A imagem do dia

Há 35 anos, a Formula 1 chegava ao centro da cidade de Phoenix em escaldo dos eventos do ano anterior, com Alain Prost na Ferrari e Nelson Piquet na Benetton, entre outras coisas. E a chegada da Life, uma das mais infames da história da competição. 

Mas numa qualificação onde a chuva baralhou a grelha de partida - Pierluigi Martini quase conquistou a pole-position pela Minardi! - a corrida foi disputada com tempo encoberto, a ameaçar chuva numa cidade onde chove muito raramente. Afinal de contas, o Arizona é quase um deserto.

Apesar de partir de quinto na grelha, Ayrton Senna estava confiante que iria acabar aquela corrida no lugar mais alto do pódio e começar a temporada da melhor maneira possível. Afinal de contas, agora era o primeiro piloto a McLaren, a Honda investia milhões no seu motor de 10 cilindros e Gerhard Berger não era ameaça, apesar dos seus esforços para andar ao nível do brasileiro.

Mas ninguém reparava no piloto que estava num excelente quarto posto da grelha, a bordo do Tyrrell 018 do ano anterior - o 019 só apareceria em Imola - e que tinha impressionado muita gente desde o eu primeiro Grande Prémio: o francês Jean Alesi. Então com 25 anos, tinha sido quarto classificado na sua corrida de estreia, em Paul Ricard, chegando a andar em segundo na corrida. Mais duas corridas nos pontos lhe deram oito pontos e um lugar no "top ten" naquela temporada de estreia. E claro, havia boas perspetivas. 

Contudo, na partida, Alesi surpreende tudo e todos ao ser mais rápido e agressivo que Berger e Martini para acabar a primeira curva na liderança! Enquanto Senna era terceiro, desperdiçava algum tempo atrás de Berger, que na nona volta saltou num ressalto do asfalto e falhou a travagem para a primeira curva, deixando Senna ficar com a segunda posição. Com isso, o brasileiro foi à caça de Alesi, que por esta altura já tinha 8,2 segundos de vantagem sobre ele. 

A partir daqui, deveria ter sido uma corrida de perseguição, mas Senna hesitou porque não sabia a duração dos Pirelli da Tyrrell. Só pouco depois é que começou a ir ao seu encalço, e na volta 34, já via a traseira da Tyrrell na sua frente.  Quando tentou passá-lo no final da reta, conseguiu... mas o francês respondeu, com uma manobra arriscada, para ficar novamente com a liderança, perante os espanto de todos!

Mas o brasileiro aprendia depressa, e na volta seguinte, fez a mesma manobra e defendeu-se bem quando Alesi tentou de novo, bloqueando o acesso. 

Por esta altura, Prost já tinha abandonado (volta 17), com a caixa de velocidades avariada e assistia à corrida das boxes. 

O duelo prosseguiu por mais algumas voltas até o francês abdicar da luta para poder ter pneus até ao fim. No final, Alesi tinha dado a melhor classificação de um Tyrrell em sete anos, desde o GP de Detroit de 1983, quando Michele Alboreto ganhou, e ainda por cima, o seu outro piloto, o japonês Satoru Nakajima, ajudou a equipa com um sexto lugar, na sua primeira corrida para eles.   

No final, Senna elogiou Alesi, afirmando que tinha capacidades para ser campeão do mundo, e ele respondeu que era o seu herói. E o resto do mundo sabia que iria falar muito de Alesi dali para diante.   

A imagem do dia

Lembrar-se destas coisas, a meio de uma pandemia mundial, até é um feito. Mas até nem eu poderia deixar passar isto de lado, por causa da data redonda. Do que aconteceu e das circunstancias desse facto.

A 11 de março de 1990, em Vilnius, na Lituânia, o parlamento local decidiu restaurar a sua independência, retirada pela (então) União Soviética cinquenta anos antes. Só ano e meio depois é que se efectivou, mas no dia em que isso acontecia, no outro lado do Atlântico, no outro lado da América, quase no Pacífico, acontecia o GP dos Estados Unidos, num circuito sem história no centro de Phoenix, no Arizona.

Por ali, são raros os dias de chuva. Mas aconteceu. Choveu no sábado, e os tempos de sexta-feira foram os que contaram. Foi por isso que Pierluigi Martini conseguiu a sua melhor posição de sempre, com um segundo lugar, na frente de Andrea de Cesaris, no seu Dallara, Olivier Grouillard conseguiu um oitavo com o seu Osella, Roberto Moreno um 16º posto com o seu Eurobrun, tudo resultados... excêntricos. E os dois italianos ficaram na frente de Ayrton Senna! Em contraste, Nigel Mansell foi 17º e Alessandro Nannini 21º.

Mas não foi a grelha excêntrica que queria falar. Era sobre o dia em que um talento mostrou do que era capaz com uma máquina modesta. Jean Alesi, quarto na grelha de Phoenix, tinha chegado como um cometa a meio de 1989, e começou logo com um quarto posto em Paul Ricard, no seu Tyrrell. O francês, que corria pela equipa de Eddie Jordan na Formula 3000, não tinha passado despercebido pelo olho treinado de Ken Tyrrell, e conseguiu oito pontos na sua meia temporada e um nono posto no campeonato, enquanto era campeão na categoria mais abaixo.

Em Phoenix, ainda com a velha máquina - o 019 só iria aparecer em Imola - Alesi decidiu aproveitar o azar de Gerhard Berger para liderar a corrida. Parecia que iria ser um soluço, até que outros mais fortes o apanhassem, como Senna. Mas quando o brasileiro chegou perto, o francês reagiu. Reagiu ficando em frente a Senna por 25 voltas, com um mero motor Ford V8 contra o Honda V10 que o McLaren tinha. E à medida que as voltas passavam, as pessoas admiravam aquilo que ele fazia.

No primeiro ataque, Alesi se defendeu bem, mantendo a liderança, mas na segunda tentativa, o brasileiro conseguiu. Ele foi-se embora, mas o segundo lugar final não só lhe deu o seu primeiro pódio da sua carreira como o primeiro pódio da marca desde o GP do México, no ano anterior, quando Michele Alboreto tinha sido terceiro.

Alesi pode não ter vencido, mas naquela tarde de Phoenix, mostrou que era capaz com um carro inferior aos McLaren, Ferrari, Williams e Benetton. O futuro se iluminou para ele.

No Nobres do Grid deste mês...

No passado dia 15 de outubro, a Formula One Management, através da Liberty Media, e os donos do clube de futebol (americano) Miami Dolphins anunciaram um acordo para receber nos seus terrenos uma corrida na cidade, que fará parte do calendário da Formula 1 a partir de 2021. Caso as autoridades da cidade aprovarem o traçado, que será desenhado nos terrenos do Hard Rock Stadium, o estádio de futebol (americano), será a primeira vez desde 1984 que a Formula 1 terá duas corridas nos Estados Unidos.

Contudo, isto não é a primeira vez que isto acontece. Aliás, houve uma altura na história, entre 1976 e 1984, que a Formula 1 queria correr nos Estados Unidos quantas vezes que fossem possíveis. E em 1981, quando esteve prestes a dividir-se em dois, o calendário "rebelde" tinha a esmagadora maioria das suas provas em território americano. E essa era a obsessão de uma pessoa: Bernie Ecclestone.

Durante muito tempo, os Estados Unidos foram um "eldorado" para todos os promotores desportivos. A maneira como eles conseguem mostrar um espectáculo é admirado, copiado e perseguido pelo resto do mundo, especialmente na parte da gestão desportiva. A NBA, o campeonato americano de basketball, a MLB, a liga americana de baseball, o NFL, a liga americana de futebol (americano), ente outros, são ligas bilionárias, graças aos milhões de adeptos que têm, que proporcionam espectáculos dentro de outros espectáculos, que são os próprios jogos. Mas isso tudo tem um problema: raramente são as modalidades vindos de fora que triunfam. A única grande excepção é a MLS, a liga americana de futebol (europeu), que triunfa porque os americanos são a maior potência... no futebol feminino. Aliás, o nosso futebol na América chama-se "soccer", e a popularidade deste desporto entre as mulheres deu origem à expressão "soccer mom", mães de familia que vão buscar os seus garotos aos jogos de futebol escolares nas suas carrinhas de sete lugares.

Quando falo das excepções sobre as modalidades vindas de fora, digo com alguma autoridade porque, historicamente, a Formula 1 queria marcar a sua presença na paisagem americana. E fez de tudo para conseguir, sem sucesso. Projetos abortados, corridas em parques de estacionamento de casinos, asfaltos que derreteram, e o legado foi pouco mais do que zero. Excepto Long Beach. (...)

Entre 1975 e 1991, a Formula 1 decidiu que a América iria ser o seu eldorado. Graças a Bernie Ecclestone, que a partir de 1978 começou a cuidar dos seus aspectos comerciais, procurou dinheiro das cidades que pretendiam ter um espectáculo tão prestigioso como aquele. Chegou a correr em Detroit, na capital do automóvel, mas ao longo desses anos, as provas aconteciam no meio das cidades, com asfalto que muitas das ocasiões, não aguentava a passagem constante dos carros.

Sítios como Las Vegas, Dallas, Phoenix e Detroit receberam a Formula 1, mas não deixaram saudades nem nos adeptos, nem nos pilotos, apesar de, por vezes, serem palco de disputas de títulos. Poucos eram os espectadores que viam essas corridas e os organizadores saiam com prejuízo. Em dois ou três anos, mudavam-se para a CART, mais barata de se organizar.

E Bernie tinha sonhos maiores, especialmente de correr nas ruas de Nova Iorque. Mas depois de algumas tentativas sem sucesso, em 1983 e 84, e ter voltado à carga em 2012, acabou por ver a Formula E correr onde ele sempre sonhou. E é sobre toda esta relação entre a Formula 1 e os Estados Unidos que falo este mês no Nobres do Grid.

Youtube IndyCar Onboard: O onborad do Deflector

Se em 2018, a Formula 1 vai usar o Halo, a IndyCar Series decidiu ser diferente, decidindo usar um Deflector, algo que faz lembrar o passado, pois os carros dos anos 60 e 70 usavam muito este tipo, mas era mais para proteger os pilotos do vento. 

Ontem e hoje, Scott Dixon deu algumas voltas na oval de Phoenix e ele tinha a "Visor Cam" no seu capacete, onde tirou imagens de como ele iria ver o novo dispositivo. Pelos vistos, não teve motivos de queixa do novo elemento...

O novo dispositivo aparecerá nos carros na temporada de 2019.

A foto do dia

A 11 de março de 1990, começava nas ruas de Phoenix, no Arizona americano, o Mundial de Formula 1. Havia expectativas para saber o que Alain Prost faria, agora que estava na Ferrari, e Ayrton Senna, depois de um campeonato que tinha acabado com uma espécie de Terceira Guerra Mundial, com os eventos de Suzuka.

A qualificação foi um autêntico "cabeça para baixo", com Pierluigi Martini a dar à Minardi a sua melhor qualificação de sempre, seguido pelo Dallara de Andrea de Cesaris e o Tyrrell-Cosworth de Jean Alesi, todos à frente de Ayrton Senna. Em muitos aspectos, o que aconteceu foi o resultado de um sábado chuvoso, algo raro naquela zona do globo.

Graças a essa qualificação, nasceu uma estrela. Gerhard Berger, o "poleman", tentou manter a liderança, mas foi superado na primeira curva por um jovem francês de 25 anos, que estava na equipa do velho lenhador desde meados da temporada anterior, e que pelo meio tinha sido o campeão da Formula 3000. Nas 23 voltas seguintes, aguentou os ataques de Ayrton Senna, e numa das vezes, ele reagiu, surpreendendo o brasileiro e voltando à liderança. Só que Senna aprendia rapidamente e quando o jovem francês tentou repetir a façanha, ele defendeu-se.

No final, Senna venceu e viu o seu rival parado na pista, vitima de problemas mecânicos. Era um começo perfeito numa temporada em que queria vingar os eventos do final da temporada anterior. Para a Tyrrell, foi o melhor resultado em sete anos, desde a vitória de Michele Alboreto em Detroit, e eles tinham mais alguns truques na manga, especialmente no carro que o seu projetista, Harvey Postlethwaithe, estava a desenhar. Mas isso fica para outro dia.

Quanto a Jean Alesi, este era apenas o seu primeiro grande feito daquele ano.

Post-Scriptum: Já agora, podem ver por aqui na narração da ESPN americana a corrida na integra. Tirem duas horas da vossa vida para poderem ver. 

Youtube Formula 1 Classic: Pré-Qualificação, GP Estados Unidos, 1991

Ao contrário de ontem, onde coloquei uma filmagem amadora do GP do Canadá de 1990, e onde vimos como é que funcionavam os motores de certas equipas que passavam mais tempo nas boxes do que na pista, estas filmagens da pré-qualificação do GP dos Estados Unidos, no circuito urbano de Phoenix - e a prova de abertura do campeonato daquele ano - foram feitas pela Eurosport, no tempo em que ainda transmitia a Formula 1.

Ali, podemos ver coisas bem interessantes: o nervosismo de Eddie Jordan no seu primeiro Grande Prémio da sua carreira, os problemas de Andrea de Cesaris - foi aqui que conseguiu a sua única não-pré-qualificação do ano - e o despiste do Pedro Matos Chaves, que aqui se estreava com o seu Coloni, bem como a passagem dos Dallara e dos Lambo-Lamborghini.

Vale a pena ver. 

Youtube NASCAR Motorsport: A pancadaria de Phoenix

"Good old fashonied redneck sport". É o que acho da NASCAR. É uma competição automobilística que nunca perdeu as suas raízes sulistas, dos rapazes que faziam competição a fugir das patrulhas policiais, quando transportavam nas malas dos seus carros o álcool contrabandeado, feito em destilarias clandestinas. 

E digo isto porque, apesar de este desporto sempre corrido em pistas ovais ter se expandido para todo o país, nunca perdeu essas raízes sulistas e másculas  muito diferente dos elitismos e do ambiente esterilizado da Formula 1, onde se as pessoas disserem o "F-Word" e o "S-Word" no pódio, a FIA puxa as orelhas dos pilotos e lhes dizem para não dizerem asneiras.

Na NASCAR... andam à pancada. Foi o que aconteceu esta noite na oval de Phoenix, entre Clint Bowyer e Jeff Gordon, e as suas equipas mecânicas. Primeiro na pista, com os seus carros, depois fora dela.

Eis o video, para verem "o circo pegar fogo", à boa maneira americana.

GP Memória - Estados Unidos 1991

O calendário de 1991 tinha marcado a sua jornada de abertura nas ruas da cidade de Phoenix, no Arizona, onde pela terceira vez consecutiva, tinha o seu traçado mudado, de forma a tornar mais atraente aos espectadores locais, que continuavam, aparentemente, a ignorar olimpicamente o facto de terem ali o Grande Prémio. Antes de começar a temporada, a FIA decidira alterar ligeiramente o sistema de atribuição de pontos, dando mais um ponto ao vencedor, passando a receber dez pontos em vez dos até então habituais nove. Era a primeira alteração no sistema de pontos desde 1960.

O pelotão da Formula 1 tinha sofrido mudanças nesse Inverno, como sempre. Se na McLaren tudo ficou igual, com Ayrton Senna e Gerhard Berger, na Ferrari, Alain Prost vira partir Nigel Mansell, de regresso à Williams, e no seu lugar tinha o seu compatriota mais jovem, Jean Alesi. A Williams acolhia de braças abertos o regressado Nigel Mansell, agora com 37 anos, e iria repetir a parelha de 1988, já que Riccardo Patrese se tinha mantido na equipa. Quem tinha saído fora o belga Thierry Boutsen, que rumara à Ligier. A Williams tinha contratado a meio do ano o projetista Adrian Newey, e tinham grandes expectativas com o novo carro, o FW14.

A Benetton mantera a dupla do final do ano, constituida pelos brasileiros Roberto Moreno e Nelson Piquet. O chassis, desenhado por John Barnard, ainda não estava pronto para a corrida americana, e decidiram correr com o chassis antigo. Também durante o Inverno decidiram mudar de pneus, passando da Goodyear para a italiana Pirelli.

Na Tyrrell, a equipa estava excitada com a chegada do novo motor Honda V10, e do italiano Stefano Modena, e em conjunto com o chassis 020, as expectativas eram muito altas para o conjunto do Tio Ken. A Brabham tinha um motor V12, da Yamaha, e uma dupla britânica constituida por Martin Brundle e um novato, Mark Blundell. Outro que tinha um motor V12 e com altas expectativas era a Arrows, agora com o dinheiro da japonesa Footwork. O motor era da Porsche e os pilotos eram experientes, os italianos Michele Alboreto e Alex Caffi.

A Lotus teve um Inverno duro. A sua sobrevivência esteve em jogo, e em janeiro, a Lotus Cars vendeu-a para dois engenheiros, Peter Wright e Peter Collins. Melhoraram o chassis 102, arranjaram um motor Judd V10 e foram buscar uma dupla pouco experiente: o finlandês Mika Hakkinen, campeão do mundo de Formula 3 inglesa no ano anterior, e o britânico Julian Bailey. Apesar da inexperiência, muitos consideravam que o jovem Hakkinen era um piloto bastante prometedor.

A Dallara tinha largado nos motores Ford para voltar a ter motores Judd V10. O italiano Emmanuelle Pirro tinha ficado na equipa, tendo agora a seu lado o finlandês J.J. Letho, que tinha estado na agora extinta Onyx durante parte do ano anterior. Na Larrousse, depois de terem ficado com os motores Lamborghini durante duas temporadas, voltaram para a Ford, mantendo a mesma dupla do ano anterior, o japonês Aguri Suzuki e o francês Eric Bernard. Quem agora tinha esses motores era a Ligier, que contratara Thierry Boutsen para a sua equipa, e tinha também acolhido o campeão da Formula 3000 no ano anterior, o francês Eric Comas.

Na Leyton House, a dupla mantinha-se - o italiano Ivan Capelli e o brasileiro Mauricio Guglemin - e os motores eram contudo de outra preparadora, a britânica Ilmor, fundada por dois engenheiros, o suiço Mario Ilmor e o britãnco Paul Morgan, e que tentavam imitar o sucesso de outra preparadora de motores, a Cosworth. Em contraste, a Minardi tinha conseguido algo que poucos pensariam ver: motores V12 da Ferrari! Os piltotos eram os mesmos do final da temporada anterior, os italianos Pierluigi Martini e Gianni Morbidelli.

Cada vez mais para o final do pelotão, as coisas iriam ser a luta do costume. A francesa AGS, com dois carros, tinha o sueco Stefan Johansson e o italiano Gabriele Tarquini, enquanto que a Coloni corria com um carro, e com um estreante, o português Pedro Chaves. Por fim, a Fondmetal, que tinha comprado a equipa Osella no final de 1990 e a rebatizou, corria também com um carro, entregue ao francês Olivier Grouillard.

Por fim, a Formula 1 iria ver duas equipas estreantes, a irlandesa Jordan, com muita experiência nas categorias mais baixas, e a Modena-Lamborghini, quer era a equipa "oficiosa" da marca italiana. Na primeira, o chassis 191 tinha sido desenhado por Gary Anderson, era propulsionado por motores Ford e tinham contratado pilotos com experiência como o italiano Andrea de Cesaris e o belga Bertrand Gachot. Na Lambo, outro dos nomes que era chamada a equipa, a dupla de pilotos era constituida pelo italiano Nicola Larini e pelo belga Eric Van de Poele. Os motores, claro, eram da Lamborghini.

No final, estavam 34 carros inscritos no pelotão da Formula 1, significando que seriam precisas as pré-qualificações para que aparecessem os 30 carros que iriam participar nas qualificações, dos quais apenas 26 iriam largar para a corrida. Nessa pré-qualificação, onde estavam os novatos mais a Dallara, a Coloni, a Fondmetal, passaram os carros de Pirro, Letho, Gachot e Larini, deixando de fora um surpreendente Andrea de Cesaris.

Na qualificação, Ayrton Senna foi o melhor, com o Ferrari de Alain Prost a seu lado. A segunda fila era preenchida pelos Williams-Renault de Riccardo Patrese e Nigel Mansell, enquanto que na terceira fila estavam o Benetton de Nelson Piquet e o segundo Ferrari de Jean Alesi. Gerhard Berger tinha conseguido apenas o sétimo tempo, na frente do segundo Benetton de Roberto Moreno. A fechar o "top ten" estavam os Dallara de Emmanuelle Pirro e de J.J. Letho.

Quanto aos novatos, Bertrand Gachot levara o carro para o 14º posto, à frente de Nicola Larini, o 17º na grelha, e em relação aos não-qualificados, a fava tinha saído ao AGS de Stefan Johansson, ao Lotus de Julian Bailey, ao Ligier de Eric Comas e ao Arrows-Porsche de Alex Caffi.

Na partida, Senna manteve a liderança, com Prost e os Williams atrás dele. O piloto brasileiro começava aos poucos a afastar-se dos seus perseguidores, e no final da décima volta, o avanço era de dez segundos para o piloto francês. Atrás, havia luta entre os dois Williams, com Patrese e Mansell a tentarem ficar com o terceiro posto.

A luta entre os dois pilotos tinha aumentado o ritmo a tal ponto que tinham apanhado Prost e lutavam pelo segundo lugar. Na volta 22, Patrese tentou uma manobra arriscada no final da meta, mas falhou a travagem e saiu pela escapatória. Conseguiu voltar à pista, mas perdera dois lugares a favor de Alesi e Berger.

Patrese tentou apanhar os dois para recuperar o tempo perdido, e na volta 37 tinha conseguido ganhar dois lugares com as desistências do seu companheiro Mansell, vítima de uma falha na sua caixa semi-automática, e de Berger, com a embraeagem partida. Entretanto, Prost tinha trocado de pneus e estava atrás do italiano, que perseguia Alesi. Eventualmente apanhou o francês, antes deste ir às boxes trocar de pneus.

Assim, Patrese estava no segundo posto, mas na volta 50, a caixa de velocidades deu de si e despistou-se à saída da Curva sete. Os dois primeiros a passarem por ali, o Lotus de Hakkinen e o Benetton de Piquet, evitaram-no por pouco, mas não o outro Benetton de Moreno, que arrancou-lhe o seu nariz, acabando as suas corridas por ali. O Jordan de Gachot despistou-se por causa dos seus destroços, mas conseguiu continuar a corrida.

Com Patrese fora de combate, o segundo lugar ficou com Piquet, mas era desafiado pelos Ferrari. Ele tentou aguentar os carros vermelhos, mas estes estavam com melhores pneus e desencadeou-se uma luta entre os três, para na volta 70, o francês mais velho conseguir passar Alesi e Piquet para o segundo posto, pouco depois de se ter livrado de Stefano Modena, que seguia um pouco atrás no seu Tyrrell.

No final, Senna levou o carro até à meta, sem problemas, vencendo a sua primeira corrida do ano. Prost era segundo com o seu Ferrari, e Nelson Piquet o terceiro, no Benetton do ano anterior. Os três tinham feito algo que só se voltaria a ver no GP do Canadá de 2010: todos eles eram campeões do Mundo. Os restantes lugares pontuáveis ficaram os Tyrrell-Honda de Stefano Modena e de Satoru Nakajima, e o Lola-Larrousse de Aguri Suzuki.

A corrida foi boa, sem qualquer tipo de dúvida, mas segundo a organização local, apenas estavam presentes cerca de 15 mil espectadores. Alguns habitantes locais disseram que uma corrida de avestruzes, numa quinta dos arredores, teria levado mais ou menos a mesma quantidade de espectadores... verdade ou mito, aquele seria a última corrida de Formula 1 em solo americano. A Formula 1 só voltaria em 2000, para correr em Indianápolis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr501.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1991_United_States_Grand_Prix

GP Memória: Estados Unidos 1990

Os meses que se seguiram entre as duas temporadas foram recheados de discussões sobre a sentença que a FIA, mais concretamente o seu presidente Jean-Marie Ballestre, aplicou sobre o brasileiro Ayrton Senna, no caso da colisão e posterior desclassificação no GP do Japão, em Suzuka, que resultou numa multa de 200 mil dólares e a suspensão da sua Super-Licença por seis meses. Muitas reacções de solidariedade para Senna vieram por parte de muitas personalidades do desporto, desde Juan Manuel Fangio a Jackie Stewart, mas no final, a sentença nunca foi cumprida, pois esta tinha ficado em suspenso.

À parte dos bastidores, no pelotão da Formula 1 outras mudanças decorriam: Rial de Zakspeed desapareciam de cena, enquanto que a italiana Life iria fazer a sua aparição com um estranho motor de 12 cilindros em forma de… W. A realidade demonstraria que isso seria o primeiro de episódio à parte sobre essa equipa. O seu único piloto era o australiano Gary Brabham, um dos filhos de Jack Brabham.

Noutras equipas, a pré-temporada tinha sido pródiga em mudanças de pilotos. A começar pela McLaren e Ferrari, que trocariam de pilotos. Alain Prost iria correr pela Scuderia, em troca, a equipa de Woking receberia Gerhard Berger. A Williams mantinha Riccardo Patrese e Thierry Boutsen, enquanto que na Benetton, Nelson Piquet era o novo recruta da equipa, ao lado do italiano Alessandro Nannini, que começariam a temporada com o carro antigo, já que o novo só iria estrear-se em Imola, a primeira ronda europeia da Formula 1.

Na Tyrrell, o “Tio Ken” reconhecia as habilidades de Jean Alesi e manteve-o para a temporada de 1990, enquanto que Jonathan Palmer tinha decidido pendurar o capacete, tendo sido substituído pelo japonês Satoru Nakajima, que vinha da Lotus. Tal como na Benetton, o novo carro, o 019, só estaria pronto em Imola, logo teriam de andar com o modelo 018. Já a Lotus tinha o modelo 102 pronto, com motor Lamborghini V12, e a dupla de pilotos era constituída por Derek Warwick, vindo da Arrows, e pelo norte-irlandês Martin Donelly, que tinha feito uma corrida pela... Arrows, no ano anterior.

Outra equipa que tinha motores Lamborghini era a Larrousse, que continuava a construir chassis na Lola. Eric Bernard fora chamado para o lugar de piloto, substituindo Philippe Alliot, que tinha se mudado para a Ligier. O japonês Aguri Suzuki, vindo da Zakspeed, seria o segundo piloto da equipa.

Na Arrows, a dupla era italiana: Alex Caffi tinha chegado da Dallara e Michele Alboreto estava na equipa depois de uma passagem fugaz pela Larrousse. Nessa altura, a Footwork, uma forma japonesa de calçado, era o patrocinador principal, e o nome fora alterado para Footwork-Arrows, correndo com motores Cosworth, mas tinha planos para andar com motores Porsche V12 na temporada de 1991. Contudo, alguns dias antes da corrida americana, Caffi tem um acidente de bicicleta e está indisponível para correr. No seu lugar vem o piloto de testes, o alemão Bernd Schneider.

Na Ligier-Cosworth, com René Arnoux retirado de cena, e Olivier Grouillard a tentar a sua sorte na Osella, a dupla de pilotos iria ser nova: Philippe Alliot, vindo da Larrousse, era secundado pelo italiano Nicola Larini, e esperava-se que as coisas em 1990 fossem melhores, numa altura em que a equipa tinha viso desaparecer muito do seu prestigio acumulado ao longo da década passada.

A March tinha mudado de nome, graças ao seu patrocinador, Leyton House, e mantinha o italiano Ivan Capelli e o brasileiro Mauricio Gugelmin nas suas fileiras, para além de terem motores Judd.

Em duas das equipas do pelotão, o defeso tinha sido muito agitado. Na Brabham, a sua venda para o consórcio Middlebridge tinha sido agitada, pois o seu anterior proprietário, Joachim Luthi, tinha sido preso por fraude, e com Peter Windsor a tentar adquirir, sem sucesso, a equipa, as coisas tinham ficado definidas com motores Judd, o italiano Stefano Modena e o suíço Gregor Foitek. Outra equipa em agitação era a Onyx, onde após uma excelente época de estreia, em 1989, via o seu proprietário, o excêntrico belga Jean Pierre Van Roosem, vender a equipa ao coleccionador suíço Peter Monteverdi, também com a sua aura de excentricidade (tinha montado a sua própria construtora em meados dos anos 70). Com motores Cosworth, corria com a mesma dupla que acabara o ano anterior: o sueco Stefan Johansson e o finlandês J.J. Letho.

A Scuderia Itália, que andava com chassis Dallara e motores Cosworth, tinha mantido Andrea de Cesaris e contratado Emmanuele Pirro, vindo da Benetton. Contudo, Pirro ficara doente devido a hepatite, e no seu lugar veio o jovem italiano Gianni Morbidelli, familiar da fábrica de motocicletas com o mesmo nome. Já a Minardi, outra equipa italiana, tinha Pierluigi Martini e contratara outro italiano: Paolo Barilla, herdeiro da marca de pasta com o mesmo nome.

Mais atrás, a AGS mantivera Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas, enquanto que a Eurobrun tinha o brasileiro Roberto Moreno e contratara o italiano Claudio Langes. A Osella, que tinha sido comprada por Gabrielle Rumi, dono da Fondmetal, que fabricava jantes, contratara Olivier Grouillard como seu único piloto, enquanto que a Coloni também corria com um só piloto, desta vez tinham contratado o belga Bertrand Gachot. Mas a equipa tinha sido comprada no início do ano pela Subaru, que tinha montado no chassis um motor “boxer” de 12 cilindros, construído por Carlo Chiti.

Com um pelotão de 39 carros, para 26 lugares, era natural que continuassem a haver as pré-qualificações, onde de nove pilotos presentes, apenas quatro conseguiriam passar à fase seguinte. Nesta primeira fase do campeonato, estavam nesse “inferno de sexta-feira de manhã” os Larrousse, os Eurobrun, os AGS, o Osella de Grouillard, o Life de Brabham e o Subaru-Coloni de Gachot. No final, passaram Moreno, Grouillard, Suzuki e Bernard, enquanto que Brabham e Gachot não marcaram qualquer tempo, porque deram pouco mais do que uma volta lançada… e isto era apenas o início do calvário.

As qualificações decorreram calmamente na sexta-feira, com o McLaren de Berger à frente de um surpreendente Martini, no seu Minardi, e Andrea de Cesaris, no seu Dallara, demonstrando que os seus pneus Pirelli eram muito bons nos circuitos citadinos. Alesi era quarto, seguido do segundo McLaren de Senna e do Benetton de Piquet, ambos à frente do Ferrari de Prost. No oitavo posto estava o Osella de Grouillard, vindo depois o Williams de Boutsen e o Brabham de Modena. Os quatro que estavam de fora desta sessão de sexta-feira tinham sido o March de Capelli, o Dallara de Morbidelli e os Onyx de Johansson e Letho.

Contudo, no Sábado, uma carga da água atingia Phoenix, surpreendendo tudo e todos, pois esta cidade, capital do estado do Arizona, era conhecida por ser uma das mais secas do país. E os tempos de sexta-feira, que todos julgavam provisórios, tornaram-se definitivos, e a grelha era no mínimo, surpreendente.

Enquanto que na União Soviética, uma das suas republicas, a Lituânia, declarava a sua independência perante o resto do Mundo, na outra superpotência, preparava-se nas ruas de Phoenix a abertura do campeonato do Mundo de 1990, que prometia ser tão emocionante quando tinha sido o anterior.

No momento da partida, Berger é surpreendido por um Alesi que dispara do seu quarto posto para alcançar a liderança, seguido por Berger, Senna e De Cesaris. O jovem piloto da Tyrrell, que tinha surpreendido muita gente nove meses antes, quando levou o seu carro até ao quarto posto na sua corrida de estreia, desta vez dava a Ken Tyrrell a sua primeira liderança em corrida desde 1983. Senna, que entretanto tinha chegado ao segundo posto no final da nona volta quando o seu companheiro perdeu o controlo do seu carro quando este carregou sem querer no acelerador enquanto travava, carregava em Alesi para tentar chegar ao primeiro posto. Contudo, o francês era um piloto combativo e não ia entregar os pontos facilmente, como iria demonstrar mais à frente na corrida.

Até à 30ª volta Alesi mantinha-se no comando, muito porque Senna não quis arriscar atacar, julgando ele que os Pirelli que o piloto da Tyrrell tinha calçado não iriam durara muito. Afinal, duraram mais do que pensava, e o brasileiro resolveu atacar. Na volta 34, no final da recta da meta, Senna trava mais tarde que o francês e passa para a liderança. Mas Alesi ataca na curva seguinte, forçando a passagem e readquirindo-se da liderança. Na volta seguinte, Senna tentou a mesma manobra e passou para o comando, e Alesi tentou a mesma manobra de reacção, mas desta vez, Senna defendeu-se bem e ficou com o comando até ao final.

Mais atrás, Prost e Mansell tinham desistido, o primeiro devido à caixa de velocidades, o outro num espectacular despiste causado pela avaria da sua embraiagem. Enquanto isso, Boutsen e Piquet lutavam pelo terceiro posto, mas apesar do motor Renault do piloto belga ter alguns problemas, Piquet não o conseguia apanhar, ficando o belga com o lugar mais baixo do pódio.

No final da corrida, Senna vencia a primeira prova do ano, enquanto que Alesi era o homem do dia, por ter levado o carro a tão alto lugar. Era o melhor resultado da equipa em sete anos, e Senna elogiava-o, afirmando que tinha os genes de campeão. Para Alesi, estar numa luta contra o seu herói era motivo de orgulho. Boutsen ficava com o lugar mais baixo do pódio, enquanto que Nelson Piquet, o Brabham de Stefano Modena e o Tyrrell de Satoru Nakajima fechavam os lugares pontuáveis.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1990_United_States_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr485.html

GP Memória - Estados Unidos 1989

Uma semana depois da Cidade do México, a Formula 1 chegava aos Estados Unidos, e iria estrear um novo circuito citadino numa remota localidade com tradição no desporto automóvel, devido ao seu pequeno circuito oval nos arredores da cidade. Phoenix, a capital do estado do Arizona, parecia ser um local improvável para se albergar a Formula 1, especialmente no meio do deserto. Mas as ruas alargadas dessa cidade foram as escolhidas para suceder a Detroit como local para albergar o Grande Prémio dos Estados Unidos.


Ainda por cima, a corrida desse ano iria ser disputada no inicio de Junho, numa altura em que o deserto americano faz das suas, com temperaturas a rondar os 40 graus Celsius. Logo, sol e muito calor esperavam máquinas e pilotos para o fim-de-semana competitivo, num circuito muito travado (nove curvas eram feitas em segunda velocidade…) onde a Lótus comemorava o seu 400º Grande Prémio da sua carreira. Nas pré-qualificações de sexta-feira de manhã, com os Brabham de Martin Brundle e Stefano Modena a conseguirem facilmente a passagem aos treinos qualificativos, o Onyx de Stefan Johansson e o Dallara de Alex Caffi ficaram com as restantes duas vagas.


Um dia depois, as qualificações deram a Ayrton Senna a sua oitava polé-position consecutiva e finalmente, batia o recorde que pertencia a Jim Clark e que tinha igualado na semana anterior, no México. A seu lado estava, a mais de 1,4 segundos do piloto brasileiro, o seu companheiro Alain Prost. Na segunda fila estava Alessandro Nannini, no seu Benetton, tendo a seu lado o Ferrari de Nigel Mansell. O quinto na grelha era o Brabham de Martin Brundle, com Alex Caffi a seu lado, no Dallara-Judd. O segundo Brabham de Stefano Modena era sétimo, à frente do segundo Ferrari de Gerhard Berger. A fechar o “top ten” estavam o Tyrrell de Michele Alboreto e o Arrows de Derek Warwick.


Dos 30 pilotos que foram permitidos treinar nessa qualificação, os quatro azarados foram os Ligier de René Arnoux e Olivier Grouillard, o Larrousse de Yannick Dalmas e o Coloni de Roberto Moreno.


Na partida, Senna é superado por Prost, mas na primeira curva, o brasileiro recupera a liderança. Nannini, o terceiro, estava a queixar-se de dores no pescoço, devido a uma batida no “warm up”. Abandonou na décima volta, devido a problemas físicos. Mansell herda a posição, seguido do Brabham de Modena, o Dallara de Caffi, o Brabham de Brundle.


Com o avançar da corrida, Senna ganha distância sobre Prost, mas a partir da vigésima volta, o motor do seu McLaren começa a soar estranho, e se de inicio não afectou a condução, a partir da 30ª volta Prost aproxima-se e apanha Senna na liderança. Nessa altura, Mansell fica com o alternador do seu Ferrari avariado e Gerhard Berger e Alex Caffi ascendem á segunda e terceira posição. O Williams de Riccardo Patrese e o Arrows de Eddie Cheever estão atrás, e Brundle é sexto.


Na volta 44, depois de se atrasar bastante, Senna desiste com uma avaria eléctrica. Prost passa para a frente, com Berger em segundo e Patrese em terceiro. Poucas voltas depois, outro momento cómico do ano, protagonizado por Andrea de Cesaris: na volta 51, estava a ser dobrado pelo seu companheiro Alex Caffi, quando… toca nele e o coloca fora de pista! De Cesaris acabou a corrida na oitava posição, mas provavelmente deve ter voltado a pé para o hotel…


O final de corrida transformou-se mais numa prova de resistência. Levado até ao limite de duas horas, Berger desistiu na volta 61, com um alternador avariado, e Jonathan Palmer perdeu um quarto lugar garantido devido à… falta de gasolina. O lugar foi herdado pelo Rial de Christian Danner que partira… da última posição. No final, que aconteceu na volta 75 das 81 previstas, Alain Prost vencia pela segunda vez no ano, seguido por Patrese e Eddie Cheever, que iria conseguir o seu último pódio da sua carreira. Depois de Danner, chegaram o Benetton de Johnny Herbert e o Williams de Thierry Boutsen.


Fontes:


Santos, Francisco – Formula 1 1989/90, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1989

http://en.wikipedia.org/wiki/1989_United_States_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr473.html

http://jcspeedway.blogspot.com/2009/06/historia-20-anos-do-grande-premio-dos.html