The End: Eric Broadley (1928-2017)

Eric Broadley, o fundador da Lola, um dos construtores de autoimóveis mais famosos da segunda metade do século XX, morreu ontem aos 88 anos de idade na Grã-Bretanha. Os seus chassis adquiriram fama internacional desde o final dos anos 50 em competições como a Formula 1, Formula 2, Formula 3, IndyCar e Endurance, correndo nas 24 horas de Le Mans e nas 12 Horas de Sebring, entre outros.

Nascido a 22 de setembro de 1928, Broadley teve formação de arquitectura, mas cedo foi atraído pelo automobilismo, especialmente pelo 750 Motor Club, onde se construiam carros para as competições de formação, usando motores de motociclismo vindos dos excedentes das fábricas militares, especialmente depois da II Guerra Mundial. Broadley, en conjunto com outros competidores que viraram construtores, como Brian Hart, Colin Chapman ou Frank Costin, pegaram em antigos chassis Austin Seven e construíram os seus próprios chassis. No caso de Broadley, pegou nas duas mil libras que recebeu de indemnização e construiu o seu "Broadley Special" em 1958, dando-lhe sucesso quase imediato.

Com isso, vários pilotos pediram-lhe para construir mais chassis do seu "Broadley Special", que acabaria por usar um motor Coventry-Climax e uma caixa de velocidades BMC. Todos esses chassis acabarma por dar no Lola MK1, cujo nome de batismo veio de uma canção do musical "Damn Yankees", "whatever Lola wants, Lola gets". No final de 1958, ele e um primo decidiram fundar em Bromley a Lola Cars Ltd.

Até 1962, construíram 35 MK1, e pelo meio fizeram alguns Mk2 e Mk3 para a Formula Junior, acabando consistentemente a bater Lotus e Coopers nessa categoria. E com as vendas crescentes - venderam 35 chassis em 1961 - o passo seguinte seria a Formula 1. No final desse ano, Reg Parnell aproximou-o no sentido de construir um chassis para a sua equipa, a Bowmaker-Yeoman Credit. Um chassis tubular, com motor Coventry-Climax foi a escolha ideal, e tornou-se no Mk4, com John Surtees e Roy Salvadori ao volante. O carro foi um sucesso, com uma pole-position na Holanda nas mãos de Surtees, com mais dois pódios, acabando no quarto lugar do campeonato em 1962.

Depois disso, Broadley alargou os horizontes, para as 24 Horas de Le Mans, onde construiu o Mk6, com motor Ford de 4.2 litros e chassis de fibra de vidro, suficiente leve para compensar os "apenas" 250 cavalos do motor americano. Correu as 24 horas de 1963, mas não chegou ao fim, devido a acidente. Isso foi mais do que suficiente para que a Ford o convidasse a desenvolver o seu GT40, para a aventura de La Sarthe, nas suas oficinas europeias em Slough. Broadley ficou lá por ano e meio, acabando por sair da firma porque gostava de ser o seu próprio patrão.

Em 1966, constrói o Type 90, chassis destinado aos Estados Unidos e ao campeonato USAC. Encomendado por John Mecom, três carros foram para Jackie Stewart, Graham Hill e Rodger Ward. E foram um sucesso: Hill venceu as 500 Milhas de Indianápolis desse ano, depois de herdar a liderança de Stewart. No ano seguinte, outro chassis T90 deu a Al Unser Sr. um segundo lugar na corrida.

Por esta altura, já tinha construído o T70, um dos carros mais marcantes da endurance nos anos 60. Desenhado depois da sua experiência na Ford, tinha um motor Chevrolet de 5.4 ou 6.2 litros, com uma caixa de cinco velocidades da ZF, foi um sucesso tal que a FIA acabou por criar um grupo só para ele, primeiro o Grupo 9, depois o Grupo 7. 45 chassis foram construidos - MK1 e MK2 - até ao final da década de 60, com variantes a correrem na Can-Am e nos campeonatos de Endurance um pouco por toda a Europa e mundo, tendo ao volante nomes com Dennis Hulme, Jo Bonnier, Herbert Muller, Trevor Taylor, Frank Gardner, entre outros.

Em paralelo com o T70, John Surtees volta a seduzi-lo nesse ano com a Formula 1. Ele era piloto da Honda e pedira a ele para construir um bom chassis para acolher o V12 japonês. Sentindo que eles eram fracos para construir chassis, a colaboração de Broadley nessa pate poderia ajudar a Honda a colocar-se no pelotão da frente. O RA301 foi muitas vezes batizado de "Hondola" por causa disso, e deu ao piloto britânico uma vitória ao sprint no GP de Itália de 1967, batendo por muito pouco o carro de Jack Brabham.

No final da década, Broadley construia chassis para a Can-Am. Formula 5000 e a USAC, com o importador americano a ser Carl Haas, que viria depois a ser um colaborador da marca por mais de 30 anos. 

Broadley voltaria pontualmente à Formula 1, fornecendo chassis para equipas que precisavam, como Graham Hill, que em 1974 pediu-lhe para construir dois chassis para a sua própria equipa, o T174 e depois recrutou o seu desenhador, Andy Smallman, para construir os seus próprios chassis, o GH1 e o GH2, todos variantes desse Lola T174. Contudo, Smallman (que acabaria por morrer no mesmo acidente aéreo que vitimou Graham Hill e o seu piloto Tony Brise) foi um dos engenheiros e projetistas que tiveram a sua oportunidade de brilhar na Lola. Outros nomes que apareceram na marca e fizeram depois carreira noutros lados, noutras competições, foram Tony Southgate, John Barnard, Patrick Head, Bob Marston, Julian Sole, Ralph Bellamy, Mark Williams e Ben Bowlby, todos ao longo de mais de 40 anos quer na Formula 1, IndyCar e Endurance, entre outros.

Broadley e a Lola voltariam à Formula 1 em 1985, quando o seu amigo Carl Haas lhe pediu para construir um chassis para a sua aventura da Beatrice, aventura essa que duraria apenas dois anos, e sem o sucesso que ambos gozavam na IndyCar, onde venceram corridas e campeonatos, às mãos de pilotos como Mário Andretti, Al Unser Jr. ou Bobby Rahal, entre outros.

Depois da Haas, a Lola voltaria à Formula 1 com o projeto da Larrousse, que construiu carros até à temporada de 1991, como proprio fornecedor de chassis ou construindo em colaboração com Larrousse, conseguindo alguns resultados decentes, incluindo um pódio com Aguri Suzuki no GP do Japão de 1990. Em 1993, a Scuderia Itália pediu-lhe para construir um chassis, com Luca Badoer e Michele Alboreto ao volante, mas acabou por ser um fracasso.

Contudo, foi a Formula 1 que precipitou o fim de Broadley na Lola. Em 1997, a Mastercard queria entrar na categoria máxima do automobilismo e pediu à equipa que desenhasse um chassis, com a ideia de participar na temporada seguinte. Contudo, a firma queria entrar de imediato, e o chassis não estava suficientemente desenvolvido. Depois de uma performance humilhante na Austrália, ficando a mais de nove segundos do segundo pior chassis, decidiram retirar-se na corrida seguinte, deixando Broadley e a equipa em maus lençois. Ele vendeu a firma para o irlandês Martin Birraine e retirou-se para Broughton, gozando a reforma e aparecendo nas reuniões de carros antigos, ao lado de amigos de sempre como John Surtees.

No final, a sua devoção para com o automobilismo não teve paralelo. Apesar de não ter tido o mesmo impacto na Formula 1 que teve pessoas como Ken Tyrrell ou Colin Chapman, a sua colaboração noutras categorias, em ambos os lados do Atlântico, ao longo de mais de 30 anos, fez com que o seu nome fosse incontornável, pelos chassis que construiu e pelas vitórias e títulos alcançados. Ars longa, vita brevis, Eric.

The End: Lola Cars (1958-2012)

Foram 54 anos de bons serviços, mas parece que vai acabar. Com dividas acima de 20 milhões e à procura de comprador desde maio, sem resultados, a companhia anunciou esta terça-feira que cessou as suas atividades, dispensando os seus 23 empregados. 

“Durante a primeira semana de outubro, concluímos que essa preocupação com a venda dos negócios não seria possível e a companhia deixou de operar na sexta-feira, 5 de outubro, o que, infelizmente, levou à demissão dos funcionários que seguiam exercendo suas funções”, informou a firma no seu comunicado oficial. 

Ainda não se sabe se os ativos serão vendidos através de um leilão, mas tudo indica que sim. Contudo, outro dos braços da firma, a Lola Composites, continua no ativo e aparentemente, existem dois compradores interessados nela. Contudo, o negócio ainda não foi concluído e não há garantias de que poderá ser salva. 

Fundada em 1958 na localidade de Bromley por Eric Broadley, começou imediatamente a dar nas vistas com o seu primeiro modelo, feito a partir de um Austin 7. Depois construiu carros para a Formula Junior antes de se envredar pela Formula 1 em 1962, construindo um chassis, o Mk4 para a Yeoman Racing Team. Tinha sido uma encomenda do dono da equipa, Reg Parnell, e os resultados foram impressionantes, principalmente nas mãos de John Surtees, que conseguiu dois pódios e uma pole-position.

No ano seguinte, construiu o modelo Mk6 para os GT's, um desenho que impressionou bastante os observadores, ao ponto de a Ford ter convidado Broadley para redesenhar o seu Ford GT. A sua estadia foi apenas de ano e meio, mas o impacto foi grande. Depois desenhou carros para os Estados Unidos, onde um deles, guiado por Graham Hill, venceu as 500 Milhas de Indianápolis de 1966. Nesse ano, construiu o T70, onde inicialmente foi bem sucedido na Can-Am, lutando contra os McLaren, mas depois foi derrotado em toda a linha pelos carros do piloto e construtor neozelandês.

Em 1967, John Surtees o chama para que ajude a Honda a construir um chassis adequado para o motor V12 de 3 litros que eles tinham construido no Japão. O chassis, o RA300, é chamado de "Hondola" pelos especialistas e acaba por vencer uma corrida em Monza.

Nessa altura, constroem-se chassis para as várias categorias, desde a Formula 2 até aos GT's, passando pelos Estados Unidos, com vários motores, conseguindo diversas vitórias, especialmente com o conjunto Lola-BMW, em 1968 e 69. 

Nos anos 70, investem mais nos GT's, especialmente com o T280, que participa várias vezes nas provas de Endurance, como as 24 horas de Le Mans. Construiu chassis para a Formula 5000, que depois foram usados para a Can-Am, e ajudou Graham Hill na sua aventura, construindo um chassis para a temporada de 1974. Continuando a construir para a Endurance, nos dois lados do Atlântico, dominou a IMSA no final dos anos 70, inicio dos anos 80, e depois ajudou a Nissan no seu programa de Grupo C, no final da década.

Pelo meio, volta à Formula 1, construindo um chassis para Carl Haas, que tenta colocar a sua estrutura na categoria máxima do automobilismo, com a ajuda da Beatrice. A aventura só dura duas temporadas, mas logo depois, constroi chassis para Gerard Larrousse, uma parceria que vai até 1991. Em 1993, constriu mais um chassis, para a Scuderia Itália, mas isso torna-se num fracasso.

Fracasso maior será em 1997, quando puxado pela patrocinadora Mastercard, tenta entrar como equipa própria. O chassis era um modelo construído à pressa e não tinha sido suficientemente testado e levou "calendários" logo na sua primeira corrida. Na prova seguinte, no Brasil, acabaram or não aparecer. Dois anos depois, Eric Broadley vendeu a sua companhia e esta foi gerida pelo irlandês Martin Birrane.

Nos anos 2000, a Lola construiu chassis para a Endurance e foi a forncedora oficial dos carros para a A1GP, nos seus anos iniciais. Hoje em dia, esses carros continuam a correr na AutoGP. Nos últimos tempos, a construtora tinha feito chassis para a classe LMP2, correndo por equipas como a suiça Rebellion Racing.

Assim sendo, chega ao fim uma história como um dos construtores automobilísticos mais importantes na Grã-Bretanha. Os chassis continuarão a ser vistos nos museus e nas corridas de clássicos, recordando a todos nós o seu lugar na história. Ars lunga, vita brevis.