A implosão do carro a gasolina vai ser mais veloz que se imagina

Por estes dias de revolução automóvel, ando a ver frequentemente alguns canais do Youtube que falam sobre a electricidade e como esta revolução poderá alterar o mundo em que vivemos, como a entrada de várias tecnologias no passado alteraram as nossas vidas desde finais do século XIX. Primeiro, o telefone, depois o automóvel - o com motor de combustão interna (MCI) - depois, o rádio, a televisão a preto e branco (e a cores), o computador, a Internet, o telemóvel, etc... até aos dias de hoje.

O automóvel elétrico deverá ser aquilo que foi a televisão a cores em meados dos anos 70, inicio dos anos 80: uma melhoria na qualidade de vida, e como mais é melhor. E claro, calhou na mesma altura em que surgiram as primeiras consolas de jogos - no meu caso em particular, o ZX Spectrum, do Clive Sinclair. Mas se já vemos nas estradas os Tesla, os Renault Zoe e os Nissan Leaf, por estes dias sabemos que os chineses vêm aí em força, os coreanos estão a fazer versões elétricas dos seus carros, e nos Estados Unidos, uma nova marca, a Rivian, apresentou não um, mas dois todo-o-terreno, na linha de um Range Rover, mas pode ser o principio da electricidade num campo dominado por veículos a Diesel vindos das "Big Three" americanas.

Ontem, via o video de um dos canais do qual sou subscritor, o "Now You Know". É americano, com uma dupla pai-filho, já falei sobre eles no passado, quando fizeram uma série de videos sobre o futuro dos carros elétricos e autónomos. De como essa revolução poderá acabar com os parques de estacionamento tal qual como conhecemos, por exemplo, e como poderemos nem ter uma explosão de automóveis nas estradas, porque iremos aprender a partilhar os nossos carros com outros, quando eles estão parados, mediante um certo valor.

Pois bem, no video que vi ontem, eles falam de um artigo escrito por Ross Tessian no site Seeking Alpha, onde ele fala sobre a implosão dos três construtores americanos e de algo que chama de "oil glut" dentro de cinco anos, devido à excessiva oferta de petróleo, que fará descer os preços do barril de ouro negro a níveis muito baixos, mesmo que os países produtores cortem com a produção. Ele fala que em 2025, ou seja, dentro de sete anos, as vendas de automóveis a combustão interna cairão para metade do que são atualmente. E não se fala apenas de carros individuais, fala-se, por exemplo, de transportes públicos. 

Acho que temos a certeza que provavelmente, muita gente comprou ou detêm o seu último carro a combustão interna, e dentro de dois, quatro ou seis anos, quando quiserem trocar de carro, irão para um elétrico. Não só eles estarão mais baratos, em novos, como também os usados, que irão aparecer em força, também serão mais baratos. E ele fala que em 2031, dentro de treze anos, poderão estar a circular 1,2 mil milhões de automóveis elétricos nas ruas um pouco por todo o mundo. As mais recentes previsões apontam isso para... 2051, ou seja, daqui a 33 anos. O "futuro distante" está a se aproximar a uma velocidade vertiginosa.

Aliás, já se fala em 2019, nos Estados Unidos, que quando as frotas largarem os seus Tesla Model S para compara carros novos, estes estarão à venda por cerca de 30 mil dólares, o equivalente a um Model 3 novo, mesmo com o nível de equipamento básico, mas com autonomia de 300 quilómetros.

Em paralelo, soube-se recentemente que a circulação atual de três milhões de automóveis elétricos nos Estados Unidos, China e Europa fazem com que não se consumam 250 mil barris de petróleo por dia, e a este ritmo, dentro de cinco anos, isso poderá chegar a um milhão. E no ritmo de produção, haverá tanto crude à disposição que o preço despenhará de novo. E só se cortar na produção é que poderá haver uma constante nos preços, mas as consequências de cortar na produção são fortes. Por exemplo, nos Estados Unidos, onde o "shale oil" vindo de estados como o Oklahoma ou o Nebraska, e produzidos por pequenos produtores, poderão falir porque dependem do preço do crude a determinado preço. E se estiver a 40 dólares, como esteve em 2015, poucos sobrevivem.

Assim sendo, eles falam até de um equivoco: com a troca dos carros a gasolina por elétricos dentro de cinco anos, existirão muitos carros a gasolina baratos para as pessoas comprarem. Mas esses carros precisam de reparações, e os mecanicos de automóveis irão prosperar com esses carros na oficina. Mas isso poderá ser um último "hurra" desses mecânicos, porque como os elétricos terão muito menos manutenção - muito menos peças móveis, não há trocas de óleo, correias de motor, entre outras coisas - boa parte dessas oficinas fecharão quando os carros a gasolina começarem a escassear. E mais: as regulamentações nacionais, que restringirão a circulação desse tipo de carros nos centros das cidades, farão o que estão a fazer aos fumadores hoje em dia. Como não podem fumar dentro de espaços fechados, são obrigados a fumar lá fora, e isso os faz sentirem cada vez mais desconfortáveis. E ninguém gosta de ser o mau da fita...

Em suma, o "futuro distante" é já ao virar da esquina. Aos que dizem que essas coisas só acontecerão depois de morrer, como dizem agora os da geração do meu pai, provavelmente verão essa revolução ainda no seu tempo de vida. É certo que os carros elétricos são agora caros - o preço do Modelo 3 em Portugal será muito alto (60 mil euros, para começar) devido aos impostos, mesmo com o beneficio de 2500 euros na compra de um elétrico novo - mas quando os usados valerem vinte mil e menos que isso, quando a quota for já grande - este ano vai ser de cinco por cento, com previsões do quádruplo em 2021 - aí sim, o elétrico será uma alternativa bem viável e bem credível.

Quando descobrimos que o petróleo tem fim (terceira e última parte)

(continuação do capitulo anterior)

O FIM DO EMBARGO... MAS NÃO DA CRISE

No inicio de 1974, a OPEC reune-se e decide congelar os preços até abril para incentivar as negociações para a retirada do exército israelita das margem ocidental do Canal do Suez, o que acontece a 18 de janeiro. No mês seguinte, ambos os lados do conflito estão a negociar um mesmo acordo, mas para a Síria, e para a organização, estas negociações são progresso suficiente para pensar em acabar com o embargo aos Estados Unidos e aos países ocidentais. Em março, há uma conferência em Washington e no final, os árabes concordam em levantar o embargo, que acontece a 17 de março. A grande excepção é a Líbia. 

Contudo, eles não decidem logo retomar a produção a níveis pré-crise. Aliás, esta riqueza recém-descoberta - as receitas do petróleo quadruplicarão até ao final da década - e o poder recém-descoberto irão fazer com que os governos queiram controlar esta riqueza, desde a produção até à refinação, passando pelo consumidor final, através do preço do litro de combustível. Todos os países da OPEP, sem excepções, nacionalizam as companhias petrolíferas - a ARAMCO saudita é nacionalizada em 1980, cinco anos depois da Venezuela ter feito o mesmo, criando a PDVSA - e todos os governos canalizam as receitas para projetos de desenvolvimento dos seus países. Todos experimentam um crescimento sem precedentes, e a prosperidade irá ser sentida nos seus bolsos. E em alguns lugares como o Iraque e a Arábia Saudita, o litro de gasolina será mais barato que um litro de água engarrafada.

O preço mantêm-se elevado para o resto da década, e as coisas irão piorar em 1978, quando o Xá do Irão, Reza Palhavi, é derrubado e é substituído por um regime teocrático no ano seguinte. Em setembro de 1980, Irão e Iraque entram num conflito que irá ocupá-los nos oito anos seguintes, com o preço do petróleo a subir ainda mais. Esse período passou à história como o segundo choque petrolífero. E o Ocidente, que mal aguentou o primeiro choque petrolífero, teve de aguentar este segundo choque, mesmo sem embargos.

Apenas em meados da década de 80 é que os preços baixaram bastante. O excesso de produção, aliado a alternativas vindas de outros países (o Mar do Norte, especialmente Grã-Bretanha e Noruega) e o Canadá, fizeram com que os preços baixassem bastante, fazendo baixar ainda mais as receitas. Em 1985, o barril de petróleo rondava os vinte dólares, a preços atuais. E essa descida iria afetar fortemente os países da OPEP, que de repente viram a fonte secar. Muitos não tinham feito reservas com os excedentes e agora viam-se com enormes dividas externas, como o Irão e o Iraque, que gastaram tudo com a guerra, ou a Venezuela, que para além da divida externa, acabou por sofrer também com a hiperinflação.

LIÇÕES PARA O FUTURO

A crise do petróleo fez com que se começasse a pensar seriamente em alternativas. Logo em 1974 começou a haver experimentações na electricidade e na energia solar, que se prolongaram até meados da década de 80, mas o excesso de produção do meio da década fizeram com essas pesquisas ficassem um pouco de lado. Contudo, dessas pesquisas, houve uma que deu certo quase de imediato: o álcool, no Brasil.

Mal começou a crise petrolífera, o governo militar ordenou a pesquisa de alternativas para o petróleo. O álcool retirado da cana do açúcar - o etanol - foi uma solução imediata e esse biocombustível começou a ser comercializado em 1976 e chegou a haver cerca de um terço de carros com motores alimentados a essa gasolina. Contudo, a baixa do preço do combustível e problemas na corrosão desses motores fizeram com que os carros a álcool ficassem encostados por algum tempo até voltarem a crescer a procura, no final do século XX.  

Para além disso, para evitar a dependência do petróleo, muitos países apostaram no nuclear, quer na Europa, quer nos Estados Unidos, quer no Japão. A França construiu na década seguinte mais de duas dezenas de centrais, todas de fissão, e projetos semelhantes aconteceram na Alemanha e Holanda. A mesma coisa aconteceu no bloco de Leste, com centrais de fissão construídos com desenho soviético.

Contudo, a aposta no nuclear teve curta duração. Os acidentes nucleares de Three Mile Island, em 1979, e de Chernobyl, sete anos depois, fizeram com que se abandonasse o nuclear como alternativa renovável. Para além disso, construir centrais a fissão, fossem eles alimentados a urânio ou a plutónio, eram complexos, muito caros e demorariam anos para serem construídos e depois, desmontados, quando terminassem o seu período de vida.

A OPEP, depois dos dois primeiros choques petrolíferos, parecia ser poderosa, disso já vimos em cima. Mas quando os preços baixaram, em meados da década de 80, entraram em crise e ficaram em maus lençóis. Alguns aguentaram-se melhor que outros, e houve países que tentaram algo radical para resolver o problema. Como o Iraque, em 1990. Saddam Hussein tinha uma enorme dívida externa atrás de si, por causa da guerra Irão-Iraque, e decidiu invadir o Kuwait porque este tinha enormes reservas em dinheiro e outros bens. Essa invasão e consequente pilhamento resultou na primeira Guerra do Golfo. Os preços aumentaram até aos 40 dólares, mas no ano seguinte voltaram aos vinte, e assim ficaram até ao final da década. Apenas em 2002 é que voltaram a subir, num aumento que durou doze anos. 

Mas nessa altura, a quantidade de fontes era tal que a OPEP, que ainda tinha cerca de três quartos das reservas conhecidas e com novos membros - Angola, Equador, Guiné Equatorial, Gabão - tinha perdido importância graças a novos produtores, como o Canadá, Rússia, Brasil e a Noruega, e também à nova politica americana, de aumentar a procura dentro do seu país, com o "shale oil", fazendo com que em 2010 anunciasse que iria voltar a exportar crude. A OPEP era ouvida e tinha a última palavra em termos de produção, mas quem estava de fora podia cortar ou não na produção.  

Na altura do primeiro choque petrolífero, começara a despertar a consciencialização ambiental. A ideia de que o planeta Terra era a única casa habitável no Sistema Solar, do qual estávamos a tratar muito mal, fez com que se pensasse sériamente na conservação da Natureza. Mas na década seguinte, essa consciencialização aumentou ainda mais quando se soube das alterações climáticas causadas pelo ser humano, desde o buraco na camada de ozono sobre a Antártida até ao aumento da temperatura, com verões mais quentes, tempestades mais fortes, o derretimento das calotas polares, entre outros, fizeram voltar para cima da mesa a questão da redução da dependência dos combustíveis fósseis. 

E nos últimos vinte anos, os vários países, desde o Ocidente até à China acordaram aumentar as pesquisas para as energias renováveis, que continua até hoje, tentando reduzir - senão eliminar - o petróleo da equação. E até os países da OPEP, como a Arábia Saudita e os Emirados, pretendem não ficar dependentes dos preços do petróleo para sempre.

E tudo isto tem a ver com um choque petrolifero de há 45 anos no qual de repente nos fez pensar sobre a dependência de um só produto.  

Algo de podre acontece na petrolândia...

A corrida ao fundo do poço no preço do petróleo do qual assistimos está a acontecer desde julho de 2014, quando este chegou ao pico dos 114 dólares por barril. Se muitos achavam que era algo temporário, do qual voltaria ao normal em um ano, a realidade é que estamos em janeiro de 2016 e o preço está a chegar abaixo dos 30 dólares, chegando a niveis de 2003. Se muitos acharam que a era do petróleo barato era algo que tinha ficado nos livros de história, parece que a realidade está contrariar essa frase... e parece não parar por aqui.

Analistas estão a desenhar um cenário pessimista, referindo que a chance de este chegar a preços abaixo dos vinte dólares antes do final deste inverno. Os grandes países produtores, como a Arábia Saudita, não pretendem abrir mão de quotas de marcado, e a OPEP, que nos seus tempos áureos atuava como um cartel eficaz, não está mais unida, e para piorar as coisas, o conflito entre os sauditas e o Irão faz com que as coisas tendem a piorar, especialmente quando os iranianos irão colocar mais três milhões de barris no mercado, fazendo baixar ainda mais os preços.

E o que isto tem com a Formula 1? Muita coisa, e não só por causa da gasolina que colocam para alimentar os motores. A politica de Bernie Ecclestone foi de levar o calendário às petro-monarquias do Golfo Persico e outras petro-repúblicas, e agora, parece que as coisas poderão sair pela culatra. Se os russos ainda aguentam as coisas, e os barenitas e Abu Dhabi aparentam ainda aguentar o impacto, e haver rumores de que o primeiro piloto indonésio da Formula 1 vai ser abastecido com dinheiro da Petramina, a gasolineira do país, por outro lado, há quem esteja a rebentar. É sabido dos rumores sobre a PDVSA e Pastor Maldonado, num país que vive agitação social de todo o tipo, ainda mais quando a oposição conquistou uma maioria de dois terços na Assembléia Nacional, algo que o seu presidente faz de tudo para tirar esse poder, numa escalada de tensão do qual poucos prevêm onde acabará.

Mas outro foco de tensão apareceu de um lugar do qual poucos ouviram falar, mas está no calendário da Formula 1 este ano: Azerbeijão. Outra petro-republica (ex-republica soviética) com um regime duvidoso, organizou no ano passado os Jogos Europeus e apostou na Formula 1 construindo um circuito urbano no centro de Baku, a capital, depois de pedir a Hermann Tilke que o desenhasse.A corrida vai acontecer a 19 de junho, precisamente no fim de semana das 24 Horas de Le Mans...

Mas também não saberemos como estará o Azerbeijão por essa altura. É que desde o inicio do ano que os mercados estão a pressionar o manat, a moeda local, e o Banco Central azeri decidiu deixar cair a moeda, desvalorizando-a em cerca de 30 por cento, encarecendo o nível de vida para os locais, e estes começaram a sair à rua em protesto. O governo está a reprimir esses protestos e não há noticias sobre o assunto a passar na imprensa internacional, e pessoalmente nem saberia isso se não lesse o que o Joe Saward escreve sobre o assunto.

É certo que do lado da organização, a corrida está paga e à partida, eles irão lá correr, mas desconhece-se em que medida esta agitação social não poderá crescer e se tornar em algo gigantesco. É que o preço do barril de crude não subirá velozmente até junho para acalmar os ânimos, e para piorar as coisas, ainda não vimos os planos futuros das petrolíferas no campo dos patrocínios, pois provavelmente vão ter de ser repensados...

Uma coisa é certa: a década áurea da petrolândia poderá ter terminado. Resta saber quem se safará melhor desta decadência. 

Maldonado e os tempos agitados do seu país

Toda a gente sabe que Pastor Maldonado chegou à Formula 1 com uma grande carteira, é mais do que óbvio. E que ele não tem provado muito que merece esse lugar, exceptuando aquela inesperada vitória em Barcelona, em 2012. Quer na Williams, quer na Lotus-Renault, sabe-se que a sua patrocinadora, a estatal venezuelana PDVSA, poderá ter injetado uma média de 50 milhões de dólares por ano desde que chegou à categoria máxima do automobilismo, em 2011, e em 2016, irá entrar para a sua sexta temporada.

Contudo, se de vez em quando se fala dele, não se pode deixar de falar sobre a situação do seu país. É certo que a Formula 1 não fala ou comenta politica, mas Bernie Ecclestone adora a politica de ir a sitios de reputação duvidosa, só pelo cheiro do dinheiro. Contudo, por estes dias, mesmo que ninguém diga em público, comentou-se sobre Maldonado no paddock de Interlagos. Dizendo melhor, comentou-se sobre a segurança desse patrocínio e do país de onde ele vêm... Primeiro que tudo, a Venezuela vai a votos a 6 de dezembro, para escolher um novo parlamento, e a oposição anti-chavista parece liderar as sondagens, apesar das ameaças do seu presidente de que não irá reconhecer os resultados em caso de derrota, e já ameaçou que irá meter tropas na rua para impor o seu poder.

Eis a situação politica e económica naquelas bandas para tentar entender porque é que o lugar de Maldonado pode estar (mais uma vez) em perigo. Na semana passada, dois sobrinhos de Nicolas Maduro foram presos no Haiti pela DEA americana, pois levavam consigo um carregamento de 800 quilos de cocaína. Ambos foram imediatamente levados para Nova Iorque, onde aguardam julgamento por tráfico de droga. Este incidente só veio aumentar os rumores de que a Venezuela tornou-se num narco-estado, onde não sendo produtor de cocaína (o grande produtor è a Colômbia), este usa o país como passagem até aos Estados Unidos. E tudo isso com a conivência (e provavelmente o envolvimento) do governo chavista.

Para piorar as coisas, o país encaminha para o clube dos estados falhados: há anos que sofre de uma escassez de alimentos devido a problemas de abastecimento, vive com uma inflação estratosférica (números não oficiais indicam que esta poderá rondar os... 800 por cento) e um PIB que só este ano irá contrair cerca de dez por cento, acumulando com outros sete por cento de contração que teve em 2014. E acumulado com isso tudo, os elevados índices de violência (é o terceiro país mais violento da América Latina, apenas superado por Honduras e El Salvador), e a agitação politica entre o poder e a oposição, que recentemente condenou um dos seus líderes, Leopoldo Lopez, a 13 anos de prisão, num processo que todos consideraram politico. Tanto que o procurador que o acusou, exilou-se recentemente em Espanha, afirmando que o governo "plantou provas" para o condenar.

E tudo isto acontece numa altura em que o preço do petróleo está em níveis muito baixos, um terço do que valia em julho de 2014. Esta quarta-feira, o barril de Brent baixou dos 40 dólares em Nova Iorque e não há sinais de um aumento significativo do preço do barril nos próximos tempos. Os principais países produtores não dão sinal de diminuir a produção, que está num máximo histórico, numa espécie de guerra económica para saber quem se arruinará primeiro. Se Arábia Saudita e Qatar tem bolsos bem fundos, por aquilo que acumularam ao longo destes anos, já a Venezuela ou Angola, por exemplo, andaram a gastar em infraestruturas ou até a "comprar regimes", dando petróleo a preços mais baratos em troca do seu silêncio quando eles se envolviam em esquemas duvidosos.

Com tudo isto em cima da mesa, muitos apontam este exemplo como mais um de que a Formula 1 é sedenta de dinheiro, aceitando tudo que venha de sitios duvidosos, principalmente dos governos que enriqueceram com a alta do petróleo, para não falar dos regimes de "homem forte", daqueles que Bernie Ecclestone adora. Mas se muitos não entendem a razão porque uma petrolifera continue a injetar dinheiro, apesar das dificuldades, outros entendem que a presença de um piloto como ele só pode ser entendido como a politica de um país que se quer mostrar ao mundo E enquanto o regime quiser, Maldonado se manterá. Resta saber por quanto tempo mais este regime se manterá...   

Os tempos que vivemos: sobre a abundância do petróleo e as novas energias (ultima parte)

(continuação do capitulo anterior)

Quando em outubro de 1973 os países árabes decidiram boicotar as nações ocidentais pelo apoio dado a Israel na Guerra do Yom Kippur, o mundo viveu um verdadeiro choque, quando viu que estava demasiado dependente do petróleo e de países que o tinham em abundância, mas que poderiam estar do lado errado da trincheira. Passaram-se 42 anos e agora, há uma nova preocupação: as alterações climáticas, que num extremo, poderão fazer aumentar a temperatura média do planeta Terra em seis graus no ano de 2100. Os factos fizeram que o petróleo - bem como o carvão - é prejudicial ao desenvolvimento económico e à saúde das pessoas.

É certo que a economia faz mover as coisas, mas pela primeira vez em muito tempo, o futuro pode estar mais perto do que julgamos. Quem viveu a infância nesses tempos difíceis dos choques petroliferos de 1973-74 ou de 1979-80, falava-se desde então nas alternativas aos combustíveis fósseis, como a solar, a eléctrica, a geotérmica, etc. Mas agora, pela primeira vez em quase 45 anos, tudo que nos falavam que poderia acontecer "num futuro distante", poderá ser realidade. E tudo graças a vários factores: a vontade dos governos, o dinheiro investido em pesquisa e desenvolvimento nos últimos 15 anos e uma nova mentalidade, resultado do problema das alterações climáticas. É que, como disse antes, os últimos anos deram-nos tempo para criar uma industria baseada nas energias limpas, quer os cepticos queiram, quer não.

E se a politica é um pouco lenta e chata nesse campo - vide as complicações do Protocolo de Quito, por exemplo - a industria não espera pela politica e as suas burocracias e já fez a sua parte, com resultados que conhecemos. Mais do que vermos eólicas na nossa paisagem, há nações que vivem em muitos dias do ano apenas com energias "limpas". Em 2015, a Costa Rica bateu o recorde de nação com mais dias sem usar a energia fóssil, com 77 dias. Certo que é um país muito pequeno e abundante em energia hidroelétrica, mas é um começo bem interessante.

E a industria automóvel ocupa um lugar considerável na nossa sociedade. Se por algum milagre eliminarmos a poluição dos automóveis, isso significaria um corte de 35 por cento na poluição que iria para a atmosfera, o que seria significativo. Mas essa diminuição é geral, não é só nesse campo. E o potencial para mais é enorme. Daqui a dez anos poderemos falar de centrais de energia solar mais eficientes, carros elétricos com baterias que tenham um alcance de 800 ou mil quilómetros, ou casas eficientes, fornecendo energia para a rede elétrica. Para não falar de coisas mais utópicas, como centrais a fusão...

Contudo, tudo isto não passa de uma reflexão pouco conclusiva. Só podemos dizer que há uma tendência diferente daquela que vivemos desde o inicio do século, e que o mundo que tínhamos como garantido está a sofrer uma mudança. Não só o resultado do esforço de milhares de pessoas ao longo deste tempo todo, como também das situações politicas que se passam agora.

Os chineses tem um provérbio que vale a pena ouvir: "Desejo que vivas tempos interessantes". Muitas das vezes, eles aparecem sem aviso, ou com um aviso de poucas horas. Resta observar e desejar que não sejam agitados.

Os tempos que vivemos: sobre a abundância do petróleo e as novas energias (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

Como disse na segunda-feira, falei sobre a baixa do preço do petróleo, que acontece desde há mais de um ano a esta parte, mas que não tem o subsequente aumento da procura, que poderia fazer equilibrar as coisas. Para além das politicas de alguns países de inundar o mercado com petróleo barato, para "dar cabo da concorrência", assim por dizer, pode ser as alternativas estejam a fazer mossa. Durante este tempo de petróleo caro - mais de dez anos - foi tempo mais do que suficiente para que as energias limpas entrassem no mercado e acreditem... estão aqui para ficar.

Um exemplo que posso dar é o preço do painel solar. Em 2015, os Estados Unidos alcançaram o valor de um por cento de produção energética através da energia solar. Poderá parecer ínfimo, mas por outro lado, o custo do painel solar é tremendamente barato, cerca de três cêntimos. Dez anos antes, era bem mais caro, na ordem dos 50 dólares por painel. E para melhorar as coisas, os painéis solares são bem mais eficientes do que eram na década passada. E pode-se falar da mesma coisa em termos de energia eólica. Hoje em dia, as energias ditas limpas – para além destas duas temos as hidroelétricas - já tem uma quota a rondar os vinte por cento nos países desenvolvidos, e com tendência a crescer... e a serem mais eficientes.

Outra razão para a virada para as energias limpas é a má reputação das energias fósseis. A China paga o preço do desenvolvimento, com as suas grandes cidades a viverem em permanente “smog” por causa da poluição vinda das fábricas, das velhas centrais a carvão e do excesso de automóveis a circular. O governo central já decidiu há algum tempo investir somas consideráveis em painéis solares e nas turbinas eólicas - para além da pesquisa e desenvolvimento deles mesmos - para diminuir a dependência nos combustíveis fosseis. Vai demorar o seu tempo, mas prevê-se que dentro de cinco anos se duplique a quota das energias limpas no Império do Meio, e espera-se que a poluição diminua um pouco.

Mas é sobre os automóveis que quero falar. Apesar de haver mais de 95 por cento de carros a combustão a circular um pouco por todo o mundo, nos últimos dez anos temos visto o surgimento dos híbridos e dos elétricos, para além das pesquisas sobre carros a hidrogénio e a biogás, entre outros. Em 2014, estavam a circular um pouco por todo o mundo cerca de 740 mil automóveis elétricos. Parece pouco, perante as dezenas de milhões de carros a combustão, mas isto significa o dobro dos carros que existiam em 2013. E provavelmente, o maior contribuinte deve ter sido a Tesla, a companhia de carros elétricos fundada em 2003 por Elon Musk, um americano de origem sul-africana, que depois de ter feito o modelo Roadster, um desportivo inspirado no Lotus Elise, decidiu fazer o modelo S, um sedan que concorre no segmento do Mercedes Classe S ou do BMW Série 7. Produzido desde junho de 2012, vendeu até agora cerca de 80 mil exemplares, mais de metade vendidos em solo americano, e Musk, um "maverick" que inspirou a personagem Tony Stark no "Homem de Ferro", não se ficou só em contruir carros: decidiu também criar uma série de estações de carregamento de baterias um pouco por todo o mundo, à medida que os carros começam a ser comercializados na Europa, China e Japão.

A marca quer agora fazer mais dois modelos: o X, um “crossover” e o modelo 3, semelhante ao S, mas que custe cerca de 35 mil dólares para o público em geral. Elon Musk quer que esses modelos comecem a andar nas ruas antes do final desta década. E está convencido que, quando eles estiverem a circular, fará o automóvel elétrico acessivel a todas as bolas e quebre a nossa dependência da gasolina e dos motores a combustão.

A ideia de ver uma quota significativa de carros elétricos num prazo relativamente curto - vamos supor, sete anos - pode parecer incrivel ou até irrealista, mas há dez anos, falavamos a mesma coisa dos primeiros carros híbridos, como o Toyota Prius, e hoje em dia, fazem parte da nossa paisagem. Para melhorar ainda mais as coisas, o Tesla - ou dizendo melhor, os carros elétrocos - estão a passar uma imagem inesperada: para além de serem silenciosos, tem um "torque" bem forte, mais potente do que os superdesportivos. Os dinamómetros atuais tem muitas vezes dificuldade em acompanhar a potência desses carros, que por vezes superam os mil cavalos! E não se fala da segurança, pois são carros que, sem o motor na frente do automóvel, fazem com que a possibilidade de ferimentos graves seja diminuido para valores próximos do zero. Aliás, o Tesla Modelo S tem um indice de segurança superior a cem por cento... 

Outros carros e outras marcas estão a aparecer, mesmo nos desportivos. Um exemplo é o croata Rimac Concept One, que feito de fibra de carbono, tem uma bateria que consegue gerar 1088 cavalos de potência, indo dos zero aos cem em 2,8 segundos, e com velocidade limitada a 305 km/hora. O limite da bateria, no seu extremo, é de 500 quilómetros. O sucesso do carro é tal que ele é atualmente um dos carros de segurança da Formula E.

Mas não é só a eletricidade que é uma alternativa à gasolina. O hidrogénio pode ser pouco falado, no meio da euforia dos elétricos, mas as marcas asiáticas estão a apostar nisso desde há algum tempo. A Toyota está neste momento a lançar o Mirai – futuro em japonês – na Europa, depois de o ter feito no Japão em meados de 2014. Até agora, foram vendidos 1500 exemplares no pais do sol nascente, e isso ultrapassou em quase quatro vezes as expectativas que tinham em termos de vendas.

Curiosamente, tem o mesmo alcance do que o Tesla Modelo S: 502 quilómetros com um só depósito, mas o consumo é de 3,6 litros por 100 km. Ma a iderença está nos preços, antes dos incentivos: nos Estados Unidos, o Modelo S é vendido entre os 70 mil e os 104.500 dólares, enquanto que o Mirai é vendido por quase metade do preço, a 57.400 dólares. Mas no Japão, este carro será vendido ao equivalente a 69.400 dólares. Mas tem um preço: a própria marca assume que vai perder cem mil dólares por cada Mirai construído.

Outras marcas seguirão na parte do hidrogénio, como a Hyundai e a Honda, que teve uma experiência no meio da década passada, com o modelo FCX Clarity, mas foram construidos à volta de 50 modelos, todos em regime de aluguer, para que as pessoas pudessem experimentar as sensações de guiar um carro que não polui e no escape tem apenas... vapor de água.

Contudo, o hidrogénio tem desvantagens. Apesar de ser um carro elétrico, a grande diferença é a sua fonte. Ali, a pilha de hidrogénio mistura com o oxigénio do ar atmosférico para gerar energia, que vai fazer funcionar os motores elétricos. Como a electricidade, teria de construir uma rede de abastecimento de raíz, mas o custo para captar e converter hidrogénio em combustível é caro e complicado. Mais complicado do que na electricidade. E as perspectivas de futuro não são claras: em 2012, uma consultora, a Lux Research Inc. calculou que por volta de 2030, poderá haver um marcado que valha mil milhões de dólares, só em termos de bombas de gasolina construídas para o feito, bem como as fábricas para captar e criar hidrogénio como combustível. E se acrescentássemos os automóveis, autocarros e outras máquinas movidas a hidrogénio, poderíamos ter mais dois mil milhões de dólares, o que poderá fazer do hidrogénio um nicho de mercado.

E neste último campo, a electricidade leva vantagem. Graças aos esforços da Tesla, com a rede SuperCharger, é cada vez mais fácil ter um carro elétrico e é cada vez mais fácil carregar um automóvel, apesar de ainda durar seis a oito horas carregar totalmente um automóvel elétrico. Mas nesse campo, por causa dos muitos milhões investidos em pesquisa e desenvolvimento, poderá ser possivel num futuro a médio prazo aparecer um sistema que carregue uma bateria em menos tempo. Ano passado, uma empresa de tecnologia israelita apresentou o protótipo de uma bateria que carregava telemóveis em 30 segundos...

(continua)

Os tempos que vivemos: Sobre a abundância do petróleo e as novas energias (parte 1)

Hoje fui à uma bomba de gasolina semelhante á da foto. Apesar das circunstâncias excepcionais dela (era uma bomba de supermercado, o preço é onze cêntimos mais baixo do que uma bomba normal) reparei que o preço do gasóleo está muito perto da marca do um euro por litro. Isso já não acontece desde 2009, há seis anos. A diferença para o carro a gasolina ali é grande – agora são 28 cêntimos, mas já foram 32 – mas o que importa dizer é que vivemos um tempo diferente, onde a ideia de que o petróleo está caro poderá desaparecer.

Para quem não anda a ver as noticias da bolsa, devo contar que desde há pouco mais de um ano, a cotação do barril de petróleo anda em queda livre, desde os 110 dólares até aos atuais 48 dólares (no momento em que escrevo estas linhas) Já esteve bem mais baixo, chegou a estar a 38 dólares por barril. Contudo, a meio do mês passado, apareceram noticias que certos analistas afirmaram que o preço poderá baixar ainda mais, para valores a rondar os vinte dólares por barril, algo que seria impensável... há muito tempo. Talvez desde o final do século passado. 

As razões para esta baixa da cotação são várias, mas há duas que saltam à vista: o excesso de produção e a entrada de petróleo vindo de outras fontes, como o “fracking”, que é muito usado nos Estados Unidos. Este excesso de produção vem desde meados do ano passado, quando os países que constituem a OPEP, os países exportadores de petróleo, decidiram manter os seus níveis de produção, apesar de avisos para que cortassem, por causa da inundação dos barris provenientes do “fracking”, uma medida apoiada pelo governo Obama para cortar a dependência petrolífera dos americanos das petromonarquias do Golfo Persico ou de outros lugares como a Nigéria, Angola ou Venezuela, cujos regimes não “musculados” e notoriamente corruptos. Não sou só eu que digo, basta ver os números da Transparency International e outros semelhantes para ver o lugar que esses países ocupam nas listas. Estão bem lá no fundo.

Mas há razões politicas por trás desta abundância: se forem ler revistas como a Foregin Policy e outras, esta “corrida até ao fundo” dos últimos meses tem a ver com a estratégia da Arábia Saudita, a maior produtora mundial, de prejudicar os interesses do seu rival do outro lado do Golfo, o Irão, que também e um enorme exportador de petróleo, mas que sofre com as sanções ocidentais, que afetam também a capacidade de comprar peças de substituição para as suas refinarias. A Arábia Saudita pode aguentar isto por causa das vastas reservas de dinheiro que acumulou durante a década próspera do petróleo alto, e que são as mais altas do mundo. Fala-se de 12 biliões de biliões de dólares, o que é inimaginável.

E é por causa dessa estratégia – que é apoiada por outras petromonarquias como o Bahrein, Qatar e Emirados Árabes – que toda e qualquer tentativa de alterar a produção por parte de outros produtores como Irão, Angola e Venezuela, altamente dependentes do ouro negro nos seus orçamentos é bloqueada nas reuniões da OPEP, em Viena. Contudo, o que se falava no inicio do ano é que isto seria temporário e que o corte na produção seria inevitável, com o regresso do preço do crude aos níveis “normais” dali a seis meses. Contudo, chegamos a setembro… e tudo indica que acontecerá o contrário.

Rumores correm que, quando os Estados Unidos levantarem o embargo ao Irão (por causa do acordo nuclear assinado em julho), este inundará os mercados com petróleo ainda mais barato, fazendo cair o preço do crude para metade do que está atualmente. Se semanas antes, os analistas esperavam um preço que estava na casa dos 60 dólares, agora as coisas parecem caminhar para o seu contrário. Para piorar as coisas, os grandes mercados consumidores – Estados Unidos, Europa e China – não estão a absorver toda esta “inundação”, e não tem a ver com crises: os EUA podem acabar o ano com um crescimento de 4 a 5 por cento, a Europa poderá ter dois por cento de média e a China pode rondar os oito por cento, apesar da crise bolsista que vive.

Nesta corrida para o fundo, muitos esperam quem será o primeiro a quebrar. Há sinais: Venezuela e Angola estão a pedir há meses na OPEP para diminuir a produção, mas os sauditas negaram essas pretensões até agora.

Então, se o mercado não responde como se ensina nos livros de economia, o que será? Uma grande razão é o peso dos impostos no preço final da gasolina. Cito o exemplo português, onde 61 por cento do preço final vem apenas dos impostos. Ou seja, a cada dez euros, damos 6.10 euros para o Estado, e isso é bastante. Podem imaginar quanto custaria um litro de gasóleo (diesel) ou gasolina se fossemos uma petromonarquia, como no Golfo Pérsico… mas não somos. Aliás, estatisticamente, temos o sétimo preço mais caro da União Europeia, e este ano encareceu mais sete cêntimos por causa do “imposto verde”, colocado para sustentar os custos ambientais…

(continua)