5ª Coluna: A crise no seu ponto mais forte

Como se sabe, a Europa vive em crise desde meados de 2009, com vários países a verem que estavam endividados até à medula, dos quais Portugal não escapou. Mas não é o exemplo mais crasso, pois esse pertence à Grécia, e agora o centro das atenções são duas grandes economias europeias: Espanha e Itália. E claro, a crise atinge inevitavelmente o automobilismo.

Aliás, se formos ver, a crise já afeta o automobilismo desde há muito tempo, basta ver que muitos pilotos se vêm cada vez mais aflitos para arranjar os necessários patrocínios para poderem continuar a correr, e as equipas também estão a cortar nos custos, para poderem sobreviver, seja isso a acontecer na Formula 1 ou noutras categorias, mesmo as de base. E os proprietários de circuitos, dependentes das entidades que os financiam - maioritariamente estatais - estão desde há algum tempo a esta parte a pedir a Bernie Ecclestone para que baixe as suas exigências - cada vez maiores - para ao menos terem um minimo de lucro. É por isso que a partir de 2013, Valencia e Barcelona irão alternar entre si a realização do GP de Espanha.

Contudo, esta semana, surgiram noticias mais perturbadoras nesse sentido. Primeiro, que o complexo que cuida de Nurburgring tenha declarado a sua insolvência, depois do governo regional da Renânia-Palatinado ter vetado um pedido de financiamento na ordem dos 13 milhões de euros, para sanear as finanças da entidade. Depois, ontem à noite, a Stephane Ratel Organisation (SRO) comunicou à FIA que vai deixar de organizar o campeonato do Mundo de GT1, tutelado pela FIA.

Os dois casos desta semana, se bem que tenham sido desencadeados pela crise que tem vindo a assolar a Europa, e do qual parece não haver muita vontade politica para o resolver - a não ser que seja por via da austeridade pura e dura, como os monetaristas neoliberais tanto adoram - têm também outras razões. A primeira é má gestão pura e simples, a segunda tem a ver com o excesso de oferta e os custos de correr por lá.  

Comecemos por Nurburgring. Os sinais de alerta já tinham mais de dois anos, quando se verificou que os investimentos de mais de 350 milhões de euros no complexo - que tem um hotel e um parque temático, entre outros - se verificaram que se tinham tornado desastrosos, por não terem gerado as receitas que esperavam ter, devido a - entre outras coisas - informações falsas. E acumulado com tudo isso, tiveram também o impacto de Bernie Ecclestone exigir o valor do costume para ter a Formula 1 no seu circuito, que nos útimos anos não deu lucro. A recusa dos 13 milhões para poder manter tudo a funcionar foi a gota de água. 

Contudo, não creio que fechem o Nurburgring. Há procura - basta ver a quantidade de pessoas que vão todos os dias ao Nordschleiffe para correr nos seus carros - e o unico problema teve a ver com a gestão. Para além disso, todas as provas marcadas até ao final do ano irão ser realizadas, enquanto que a partir de 2013 é que se vai colocar em questão a sua realização. E a Formula 1 vai para esse circuito precisamente nos anos ímpares... 

Contudo, creio que um novo conjunto de proprietários e uma gestão mais criteriosa poderá fazer com que o complexo seja salvo. Afinal, é para isso que servem estas insolvências: proteger a empresa dos credores, fazendo ajustamentos para que a empresa seja de novo viável. E o nome de "Nurburgring" é demasiado forte para ser derrubado. Ou esquecido. Pelo menos, é o que estão a fazer o conjunto de amigos e simpatizantes do circuito, que se organizaram e fizeram uma organização chamada "Save The Ring", cuja página do Facebook podem ir por aqui.

No caso de Stephane Ratel e da GT1, tem a ver com o excesso de oferta. A GT1, o Mundial de GT's que existe desde 2010, nunca foi uma competição que atraiu por ali além, quer na Europa, quer no resto do mundo. Pode-se ver pelo calendário, muito pequeno comparado com o WTCC ou o novo Mundial de Resistência, por exemplo, e que têm melhores promotores e mais divulgação televisiva. O Mundial de Turismos tem a Eurosport por trás, enquanto que a Resistência tem o ACO, o Automobile Club de L'Ouest, que gere o circuito de Le Mans. A moldura das corridas - duas provas de uma hora cada um - não é atraente, e nunca atraiu qualquer construtor a nível oficial, para não falar das bancadas quase sempre vazias nos circuitos onde eles correrm. E outras séries, como a Blaincpain Endurance Series e o Europeu de GT3, sendo mais baratas, atraem mais carros e pilotos para correr. Só a Blaincpain tem à volta de 50 carros por corrida...

Contudo, Stephane Ratel já afirmou que na semana que vêm, por alturtas das 24 Horas de Spa-Francochamps, irá dar uma conferência de imprensa para dizer quais serão os passos que irá dar para o futuro. Ele pretende continuar nos GT's, é certo, mas se calhar deseja concentrar-se num só campeonato, com o centro na Europa.

Em suma, estamos em tempos de vacas magras. E aí é um pouco como dizia Charles Darwin, quando falava da sobrevivência dos mais aptos. No primeiro caso, creio que só pelo nome, este poderá ser salvo. Quanto ao segundo, poderá ser uma adaptabilidade aos novos tempos, pois pessoas a correr nos GT's é o que não falta.

Tomas Enge, o automobilista banido por "doping"

Tomas Enge, para quem não sabe - ou já se esqueceu - têm três Grandes Prémios na sua carreira, em 2001, pela então moribunda Prost Grand Prix. Estreou-se em Monza, no trágico final de semana após o 11 de setembro, ao mesmo tempo que o malaio Alex Yoong, na Minardi. Checo de nascimento, entrou para a história como o primeiro piloto da antiga Cortina de Ferro a participar na Formula 1, antes de Robert Kubica e Vitaly Petrov.

Hoje, Enge tem 35 anos, mas a sua carreira pode já ter terminado, não por causa da crónica falta de dinheiro ou um acidente incapacitante, como aconteceu a muitos pilotos. Foi obrigado a acabar a carreira porque foi o primeiro de sempre a ser apanhado nas malhas do "doping". "Doping"? Mas isso não é para futebolistas, atletas e ciclistas? Pois é, mas o automobilismo rege-se pelas mesmas regras da agência mundial de antidopagem. E apesar de ser raro, acontece.

A WADA anunciou esta terça-feira que Enge, que participou numa ronda do Mundial de GT1 em Navarra, falhou pela segunda vez na sua carreira num exame de anti-dopagem, dez anos depois de o terem suspendido por ter acusado "cannabis", e que o faz com que perdesse o título de Formula 3000 a favor do francês Sebastian Bourdais. Como é óbvio, o piloto reagiu, afirmando que vai recorrer da decisão, usando como base problemas de saúde não específicos: “Desde o ocorrido em 2002, tenho sido muito cuidadoso com este negócio de doping. Eu sofro com problemas de saúde há algum tempo e pedi recentemente à FIA uma dispensa que me permite tomar remédios proibidos pela lista”, afirmou.

Não se sabe nem a substância proibida, nem o problema crónico de saúde do qual ele padece, mas que normalmente, quando há casos - raros, diga-se - de doping, tem a ver com as chamadas "drogas recreativas": cannabis, heroína ou cocaína. Outras coisas mais, como os esteróides, não existem, porque este não é um desporto para isso. Aliás, quaisquer drogas referidas anteriormente prejudicam mais a concentração do que ajudam, por exemplo. Mas os pilotos tem de consultar com os médicos para ver se as propriedades dos remédios que tomam, mesmo simples analgésicos, não contêm substâncias proibidas. O Leandro Verde, por exemplo, fala hoje no seu blog sobre os casos de Rubens Barrichello e Max Papis, apanhados com controle positivo em 1995 e do qual se safaram com uma simples advertência.

Não sei como é que isto vai acabar, mas acharia mau de todo ver alguém que seja proibido de correr porque tomou algo que à partida até pode parecer inocente, mas que no final, tem um compósito químico qualquer que, noutras circunstâncias, serve para fazer batota noutro desporto. É uma luta velha, entre saber o que deve ou não deve tomar, sob pena de ver toda a sua carreira estragada por ter cometido um erro. Uma coisa é tomar conscientemente, como Ben Johnson ou os atletas da ex-RDA que foram submetidos - na maior parte das vezes com consequências nefastas - a um programa estatal de dopagem, muitas vezes, sem o consentimento dos atletas. Outra coisa é tomar um descongestionante nasal, sem querer, e este poderá ter algo que esteja na lista proíbida.

É muito complicado...   

Youtube GT Racing: Potrero de los Funes, Argentina

O Mundial de GT1 terminou este fim de semana no circuito argentino de Potrero de los Funes a sua primeira edição de sempre como um campeonato internacional. Gosto da ideia de ver supercarros em pista, excepto no estilo da corridas, que para mim se vê definitivamente que foi um sacrificio a favor das televisões. Da maneira como está, com duplas onde correm uma hora, mais uma corrida de classificação, acho uma idiotice. Se fosse mais "tradicional", com duas horas de duração, não seria mau de todo. Ou então, se quisessem manter uma hora, fariam com um só piloto, digo eu. É por isso que não sou muito fã deste estilo de competição, não do conceito em si.

Este post sobre a competição tem como pretexto um video que vi sobre a corrida de Potrero de los Funes. Sempre tive curiosidade de ver como é esse enorme circuito em corrida. Não é pequeno, a pista é larga e tem imensos altos e baixos, logo, fiquei agradado. Mas tem um grande defeito. Aliás, dois: não foi desenhado por Hermann Tilke, e é demasiado ondulado para o rabo sensivel do "anãozinho tenebroso". Para além de San Luis ser no centro da Argentina, cerca de 800 km de Buenos Aires... é uma pena. Pode ser que depois de morto, os gostos da Formula 1 mudem para melhor.

Entretanto, como já disse acima, a temporada da GT1 já acabou, mas há duas equipas em dificuldades. A suiça Matech, que correu com o modelo Ford GT, vai vender o seu espólio, enquanto que a alemã Hegersport, que corre com o Maserati MC12, está também em dificuldades financeiras e o seu dono, Alfred Heger, diz que só tem trinta por cento de hipóteses para correr em 2011. Vamos a ver se eles conseguem resolver os seus problemas.

Se ainda não viram o video, aproveitem para ver.