer situação é um Óptimo de Pareto).

Conceito 3:  Preço / trade-off
O preço vai permitir transformar um Óptimo de Pareto num Equilíbrio de Nash compensa quem perde e penalizando quem melhora.
No exemplo do prato grande, alguém que queira comer mais 25%, vai pagar 0,50€ a alguém que passe a estar disponível para comer menos 25% porque, mais tarde, em vez de ir a pé para casa, vai usar esses 0,50€ para o bilhete do autocarro.
Todos nós nos levantamos de manhã cedo e vamos trabalhar para, no fim do mês, termos o nosso salário (para comprarmos coisas) e o patrão para ter quem faça coisas (que vendo com lucro).Existe então um balanceamento entre o sacrifício e a recompensa.
A mulher com tendência para ser gorda faz dieta e ginásio (sacrifício) para gostarem dela (benefício).

Primeiro problema: ruído.

Os nossos prédios, por causa de regulamentação errada, autarquias corruptas, empreiteiros pouco cuidadosos, tribunais ineficientes e clientes optimistas, têm muito fraco isolamento acústico o que, juntando a pessoas pouco cívicas, dá problemas nocturnos.

No caso concreto, a milionário enquanto tenta dormir ouve o cão e o roncar do vizinho (sim, ronca mais alto que uma betoneira). Já se foi queixar várias vezes e o que ouve é "se não está bem, mude-se".

Claro que, nos bairros da ciganada, mais dia menos dia, isto daria direito a um tiro.

Outra fonte de ruído são os autocarros.

O direito a um ambiente sadio.

Diz a minha colega que a Constituição lhe reconhece o direito a um "ambiente sadio" (Art. 66.º, Par. 1.º) e que, por isso, tem que reclamar até o cão se calar, a betoneira parar de roncar e os autocarros se silenciarem.

O problema é que já lá vão anos e anos e nada mudou, só se enerva, dorme mal e tem o carro todo riscado.

E se não tivesse direitos?

Seguia o meu conselho e mudava-se para um "Equilíbrio de Nash". Não estando bem e podendo mudar para melhor, fazia-o, isolava acusticamente o quartinho.

Cortiça talvez fosse mais bonito mas o melhor seria colar uma espuma de poliuretano expandido com 5 cm de espessura nas paredes e no tecto (do chão não vem ruído), metia outra janela por fora dos estores e ainda um cortina grossa.

O trade-off seria investir 1000€ e ficar com o quarto um bocadinho de nada mais pequenino e sem paredes estanhadas.
O problema?
"Não vou gastar 1000€ quando não sou eu que faço o barulho, isso seria deixar de acreditar no estado de direito e dar parte de fraca. Tenho que exigir os meus direitos, lutar pelo cumprimento da Constituição."

E os 1000€ nem lhe fazem falta nenhuma.

Segundo problema: as relações amorosas.
Imaginem que A encontra B e que, em conjunto, se sentem mais felizes do que em separado.
Esta situação será, em termos globais, um Equilíbrio de Nash e aqui é que está o problema.
É que A pode melhorar ainda mais se "empurrar" o B um bocadinho.
Se o B for à praia quando o A quiser, se o B cozinhar o que o A quiser, se o B fizer o que o A quiser será melhor para o A e, naturalmente, pior para o B.
Claro que o A vai dizer "Se o B me amar vai ficar contente por responder afirmativamente aos meus pedidos, vai gostar de me ver feliz." Mas, com esta afirmação está a confessar "eu não amo o B, tenho é interesse em que ele me faça as vontades."
Quando estas situações são um Equilíbrio de Nash, nem A nem B querem sair da relação, tem um ambiente de constante violência verbal que, muitas vezes, evolui para violência física.

Vamos aos direitos.
Quando A conhece B, o A passa a pensar que adquiriu direitos sobre B.
Mas esses direitos vêm de onde?
Qual é a origem dos direitos?
Onde está o contrato em que esses direitos são instituídos?
De facto, os direitos não existem e são apenas um justificação sem justificação que A usa para "empurrar" o B.

Há duas questões filosóficas relacionadas com a sexualidade.
Imaginem que B não é uma menina de coro, que previamente já trancou com 10 pessoas diferentes.
Será que A, começando uma relação com B, tem o direito de "exigir" relações sexuais a B?
Vamos ainda supor que o B nunca teve relações sexuais com ninguém (que não com ele próprio).
Será que B tem o direito a proibir A de ter relações sexuais com terceiros até um quantitativo de 10?

Isto trás à discussão a Teoria da Relatividade!
O tempo é mais uma dimensão da realidade espacio-temporal.
Sendo assim, em que é que o Passado é diferente do Futuro?
Para a relação actual, em que distingue A ter trancado com 10 no passado com B vir a trancar com 10 no futuro?
Porque impõe A a B que o Futuro é diferente do Passado?
De onde lhe vem este poder?

Vou gritar até fazeres o que eu quero.

Também tenho uma amiga falida.

E o interessante é que ganha o mesmo que a milionária.
O problema é que pensa ter o direito a uma casa num dos sítios mais caros da cidade, a ter a filha num colégio caríssimo, a ter um homem bonito e inteligente (mas que deu à sola).

A minha empregada foi-se hoje embora.
Vejam só.
Contratei uma empregada que veio para Portugal nessas vagas de refugiados da Ex-URSS, veio do Uzbequistão, com pena dela.
Dei-lhe a chave de minha casa.
Tem a minha casa numa desarrumação total.
Nunca a mandei trabalhar nem lhe disse alguma vez "tem que arrumar melhor".
Pedi à minha irmã para a contratar que, depois de lá estar uns meses, me disse "não a quero nem de graça."
É feia como um sapo, gorda e velha.
Teve a lata de dizer mal das camisolas de lã da Pull & Bear que comprei ao cigano (paguei 6€ por 5 camisolas, para o ajudar). Quando lhe fui mostrar as camisolas em horas remuneradas, disse "isso não presta, eu não dava nem 1€ pelas 5".
Hoje disse-me "Se não me pagar mais, vou-me embora."
Deixou a chave em cima da mesa e foi-se embora.

Não se pode ter pena de ninguém.
Eu fiquei na mesma pois já estava farto dela mas, pensando ela que eu estava precisado por ter que tratar da minha mãe acamada, decidir "empurrar" um bocadinho.
Com a máquina de lavar roupa, a máquina de lavar louça, a varinha mágica e a comer sandes, I will survive.

Finalmente, o Teorema de Coase.
Numa economia de mercado (com custos de transacção reduzidos), todos os problemas de relacionamento entre as pessoas podem ser resolvido individualmente, alterando nós o nosso comportamento ou pagando para que o outro altere o seu.
Assim, se as pessoas não se concentrassem em defender direitos que o Estado não consegue fazer cumprir (como o Direito a Constituir Família), todos seríamos mais felizes.
Isto não é mais do que o pensamento de Sidarta Gautama, Buda: A nossa felicidade está dentro de cada um de nós.

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Guerra dos taxistas, crises económicas, gajas

Por incrível que pareça, isto está tudo ligado!
O estimado leitor pode pensar que vou ter que fazer um truque de mágica para ligar isto tudo mas vai ver que não.

Vou começar pelas crises económicas.

No antigamente, no tempo do Homem Primitivo, já havia crises económicas que eram causadas pelas oscilações do clima (secas, inundações, geadas), incêndios e invasões.

Ainda mais antigo, no tempo do homem caçador/recolector, os animais podiam ser dizimados por doenças.

Estas crises combatiam-se com migrações e armazenamento (carne salgada, azeitonas, azeite, mel, cereais).

Importante para colocar em perspectiva é que, nesses tempos primitivos, o crescimento do nível de vida era muito lento, não mais de 0,035%/ano (duplicar o PIB per capita a cada 2000).

Depois o crescimento económico acelerou.

Se fizermos o que é costume fazer, produzirmos os mesmos bens, da mesma forma, até atingirmos a perfeição, não haverá crescimento económico porque os recursos naturais são limitados!

Para haver crescimento económico é preciso, usando os mesmos recursos naturais, fazer coisas novas.

Até os caçadores poderiam ter desenvolvido a capacidade de correr atrás dos bichos mas o aumento no nível de vida veio de, em vez de caçar os animais, domestica-los e cria-los em casa.

As pessoas, genericamente, não imaginam as fases da domesticação dos animais mas, tendo eu sido criado na aldeia, ainda consegui ver nas práticas diárias como foi esse processo. Pega-se nos animais em pequeninos, que são adoráveis (javalis, lobos, bisontes, galos, cabras, elefantes, cavalos, etc.), e capá-los para que se mantivessem infantis mas grandes.Depois, já é possível lidar com eles.

Andar pelo mato a recolher bagas e ervas comestíveis foi substituído pela agricultura. Arrancar as plantas fracas e tratar das plantas boas.

É uma prática comum capar os bois para reduzir a bravura (e dizem que melhora a carne)

O progresso económico obriga a haver propriedade privada.

Como os animais domesticados são mais fáceis de caçar que os bravos, se não tivessem dono, seriam os primeiros a ser mortos.

Também os campos agricultados seriam invadidos por toda a gente não valendo a pena cultiva-los.

Por isso, a domesticação dos animais e a agricultura só puderam acontecer depois de ter surgido a propriedade privada.

Nos últimos 70 anos houve 7 crises (já estou a contar com a de 2020), uma a cada 10 anos.

Em termos mundiais, as crises são pouco significativas (quebras relativamente à tendência inferiores a 2%), havendo na comunicação social uma cobertura bastante exagerada.

Entre cada crise, há crescimento do nível de vida.

Dados do Banco Mundial (PIB per capita a preços constantes), cálculos e grafismo do autor.

A guerra dos taxistas.

No meu carro, o custo de uma viagem é de 0,12€/km (incluindo o veículo, combustível, manutenção e algumas portagens).

O preço de um táxi anda na ordem de 1,00€/km.

Se um taxista fizesse 25km/h, teria um rendimento equivalente a um ordenado de 2000€/mês.

O problema é a concorrência fazer com que, a maior parte do tempo, tenha que estar parado à espera do próximo cliente.

Assim, a rentabilidade do taxista depende de não haver concorrência.

Se houver livre entrada, o rendimento vai ser nivelado pelo mínimo que, no conjunto da sociedade, os motoristas estão disponíveis a receber.

Vão entrando no negócio quem não se importa trabalhar por alguns euros por hora.

Por isso é que, em Londres, os taxistas são todos asiáticos. 

Mas isto é o progresso.

Inovações que permitam produzir os mesmos bens usando menos recursos.

No caso, é produzir transportes utilizando menos tempo de taxista.

A pessoa está na praia, em casa a ver televisão, a dormir na sua cama, a escrever em blogues e cai uma SMS no seu telemóvel a dizer "Tens um serviço".

A pessoa levanta a toalha, congela o filme, levanta-se da cama ou adia a escrita e vai fazer o servicinho.

Assim, pode estar ao serviço 24h sobre 24h sem precisar de estar na fila, dentro do táxi, aborrecido com a vida.

Isto é poupança de recursos escassos.

Os táxis, comboios e metropolitano estão condenados.

E não é por causa da UBER mas por causa dos carros autónomos.

Quando, mesmo que daqui a 10 ou 20 anos, os carros puderem circular sem condutor, as pessoas poderão ter um transporte ponto a ponto, passando a ser utilizados mesmo na movimentação de massas veículos pequenos em vez de comboios enormes.

Por exemplo, na auto-estrada A5 cruzam 150 mil veículos por dia que transportam cerca de 200mil pessoas para  espalhar por Lisboa. Com veículos com uma média de 5 passageiros, o transito reduzir-se-à para 40 mil veículos por dia.

Uma pessoa que precisa deslocar-se diariamente dos subúrbios para o centro tem hoje um passe com um custo mensal na ordem dos 100€. Com veículos de 9 passageiros autónomos, muito mais rápidos porque recolhem a pessoa na sua porta de casa e a levam até à porta do destino, o custo ficará em metade.

É o progresso.

Vou então acabar com gajas.

Para os homens, as gajas são um bem económico estando, por isso, disponíveis a pagar um preço.

Esse preço pode ser monetário (prendas, jantares, viagens) ou psicológico (aturar-lhes as maluqueiras, manias e gritarias).

Quando um homem tem dinheiro e pensa em aumentar a sua felicidade, pensa em comprar um carro novo, comer boas comidas, fazer viagens, comprar roupas mas também pensa em arranjar uma gaja boa, daquelas que fazem parar o trânsito.

Como dizia a ucraniana (já quase me esqueci dela) "uma mulher para ser bonita, cheirosa e apetitosa, gasta dinheiro".

Agora, as questões que coloco.

1) Será que existe progresso tecnológico nas gajas?

Será que as gajas de hoje são melhores do que eram as gajas de há 100 anos ou de há 1000 anos?

2) Será que as gajas têm mesmo a capacidade de melhorar a vida dos homens?

Como dizia um amigo meu (que era muito gordo), "Prefiro comer uma dúzia de pasteis a comer uma gaja".

Está na hora de ir lanchar.

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Um corredor BUS na A5

O Fernando Medina parece que quer meter BUS na auto-estrada A5.

Apesar de não me parecer uma pessoa extraordinariamente inteligente (conheço-o enquanto estudante universitário), a ser verdade que quer meter um corredor BUS na A5, tenho que reconhecer que é uma ideia inovadora e que vem quebrar a ideia esquerdista de que temos que voltar para o passado, para os comboios.

É uma ideia boa mas não é suficiente pois, além disso, é preciso construir terminais intermodais carro-BUS com 5000 lugares de estacionamento (do lado do mar) e , do lado de Lisboa, BUS-Metro (em Lisboa).

Fig. 1 -  A A5 tem uma extensão de 25 km e serve liga toda a "linha"

Um bocadinho da história dos comboios.

O comboio, nascido nos princípios de 1800, foi muito importante como "motor" da revolução industrial.

Foi importante porque os processos industriais precisam de grande escala de produção (por exemplo, uma siderurgia) e, consequentemente, de mercado alargados.

Então, o comboio sobre caminhos de ferro puxados por máquinas a vapor, ao diminuírem muito significativamente os preços do transporte, permitiram o aparecimento de grandes zonas industriais que serviam vastos mercados.

O problema da máquina a vapor é que é muito pesada e tem pouca densidade de potência (w/kg).

Por esta razão, os comboios a vapor têm que andar em caminhos de ferro (menor atrito na ligação roda/piso) e o declive das "estradas" tem que ser pequena, nunca mais do que 1%.

Um bocadinho da história dos automóveis.

O automóvel aparece 100 anos depois do comboio, nos princípios dos anos 1900, e o seu aparecimento só foi possível depois do desenvolvimento do motor a explosão (que é muito mais denso).

Em termos físicos, o motor a explosão é idêntico à máquina a vapor mas, em vez de entrar vapor a alta pressão dentro da câmara do motor, dá-se ai mesmo uma explosão de uma mistura de ar e gasolina. 

Assim, num espaço do tamanho de um copo é possível meter a fornalha e a caldeira que, na máquina a vapor, são de enorme dimensão e peso.

Ao ser denso em termos de potência, o motor a explosão permitiu o aparecimento de veículos sobre pneus que transitam em todo o tipo de terreno vencendo declives até 25%.

O motor dos nossos carros têm densidade de potência na ordem dos 1kw/kg enquanto que um motor de  Formula 1 tem densidade de potência na ordem dos 7kw/kg.

O motor do meu carro são 3 copos de 33 cm3

O caminho de ferro está 100 anos atrasado.

Porque já havia caminhos de ferro feitos e porque há a falsa verdade de que sobre ferro os veículos gastam menos energia, os comboios foram-se aguentando, subsidiados pelo poder político.

A tecnologia tem destas coisas, como foi um investimento grande feito ao longo de dezenas e dezenas de anos, com infraestruturas de grande monta, vai-se remendando aqui, colando um bocadito acolá, estendendo mais um quilometro, electrificando, e a tecnologia mesmo que obsoleta vai perdurando no tempo.

Tirando a falsa verdade de que consome menos energia, o veículo de estrada é muito superior ao veículo de carris.

Esta verdade do menor consumo de energia é falsa porque, por um lado, para se aguentar nos carris sem saltar, o comboio tem que ser muito mais pesado. 

Assim, enquanto um autocarro pesa 200kg/ passageiro, um comboio pesa 500kg/passageiro.

Por um lado, o comboio não vence declives o que reduz a comparação a locais planos. 

É uma boa ideia.

Mas tem algumas infraestruturas que é necessário construir e, sem as quais, o sistema não vai funcionar.

Passo 1  = Terminais intermodais Carro-BUS

É preciso construir terminais intermodais onde, de manhã, a pessoa que vai na A5 possa parar o seu carro, apanhar o BUS e, voltando à noite de BUS, retomar o seu carro fazendo inversão de marcha para voltar a casa. Se houver 5 terminais (1 a cada 5 km), cada terminal terá que ter lugar para 5000 automóveis (uma área de 100 mil m2).

Passo 2  = Terminais intermodais Metro-BUS

Quando as pessoas chegarem a Lisboa é preciso escoar as pessoas garantindo a fluidez dos autocarros ligando-os ao metropolitano. Vai ser difícil fazer esse terminal no Marquês do Pombal mas talvez seja possível subterrâneo.

Passo 3 = O tal corredor BUS.

Para ser competitivo em termos de tempo face ao automóvel (que vai da porta da pessoa à porta do destino), o BUS não pode estar dependente dos congestionamentos. E aqui é que surge a ideia do Media de construir um corredor BUS na A5.

O óptimo será construir mais uma faixa mas, numa primeira fase, é aceitável que o corredor BUS seja na actual configuração e apenas nas horas de maior tráfego.

Passo 4 = Estender a experiência a outras auto-estradas.

Depois de ver os resultados, estender as ligações a mais autoestradas em redor de Lisboa.

Estou ansioso por ver o "Volvo Gran Lisbon" com 200 lugares sentados a circular na A5

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Será boa ideia descer o preço dos transportes públicos de passageiros?

Não.

No mercado dos transportes públicos de passageiros existem as empresas públicas e as empresas privadas.

Os transportes privados têm que cobrar um preço capaz de cobrir os seus custos.

Os transportes públicos têm uma vantagem "desleal" face aos privados porque recebem subsídios do Estado para cobrir a diferença entre o custo de produção e o preço cobrado.

Descer ainda mais o preço dos passes dos transportes das empresas públicas tem dois efeitos negativos na economia:

1) Os consumidores não pressionam os gestores das empresas públicos no sentido do aumento da eficiência  e da qualidade do serviço.

2) Dá aos consumidores (aproveitado por políticos demagógicos) a falsa ideia de que os privados são ineficientes e que a qualidade do serviço é má "em comparação com os transportes geridos pelo Estado".

A Gondomarense é uma das vítimas disso.

A Gondomarense, empresa de transportes que serve populações nos subúrbios do Porto, não recebe dinheiros do Orçamento do Estado, como os STCP e o Metro-Porto, para cobrir prejuízos. Então, o serviço que presta ao cliente tem, naturalmente, menor qualidade.

Eu proponho um túnel no Rio Tejo.

Em vez de andarem às voltas com os preços, melhoravam o sistema de transportes.

Uma boa ideia é um túnel entre Cacilhas e a Praça do Comércio, uma coisa com apenas 2 km de extensão que iria revolucionar os transportes de passageiros entre a Margem Sul e Lisboa.

Fig. 1 - Local da ligação Cacilhas-Praça do Comércio

Vejamos como seria feita a coisa de forma barata.

Os 2 km são divididos em 4 caixotões com 500 m de extensão, pré-fabricados em betão armado na Noruega, que são, posteriormente, transportados para a zona da obra e afundados.

Uma draga abre um sulco no fundo do rio a 30 m de profundidade, os caixotões são inundados, afundados e enterrados na vala previamente aberta e ligados uns aos outros de forma estanque.

Fig. 2 - Esquema da secção do túnel (via simples)

Porquê na Noruega?

Porque os caixotões são construídos na vertical e, para isso, é preciso um local muito profundo (com mais de 500m de profundidade), com águas calmas e com bom acesso ao mar o que se verifica nos fiordesda Noruega.

Depois, os caixotões são colocados na horizontal para poderem navegar.

Fig. 3 - A Noruega é especialista em construir coisas compridas nos fiordes

Não poderia o metro passar por ali?

Não porque o metro tem rodas de aço e é preciso um veículo com rodas de borracha!

Todos sabemos que o metro anda com rodas de aço sobre carril permite poupar um pouco de energia mas tem o problema de não conseguir vencer inclinações superiores a 2%.

Para descer da cota de superfície à cota menos 30 m, com uma inclinação de 2%, seria precisa uma rampa de cada lado com 2 km de extensão, triplicando o custo da obra.

Com rodas de borracha, é aceitável uma rampa de acesso com uma inclinação de 20%, reduzindo-se a rampa a uma extensão de 200 m.

Via simples ou via dupla?

Via simples é mais barato e é suficiente para o tráfego previsto.

Um veículo com 100 m de extensão e 2,5 m de largura transporta 1000 pessoas de pé.

Se o sistema funcionar totalmente em via simples, só terá um veículo que anda para a frente e para trás.

A uma velocidade de 25 km/h, a travessia demora 5 minutos. Juntando o tempo de entrada e de saída dos passageiros, permite uma cadência de uma viagem de ida e volta a cada 30 minutos (uma capacidade de 2000 pessoas por hora).

Se tiver via dupla no meio permitindo o cruzamento de dois veículos, permite duplicar a capacidade (uma viagem a cada 15 minutos, 4000 pessoas por hora).

Fig. 4 - Em vez de rampa, pode ser um elevador a ligar a superfície ao túnel submerso

Já imaginaram os ganhos de bem-estar?

Em vez de demorar os actuais 35 minutos, passar a demorar apenas 5 minutos, sem os problemas causados pela ondulação e vento forte do Inverno?

Este bocadinho ainda vai melhorar a rentabilidade do Metro do Sul que tem enorme falta de clientes.

Isto sim, seria zelar pelo bem estar das pessoas e não tonteiras de políticos demagógicos.

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