A(s) image(ns) do dia

A história da Shadow parece ter todos os ingredientes para um bom romance, Sobretudo, o seu fundador, Don Nichols, cujo passado mistura espionagem com bons conhecimentos. Nascido em 1924, esteve na II Guerra Mundial e na guerra da Coreia, como operacional militar, especialmente no Japão, a espiar as comunicações na China, União Soviética e Coreia do Norte, nos anos 50, desconhecendo-se se em terra, ar ou mar. Afinal, os meios da Marinha eram vastos, nessa altura.

Comprido o seu serviço para a América, ficou-se pelo Japão, trabalhando para a Bridgestone, antes de regressar à América, onde em 1968 montou algo chamado Advanced Vehicle Systems. Apaixonado pelo automobilismo, dois anos depois construiu o seu carro, para correr na Can-Am. Chamou a sua equipa de Shadow - se calhar tentando aproveitar a sua fama de "espião"... - pintou os carros de preto e em três anos, expandiu as suas operações, especialmente quando encontrou um piloto de Formula 1 chamado Jackie Oliver. Este tinha corrido na Lotus e BRM, mas ia para a Can-Am porque os prémios eram mais chorudos.   

Cedo conseguiu um excelente patrocinador, a UOP, Universal Oil Products, uma gasolineira que tinha fama de comercializar gasolina sem chumbo, e pensou seriamente em expandir as suas operações para outos lados, nomeadamente a Formula 1. Com os conselhos de Oliver, foi buscar uma equipa pequena, mas eficiente. Montou uma oficina no Reino Unido e no final de 1972, pedira a Tony Southgate, que tinha windo da BRM, que desenhasse aquele que viria a ser o DN1. E para pilotar, tinha de arranjar alguém para acompanhar Oliver. De preferência, americano. 

E não foi muito longe. Foi buscar um piloto que guiava o carro campeão, o Porsche 917-10. Que já o chamavam de "Can-Am Killer". Não era uma escolha estranha: tinha experiência e fama de "all-rounder".

Nascido em Phoenix, no Arizona, mas a viver na California desde a infância, George Follmer era da geração de Dan Gurney e Mark Donohue, e uma abaixo de Carrol Shelby e um "importado", Ken Miles. Começou a correr num... Carocha (Fusca) em parques de estacionamento, para depois começar a correr na USAC, na Can-Am e na Trans-Am. Em suma, tudo que tivesse quatro rodas e um volante. Até tinha ido a Le Mans, em 1966, num Ferrari Dino inscrito pela North American Racing Team, a equipa americana da Ferrari, liderada por Luigi Chinetti. Ainda correu nas 500 Milhas de Indianápolis, conseguindo em 1971 acabar na 15ª posição.

Em 1972, Follmer corria em tudo que andava. E com sucesso: estava na equipa oficial da AMC, com um Javelin, e ganhou quatro corridas, acabando por ser campeão. Mas a sua chegada na Can-Am, ao serviço da Penske, foi por sorte: Donohue tivera um acidente em Road Atlanta, quando testava o carro, e fraturara ambas as pernas. Roger Penske chama Follmer para substitui-lo, e apesar de não ter corrido a primeira prova da temporada, ganhou cinco das nove corridas desse ano, acabando como campeão. 

Aliás, ele é o único piloto a ganhar a Can-Am e a Tran-Am no mesmo ano. Por causa disso, as competições ganharam nesse ano a alcunha de "George Am". 

O único na Penske que não gostou foi... Donohue, que afirmou "ver competir outro com aquele carro e colher os frutos é como veres a tua mulher fazer amor com outra pessoa". Foi nesse período que Donohue, o "Capitain Nice", ganhou outra alcunha "Dark Monohue", para os seus momentos melancólicos.

Follmer foi o escolhido para a aventura da Formula 1 em 1973. A equipa apenas se estreou na terceira corrida do ano, em Kyalami, na África do Sul, e o americano demorou a adaptar-se. Não conseguiu uma boa qualificação, mas aproveitou a sua experiência - e os acidentes, mais as quebras mecânicas que aconteciam na sua frente - para conseguir um justo sexto posto, conseguindo o primeiro ponto da equipa.

Mas o melhor aconteceu depois, em Montjuich, na etapa espanhola do campeonato. 

Partindo de 14º, em 22 concorrentes, ele aproveitou bem as armadilhas do circuito, especialmente desgastante para os travões, e no final, conseguiu um inesperado - e merecido - terceiro lugar, apenas atrás do vencedor, Emerson Fittipaldi, e do segundo classificado, o francês Francois Cevért, e ser o único piloto, para além desses dois, a ficar a uma volta do vencedor. E claro, a dar à equipa o primeiro pódio da história.   

Cinco pontos em duas corridas, nada mau para um estreante. Mas ele já tinha 39 anos, e imensa experiência atrás de si. E isso conta.

Mas depois... não conseguiu mais nada. Esses cinco pontos foram os únicos que conquistou na Formula 1, e num ano onde foi segundo classificado na Can-Am, foi correr na IROC, o International Race of Champions, correndo num Porsche 911. No final do ano, ficou na América, para correr na NASCAR e Can-Am, voltando a ser segundo classificado. Ficou na competição até 1978, altura em que se retirou a tempo inteiro.

Em 1986, aos 52 anos, decidiu correr nas 24 Horas de Le Mans, 20 anos depois da última ocasião, num modelo 956, inscrito pela Joest Racing, e pontado com as cores do Spirit of America, com os seus compatriotas Kenper Miller e John Morton, terminando num honorável terceiro lugar. 

Neste sábado, Follmer comemorou o seu 90º aniversário. Um grande nfúmero para alguém que sobreviveu a uma profissão de perigo. Parabéns!  

A imagem do dia

George Follmer, no seu Shadow, no circuito de Montjuich, em Barcelona, a caminho do seu unico pódio da sua curta carreira na Formula 1, numa fotografia tirada por Bernard Cahier.

Follmer, que faz 82 anos esta quarta-feira, pode não ser muito conhecido pelos seus feitos na Formula 1, mas tem uma enorme carreira nos Trans-Am, USAC e Can-Am americanos, a bordo de máquinas que vão desde AMC Javelin, até aos Porsche de Can-Am, ao lado de pilotos como Mark Donohue ou Jackie Oliver. 

Campeão da Trans-Am em 1968 e 1976, e da Can-Am em 1972, no lugar do aleijado Donohue, no Porsche 917-10 Turbo dominante que a imprensa especializada decidiu apelidá-lo de "George-Am", Follmer foi convidado para correr na Europa, algo que uma geração de pilotos no seu tempo fazia de forma algo frequente, para ver como paravam as coisas. Tornou-se o "rookie" mais velho desde a década de 50, quando se estreou com... 39 anos! Mario Andretti foi o que fez por mais tempo (dadas as suas origens italianas), mas depois outros como Peter Revson, Donohue ou Danny Ongais tentaram a sua sorte, com resultados variáveis. Tirando Andretti, o mais bem sucedido foi Revson, com duas vitórias em 1973.

Depois da Formula 1, ainda voltou à Europa, aos 52 anos, para correr as 24 Horas de Le Mans a bordo de um Porsche 956 da Joest Racing, conseguindo um honroso terceiro posto.

Hoje em dia, para além do seu nome no Motorsports Hall of Fame, existe um carro com o seu nome. O Mustang Saleen/Follmer Edition, do qual foram feitos 250 exemplares, foi mostrado em 2013 para honrar a sua presença no Trans-Am de 1969. Preparado pela Saleen, e com todos os exemplares de vermelho, tem um motor de 5 litros e uma caixa de velocidades manual de seis velocidades e basicamente era uma homenagem a um dos grandes do automobilismo americano da segunda metade do século XX. 

Assim sendo, Feliz Aniversário, sr. Follmer!    

A imagem do dia (II)

Em 1971, enquanto Mark Donohue corria na Trans-Am e em provas da USAC, Roger Penske foi abordado por um responsável da Porsche americana com um desafio entre mãos. Eles queriam dar mais uso ao seu modelo 917, fabricado dois anos antes e que iria ser compulsivamente reformado das provas de Endurance, quando a FIA decidiu abolir a categoria de motores com cinco litros, em favor dos de três litros, semelhantes aos da Formula 1.

Sabendo que na América havia a Can-Am, esta ia de vento em popa... apesar do dominio dos McLaren. Em 1969, os carros "Papaya Orange" tinham ganho tudo e os jornalistas começavam a chamar à competição de "The Bruce and Denny Show", em honra de Bruce McLaren e Dennis Hulme, e dois anos depois, mesmo com a Shadow e com McLaren morto, os carros guiados por Peter Revson e Dennis Hulme ainda dominavam a competição. Roger Penske viu o que se poderia fazer e aceitou o desafio, pois sabia que tinha os pilotos indicados para isso.

Para além de Donohue, ainda havia outro bom piloto americano: George Follmer. Era companheiro de Donohue na Trans-Am, e um dos seus rivais na luta pela vitória nas pistas americanas. Ambos eram provavelmente os melhores pilotos em pistas convencionais, a par de Peter Revson, pois tinham partilhado os campeonatos nessa categoria. Mas a Can-Am, como sabiam, era uma realidade diferente, e desde que a competição tinha começado, em 1966, a McLaren só não tinha vencido na temporada inaugural.

O desenvolvimento do 917-10 começou em 1972, com Donohue a usar o seu conhecimento técnico para desenvolver o motor Turbo ao ponto de ter cada vez mais potência e ser capaz de igualar, senão superar, os McLaren. Os testes fizeram com que o carro alcançasse os 900 cavalos, mas as vitórias não aconteceram na primeira corrida do ano, em Mosport, pois foi Dennis Hulme o grande vencedor.

Para piorar as coisas, poucos dias depois, quando testava em Road Atlanta, Donohue perdeu o controle do seu carro e capotou várias vezes, quebrando uma perna e ficando de fora por algumas semanas. Follmer ficou com a tarefa de desenvolver o carro, e este, à sua maneira, comentou sobre isso de forma desgostosa: "Não me parece justo vendo outra pessoa a guiar o teu carro, que o conheces muito bem. Deve ser o equivalente a ver outro homem na cama com a tua mulher".

De uma certa forma, tinha razão: nas cinco corridas em que ficou ausente, Follmer venceu três, em Road Atlanta, Mid-Ohio e Road America, e ficou praticamente ficou lançado para o título. A McLaren venceu as outras duas corridas, uma oficial por Denny Hulme, em Watkins Glen, e uma pela equipa Young Americans, em Donnybroke, guiado pelo francês Francois Cevért.

No final, Donohue venceu em Edmonton, mas teve de ceder perante Follmer nas duas últimas corridas, ajudando o 917-10 a vencer o campeonato e o título caia nas mãos de Follmer, com Donohue em quinto da geral. 

Era o primeiro campeonato de Roger Penske, mas Mark Donohue teria a sua vingança no ano seguinte: com o modelo 917-30, mais potente. O mais potente do automobilismo até então: 1100 cavalos, com uma especificação de... 1530 cavalos durante a qualificação. Com o 917-30, Donohue venceu seis das oito corridas do campeonato e foi coroado naturalmente como campeão, com quase o dobro dos pontos de Follmer, o vice-campeão. A McLaren tinha-se retirado de forma oficial e os Porsche dominavam. 

Mas essa vitória foi saboreada por pouco tempo, pois no outono desse ano, a guerra do Yom Kippur o choque petrolifero subsequente fez retirar o Porsche e ferido de morte a competição. O 917-30 tinha ganho a alcunha de "Can-Am Killer".

Mas não foi o fim da relação de Donohue com o carro. Em agosto de 1975, dias antes da sua morte, Donohue e a Penske levou o carro para a oval de Talladega, no Alabama, para tentar ver até que ponto ele seria veloz. E assim foi, ao conseguir a velocidade de 356 km/hora de média, a mais alta até antão num circuito fechado. E nas retas, o Porsche chegava aos 386 km/hora.

Bólides Memoráveis - Shadow DN1 (1973-74)

A Shadow deve ser provavelmente a melhor equipa de origem americana a andar pela Formula 1. Ao longo da década de 70, esta equipa, com os seus carros negros, animou o pelotão e conseguiu constituir um conjunto de pessoas que tentaram fazer dela uma equipa vencdedora. Mas antes de chegar à Formula 1, tentaram a sua sorte na Can-Am, com bons resultados no geral. Hoje, vou falar sobre o seu primeiro chassis, o DN1, 40 anos depois de se ter estreado na categoria máxima do automobilismo.

A Shadow é o resultado do projeto fundado por Don Nichols, um homem cujas origens são um mistério para toda a gente. Há quem diga que durante os anos 50, ele trabalhou… para a CIA no Extremo Oriente. Nos anos 60, trabalhava no Japão, como representante da Goodyear e da Firestone, e ajudava a desenhar alguns dos circuitos existentes hoje em dia no país do Sol Nascente. No final da década, Nichols regressa aos Estados Unidos, estabelece-se na California e funda a Advanced Techical Systems Inc., com o objetivo de desenhar um carro para a Can-Am. Contrata um desenhista, Trevor Harris, e faz um bólido que é guiado por George Follmer e pelo britânico Vic Elford. Apesar da rapidez, não era um carro fiável e os resultados foram escassos.

Contudo, dois anos depois, a Shadow consegue bons resultados, através de outro britânico, Jackie Oliver. Para além disso, arranjaram o patrocínio de uma petrolífera, a UOP (Universal Oil Products), que lhes permitiam ter mais dinheiro e capacidade de expandir para outras categorias. Foi aí que surgiu a vontade de construir um chassis de Formula 1.

Assim sendo, Don Nichols decide fazer isso. Contrata um projetista da BRM, Tony Southgate, que por sua vez, é ajudado por Dave Wass, e assegura os serviços de direção por parte de Alan Rees, um dos fundadores da March. E como pilotos, vai colocar a dupla da Can-Am: Follmer (que tinha sido campeão na Can-Am nesse ano) e Oliver. Instalam-se em Bourne, na Grã-Bretanha, e nessa garagem, é construído aquele que vêm a ser o Shadow DN1.

O DN1 tinha como ideia ser um chassis simples. Fabricado em alumínio, e em monocoque, estava equipado com o motor Ford Cosworth DFV V8, e tinha uma suspensão dupla, que seria mais eficaz. Contudo, Southgate e Wass não fizeram um chassis suficientemente rígido, e ele se comportava de forma diferente em curva. Vindos da BRM, onde tinham à disposição um motor V12, este era o primeiro chassis que desenhavam com o Cosworth V8, e tinham de se adaptar.

O carro somente estaria pronto na terceira prova da temporada de 1973, o GP da África do Sul. Os resultados foram encorajadores, com Follmer a levar o carro do 21º posto da grelha de partida para o sexto lugar final, conseguindo ali o primeiro ponto da marca. E mais encorajados ainda ficaram quando na corrida seguinte, em Montjuich, Follmer chegou ao terceiro lugar, conseguindo o primeiro pódio da carreira.

Nesse mesmo Grande Prémio, um terceiro chassis ficava pronto para ser usado por outro piloto. E não era um qualquer: tratava-se de Graham Hill. Saído da Brabham no final de 1972, decidiu montar a sua própria equipa. Com o apoio dos cigarros Embassy, Hill decidiu adquirir um chassis Shadow, pois construir o seu próprio carro iria demorar o seu tempo. Contudo, do alto dos seus 43 anos, a sua experiência já não compensava a perda de velocidade e competitividade perante a concorrência. Em Montjuich, Hill foi 22º na grelha e abandonou na volta 27 devido a problemas de travões.

À medida que a temporada avançava, o chassis mostrava os seus defeitos devido à sua falta de rigidez. Jackie Oliver não terminou os seus primeiros três Grandes Prémios, até chegar ao fim no Mónaco, no décimo posto da geral. As promessas iniciais deram lugar à decepção, e os resultados de Hill também não ajudavam.

Contudo, no final da temporada, as correções começavam a ter os seus frutos, principalmente no GP do Canadá, em Mosport. Numa prova confusa, Oliver conseguiu sobreviver aos obstáculos e terminou no terceiro posto, conseguindo os seus primeiros pontos da época e o segundo pódio da carreira da marca. Em Watkins Glen, eles alinharam com um terceiro carro oficial, para o britânico Brian Redman. Apesar do bom resultado nos treinos, ele acabou por ser desclassificado “por ter recebido assistência exterior”.

No final desta primeira temporada, as esperanças acabaram misturadas com decepção. Contudo, ali havia uma base para melhorar, e essas melhoras foram vistas no chassis seguinte, o DN3. Mas em 1974, o DN1 ainda alinharia nas duas primeiras corridas do ano, através de um novo recruta, o francês Jean-Pierre Jarier.   

Ficha Técnica:

Chassis: Shadow DN1

Projetista: Tony Southgate

Motor: Cosworth DFV V8 de 3 litros

Pneus: Goodyear

Pilotos: George Follmer, Jackie Oliver, Brian Redman, Graham Hill, Jean-Pierre Jarier

Corridas: 15

Vitórias: 0

Pole-positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos:  9 (Follmer 5, Oliver 4)

Youtube Motorsport Classic: Can-Am, Road Atlanta, 1972

Tenho a noção de que gosto de ver coisas "velhas", vinda de um tempo que não volta mais. Mas o que surpreende deste video de 1972, da Can-Am, na pista de Road Atlanta são duas coisas: a potência dessas máquinas e a facilidade que os pilotos de Formula 1 tinham para fazer outras provas. No mínimo, contei cinco: Jackie Oliver, Dennis Hulme, George Follmer, Francois Cevért e Peter Revson. Até há uma cena deles juntos, a posarem com duas "southern belles"...

E o video está bem montado, diga-se de passagem.

Formula 1 contra Can-Am. Quem diria!

Acho que a Shadow daria um livro, honestamente. A equipa de Don Nichols, que existiu entre 1970 e 1980, correu nas várias categorias na Europa e nos Estados Unidos. Esteve na Formula 1, onde venceu uma vez, esteve na Formula 5000 americana e foi campeão da Can-Am em 1974, graças a Jackie Oliver. E foi neste ano que aconteceu o evento do qual tenho esta foto. Pois é, Rianov, não és o unico a descobrir fotos estranhas... LOL!

O evento serviu para comemorar o título na Can-Am, numa época em que devido à crise petrolífera, grande parte dos eventos foram cancelados. Oliver ganhou, mas a categoria só voltaria em força em 1977, mas com a mudança de regras para reaproveitar os carros de Formula 5000, os seus melhores dias tinham passado.

Descobri a foto num site francês, a Forum-Auto.com, e isto aconteceu em Laguna Seca, e os quatro pilotos que lá estiveram foram Jackie Oliver, James Hunt, Jean-Pierre Jarier e George Follmer. Tirando Hunt, todos eles correram oficialmente numa Shadow.

A história conta-se de modo simples: a Shadow, para comemorar o título da Can-Am, decide desafiar os pilotos de Formula 1 para ver quem eram os melhores. A coisa teve duas corridas, com uma semana de intervalo: Watkins Glen e Laguna Seca. A primeira aconteceu no Sábado de manhã, véspera do Grande Prémio de Formula 1, só com os carros da Can-Am, modelo DN4. Numa prova de quinze voltas, o melhor foi Follmer, diante de Oliver e Jarier, que não estava acostumado a guiar este modelo.

Uma semana depois, em Laguna Seca, juntaram os dois carros da Can-Am com os carros de Formula 1, modelo DN3, e convidaram o jovem britânico James Hunt para participar. Aqui, os carros de Formula 1 foram imbatíveis e Jarier foi o melhor.

Ainda tenho mais uma foto engraçada: um Shadow de Formula 5000, guiado por Jackie Oliver, algures em 1976 em Riverside, numa altura em que a Can-Am estava em modo de pausa. E o carro tem o numero zero pintado no cockpit! De facto, a história da Shadow merece ser contada.